Po čemu se ksenonske sijalice razlikuju od halogenih? Ko je prvi koristio žarulje sa žarnom niti u automobilu? Šta su "prilagodljiva" prednja svjetla? Odlučili smo da pratimo celokupnu evoluciju sistema automobilske rasvete – od acetilenskih lampi do najnovijih sistema „pametnih“ glava, u kojima će snopovi LED dioda osvetljavati put prema komandama navigacionog sistema.
Sve do sijalice
Prije sijalice bile su svijeće. Ili uljni gorionici. Ali sijali su tako slabo da je noću bilo lakše ostaviti auto kod kuće nego putovati "na dodir".
Prvi izvor automobilske svjetlosti bio je plin acetilen - 1896. godine predložio ga je pilot i konstruktor aviona Louis Blériot da se koristi za osvjetljenje puteva. Paljenje acetilenskih farova je ritual. Prvo morate otvoriti slavinu generatora acetilena tako da voda kaplje na kalcijev karbid, koji se nalazi na dnu "bačve". Kada karbid stupi u interakciju s vodom, formira se acetilen, koji kroz gumene cijevi teče do keramičkog plamenika, koji se nalazi u fokusu reflektora. Sada vozač mora otvoriti staklo farova, upaliti šibicu - i možete krenuti. Ali nakon maksimalno četiri sata morat ćete stati kako biste ponovo otvorili far, očistili ga od čađi i napunili generator novom porcijom karbida i vode.
Međutim, karbidni farovi su sjajno sijali. Na primjer, acetilenski farovi koje je 1908. godine stvorila Westphalian Metal Industry Company (kako se u to vrijeme zvala Hella) osvjetljavali su do 300 metara staze! Ovako visok rezultat postignut je upotrebom sočiva i paraboličkih reflektora. Inače, sam parabolički reflektor izumio je davne 1779. godine Ivan Petrovič Kulibin - isti Kulibin koji je stvorio "skuter" na tri kotača sa zamašnjakom i prototipom mjenjača.
Prvu automobilsku lampu sa žarnom niti patentirala je davne 1899. godine francuska kompanija Bassee & Michel. Ali sve do 1910. žarulje s ugljičnim vlaknima bile su nepouzdane, vrlo neekonomične i zahtijevale su teške, prevelike baterije, koje su također ovisile o stanicama za punjenje: automobilski generatori odgovarajuće snage još nisu postojali. A onda je došlo do revolucije u tehnologijama "osvjetljenja" - filamenti su se počeli izrađivati od vatrostalnog volframa (tačka topljenja 3410 ° C), koji nije "izgorio". Prvi serijski automobil s električnim svjetlima (i također sa električnim starterom i paljenjem) bio je Cadillac Model 30 Self Starter iz 1912. godine. Nakon samo jedne godine, 37% američkih automobila imalo je električno osvjetljenje, a nakon još četiri, 99%! Razvojem odgovarajućeg dinamo-a nestala je i ovisnost o stanicama za punjenje.
Usput, ako mislite da je Thomas Alva Edison izumio lampu sa žarnom niti, onda to nije sasvim tačno. Da, Edison se uozbiljio sa sijalicama kada mu je gas u radionici isključen zbog neplaćanja. A Edison je 1880. godine predstavio sveobuhvatno obrazloženje za upotrebu lampi sa karbonskom niti postavljenom u bezzračni prostor staklene kugle. Edison je također smislio bazu. Ali osnovni dizajn žarulje sa žarnom niti pripada ruskom inženjeru elektrotehnike Aleksandru Nikolajeviču Lodyginu, rodom iz Tambovske pokrajine. Svoj razvoj predstavio je šest godina ranije. Štaviše, istorijski dokumenti pominju izvesnog nemačkog časovničara Heinricha Goebela, koji je uspeo da upotrebi električnu energiju da zagreje ugljenisano bambusovo vlakno ubačeno u staklenu bocu da zablista, pre čak 150 godina, 1854. godine. Ali Gebel jednostavno nije imao dovoljno novca za patent...
Zasljepljujuće ideje
Problem zasljepljivanja nadolazećih vozača prvo se pojavio pojavom karbidnih farova. Borili su se protiv toga na različite načine: pomerali su reflektor, uklanjajući izvor svetlosti iz njegovog fokusa, pomerali sam gorionik za istu svrhu, a takođe su postavljali razne zavese, amortizere i roletne na put svetlosti. A kada je žarulja sa žarnom niti upalila u farovima, dodatni otpori su čak bili uključeni u električni krug tokom nadolazećeg saobraćaja, što je smanjilo intenzitet niti. Ali najbolje rješenje je predložio Bosch, koji je 1919. godine stvorio svjetiljku s dvije žarne niti - za dugo i kratko svjetlo. Do tada je već bio izmišljen difuzor - staklo za farove prekriveno prizmatičnim sočivima, koje odbija svjetlost lampe prema dolje i u stranu. Od tada su dizajneri bili suočeni s dva suprotstavljena zadatka: da osvijetle put što je više moguće i da spriječe zaslijepljenost vozača koji dolaze u susret.
Možete povećati svjetlinu žarulja sa žarnom niti povećanjem temperature žarne niti. Ali u isto vrijeme, volfram počinje intenzivno isparavati. Ako unutar lampe postoji vakuum, tada se atomi volframa postupno talože na žarulju, prekrivajući je iznutra tamnim premazom. Rješenje za problem pronađeno je tokom Prvog svjetskog rata: od 1915. godine lampe su se počele puniti mješavinom argona i dušika. Molekuli plina tvore neku vrstu "barijere" koja sprječava isparavanje volframa. I sljedeći korak učinjen je već krajem 50-ih: tikvica se počela puniti halogenidima, plinovitim spojevima joda ili broma. Oni "vezuju" volfram koji isparava i vraća ga u spiralu. Prvu halogenu lampu za automobil je 1962. godine predstavila Hella - "regeneracija" filamenta je omogućila da se radna temperatura podigne sa 2500 K na 3200 K, što je povećalo izlaz svetlosti za jedan i po puta, sa 15 lm /W do 25 lm/W. Istovremeno, vijek trajanja lampe se udvostručio, prijenos topline je smanjen sa 90% na 40%, a dimenzije su postale manje (halogen ciklus zahtijeva blizinu niti i staklene "ljuske").
A glavni korak u rješavanju problema blještavila napravljen je sredinom 50-ih - francuska kompanija Cibie je 1955. godine predložila ideju asimetrične distribucije niskih svjetala tako da je "putnička" strana puta osvijetljena dalje od “vozačka” strana. A dvije godine kasnije, "asimetrično" svjetlo je legalizirano u Evropi.
Deformacija
Dugi niz godina farovi su ostali okrugli, najjednostavniji i najjeftiniji oblik paraboličnog reflektora za izradu. Ali nalet “aerodinamičkog” vjetra prvo je “razuvao” farove u krila automobila (prvi integrirani farovi pojavili su se u Pierce-Arrowu 1913. godine), a zatim je krug pretvorio u pravougaonik (Citroen AMI 6 iz 1961. je već bio opremljen pravougaonim farovima). Takve farove je bilo teže proizvesti i zahtijevali su više prostora u motornom prostoru, ali su uz manje vertikalne dimenzije imali veću površinu reflektora i povećanu svjetlosnu snagu.
