Пътят, по който шофьорът избира маршрут, не винаги е равен и гладък. Много често може да съдържа такива явления като неравни повърхности - пукнатини в асфалта и дори неравности и дупки. Не забравяйте за неравностите на скоростта. Този негатив би се отразил негативно на комфорта при шофиране, ако нямаше амортисьорната система - окачването на автомобила.
По време на шофиране неравностите на пътя под формата на вибрации се предават на тялото. Окачването на автомобила е проектирано да гаси или смекчава такива вибрации. Приложните му функции включват осигуряване на комуникация и връзка между тялото и колелата. Именно частите на окачването дават на колелата възможността да се движат независимо от каросерията, което позволява на автомобила да променя посоката. Заедно с колелата, той е основен елемент от шасито на автомобила.
Окачването на автомобила е технически сложен възел, който има следната структура:
Работата на окачването на автомобила се основава на преобразуването на енергията на удара, произтичаща от колелото, удрящо се в неравна пътна настилка, в движението на еластични елементи (например пружини). От своя страна, твърдостта на движението на еластичните елементи се контролира, придружава и омекотява от действието на амортизиращи устройства (например амортисьори). В резултат на това, благодарение на окачването, се намалява силата на удара, която се предава на купето на автомобила. Това гарантира гладко движение. Най-добрият начин да видите системата в действие е да използвате видеоклип, който ясно демонстрира всички елементи на окачването на автомобила и как те взаимодействат.
Автомобилите имат окачвания с различна твърдост. Колкото по-твърдо е окачването, толкова по-информативно и ефективно е управлението на автомобила. Това обаче сериозно компрометира комфорта. И, напротив, мекото окачване е проектирано по такъв начин, че да осигурява лекота на използване и да жертва управляемостта (което не може да бъде позволено). Ето защо автомобилните производители се стремят да намерят своя най-добър вариант – комбинация от безопасност и комфорт.
Устройството за окачване на автомобила е независимо дизайнерско решение на производителя. Има няколко типа окачване на автомобила: те се отличават по критерия, който е в основата на градацията.
В зависимост от дизайна на направляващите елементи се разграничават най-често срещаните видове окачване: независимо, зависимо и полунезависимо.
Зависимата версия не може да съществува без една част - твърда греда, която е част от оста на автомобила. В този случай колелата се движат успоредно в напречната равнина. Простотата и ефективността на дизайна осигуряват неговата висока надеждност, предотвратявайки подравняването на колелата. Ето защо зависимото окачване се използва активно в камионите и на задния мост на леките автомобили.
Системата за независимо окачване на автомобил предполага, че колелата съществуват автономно едно от друго. Това подобрява амортизационните характеристики на окачването и осигурява по-плавно возене. Тази опция се използва активно за организиране на предно и задно окачване на леки автомобили.
Полунезависимата версия се състои от твърда греда, закрепена към тялото с помощта на торсионни пръти. Тази схема осигурява относителна независимост на окачването от тялото. Типичен негов представител са моделите ВАЗ с предно предаване.
Втората типология на окачването се основава на дизайна на амортизационното устройство. Експертите разграничават хидравлични (маслени), пневматични (газови), хидропневматични (газово-маслени) устройства.
Отделно стои така нареченото активно окачване. Дизайнът му включва променливи възможности - промяна на параметрите на окачването с помощта на специализирана електронна система за управление в зависимост от условията на движение на автомобила.
Най-често срещаните параметри за промяна са:
Активното окачване е електронно-механична система, която значително оскъпява автомобила.
В съвременните леки автомобили опцията за независимо окачване често се използва като система за абсорбиране на удари. Това се дължи на добрата управляемост на автомобила (поради ниското му тегло) и липсата на необходимост от пълен контрол върху траекторията на неговото движение (както например в случая на камион).
Експертите разграничават следните основни видове независимо окачване. (Между другото, снимката ще ви позволи по-ясно да анализирате различията им).
Структурата на този тип окачване включва два лоста, прикрепени към тялото с безшумни блокове, и коаксиално разположен амортисьор и спирална пружина. 
Това е производно (от предишния тип) и опростена версия на окачването, при което горното рамо е заменено с амортисьор. В момента MacPherson е най-разпространеният дизайн на предното окачване за леки автомобили. 
Друга производна, подобрена версия на окачването, в която две носачи бяха „разделени“ сякаш изкуствено. В допълнение, съвременната версия на окачването много често се състои от задните рамена. Между другото, многораменното окачване е най-често използваният дизайн на задното окачване за леки автомобили днес. 
Конструкцията на този тип окачване се основава на специална еластична част (торсион), която свързва лоста и тялото и работи на усукване. Този тип дизайн се използва активно при организирането на предното окачване на някои SUV. 
Важен компонент на комфортното пътуване е правилното регулиране на предното окачване. Това са така наречените ъгли на центровка на волана. На общ език това явление се нарича „центровка на колелата“.