Da bi takav far blistao s manjim dimenzijama, bilo je potrebno paraboličnom reflektoru (kod pravokutnih farova skraćeni paraboloid) dati još veću dubinu. A ovo je bilo previše radno intenzivno. Općenito, uobičajene optičke sheme nisu bile prikladne za daljnji razvoj. Tada je engleska kompanija Lucas predložila korištenje "homofokalnog" reflektora - kombinacije dva skraćena paraboloida s različitim žarišnim daljinama, ali sa zajedničkim fokusom. Austin-Rover Maestro bio je jedan od prvih koji je isprobao novi proizvod 1983. godine. Iste godine Hella je predstavila konceptualni razvoj - "troosne" farove sa elipsoidnim reflektorom (DE, DreiachsEllipsoid). Činjenica je da elipsoidni reflektor ima dva žarišta odjednom. Zraci koje emituje halogena lampa iz prvog fokusa sakupljaju se u drugom, odakle se usmeravaju u sabirno sočivo. Ova vrsta farova se zove reflektor. Efikasnost "elipsoidnog" fara u režimu kratkog svetla bila je 9% veća od "paraboličnog" (konvencionalni farovi su slali samo 27% svetla na odredište) prečnika od samo 60 milimetara. Ovi farovi su bili namijenjeni za maglu i kratka svjetla (u drugom fokusu je postavljen ekran, stvarajući asimetričnu graničnu liniju). A prvi serijski automobil sa "troosovinskim" farovima bio je BMW "sedam" krajem 1986. Nakon još dvije godine, elipsoidni farovi su postali jednostavno super! Tačnije - Super DE, kako ih je nazvala Hella. Ovaj put profil reflektora bio je drugačiji od čisto elipsoidnog oblika - bio je "slobodan" (Free Form), dizajniran na način da je glavni dio svjetlosti prolazio preko ekrana odgovornog za nisko svjetlo. Efikasnost farova je povećana na 52%.
Dalji razvoj reflektora bio bi nemoguć bez matematičkog modeliranja - kompjuteri omogućavaju stvaranje najsloženijih kombinovanih reflektora. Pogledajte, na primjer, u "oči" automobila kao što su Daewoo Matiz, Hyundai Getz ili "mlada" Gazela. Njihovi reflektori su podijeljeni u segmente, od kojih svaki ima svoj fokus i žarišnu daljinu. Svaki "srez" multifokalnog reflektora odgovoran je za osvjetljavanje "svog" dijela puta. Svjetlo lampe se koristi gotovo u potpunosti - s izuzetkom kraja lampe, prekrivenog kapom. A difuzor, odnosno staklo s mnogo "ugrađenih" sočiva, više nije potreban - sam reflektor odlično raspoređuje svjetlost i stvara graničnu liniju. Efikasnost takvih farova, nazvanih reflektivni, bliska je efikasnosti reflektora.
Moderni reflektori su "formirani" od termoplasta, aluminija, magnezija i termoseta (metalizirane plastike), a farovi su prekriveni ne staklom, već polikarbonatom. Prvo plastično sočivo pojavilo se 1993. na Opel Omega limuzini - to je omogućilo smanjenje težine fara za gotovo kilogram! Ali polikarbonatno „staklo“ otporno je na abraziju mnogo lošije od pravog stakla. Stoga se više ne proizvode četkice za čišćenje farova, koje je Saab predstavio davne 1971. godine...
Stoljetna vladavina sijalica sa žarnom niti se bliži kraju. Plemeniti gasovi kripton i ksenon pomažu joj da dostojanstveno "završi karijeru". Potonji se smatra jednim od najboljih punila za žarulje sa žarnom niti - sa ksenonom možete podići temperaturu niti blizu tačke topljenja volframa i približiti svjetlosni spektar sunčevom.
Ali obične žarulje sa žarnom niti punjene ksenonom su jedna stvar. Ali "xenon" sa jarko plavim sjajem, koji se koristi na skupim automobilima, bitno je drugačiji. U ksenonskim lampama na plinskom pražnjenju ne svijetli vruća nit, već sam plin - odnosno električni luk koji se javlja između elektroda tijekom plinskog pražnjenja kada se primjenjuje visokonaponski napon. Po prvi put su takve lampe (Bosch Litronic) ugrađene na serijski BMW 750iL 1991. godine. „Ksenon“ sa gasnim pražnjenjem je efikasniji od najnaprednijih lampi sa žarnom niti - ne troši se 40% električne energije na beskorisno grijanje, već samo 7-8%. Shodno tome, sijalice na gasno pražnjenje troše manje energije (35 W naspram 55 W za halogene sijalice) i sijaju dvostruko jače (3200 lm naspram 1500 lm). A budući da nema žarne niti, nema šta da izgori - ksenonske žarulje s plinskim pražnjenjem traju mnogo duže od konvencionalnih. 
Ali lampe na plinsko pražnjenje su složenije. Glavni zadatak je zapaliti plinsko pražnjenje. Da biste to učinili, od 12 „konstantnih“ volti mreže na vozilu, trebate dobiti kratak impuls od 25 kilovolti - i naizmjeničnu struju, s frekvencijom do 400 Hz! Za to se koristi poseban modul za paljenje. Kada se lampa upali (potrebno je neko vrijeme da se zagrije), elektronika smanjuje napon na 85 volti, što je dovoljno za održavanje pražnjenja. 
Složenost dizajna i inercija tokom paljenja ograničili su početnu upotrebu sijalica sa gasnim pražnjenjem na režim kratkog svetla. Daleko svjetlo je staromodan način - "halogen". Dizajneri su uspeli da kombinuju kratka i duga svetla u jednom faru šest godina kasnije, a postoje dva načina da se dobije biksenon. Ako se koristi reflektor (poput onog koji je izumio Hella), tada se prebacivanje modova svjetla vrši pomoću ekrana smještenog u drugom fokusu elipsoidnog reflektora: u režimu kratkog svjetla on odsijeca dio zraka. Na udaljenosti se ekran skriva i ne ometa protok svjetlosti. A u reflektirajućem tipu prednjih svjetala, "dvostruko djelovanje" svjetiljke s plinskim pražnjenjem osigurava se međusobnim kretanjem reflektora i izvora svjetlosti. Kao rezultat toga, distribucija svjetlosti se mijenja zajedno sa žižnom daljinom.
No, prema francuskoj kompaniji Valeo, korištenjem odvojenih sijalica s gasnim pražnjenjem za kratka i duga svjetla, možete postići 40% bolje osvjetljenje od bi-xenona. Istina, potrebna su ne dva, već četiri modula za paljenje - skupi Volkswagen Phaeton W12 ima takve farove. 
Međutim, budućnost HID lampi nije ni približno tako svetla kao svetlost koju emituju. Stručnjaci predviđaju najveći uspjeh LED diodama.
LED je poluvodički uređaj koji emituje svjetlost kada struja prođe. Sve do ranih 90-ih, njihova upotreba u automobilima bila je ograničena na prikaz - svjetlosna snaga je bila preniska. Međutim, Hella je već 1992. godine opremila BMW Cabrio od tri rublje centralnim kočionim svjetlom baziranim na LED diodama, a danas se sve više koriste u stražnjim svjetlima kao "dimenzije" i stop svjetla. LED diode rade 0,2 sekunde brže od tradicionalnih sijalica, troše manje energije (za stop svjetla - 10 W naspram 21 W) i imaju gotovo neograničen vijek trajanja 
Ali da bi se sijalice zamijenile LED diodama u farovima, potrebno je savladati brojne prepreke. Prvo, čak i najbolje LED diode su još uvijek uporedive po efikasnosti sa halogenim svjetiljkama (izlaz svjetlosti je oko 25 lumena po vatu). Istovremeno su skuplji i zahtijevaju poseban sistem hlađenja - na kraju krajeva, to su isti poluvodički uređaji kao i računarski procesori. Ali programeri uvjeravaju da će do 2008. godine svjetlosna snaga dioda dostići 70 lm/W (trenutni ksenon ima 90 lm/W). Tako bi se prvi proizvodni LED farovi mogli pojaviti 2010. godine. U međuvremenu, poluvodičima su povjerene sekundarne funkcije - na primjer, konstantno „dnevno svjetlo“, kao što je Hella učinila postavljanjem pet LED dioda u svaki far Audija A8 W12.
Period adaptacije
Ljudi su počeli pokušavati da okreću farove automobila da prate volan odmah nakon pojave samih farova. Uostalom, zgodno je osvijetliti dio puta na koji idete. Međutim, mehanička veza farova i volana nije dopuštala da se ugao rotacije snopova poveže sa brzinom kretanja, a pravila s početka stoljeća jednostavno su zabranjivala "prilagodljivo" svjetlo. Cibie je pokušao da oživi prvobitnu ideju. Godine 1967. Francuzi su predstavili prvi mehanizam za dinamičko podešavanje ugla farova, a godinu dana kasnije počeli su da ugrađuju rotirajuća duga svetla na Citroen DS.
Sada se oživljava ideja o okretanju rasvjete - na novom, "elektronskom" nivou. Najjednostavnije rješenje je dodatno „bočno“ svjetlo, koje se pali kada se volan okreće ili se pali žmigavac pri brzinama do 70 km/h. Na primjer, Audi A8 (prva upotreba) i Porsche Cayenne imaju slične farove. Sljedeći korak su istinski farovi u krivinama. U njima se biksenonski reflektor, uzimajući u obzir brzinu kretanja, ugao rotacije volana i ugaonu brzinu automobila oko vertikalne ose („senzor okretanja“), rotira nakon volana u roku od 22 ° - 15° prema van i 7° prema unutra. BMW, Mercedes, Lexus, pa čak i Opel Astra su opremljeni takvim farovima. Treća opcija za "prilagodljivo" svjetlo je kombinovana. Pri velikim brzinama aktivan je samo rotirajući reflektor, a pri sporim skretanjima ili pri manevrisanju, statično osvjetljenje je „povezano“ (ima veći ugao pokrivanja - do 90°). Opel Signum je opremljen takvim farovima.
Ali možda najzanimljiviji razvoj je VARILIS: sistem koji Hella razvija zajedno sa nekoliko proizvođača automobila. Skraćenica je skraćenica za Variable Intelligent lighting system. Jedna od varijacija je VarioX sistem, koji omogućava farovima da rade u pet svetlosnih režima. Da biste to učinili, u "ksenonskom" reflektoru, umjesto ekrana koji uključuje kratka svjetla, nalazi se cilindar složenog oblika. Načini rada svjetla se mijenjaju kada se cilindar okreće. Tako, na primjer, u gradu farovi sijaju blisko, ali široko, dok na autoputu kratka svjetla malo mijenjaju oblik snopa - za veći domet. Očekuje se da će VarioX biti spreman za masovnu proizvodnju 2006. godine. A nešto kasnije, evropski propisi će omogućiti povezivanje farova sa GPS sistemom. BMW je bio jedan od prvih koji je uveo takav razvoj 2001. godine. Zamislite konceptni automobil X-Coupe sa njegovim asimetričnim dizajnom. Njegovi farovi su se okretali na komandu GPS navigatora, uzimajući u obzir brzinu kretanja, ugao upravljanja i bočno ubrzanje. A navigacijski sistem će vam omogućiti i da „predvidite“ skretanja i date komandu za automatsku promjenu raspodjele svjetla, recimo, pri prelasku engleske granice – uostalom, to dozvoljava i VarioX sistem!
I sljedeći korak je kombiniranje farova i sistema noćnog vida. Ali ovo je tema za drugi razgovor... 
Amerika - Evropa
Pristup sistemima rasvjete u Starom svijetu i u inostranstvu je radikalno drugačiji. Počnimo s činjenicom da su američki zakoni do 1975. godine zabranjivali upotrebu neokruglih farova i halogenih lampi! Štaviše, u Sjedinjenim Državama, lampa i far su spojeni u jedno - lampe za farove se koriste u inostranstvu od 1939. godine. Takvi uređaji imali su jednu prednost - nepropusnost svjetiljke prednjih svjetala omogućila je da se površina reflektora pokrije srebrom, čija reflektivnost doseže 90% (nasuprot 60% za hromirane reflektore uobičajene u to vrijeme). Ali, naravno, cela prednja lampa je morala biti zamenjena.
A glavna razlika je u tome što je u Evropi od 1957. godine usvojena asimetrična distribucija svetlosti sa boljom osvetljenošću „putničke“ strane puta i sa jasnom graničnom linijom. Ali u Americi je upotreba farova s granicom svjetla i sjene bila dozvoljena tek 1997. godine. Dozvoljeno, ali nije obavezno! Svjetlost "američkih" farova je raspoređena gotovo simetrično, potpuno zasljepljujući vozače koji dolaze u susret. Osim toga, Amerikanci podešavaju farove samo okomito. A u SAD-u i Kanadi ne postoji jedinstvena procedura za sertifikaciju rasvjetnih uređaja. Svaki proizvođač jamči samo da su njegova prednja svjetla usklađena sa Federalnim sigurnosnim standardom motornih vozila (FMVSS), a to se mora potvrditi, na primjer, u slučaju nesreće zbog greške rasvjetnih uređaja.
Očekuje se da će vozila koja su službeno uvezena iz Sjedinjenih Država biti testirana kako bi se osigurala usklađenost s evropskim standardima. "Američki" farovi su označeni skraćenicom DOT (Department of Transport, Ministarstvo saobraćaja), a "evropski" su označeni slovom "E" u krugu sa brojnim kodom zemlje u kojoj je far odobren za upotrebu (E1 - Njemačka, E2 - Francuska, itd.).
Treba uzeti u obzir da prilikom prolaska tehničkog pregleda u Rusiji, "američka" prednja svjetla i optika glave automobila s "desnim volanom" mogu stvoriti probleme, jer regulatorni dokument, GOST R 51709-2001, reguliše "lijevo-asimetrično ” distribucija svjetlosti i jasna granična linija.
H1 - D2: potez viteza
Automobilske svjetiljke se obično razlikuju po dizajnu baze i svjetlosnoj snazi. Na primjer, u sistemima s dva prednja svjetla najčešće se koriste H4 lampe - sa dvije niti, za duga i kratka svjetla. Njihov svjetlosni tok je 1650/1000 lm. “Svjetla za maglu” koriste H8 svjetiljke - jednostruke niti, sa svjetlosnim tokom od 800 lm. Ostale jednostruke žarulje H9 i HB3 mogu dati samo dugi snop (svjetlosni tok 2100 i 1860 lm, respektivno). A "univerzalne" jednostruke žarulje H7 i H11 mogu se koristiti i za kratka i duga svjetla - ovisno o reflektoru u koji su ugrađene. I kao i uvijek, kvaliteta svjetiljke ovisi o konkretnom proizvođaču, opremi, koncentraciji i vrsti plinova (na primjer, H7 i H9 lampe se ponekad pune ne halogenima, već ksenonom).
"Ksenon" s pražnjenjem u plinu ima različite oznake. Prve ksenonske lampe bile su uređaji s indeksima D1R i D1S - kombinirani su s modulom za paljenje. A iza indeksa D2R i D2S su lampe druge generacije s plinskim pražnjenjem (R - za "reflektirajući" optički dizajn, S - za reflektor).
Postoje mnoge zablude kada su u pitanju farovi. S obzirom da su farovi jedna od najvažnijih karakteristika automobila, mnogi misle da nema dezinformacija o prednjim farovima. Uostalom, činilo se da prednja optika automobila ima jednostavan i razumljiv dizajn. Međutim, postoji mnogo tipova dizajna farova u automobilskoj industriji, što izaziva zabunu. U ovom članku želim razjasniti sve zablude i objasniti dizajn različitih farova u današnje vrijeme.
I tako sam podijelio članak na tri dijela:
- Kućište i dizajn farova
- Lampe
- Druge relevantne informacije/razno
Kućište fara je dio optike unutar kojeg je ugrađena svjetiljka. Kao što znate, na modernom tržištu automobila postoji mnogo različitih rasvjetnih lampi, u rasponu od konvencionalnih halogenih do laserske tehnologije. Dizajn kućišta farova zavisi i od toga kakva je lampa za osvetljenje ugrađena u prednju optiku.