Факт е, че предните (управляеми) колела са монтирани не строго успоредно на надлъжната ос на тялото и не строго перпендикулярно на пътната настилка, а с определени ъгли, които осигуряват наклони в хоризонтална и вертикална равнина. 
Правилно регулиране на колелата:
Монтирането на ъгли е технически сложна процедура, която изисква професионално оборудване и работни умения. Затова трябва да се извърши в специализирана институция – автосервиз или сервиз. Едва ли си струва да се опитвате да направите това сами, като използвате видео или снимка от интернет, ако нямате опит в подобни въпроси.
Нека направим резервация веднага: според руските правни норми, нито една неизправност на окачването не е включена в „Списъка на...“, неизправности, с които е забранено шофирането. И това е спорен момент.
Да си представим, че амортисьорът на окачването (преден или заден) не работи. Това явление означава, че преминаването през всяка неравност ще бъде свързано с перспектива за люлеене на каросерията и загуба на управляемост на автомобила. Какво да кажем за напълно разхлабения и неизползваем сферичен шарнир на предното окачване? Резултатът от неизправност на част - „топката е излетяла“ - заплашва сериозен инцидент. Счупеният еластичен окачващ елемент (най-често пружина) води до накланяне на тялото, а понякога и до абсолютна невъзможност за продължаване на движението.
Описаните по-горе неизправности са последните, най-омразни неизправности на окачването на автомобила. Но въпреки изключително негативното им въздействие върху безопасността на движението, управлението на превозно средство с такива проблеми не е забранено.
Наблюдението на състоянието на автомобила по време на шофиране играе важна роля в поддръжката на окачването. Скърцането, шумовете и ударите в окачването трябва да предупредят и убедят водача в необходимостта от обслужване. И дългосрочната експлоатация на автомобила ще го принуди да използва радикален метод - „променете окачването навсякъде“, тоест сменете почти всички части както на предното, така и на задното окачване.
Без шасито колата просто не би могла да се движи, тъй като електроцентралата, заедно с трансмисията и задвижването, просто нямаше къде да предава въртящ момент.
Шасито на автомобила включва колела, които възприемат този въртящ момент, въртят и движат автомобила. Това обаче не е основната задача на шасито. Колата не се движи по идеално равна повърхност, на пътя винаги има завои, издатини, дупки и др.
Ако колелата бяха прикрепени към каросерията или рамката на автомобила без окачване - вторият компонент на шасито, тогава нямаше да има нужда да говорим за комфорт - почти всички нередности биха били незабавно предадени на каросерията, само леко спуснати от пневматичната гума на колелото. Така че шасито не само задвижва колата, но и осигурява комфорт чрез намаляване на осцилаторните движения от колелото към каросерията.
Окачването, което намалява осцилаторните движения, започна да се използва още преди появата на самата кола. Някои вагони бяха оборудвани с елементи от еластична стоманена ламарина. Тези елементи се състоят от две стоманени дъги, шарнирно свързани помежду си. Горната дъга беше прикрепена към самата карета, а долната към оста на колелата. При движение тези пружиниращи арки бяха частично абсорбирани от оста на колелото. Окачването на каретата стана прототип на зависимото окачване на автомобила.
Същността на самото окачване е способността за вертикално преместване на колелото спрямо тялото или рамката при шофиране по неравни повърхности. Благодарение на елементите на окачването ударът, който колелото получава от пътната настилка, не се предава на тялото, а се абсорбира. Тоест стойката на колелото в колата не е твърда спрямо тялото.
Общо два вида окачване се използват на превозни средства - зависими и независими. В момента този тип окачване, като зависимо, се счита за малко остаряло, но все още се използва доста широко за камиони, SUV с пълна рамка и обикновени леки автомобили. Зависимото окачване е получило такова приложение в транспорта поради простотата и надеждността на дизайна.
Основният елемент на тази висулка е. Състои се от пакет листове от пружинна стомана, леко извити в дъга. Освен това този пакет често има пирамидална форма. Краищата на пружината са прикрепени към рамата на автомобила, а оста е прикрепена към централната му част. Всяка кола използва две пружини, монтирани по-близо до колелата. Тези пружини, благодарение на пружиниращата стомана, абсорбират неравностите на пътя, позволявайки на колелото да се движи спрямо тялото.
Задно зависимо окачване на автомобил с предно задвижване
Това обаче има и отрицателно качество - работата на пружината е придружена от инерционни колебателни движения. Тоест, когато пружината възприема неравности по пътя, тя получава енергия, която води до нейните колебателни движения. И въпреки че с течение на времето амплитудата на вибрациите ще намалява, докато изчезне, те ще се предават на рамката. Колата ще се люлее дори на гладък път след преминаване на неравност.