Prednja svjetla sa reflektorima ugrađenim u kućište prednje optike danas su najzastupljenija u automobilskoj industriji. Iako u ovom trenutku postoji tendencija da se farovi zamene reflektorima sa lećenom optikom. Neću vas zamarati naukom o tome kako funkcionišu farovi u automobilu. Ukratko, lampa se obično ugrađuje unutar fara pored reflektora. Svetlost koju emituje far reflektuje se od hromirane boje koja se nanosi na reflektor. Kao rezultat, svjetlost lampe, reflektirana od hromirane površine, izlazi na cestu.
Obično halogena automobilska lampa takođe ima malu površinu hroma ili zaštitni premaz od drugog materijala (obično se nalazi na prednjem kraju lampe) koji sprečava direktnu svetlost da sija u oči vozača iz suprotnog smera. Kao rezultat toga, lampa ne emituje svetlost direktno na cestu, već udara u reflektor, koji raspršuje svetlosne zrake i šalje ih na cestu.
Nedavno se činilo da će ova vrsta lampi uskoro nestati iz auto industrije. Pogotovo nakon što su se pojavili. Ali suština je da su danas halogene automobilske sijalice i dalje najčešće u automobilskom svijetu.
Prednja svjetla sa sočivima iznutra trenutno postupno gube popularnost u odnosu na optiku s reflektorima. Podsjetimo, prednja svjetla sa sočivima prvi put su se pojavila na skupim luksuznim automobilima. Ali onda, kako je tehnologija postala jeftinija, optika prednjih leća počela se pojavljivati na običnim, jeftinim vozilima.
Šta su sočiva prednja optika? Po pravilu, ovaj tip farova koristi sočiva umjesto reflektora (posebna optička sijalica koja ne reflektuje emitovano svjetlo od lampi na put, već u stvari koristi projekciju za prijenos osvjetljenja na cestu).
Trenutno postoji veliki broj različitih vrsta sočiva i dizajna prednjih svjetala.
Ali značenje optike sa sočivima je isto. Šta je sočivo u faru i kako radi?
Činjenica je da zalizani farovi formiraju snop svjetlosti kako bi osvijetlili put na potpuno drugačiji način, za razliku od optike sa reflektorima.
Na primjer, unutar sočiva se nalazi i hromirani reflektor koji odbija svjetlost od lampe. Ali za razliku od konvencionalnog reflektora, struktura lećenog reflektora stvorena je na takav način da svjetlost ne usmjerava na cestu, već da je skuplja na posebnom mjestu unutar prednjeg svjetla - na posebnoj metalnoj ploči. Ova ploča, u suštini, prikuplja svjetlost u jedan snop i preusmjerava ga u sočivo, koje zauzvrat projektuje usmjereni snop svjetlosti na cestu.
Tipično, prednja svjetla sa sočivom pružaju vrhunski izlaz svjetlosti sa oštrom linijom graničnika i fokusiranim snopom.
Kao što smo već rekli, najvažnija stvar u svakom faru je izvor svjetlosti. Najčešći izvori svjetlosti u farovima automobila su halogene žarulje sa žarnom niti.
U nekim slučajevima morat ćete kupiti novu optiku. No, budući da LED diode imaju vrlo dug vijek trajanja, i danas je korištenje LED rasvjete cesta ekonomski opravdano.
Trenutno je veliki broj automobilskih kompanija već počeo da predstavlja novu generaciju optike na nekim skupim modelima, koji su opremljeni inovativnim laserima kao izvorima svetlosti.
Istina, laserska optika i dalje ostaje rijetkost u automobilskoj industriji zbog visoke cijene proizvodnje takve optike.
Dakle, kako radi laserska optika? U stvari, laserski farovi također koriste LED diode, koje, kada su izložene laseru, proizvode ujednačeniji i svjetliji sjaj. Tako je svjetlosni tok konvencionalnih LED dioda 100 lumena, dok u laserskoj optici LED proizvode 170 lumena.
Glavna prednost laserskih farova je njihova potrošnja energije. Dakle, u poređenju sa LED automobilskom optikom, laserski farovi sa LED diodama troše upola manje energije.
Još jedna prednost laserskih farova je veličina korištenih dioda. Na primjer, laserska LED dioda, koja je stotinu puta manja od konvencionalne LED, proizvodi isti nivo luminiscencije. Kao rezultat, ovo omogućava proizvođačima automobila da smanje veličinu prednjih svjetala bez gubitka kvalitete cestovne rasvjete.
Nažalost, laserski izvori svjetlosti u automobilskoj industriji su danas vrlo, vrlo skupi. Dakle, laserska optika neće biti široko korištena u bliskoj budućnosti. Ali u budućnosti će najvjerovatnije laserski farovi postupno zamijeniti sve tradicionalne izvore svjetla automobila.
Sada kada smo pokrili sve različite vrste tehnologija automobilske prednje optike, vrijeme je da razgovaramo o nekim problemima koji se pojavljuju. Dakle, na primjer, hajde da saznamo da li je moguće koristiti ksenonske lampe u halogenim farovima i obrnuto?
U pravilu, da biste koristili ksenonske lampe, prednja optika mora biti opremljena sočivom koja projektuje svjetlost na cestu. Također, potrebna je ksenonska optika, opremljena je kontrolom dometa prednjih svjetala.
Uglavnom se ovih dana koristi automatsko nivelisanje farova, koje menja ugao sočiva kako bi se vozači koji dolaze u susret zaštitili od jakog dnevnog svetla xenon farova. Ugao se mijenja ovisno o broju putnika unutra. Osim toga, svi ksenonski farovi moraju biti opremljeni optičkim peračem, jer ksenonski izvor svjetla nije efikasan kod prljavih farova.
Što se tiče halogenih sijalica, za razliku od ksenon sijalica, one se mogu ugraditi u lećenu optiku. Šta je sa LED diodama? Budući da LED svjetiljke u pravilu imaju usmjereni izvor svjetlosti, nije ih sigurno ugraditi u far sa konvencionalnim reflektorima, jer će u tom slučaju efikasnost osvjetljenja puta biti niska. Stoga većina proizvođača automobila opremi LED optiku sočivima koja projiciraju svjetlost iz LED dioda na cestu. Više o ovome u nastavku:
U principu, moguće je, ali ništa dobro od toga neće biti. Prvo, prema ruskom zakonodavstvu, upotreba ksenonskih lampi u farovima sa reflektorima je strogo zabranjena, jer to stvara opasnost za vozače koji nailaze na putu, koji mogu biti zaslijepljeni jakim izvorom svjetlosti od ksenonskih lampi raspršenih reflektorima farova. .
Kao rezultat toga, ugradnjom ksenonskih lampi u farove sa reflektorima, dobit ćete samo vanjski lijep sjaj. Ali osvjetljenje ceste bit će mnogo lošije nego kada se koriste halogene svjetiljke, jer ksenonski izvori osvjetljenja zahtijevaju sočiva. Osim toga, ksenonske lampe ugrađene u reflektor pružaju odvratno osvjetljenje puta po kišnom vremenu.
Posebno želimo napomenuti da će ksenonske lampe brzo izgorjeti hromirani premaz vaših reflektora. Kao rezultat toga, čak i ako naknadno ponovo ugradite halogene lampe, vaša prednja svjetla neće svijetliti tako efikasno kao prije.
Kao što smo već rekli, zabranjena je ugradnja ksenonskih izvora svjetlosti u farove automobila opremljene reflektorima za halogene svjetiljke.
Dakle, u skladu sa dijelom 3. člana 12.5. Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije, upravljanje vozilom na čijoj su prednjoj strani ugrađeni rasvjetni uređaji sa crvenim svjetlima ili crvenim reflektirajućim uređajima, kao i rasvjetni uređaji čija boja svjetla i način rada nisu u skladu sa zahtjevima Osnovnih propisa za puštanje vozila u rad i dužnosti službenih lica na obezbjeđenju bezbjednosti saobraćaja podrazumevaju oduzimanje vozačke dozvole na period od 6 meseci do 1 godine uz oduzimanje ksenonske opreme i lampi.
Odnosno, drugim riječima, ako na svoj automobil nezakonito ugradite ksenonske lampe u farove koji nisu namijenjeni za ovu vrstu izvora svjetlosti, onda nećete biti kažnjeni, već ćete odmah biti lišeni vozačke dozvole, a nakon isteka perioda oduzimanja moraćete ponovo da polažete teorijski ispit.
Teoretski je moguće. Ali morat ćete kupiti i instalirati ili kinesku verziju, koja vas vjerojatno neće zadovoljiti kvalitetom osvjetljenja puta i izdržljivošću, ili ćete morati rastaviti far i ugraditi još jedan blok sočiva. U potonjoj opciji, kvaliteta rasvjete će zaista biti bolja, a možda čak i efikasnija od ksenonskih izvora svjetlosti. Ali opet, ako kupite visokokvalitetne LED lampe i blok sočivo za njih, što košta puno novca.
Što se tiče zakona, u ovom trenutku ne postoji direktna zabrana upotrebe LED kratkih i dugih svjetala u konvencionalnim farovima. Još uvijek ne postoje jedinstveni standardi ili GOST-ovi koji bi propisali pravila za ugradnju i upotrebu LED izvora niske i jakog osvjetljenja na vozilima.
Trenutno se pravila i standardi tek razvijaju. Dakle, u bliskoj budućnosti, najvjerovatnije, sve će se dogoditi potpuno isto kao i sa ksenonskim lampama. Sjetite se šta se dešavalo na ruskim cestama prije 10 godina, kada je svaki drugi automobil bio opremljen nefabričkim ksenonom. Ista je slika i danas.
Svakim danom na cesti je sve više automobila s nefabričkim LED kratkim i dugim svjetlima, kada većina vlasnika automobila opremljenih farovima sa konvencionalnim reflektorima više ne koristi ksenonske izvore svjetla iz straha da će izgubiti dozvolu (iako su mnogi već shvatio da ksenon „kolektivne farme“ zaista smanjuje bezbednost na putu).
Dakle, korištenje LED lampi u reflektorima ili sočivima za ksenon je jednako opasno kao i korištenje ksenona „kolektivne farme“, jer LED lampa neće efikasno osvijetliti put u reflektoru ili sočivu dizajniranom za ksenonsku lampu.
Zapamtite da LED diode također zahtijevaju poseban reflektor (jedinica sočiva sa posebnom opremom koja prikuplja svjetlost iz LED lampe u snop i usmjerava je u stakleno sočivo).
Izraz Bi-Xenon znači da je automobil opremljen jednom ksenonskom lampom koja obavlja posao i izvora kratkog i dugog svjetla. Oni automobili koji nisu opremljeni Bi-Xenon farovima obično su opremljeni ili halogenim lampama ili kombinovanim izvorima svetlosti (kratka svetla: ksenonske lampe, duga svetla: konvencionalna halogena lampa sa žarnom niti).
Postoje dvije vrste biksenonskih farova uobičajenih u automobilskoj industriji.
Prvi tip koristi poseban zatvarač u sočivu koji se nalazi izvan sijalice ksenon lampe. Kao rezultat toga, kada je dugo svjetlo uključeno, zavjesa usmjerava izvor svjetlosti prema reflektoru, koji zatim šalje svjetlost na sočivo u spektru luminiscencije za dugo svjetlo.
Kod drugog tipa Bi-xenon farova koristi se posebna Bi-xenon lampa, koja, na primjer, kada se uključi duga svjetla, samostalno pomiče sijalicu u odnosu na reflektor ugrađen u sočivo. Kao rezultat, svjetlost se projektuje na put u spektru niskog svjetla.
O tome se trenutno vode velike polemike. Kako kažu, koliko ljudi, toliko mišljenja. Međutim, danas je već poznato da halogene sijalice ne mogu izdržati nikakvu konkurenciju u odnosu na ksenonske i LED izvore umjetnog svjetla.
Uređaji za rasvjetu vozila obavljaju svoju važnu ulogu – od osvjetljavanja puta do upozoravanja drugih učesnika u saobraćaju o našim namjerama (skretanje, zaustavljanje i sl.). Rasvjetni uređaji se mogu podijeliti u dvije grupe - prednja svjetla i zadnja svjetla. Već smo detaljno govorili o farovima, ali sada je vrijeme da govorimo o zadnjim svjetlima.
Dakle, šta je posebno u vezi sa stražnjim svjetlima, kakvi bi trebali biti i koje zanimljive tehnologije moderni inženjeri koriste za njihovo stvaranje?
Zapravo, glavna funkcionalna odgovornost zadnjih svjetala je da informišu sve koji voze iza nas o tome šta planiramo da radimo tokom vožnje - stati, okrenuti, nazad, itd.
Za to postoji skup posebnih izvora svjetlosti, koji se u pravilu kombiniraju u jedno kućište.
U literaturi se takva jedinica naziva drugačije - stražnja kombinirana svjetla, modul stražnjeg svjetla ili stražnja svjetlosna jedinica. Obično ova jedinica uključuje sljedeće rasvjetne uređaje:
Zadnje svetlo za maglu i svetla registarske tablice se ugrađuju odvojeno od jedinice.
Naravno, set koji smo naveli, smješten u jednom kućištu, nije nimalo nepokolebljivo pravilo, jer proizvođači jako vole eksperimentirati s dizajnom i oblikom baterijskih lampi.
Zbog toga gore navedeni uređaji za rasvjetu automobila možda nisu u jednoj jedinici, ali bi u svakom slučaju trebali biti smješteni u stražnjem dijelu automobila, jer je to regulirano na zakonodavnom nivou u mnogim zemljama svijeta.
Hajde da prođemo kroz svaki od rasvjetnih uređaja koje smo naveli kako bismo shvatili koliko su zaista potrebni.
Uobičajeno - dimenzije. Služe, kao što možete pretpostaviti, da označe vozilo na cesti kako bi drugi vozači mogli unaprijed vidjeti naš automobil, stojeći, na primjer, pored puta.
U stražnjem dijelu automobila nalaze se s obje strane karoserije, trebali bi imati crveni sjaj i po pravilu su strukturno kombinovani sa stop svjetlima.
Zauzvrat, stop svjetla također imaju crveni sjaj, ali mnogo intenzivniji. Oni se automatski uključuju kada pritisnete papučicu kočnice.
Inače, u mnogim zemljama obavezan uslov je prisustvo dodatnog kočionog svjetla, koje mora biti ugrađeno na sredini karoserije i iznad linije glavnih svjetala.
Naš sljedeći heroj je obrnuti signal. Ovo je bijelo svjetlo koje pokazuje da je automobil uključio brzinu za vožnju unazad i da se počinje kretati unazad.
Funkcije žmigavaca, mislimo, već su svima jasne. Jedino što želim da napomenem je da treba da budu žute boje, da se nalaze sa obe strane karoserije i da signaliziraju manevar treptajućim frekvencijom od 60 do 120 puta u minuti.
Sada su na gotovo svim automobilima dvostruki pokazivači smjera (žuti) ugrađeni sa strane prednjeg blatobrana
Reflektori su važan element u mraku. Pogotovo ako je vozilo parkirano i sva svjetla su, naravno, ugašena. Kada ih svjetlo udari, reflektori su efikasni na velikoj udaljenosti i unaprijed obavještavaju druge vozače da je ispred njih automobil i da moraju biti oprezni.