За да се намали значително времето на колебание на пружината, в конструкцията на окачването са включени амортисьори, които абсорбират енергията на колебанията. Казано по-просто, амортисьорът спира пружината след неравност, предотвратявайки люлеенето на колата.
Има и друг вид зависимо окачване - пружина. Това окачване използва спирални пружини вместо пружини. Те са по-удобни за използване, тъй като имат значително по-малки размери.
Но тук има и някои нюанси. Ако самата пружина е действала като закрепващ елемент, свързващ рамката с оста на колелото, тогава пружината не може да действа в такова качество. Следователно конструкцията на пружинното окачване включва система от пръти и лостове, които шарнирно свързват тялото с оста (греда, мост).
Пружината, подобно на пружината, също получава инерционни колебателни движения в резултат на удара върху нея, така че такова окачване не може да мине без използването на амортисьори.
Имаше и други видове зависимо окачване, например, но те не бяха широко използвани в превозните средства.
Основният недостатък на зависимото окачване е частичното прехвърляне на движението на едно колело спрямо тялото към второто. Колелата са фиксирани към оста и тя предава тези движения. Следователно зависимото окачване не е много подходящо за монтаж на управлявана ос.
Но все още се използва широко на задния мост, както задвижващ, така и задвижван. На рамкови SUV от най-новите поколения все още се среща пружинно окачване. Пружинното окачване често се използва при леки автомобили с предно задвижване. Освен това техническите характеристики на автомобила не винаги показват, че задното окачване е зависимо; често се нарича пружинна греда.
Независимо окачване
Вторият тип окачване е независимо, характеризиращо се с това, че всяко колело на оста има собствена система за закрепване и гасене на вибрациите, която не прехвърля движението на едното колело на другото. Всъщност при независимо окачване няма ос на колелото (греда, мост) като такава.
Най-широко използваният тип е типът "Макферсън". Дизайнът на такова окачване е доста прост - главината на колелото е шарнирно закрепена към тялото на автомобила с помощта на лостове. Видовете на тези лостове и тяхното местоположение може да варират. Има А-рамена, единични, двойни, долни и горни. Най-простото независимо окачване се състои от едно долно рамо за управление.
Макферсон окачване
Освен това главината е прикрепена към тялото с амортисьор, който служи и като кормилен накрайник. Основните елементи на тази подпора са спирална пружина и амортисьор. Самата стойка представлява корпус, в който е поставен амортисьора, а отгоре на стойката е разположена пружина.
В горната част багажникът опира в тялото. Между тях е монтирана възглавничка за стойка, на която се опира. Аксиален лагер, монтиран вътре, позволява на стелажа да се върти около оста си. Това прави възможно завъртането на колелото.
Без значение колко добре работи амортисьорът, има възможност за предаване на вибрации към тялото. Това може да причини странично люлеене на тялото. За да не се случи това, дизайнът включва стабилизираща щанга, която свързва двете окачвания на колелата. Като работи при усукване, този стабилизатор потиска страничните вибрации.
Това са основните елементи на независимото окачване. Но има и голям брой спомагателни елементи, без които не можете. Такъв елемент например е контра възглавницата. Те също включват всички гумени елементи:
Всички те участват и в гасене на вибрации. Сайлентблокове, сферични шарнири и втулки се поставят навсякъде, където са свързани елементите на окачването - рамена с каросерия и главина, стабилизатор с главини и подрама и др.
Тъй като окачването, независимо какво е - зависимо или независимо, движи колелата спрямо тялото и потиска всички вибрации, то изпитва значителни натоварвания, водещи до повреда на един или друг елемент.
При зависимо окачване най-честите неизправности са загуба на производителност на амортисьора поради изтичане на масло и физически повреди. Също така често се налага смяна на всички гумени елементи, които също присъстват в този тип окачване. С течение на времето настъпва "стареене" на гумения компонент - той се свива и започва да се разслоява. Напълно възможно е пружините или пружините да бъдат унищожени поради значителни натоварвания, те могат да се спукат;
В независимото окачване неизправностите са същите:
Ето защо трябва постоянно да наблюдавате окачването, своевременно да сменяте консумативите и да следите състоянието на амортисьорите, пружините и пружините.
Собствениците на автомобили често не избират внимателно сервиз за ремонт или рутинна проверка на автомобила. Но напразно. В крайна сметка майсторът е един вид лекар за превозно средство. Една грешна стъпка или неправилно установена „диагноза“ - и колата ще изпадне в дълга „кома“. А това ще доведе до още по-големи разходи и неудобства. Трябва да сте особено внимателни, когато ремонтирате работещ автомобил. Без това устройство колата не би могла да се движи, тъй като електроцентралата, заедно с трансмисията и задвижването, не биха могли да предават въртящ момент.
Все още търсите надежден сервиз? Тогава ви препоръчваме да обърнете внимание на сервиза за ремонт на автомобили в Москва „Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Тук първокласни майстори ще се погрижат за вашия автомобил на най-високо ниво. Без надплащания или неправилни „диагнози“. Ще бъдете информирани за подробностите на проблема и ще бъде предложен метод за разрешаване на проблема. Всички повреди се отстраняват бързо и качествено.
Шасито е свързваща верига, която преминава от колелата към самото тяло. Този агрегат на автомобила поема всички неравности по пътя. Ако шасито е правилно регулирано, водачът на автомобила може да не изпитва дискомфорт по време на шофиране, дори когато шофира извън пътя. Ето защо, за да управлявате напълно колата, трябва да знаете основните характеристики на агрегата и поне неговата основна структура. В тази статия ще ви кажем на какво трябва да обърнете специално внимание.
Дизайнът включва следните елементи:
Като цяло шасито може да бъде допълнено с други компоненти. Но представените по-горе елементи се считат за основните. Те са отговорни за комфорта и лекотата на управление. Всеки от тези компоненти изпълнява своята функция, но в тандем те осигуряват:
Всеки детайл трябва да бъде подреден правилно. Това е единственият начин да постигнете идеални резултати. И ремонтът на шасито на автомобила, както в връзката - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, ще се случи много по-рядко.
Този тип дизайн, от една страна, се счита за остарял, но все още се използва доста широко. Това важи особено за камиони, пълноразмерни SUV, както и обикновени леки автомобили. В автомобилния дизайн зависимото окачване е широко разпространено поради своята простота и надеждност.
Този дизайн е разделен на 2 вида: пружина и пружина. При първия тип основният елемент е пружина, която се състои от сложен пакет от листове от специална пружинна стомана. Те са леко извити в дъга. Ушите са прикрепени към рамката на машината, а центърът е свързан към оста. Превозните средства използват две пружини, които са монтирани по-близо до колелата. Имат еластична структура и поемат всички несъвършенства по пътната настилка.
Работата на пружинното окачване се основава на използването на спирални пружини. Дизайнът е по-удобен, тъй като има значително намалени размери. Това включва система от тяга и лостове, които благодарение на пантите действат като свързващо звено между каросерията и оста на автомобила.
Този тип се характеризира най-вече с това, че всички колела имат персонално закрепване и система за гасене на различни вибрации. В този случай няма предаване на движение между четирите колела. Всъщност независимото окачване елиминира оста.
Най-широко използваният дизайн е тип McPherson. Този тип висулка е много проста. Работата се основава на факта, че главината е свързана с тялото с помощта на панти благодарение на лостове. Видовете и местоположението на такива лостове могат да варират. Има А-образни конструкции, единични, свързани от две части, долна и горна. Най-простото окачване на автомобила се състои от 1 долно рамо.
Въз основа на вида на дизайна се разграничават определени видове неизправности. При зависимите окачвания амортисьорът често страда поради изтичане на масло или механични повреди. Гумените елементи също се износват и пружините или пружините се разрушават. При независимо окачване разбивките са почти същите. При редовна употреба на превозни средства с интензивни натоварвания, процентът на повреда на шасито се увеличава. Затова намерете надежден сервиз предварително.
Нека незабавно да се заемем с темите без забавяне . Освен това темите са доста интересни, макар че това е втора поред за автомобили. Страхувам се, че женската читателка и пешеходците не харесват това, но така се случи, нека чуем темата от :
„Как работят автомобилните окачвания? Видове висулки? Какво определя грапавостта на возенето на една кола? Какво е "твърдо, меко, еластично..." окачване?
Ще ви разкажем... за някои опции (и о, колко много от тях всъщност се оказват!)
Окачването осигурява еластична връзка между каросерията или рамата на автомобила и осите или директно с колелата, омекотявайки сътресенията и ударите, които възникват, когато колелата ударят неравни пътища. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни окачвания.
1. Независимо окачване на две носачи.
Две вилични рамена, обикновено с триъгълна форма, насочват търкалянето на колелото. Оста на въртене на лостовете е успоредна на надлъжната ос на автомобила. С течение на времето независимото окачване с двойни носачи се превърна в стандартно оборудване на автомобилите. По едно време той доказа следните безспорни предимства:
Ниско тегло без пружини
Ниско изискване за пространство
Възможност за регулиране на управлението на автомобила
Предлага се с предно задвижване
Основното предимство на такова окачване е възможността проектантът, чрез избиране на определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни параметри на настройка на окачването - промяна на наклона на колелата и следата по време на компресия и отскок, височината на надлъжните и напречните центрове на ролките и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано върху напречна греда, прикрепена към тялото или рамката, и по този начин представлява отделна единица, която може да бъде напълно извадена от автомобила за ремонт или подмяна.
От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните носачи се считат за най-оптималния и перфектен тип, което определя много широкото разпространение на такова окачване на спортни и състезателни автомобили. По-конкретно, всички съвременни болиди от Формула 1 имат точно такова окачване, както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и представителни седани днес също използват този тип окачване на двете оси.