Opciona zadnja svetla za maglu su takođe poželjna karakteristika. Ima intenzivan crveni sjaj, neophodan da se prepozna u maglovitim ili lošim uslovima vidljivosti. Kako bi spriječili zabunu sa kočionim svjetlom, proizvođači montiraju svjetlo za maglu odvojeno od jedinice farova, iako to nije jednoobrazno pravilo.
Rasvjetni uređaji vozila moraju uključivati osvjetljenje zadnjih registarskih tablica. Trebao bi biti bijele boje i pravilno pokrivati područje cijele registarske tablice. Ovaj element rasvjetne opreme se automatski uključuje zajedno sa bočnim svjetlima.
Naša priča o zadnjim svjetlima ne bi bila potpuna bez opisa tehnologija kojima proizvođači automobila pribjegavaju da ih naprave.
Dugo vremena jedini mogući izvor svjetlosti u ovim rasvjetnim uređajima automobila bile su obične sijalice sa žarnom niti. To je nametnulo značajna ograničenja dizajnu svjetiljki, a općenito su mnogi problemi povezani s njima - niska pouzdanost, inercija (vrijeme uključivanja lampe je oko 200 ms) itd.
S brzim razvojem poluvodičkih tehnologija, proizvođači automobila imaju veće mogućnosti za proizvodnju rasvjetne opreme. Naravno, govorimo o LED diodama.
Prvo, imaju mnogo duži vijek trajanja, drugo, imaju nisku potrošnju energije, i treće, njihovo vrijeme uključivanja je samo 1 ms.
Ovi faktori, kao i mogućnosti koje su se otvorile pred dizajnerima - uostalom, od LED dioda možete kreirati bilo koji dizajn, oblik ili uzorak - sada su gotovo u potpunosti zamijenili žarulje sa žarnom niti iz dizajna stražnjih svjetala.
Osim toga, proizvođači farova za automobile sve više koriste optička vlakna za stvaranje originalnih efekata - pruga, prstenova i raznih geometrijskih oblika. Svetlovodi napravljeni od polikarbonata (PC) ili polimetil metakrilata (PMMA) stvaraju ujednačen sjaj po celoj dužini vlakna, dok se izvor svetlosti može nalaziti na jednoj strani, negde duboko u čvoru.
Prijatelji, drago mi je da ste odabrali naš blog kako biste produbili svoje znanje o automobilskoj tehnologiji.
Ostanite s nama, a mi ćemo vas oduševiti velikim brojem zanimljivih i korisnih članaka o automobilima i svemu što je s njima povezano.
Prednja svjetla modernih automobila mogu se podijeliti u nekoliko glavnih tipova - duga i kratka svjetla, svjetla za maglu i specijalizirana dodatna svjetla.
Dodatna prednja svjetla mogu se nazvati reflektorima, koja osiguravaju sigurno kretanje velikom brzinom na autoputu noću, stražnje i bočno osvjetljenje za udobno manevriranje na parkiralištima ili off-road u mraku. Karakteristike svjetla određene vrste farova određuju se položajem svjetla u odnosu na njegov reflektor i uzorkom na njegovom staklu, kao i položajem fara na vozilu.
Po kiši, magli ili gustom snijegu, konvencionalno kratko svjetlo smanjuje učinkovitost osvjetljenja puta. Prva reakcija na pogoršanje vidljivosti je uključivanje dugih svjetala, ali u istom trenutku vozač shvaća da se situacija samo pogoršala, to je zbog efekta zasljepljivanja. Objašnjenje je jednostavno: dugo svjetlo nema ograničenja i nije odsječeno na vrhu svjetlosnog snopa. Duga svjetla, koja se odbijaju od kapljica magle ili snježnih pahulja, zasljepljuju vozača odbijenim svjetlom.
Pod stalnim vanjskim osvjetljenjem, količina svjetlosti koja ulazi u oko u jedinici vremena proporcionalna je površini zjenice. Oko reaguje na spoljašnje osvetljenje refleksnim širenjem ili suženjem zjenice, a zjenica neosvetljenog oka takođe reaguje na prijateljsku reakciju.
Reakcija na svjetlost je koristan regulatorni mehanizam jer uvjeti jakog svjetla smanjuju količinu svjetlosti koja dopire do retine. Dakle, svjetlost farova koji osvjetljavaju cestu postaje slabo vidljiva ili potpuno nevidljiva, to je efekat zasljepljivanja.
Svjetlo za maglu je posebno dizajnirano za loše vremenske uvjete i prvobitno je dizajnirano za usko ciljanu upotrebu.
Svjetla za maglu imaju široku distribuciju svjetlosti horizontalno i vrlo uski snop okomito. Glavni zadatak svjetala za maglu je da svijetle kao pod maglom, kišom ili snijegom, a da pritom ne zaslijepe vozača reflektovanim svjetlom, kao što se dešava kada su duga svjetla uključena.
Zahtjevi za svjetla za maglu: gornja granična linija mora biti što oštrija, ugao disperzije u vertikalnoj ravni je najmanji, oko 5 stepeni, au horizontalnoj ravni najveći, oko 60 stepeni, i maksimalni intenzitet svjetlosti mora biti blizu gornje granične linije.
Izričito preporučujemo da ne ugrađujete ksenonske lampe u svjetla za maglu. Fokusiranje farova je poremećeno jer Ksenon lampa nema fiksni izvor svjetlosti, već rotirajući visokonaponski luk koji formira svijetleću kuglu. Prednje svjetlo, dizajnirano za određeni tip svjetiljke, ne može da se nosi sa novim izvorom svjetlosti i u reflektoru dolazi do višestrukih međusobnih refleksija i prelamanja, što uzrokuje zamagljivanje graničnih granica i na kraju zasljepljuje vozače koji dolaze i prolaze. Pored toga, maglenka gubi sposobnost da obezbedi vidljivost i osvetljenje puta u lošim vremenskim uslovima.
Tu su i zadnja svetla za maglu. Zato se tako i zovu jer su dizajnirani za uslove nedovoljne vidljivosti za vozače koji voze iza vas. Zabranjeno ih je spajati zajedno sa stop svjetlima, niti ih paliti u vedrim noćima. Na primjer, u saobraćajnoj gužvi, svjetla za maglu s prilično snažnim svjetlima od 21W će, ako ne zaslijepiti, onda iritirati vozače koji voze iza. A stop signali su mnogo manje vidljivi na njihovoj pozadini. Drugim riječima, neadekvatno upaljena zadnja svjetla za maglu neće pomoći, ali će štetiti!
 Dijagram distribucija svjetlosti |
 Ovako vozač vidi magla u farovima kratko svjetlo |
 Ista magla, ali bez kratkih svjetala sa uključenim PTF-om |
 PT F modul D100 |
Kratko svjetlo je svjetlosni uređaj dizajniran za osvjetljavanje puta ispred vozila. Parametri osvjetljenja kratkih svjetala su odabrani tako da osiguraju vidljivost puta ispred na 50-60 metara i bezbednu vožnju na relativno uskom putu bez zasljepljivanja nadolazećih vozača.
Moderni sistemi rasvjete mogu se podijeliti po vrsti distribucije svjetla - evropski i američki.
Evropski i američki sistemi rasvjete farova za automobile razlikuju se kako po strukturi stvorenog svjetlosnog snopa tako i po principima njegovog formiranja. To je zbog specifičnosti organizacije saobraćaja i kvaliteta površine puta. Oba sistema imaju dizajn sa dva i četiri fara.
Američki automobili opremljeni su prednjim svjetlima, ili češće farovima, u kojima je nit kratkog svjetla pomaknuta iznad horizontalne ravnine. Zahvaljujući ovakvom rasporedu, svjetlosni tok kratkog svjetla se pomjera prema desnoj strani puta i naginje prema dolje. Cijela reflektirajuća površina reflektora farova uključena je u formiranje snopa kratkog i dugog svjetla.