Предимства:една от най-оптималните схеми на окачване и това казва всичко.
недостатъци:ограничения на оформлението, свързани с дължината на напречните рамена (самото окачване „изяжда“ доста голямо пространство в двигателя или багажните отделения).
2. Независимо окачване с наклонени носачи.
Оста на люлеене е разположена диагонално по отношение на надлъжната ос на автомобила и е леко наклонена към средата на автомобила. Този тип окачване не може да се монтира на автомобили с предно предаване, въпреки че е доказал своята ефективност при автомобили от малък и среден клас със задно предаване.
ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е причина за дискусия.
Предимства:
недостатъци:
3. Независимо окачване с люлееща се ос.
Независимото окачване на люлеещата се ос е базирано на патента на Rumpler от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до 70-те години на 20 век. Лявата тръба на полуоската е здраво свързана с корпуса на главната предавка, а дясната тръба има пружинна връзка.
4. Независимо окачване с подвижни рамена.
Независимото окачване с подвижни рамена е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е причина за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързан с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че се появиха реакции на силни странични вибрации на автомобила, които можеха да доведат до загуба на управляемост, с което например стана известен моделът Citroen 2 CV.
Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. Когато работи такова окачване, междуосието на автомобила се променя в доста големи граници, въпреки че пистата остава постоянна. При завиване колелата се накланят заедно с тялото значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените рамена ви позволяват частично да се отървете от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но когато влиянието на наклона на тялото върху наклона на колелата се намали, се появява промяна в коловоза, което също влияе върху управлението и стабилността.
Предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.
недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от съвършенство.
5. Независимо окачване с носач и пружинна стойка (McPherson).
Така нареченото „окачване McPherson” е патентовано през 1945 г. Това беше по-нататъшно развитие на окачването тип двоен напречен носач, при което горното контролно рамо беше заменено с вертикален водач. Пружинните подпори MacPherson са предназначени за използване както с преден, така и с заден мост. В този случай главината на колелото е свързана с телескопична тръба. Цялата стойка е свързана към предните (управляеми) колела чрез панти.
Макферсън за първи път използва модела Ford Vedet от 1948 г., произведен от френския клон на компанията, на сериен автомобил. По-късно е използван при Ford Zephyr и Ford Consul, които също твърдят, че са първите широкомащабни автомобили с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Поаси първоначално имаше големи трудности при овладяването на новия модел.
В много отношения подобни окачвания са разработени по-рано, до самото начало на 20-ти век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на Fiat Гуидо Форнака в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън частично се е възползвал от неговите разработки.
Непосредственият предшественик на този тип окачване е тип предно окачване на две носачи с различна дължина, при което пружината в едно цяло с амортисьор е поставена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и направи възможно преминаването на полуоска с шарнир между рамената на автомобил с предно предаване.
Заменяйки горното рамо със сферична става и амортисьор и пружинен блок, разположен над него с амортисьорна подпора с въртяща се връзка, монтирана на калника на крилото, McPherson получи компактно, структурно просто и евтино окачване, кръстено на него, което скоро се използва на много модели на Ford в Европа.
В оригиналната версия на такова окачване сферичната става беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например при Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичната става започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото за работа.
Това окачване стана широко разпространено едва през седемдесетте години, когато най-накрая бяха решени технологичните проблеми, по-специално масовото производство на амортисьори с необходимия експлоатационен живот. Благодарение на своята технологичност и ниска цена, този тип окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.
През осемдесетте години имаше тенденция към широкото използване на окачването на MacPherson, включително на големи и сравнително скъпи автомобили. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшен растеж на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много относително скъпи автомобили към окачване с двойни носачи, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта на шофиране.
Задното окачване е тип Chapman - разновидност на окачването Макферсон за задния мост.
McPherson създаде своето окачване за монтаж на всички колела на автомобила, както предни, така и задни - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, на първите производствени модели, окачването на неговия дизайн се използва само отпред, а задната част, от съображения за простота и намаляване на разходите, остава традиционна, зависима от твърда задвижваща ос на надлъжни пружини.
Едва през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, поради което в англоговорящите страни то обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Но, например, в Германия такава разлика не се прави и комбинацията „задно окачване MacPherson“ се счита за доста приемлива.
Най-съществените предимства на системата са нейната компактност и ниско нересорирано тегло. Окачването MacPherson стана широко разпространено поради ниската си цена, трудоемкото производство, компактността и възможността за по-нататъшно усъвършенстване.
6. Независимо окачване с две напречни пружини.
През 1963 г. General Motors разработва Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни листови ресори. В миналото винтовите пружини са били предпочитани пред листовите. По-късно, през 1985 г., първите производствени Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не бяха успешни.
7. Независимо окачване на свещи.