Evropski sistem rasvjete je drugačije dizajniran; nisko svjetlo je pomaknuto prema gore u odnosu na fokus reflektora, dok je nit zaštićena od donje hemisfere posebnim metalnim ekranom.
Samo gornja hemisfera reflektora farova je uključena u formiranje kratkog svjetla. Sa leve strane ekran je isečen pod uglom od 15 stepeni, što vam omogućava da dobijete jasan asimetrični snop niskog snopa. Granica osvijetljene zone je jasna, desna strana puta je jako osvijetljena, a lijevi dio snopa ne zasljepljuje nailazeće vozače. Raspon osvjetljenja niskog svjetla ne prelazi 50-60 metara. Moderna kratka svjetla, kao i duga svjetla, izrađena su od prozirnog stakla, a na površini reflektora dolazi do formiranja asimetričnog snopa, koji ima izražen reljef. Ovaj dizajn vam omogućava da povećate svjetlinu svjetlosnog toka, budući da se snop ne raspršuje na površini valovitog stakla prednjeg svjetla i, u pravilu, ima istu svjetlinu po cijeloj osvijetljenoj ravnini. Ova tehnologija se zove slobodna forma i koristi se na svim modernim automobilima, kako u glavnoj tako i u dodatnoj optici.
Duga svjetla su svjetlosni uređaj dizajniran za osvjetljavanje puta ispred vozila u odsustvu saobraćaja iz suprotnog smjera. Duga svetla obezbeđuju osvetljenje puta i ivice puta na udaljenosti od 100-150 metara, stvarajući svetao, ravan snop svetlosti relativno visokog intenziteta (min. zahtevi).
Duga svjetla se mogu podijeliti u dvije kategorije. Riječ je o standardnim dugim svjetlima koja se nalaze u vozilu i dodatnim ugrađenim farovima, različitih oblika i veličina sa različitim karakteristikama svjetlosnog snopa i snage svjetla.
U pravilu, standardni farovi modernih automobila, radi dizajna, imaju skromne veličine reflektora i imaju minimalne potrebne karakteristike. Za rijetka noćna putovanja, svjetlo iz standardnih farova je sasvim dovoljno. Ali, ako vam je noćno putovanje na velike udaljenosti neophodno, onda ćete ugradnjom dodatnih dugih svjetala značajno zaštititi svoju vožnju noću.
Asortiman dugih svjetala je toliko raznolik da vam omogućava da odaberete montirana svjetla i za kompaktni putnički automobil i za pripremljeni SUV. Odlučivši se o veličini i dizajnu farova, potrebno je odabrati glavne karakteristike osvjetljenja, odnosno oblik snopa i otvor prednjeg svjetla.
Saobraćaj velikom brzinom na autoputu noću zahtijeva da farovi imaju maksimalni domet snopa kako bi pravovremeno odgovorili na prepreku. Za takve uslove najbolje odgovaraju farovi sa uskim snopom, gde je celokupna svetlost fara usmerena na postizanje maksimalnog dometa. Ova vrsta farova se zove reflektor. Reflektor stvara uski, slabo raspršujući koncentrirani snop i koristi se za osvjetljavanje objekata na znatnoj udaljenosti do 1 kilometra.
Ako često putujete sporednim putevima, širina snopa koji osvjetljava stranu puta i okolinu je mnogo važnija, jer Strana puta noću je puna mnogih iznenađenja. Za takve uslove preporučujemo duga svetla i duga duga svetla. Ovi farovi nisu tako „dalekodometni“ kao reflektori, ali je njihov domet sasvim dovoljan za pravovremenu reakciju na prepreku.
Podsjećamo, da bi se izbjeglo zasljepljivanje, duga svjetla moraju biti prebačena na kratka svjetla najmanje 150 metara prije nadolazećeg automobila, a takođe i na većoj udaljenosti ako nailazeći vozač periodično ugasi svjetlo svojih farova. Odsjaj se može pojaviti i iz retrovizora. Neočekivano zasljepljivanje vozača nadolazećih automobila koji voze iza proboja uzdužnog profila puta ili iza krivine je veoma opasno. U tim slučajevima morate unaprijed prebaciti duga svjetla na kratka svjetla.
Prve koje su shvatile prednosti stalno uključenih farova bile su skandinavske zemlje. Donedavno su bili djelimično podržani: na nekim mjestima je bilo obavezno paljenje farova samo van grada ili samo zimi. Ali čini se da su to samo polovične mjere...
Evropska statistika i brojna istraživanja uvjerljivo su potvrdili da je potrebno legalizirati svjetla za „dnevno svjetlo“ na automobilima. I tako su sve zemlje Evropske unije odlučile da se pridruže svojim severnim susedima - od 2003. godine upaljeni farovi su postali obavezan uslov za vožnju kao i vezivanje pojasa!
U dvadeset okruga Donje Saksonije održana je kampanja pod nazivom “Upali svjetla tokom dana”. Na opasnim dionicama puteva postavljene su informativne table koje pozivaju vozače da upale farove tokom dana. I iako su pozivi bili savjetodavne prirode, njemački pedantizam ih je uzdigao na rang zakona. Rezultati su bili impresivni: broj žrtava na određenim rutama smanjen je za četvrtinu!
Dnevna svjetla ili dnevna svjetla su svjetla na prednjoj strani vozila koja emituju jarko bijelo svjetlo kako bi se povećala vidljivost vozila u uslovima dnevnog svjetla.
Prednosti dnevnih svjetala:
. Niska potrošnja energije, koja praktički ne povećava potrošnju goriva.
. Ne povećava trošenje na konvencionalnim farovima.
. Optimalan kontrast po vedrom sunčanom danu.
Od februara 2011. automobili i laki kamioni koji se prodaju u svim zemljama EU moraju biti opremljeni takozvanim dnevnim svjetlima.
 |
Za izvođenje građevinskih, montažnih, utovarnih i sličnih radova noću potrebno je specijalizirano svjetlo. Budući da standardna kratka i duga svjetla, a još više reflektori, ne mogu stvoriti potrebnu svjetlosnu tačku, za te se svrhe koriste posebna radna svjetla namijenjena osvjetljavanju velikih površina.
Zbog svoje specifičnosti, Hella radna svjetla imaju mnogo modela koji se razlikuju po stepenu zaštite, broju sijalica i distribuciji svjetla.
Važna stvar je da su sva moderna Hella radna svjetla napravljena korištenjem moderne FF tehnologije (FF je skraćenica za Free-Form - slobodna forma ili slobodna površina). Proračun površine reflektora obavljen je na kompjuteru, a rezultat je optimalno pristajanje površine reflektora na lampu sa povećanom svjetlosnom efikasnošću.
Određeni dijelovi reflektora, izračunati tačku po tačku, odgovorni su za osvjetljavanje određenog dijela puta. Svjetlosni tok koji stvara FF reflektor raspoređen je ravnomjernije nego kod klasičnog paraboličnog reflektora i stvara ravnomjerno osvijetljen dio puta s mekim prijelazima i bez oštrih kontrasta. Na primjer, kod većine farova intenzitet svjetlosnog snopa ima glatki prijelaz od maksimalne svjetline na vrhu optičkog elementa s glatkim smanjenjem prema dnu. Ovaj efekat stvara FF reflektor za ravnomjerno osvjetljenje. Zraka, koja pada na ravan površine puta, stvara jednoliku ispunu sa istom svjetlinom mrlje po cijeloj dužini.
Hella radna svjetla imaju nekoliko vrsta distribucije svjetlosti:
Long Range- Većina farova sa ovim indeksom ima prozirno staklo, bez šare, farovi ovog tipa formiraju svetlosnu tačku na određenoj udaljenosti od izvora svetlosti, a jaz između farova i svetlosne tačke ostaje minimalno osvetljen jasnom linijom odseka; . Takva distribucija svjetlosti eliminira neželjeno osvjetljenje strukturnih elemenata vozila (haube, kašike ili oštrice). Po pravilu, halogena radna svjetla imaju ova svojstva s plinskim pražnjenjem (ksenonom) i indeksom distribucije svjetlosti dugog dometa, formiraju svjetlosni hodnik male širine, ali impresivnog dometa do 140 metara.