Този тип окачване е инсталирано на ранни модели, например на Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния накрайник, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Спирална пружина е монтирана вътре или извън този водач. Този дизайн обаче не осигурява центровката на колелата, необходима за оптимален контакт с пътя и управление.
СЪСНай-често срещаният тип независимо окачване на леки автомобили в наши дни. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и относително добра кинематика.
Това е окачване на направляваща стойка и един носач, понякога с допълнително теглещо рамо. Основната идея при проектирането на тази схема на окачване не беше управляемостта и комфорта, а компактността и простотата. С доста средно представяне, умножено по необходимостта от сериозно укрепване на мястото, където е закрепена стойката към каросерията и доста сериозния проблем с предавания на купето шум от пътя (и още куп други недостатъци), окачването се оказа толкова напреднал в технологично отношение и беше толкова харесан от монтажниците, че все още се използва почти навсякъде. Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да разположат силовия агрегат напречно. Окачването MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. В англоговорящите страни обаче подобно окачване на задните колела обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Този медальон понякога се нарича и терминът „висулка за свещ“ или „люлееща се свещ“. Днес има тенденция да се премине от класическата подпора на MacPherson към дизайн с допълнителен горен носач (резултатът е един вид хибрид на окачването на MacPherson и носача), което позволява, като същевременно се запази относителната компактност, да се подобрят сериозно характеристиките на управление .
Предимства: простота, ниска цена, малки нересорни маси, добър дизайн за различни решения за оформление в малки пространства.
Недостатъци: шум, ниска надеждност, ниска компенсация на търкаляне („гмуркане“ по време на спиране и „клякане“ по време на ускорение).
8. Зависимо окачване.
Зависимото окачване се използва главно за задния мост. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване беше основното до около тридесетте години на 20 век. Те също така включват пружини с винтови пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, са свързани с голямата маса на нерессорни части, особено за осите на задвижващите колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли на центровка на колелата.
СЪСНай-старият тип окачване. Историята му датира от каруците и каруците. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си с твърда греда, най-често наричана „мост“.
В повечето случаи, ако не докосвате екзотични схеми, мостът може да бъде монтиран или на пружини (надеждно, но не удобно, доста посредствено управление) или на пружини и направляващи рамена (само малко по-малко надеждно, но комфортът и управляемостта стават много по-голямо). Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В края на краищата, все още не е изобретено нищо по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. Практически никога не се среща в съвременните леки автомобили, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и др.), Но тенденцията към общ преход към независими вериги е видима за голи око - контролируемостта и скоростта сега са в по-голямо търсене от „бронебойния“ дизайн.
Предимства:надеждност, надеждност, надеждност и още веднъж надеждност, простота на дизайна, постоянна следа и просвет (на офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина мнозина вярват), дълго пътуване, което ви позволява да преодолявате сериозни препятствия .
недостатъци:При работа по неравни повърхности и на завои колелата винаги се движат заедно (те са здраво свързани), което, съчетано с големи нерессорни маси (оста е тежък - това е аксиома), няма най-добър ефект върху стабилността при шофиране и управляемост.
На напречна пружина
Този много прост и евтин тип окачване беше широко използван през първите десетилетия на автомобилното развитие, но с увеличаването на скоростите почти напълно изчезна от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната осова греда (задвижваща или незадвижваща) и полуелипсовидна напречна пружина, разположена над нея. В окачването на задвижващия мост имаше нужда да се приспособи масивната му скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква „L“. За да се намали еластичността на пружината, бяха използвани надлъжни реактивни пръти.
Този тип окачване е най-известен при автомобилите Ford T и Ford A/GAZ-A. Този тип окачване се използва в превозни средства на Ford до моделната година 1948 включително. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но който имаше напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според експлоатационния опит на GAZ-A той е имал недостатъчна жизнеспособност по вътрешните пътища.
Това е най-древната версия на висулката. При него мостовата греда е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде задвижван или незадвижван и се намира както над пружината (обикновено при леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста се закрепва към пружината с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с леко изместване напред).
Пружината в класическата си форма е пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за закрепване на пружината, се нарича основен лист - като правило той се прави най-дебел.
През последните десетилетия се наблюдава преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаса, подсилена с въглеродни влакна и др.).
С водещи рамена
Има различни конструкции за такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимото окачване с пет връзки, показано на фигурата с пръчка на Panhard. Предимството му е, че лостовете твърдо и предвидимо задават движението на задвижващия мост във всички посоки - вертикално, надлъжно и странично.
По-примитивните опции имат по-малко лостове. Ако има само два лоста, когато окачването работи, те се изкривяват, което изисква или собственото им съответствие (например при някои Fiat от началото на шейсетте и английските спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, подобни на плочи , по същество подобни на четвърт елипсовидни пружини) , или специална шарнирна връзка на рамената с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (така нареченото торсионно окачване с конюгатни рамена, все още широко разпространено при задвижване на предните колела автомобили
Като еластични елементи могат да се използват както спирални пружини, така и например въздушни цилиндри (особено на камиони и автобуси, както и на лоурайдери). В последния случай е необходимо стриктно управление на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като пневматичните цилиндри не могат да издържат дори на малки напречни и надлъжни натоварвания.
9. Зависимо окачване тип "De-Dion".
Компанията De Dion-Bouton през 1896 г. разработва дизайн на задния мост, който прави възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. В конструкцията на окачването De Dion-Bouton въртящият момент се възприема от дъното на каросерията на автомобила, а задвижващите колела са монтирани на твърда ос. С този дизайн масата на неамортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване се използва широко от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задния задвижващ мост.
Окачване на De Dion в схематично изображение: синьо - окачване с непрекъсната греда, жълто - основна предавка с диференциал, червено - оси, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.
Окачването De Dion може да се опише като междинен тип между зависимите и независимите окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има тип окачване De Dion, тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста .
В окачването De Dion колелата са свързани чрез сравнително лека, по един или друг начин ресорна непрекъсната греда, а главният редуктор на зъбното колело е неподвижно закрепен към рамката или тялото и предава въртенето на колелата чрез оси с две панти на всяка .
Това поддържа нересорираната маса до минимум (дори в сравнение с много видове независимо окачване). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачните механизми се прехвърлят към диференциала, оставяйки само главините на колелата и самите колела без пружини.
При работа с такова окачване дължината на полуосите се променя, което ги принуждава да се извършват със стави с равни ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно задвижване). Английският Rover 3500 използва конвенционални универсални шарнири и за компенсация гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се шарнири, което му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и освобождава.
„De Dion“ е технически много усъвършенстван тип окачване и по отношение на кинематичните параметри превъзхожда дори много видове независими, като отстъпва на най-добрите от тях само на неравни пътища и то само в определени показатели. В същото време цената му е доста висока (по-висока от много видове независимо окачване), така че се използва сравнително рядко, обикновено на спортни автомобили. Например много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Последните автомобили с такова окачване могат да бъдат наречени Smart.
10. Зависимо окачване с теглич.
Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид е разработен през 70-те години за компактни автомобили. Този тип мост е монтиран за първи път серийно на Audi 50. Днес пример за такъв автомобил е Lancia Y10. Окачването е монтирано на извита отпред тръба, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Изпъкналият напред завой образува самия теглич, закрепен към тялото с гумено-метален лагер. Страничните сили се предават от два симетрични наклонени противодействащи пръта.
11. Зависимо окачване със свързани рамена.
Окачването със свързано рамо е полунезависима ос. Окачването има твърди задни рамена, свързани помежду си с твърда еластична торсионна греда. Този дизайн по принцип кара лостовете да се колебаят синхронно един с друг, но поради усукването на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип може условно да се счита за полузависим. Този тип окачване се използва при модела Volkswagen Golf. Като цяло има доста вариации на дизайна и се използва много широко за задния мост на автомобили с предно задвижване.
12. Торсионно окачване
Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, които работят на усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярен лост, свързан към оста. Торсионното окачване е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни натоварвания при усукване. Основният принцип на работа на торсионното окачване е огъването.
Торсионната греда може да бъде разположена надлъжно и напречно. Надлъжното торсионно окачване се използва главно при големи и тежки камиони. Леките автомобили обикновено използват напречно окачване с торсионна греда, обикновено със задвижване на задните колела. И в двата случая торсионното окачване осигурява гладко возене, регулира накланянето при завиване, осигурява оптимално гасене на вибрациите на колелата и каросерията и намалява вибрациите на управляваните колела.
Някои превозни средства използват окачване с торсионна греда, за да се нивелират автоматично с помощта на двигател, който затяга гредите, за да осигури допълнителна твърдост, в зависимост от скоростта и условията на пътната настилка. Окачването с регулируема височина може да се използва при смяна на колелата, когато автомобилът се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без помощта на крик.
Основното предимство на торсионните окачвания е издръжливостта, лекотата на регулиране на височината и компактността по цялата ширина на автомобила. Заема значително по-малко място от пружинните окачвания. Торсионното окачване е много лесно за работа и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позицията с помощта на обикновен гаечен ключ. Всичко, което трябва да направите, е да пропълзите под колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерна грубост при движение. Регулирането на окачването с торсионна греда е много по-лесно от регулирането на пружинното окачване. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на шофиране в зависимост от теглото на двигателя.
Прототипът на модерно окачване на торсионна греда може да се нарече устройство, което е било използвано във Volkswagen "Beatle" през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка до дизайна, който познаваме днес, и е инсталирано на Tatra в средата на 30-те години. И през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на окачването с торсионна греда Ledvinka и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.
Торсионното окачване се използва широко във военни превозни средства по време на Втората световна война. След войната торсионното окачване се използва главно за европейски автомобили (включително автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите на леки автомобили изоставиха използването на торсионни окачвания на леки автомобили поради трудността при производството на торсионни щанги. В наши дни торсионните окачвания се използват предимно при камиони и SUV автомобили от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.
„Изворът потъна и стана по-мек“:
„Шасито“ се състои от набор от компоненти, които са проектирани да движат превозно средство по пътя. Неговите механизми позволяват на водачите да се движат с определен комфорт, тъй като това е основният фактор, който пряко влияе върху безопасността. Можете да карате кола със счупена седалка или вдлъбнат калник, но неизправност на шасито може да причини инциденти на пътя.
Шасито на превозното средство включва елементи като рама или каросерия, окачване на колела, греди на оси, гуми и колела. Всеки елемент изпълнява свои собствени функции, позволявайки на шофьорите и пътниците да се движат в удобни условия, без да изпитват различни механични вибрации и да гарантират безопасност при извънредни ситуации. Механизмите на шасито свързват каросерията на автомобила с колелата, а също така регулират силите, действащи върху автомобила, вибрациите и треперенето. Когато автомобилът се движи по шасито с висока скорост, шасито го предпазва от бавни вибрации.
Тяло
За много пътнически автомобили функцията на шасито се изпълнява от каросерията, а не от рамата, за разлика от камионите, автобусите или мотоциклетите. Тялото включва приставки и рамка. Шасито на автомобила обикновено е монтирано на рама.
Окачване
Окачването е редица устройства, чиято основна задача е да свързват колелата на превозното средство и тялото му. Трансформира, абсорбира и омекотява ударите, които могат да се пренесат от пътната настилка към тялото. Има два вида висулки. Делят се на независими и зависими. За разлика от зависимото окачване, което се счита за малко остаряло, независимото окачване позволява колелата, разположени на обща ос, да се движат във вертикална равнина, независимо едно от друго. Това е типът окачване, който най-често се използва в съвременните превозни средства.
Основните изисквания към окачванията са: гладкост; пълно съответствие на кормилното задвижване и колелата; здрава връзка между колелата и тялото; здравина и дълъг експлоатационен живот на частите.
Предното окачване се състои от: пружина, спирачен диск, кормилен накрайник, компресионен буфер, стабилизираща щанга, главина на колелото, амортисьор, горно и долно управляващо рамо и горна и долна сферична става.
Шасито на превозното средство е свързано с тялото му с помощта на елементи като амортисьори и пружини. Основната функция на пружините е да омекотяват ударите, получени от пътя. В този момент обаче колата може да започне да се люлее и тогава на помощ идват амортисьори, които потискат вибрациите на окачването.
Също толкова важна част е стабилизиращата щанга. Ако колата се търкаля настрани при завиване, тя започва да се усуква и коригира позицията на тялото.
Задното окачване също е разделено на независимо и зависимо. Състои се от пружина, амортисьори, буфер за ход на компресия, допълнителен буфер за компресия и лост за задвижване на регулатора на налягането.
Гуми и джанти
Следващите елементи на шасито са гуми и джанти. Колелата се състоят от диск и гума. Гумите са проектирани да омекотяват ударите от неравности поради своята еластичност и сгъстения въздух, който съдържат. Те могат да бъдат летни, зимни или всесезонни. Те също са разделени на диагонални и радиални. Диагоналните гуми имат по-голяма здравина, докато радиалните имат по-голяма еластичност.
Причини за повреда на шасито на автомобила
Редовните натоварвания на различни елементи на шасито, които не спират дори след спиране на движението, могат да доведат до различни повреди.
Диагностика на ходовата част на автомобила и ремонта му
Веднага щом възникне най-малкото съмнение, че шасито е неизправно, е необходимо автомобилът да се достави в сервиз, където специалисти ще го диагностицират с помощта на специално предназначено за това оборудване. Колкото по-често се използва дадено превозно средство, толкова по-внимателно е необходимо да се следи неговото шаси, чиято диагностика е за предпочитане да се извършва на всеки 30 хиляди километра.
Трябва да се помни, че към ремонта на шасито трябва да се подхожда отговорно. Разбира се, можете просто да смените всички части, но в този случай цената на ремонта ще бъде доста висока. Най-добрият вариант би бил да се извърши диагностика и да се идентифицира списък с неподходящи елементи.
Диагностиката на ходовата част на автомобила включва:
Редовната диагностика ви позволява да идентифицирате проблеми с шасито на автомобила на ранен етап, когато няма ясно определени признаци за неизправност на който и да е елемент. След като проверят всички неизправности, техниците ще помогнат за идентифициране на проблеми, които автомобилът може да има в бъдеще, и предотвратяване на появата им. Въз основа на диагностиката специалистите съставят списък с необходимите ремонти и започват да ги извършват.