Close Range- Široki, preplavljeni snop ovog fara osvetljava ne samo veliku površinu, već i vertikalne prepreke. Svetlosna tačka se formira u neposrednoj blizini izvora svetlosti. Ima osećaj da svetlo "viri" iza ugla. Da biste povećali osvijetljenost tačke, preporučujemo da izbočite farove sa dvije sijalice od 55W 12V ili 70W 24V ili farove sa lampom na plin (xenon).
Osvetljenje tla- Specijalizovana prednja svjetla za osvjetljavanje tla vrlo širokim i jarkim snopom, superiornija od prednjih svjetala Close Range. U gornjem dijelu svjetlosnog snopa, far ima jasnu graničnu liniju, koja ne dovodi do zasljepljivanja vanjskog posmatrača.
Osvjetljenje tla je idealno za slučajeve kada trebate istaknuti tlo na velikoj površini. Prednja svjetla se isporučuju sa halogenim sijalicama H9 65W i sa gasnim pražnjenjem (xenon).
Svjetlo za vožnju unazad- Postoji još jedan tip distribucije svetla, Reversing Light, koji je posredno povezan sa radnim svetlima jedino što im je zajedničko je nivo zaštite farova i istih kućišta; Svjetlo za vožnju unazad - Ovo je specijalizirano svjetlo za vožnju unazad, prednje svjetlo formira široki ravni snop "ventilator" i zahtijeva minimalnu visinu ugradnje. U ovom slučaju, svjetlo iz prednjeg svjetla se širi po avionu, stvarajući maksimalno područje osvjetljenja i bez zasljepljivanja vozača koji se kreću iza vas.
Nema smisla koristiti radna svjetla kao radna svjetla:
- Kratka svetla.
- Duga svjetla.
- Svjetla za maglu.
 |
Protiv magle svjetlo |
Radno svjetlo |
Nove tehnologije se stalno uvode u dizajn automobila. Moderne inovacije ne zaobilaze farove automobila, koji vrlo često koriste nestandardne izvore svjetlosti. Nove tehnologije se uvode u automobilsku industriju tako brzo da nemaju svi auto-entuzijasti vremena da ih prouče. Kako bismo popunili ovu prazninu u pamćenju, odlučili smo da što detaljnije razumijemo prednosti i nedostatke najčešćih tipova farova za automobile danas.
Ova vrsta lampe, koju auto-entuzijasti vrlo često ugrađuju u farove svojih automobila, zapravo je najpovoljnija opcija ako uzmemo u obzir njihovu cijenu. Gde Radni vijek halogenih žarulja sa žarnom niti je 1.000 sati(pod uslovom da nema stalnog pada energije). Međutim, postoji niz razloga zašto ih ljubitelji automobila odbijaju koristiti, a ti razlozi leže u posebnostima funkcioniranja halogenih svjetiljki.
Zanimljivo!Da bi se postigla potrebna temperatura boje ksenonske lampe, nakon upumpavanja ksenona, ona se hladi na 190°C, a zatim se podvrgava postupku žarenja.
Halogena žarulja sa žarnom niti ima sljedeći dizajn:
- spoljno telo lampe je napravljeno od prilično izdržljivog stakla, koje može da izdrži i veoma visoke temperature;
Unutrašnjost lampe je ispunjena mješavinom plinova (argon i dušik);
Glavni element halogene žarulje je volframova nit, koja je direktno povezana na električnu mrežu automobila, iz koje se na nju dovodi napon u pravo vrijeme.
Kada se primeni napon, volframova nit se može zagrejati do temperature od 2500°C. Zahvaljujući tome, gas počinje da sija, a lampa emituje prilično intenzivnu svetlost, što je sasvim dovoljno da osvetli kolovoz.
Dakle, kada se lampa uključi, dodatno se stvara velika količina topline, koja se, zapravo, više ne koristi. Pod uticajem te toplote volfram postepeno isparava, usled čega žarna nit puca, pa se lampa mora menjati.
Ali to nisu sve karakteristike halogenih farova. Prilikom njihove zamjene morate biti posebno oprezni. Nikada ne dodirujte staklo nove lampe golim prstima. Ako čak i nekoliko kapi znoja ostane na staklu, ono će se već smatrati oštećenim i može jednostavno puknuti tokom upotrebe.
Prednosti halogenih sijalica sa žarnom niti
Iako je ova vrsta farova prilično teška za rukovanje, one ipak imaju niz značajnih prednosti koje se ne smiju zanemariti. Proizvođači automobila ih instaliraju na svoje kreacije iz sljedećih razloga:
1. Zbog visoke temperature volframove niti, formira se vrlo jak snop svjetlosti;
2. Proizvođači su se pobrinuli da se takve svjetiljke proizvode u raznim vrstama i veličinama, tako da za svaki model i marku automobila možete lako odabrati pravu halogene žarulje sa žarnom niti;
3. Halogene sijalice mogu se farbati u bilo koju boju, što im omogućava da se ugrade u bilo koju vrstu farova, čak i u hitnim svjetlima, a mogu se koristiti i za različita dizajnerska rješenja;
4. I, naravno, ne možemo a da se još jednom ne prisjetimo dugog vijeka trajanja takvih svjetiljki, jer se moraju mijenjati prilično rijetko.
Šta tjera ljubitelje automobila da napuste halogene lampe?
Halogene žarulje sa žarnom niti teško se mogu nazvati ekonomičnim, jer da biste dobili zaista jako svjetlo, morate potrošiti veliku količinu električne energije. Istovremeno, stručnjaci takvu potrošnju nazivaju praznom, jer se toplina primljena od žarulje sa žarnom niti ne može pretvoriti u korisno djelovanje.
Ali najvažniji nedostatak je potreba za dodatnom njegom. Poenta je da se dugi rad ovih lampi može osigurati samo u idealnim uslovima rada. Ako čak i kap vlage ili nekoliko čestica prašine dospije na lampu, ona može jednostavno napuknuti u roku od nekoliko dana.
Riječ je o ksenonskim lampama, koje su prvi put korištene na BMW automobilima davne 1991. godine. Budući da su ovi automobili predstavnici premium segmenta, ovakva inovacija je odmah privukla veliku pažnju potencijalnih kupaca i drugih automobilskih koncerna. Zaista, svjetiljke s plinskim pražnjenjem kao farovi za automobile su vrlo dobra opcija s nizom neospornih prednosti: ne samo spektakularno, već zaista efikasno osvjetljenje.
Izbor dizajnera automobila pao je na ksenonske lampe i iz razloga što one troše nekoliko puta manje električne energije iz automobilskog akumulatora – samo 7% umjesto 40%.
Zahvaljujući tome, dizajn automobila može biti opremljen uređajima veće snage. Osim toga, takve lampe traju višestruko duže od halogenih lampi - u optimalnom načinu rada mogu svijetliti oko 3000 sati umjesto 1.000. To je zbog vrste dizajna svjetiljki s plinskim pražnjenjem, u kojima nema uobičajene žarne niti. Svjetlost iz njih nastaje zbog sjaja koji nastaje zbog duge između elektrona.
Prednosti ksenona
Noću, gasne lampe daju vozaču priliku da vidi ne samo deo puta koji se nalazi direktno ispred branika njegovog automobila. Njihova snaga vam omogućava da vidite vrlo širok i udaljen prostor, što općenito ima prilično pozitivan učinak na sigurnost u saobraćaju vozača koji vozi automobil opremljen ksenonskim farovima.
Govoreći o tome što je bolje - ksenon ili halogen, treba napomenuti da žarulje s plinskim pražnjenjem imaju značajnu prednost, jer se praktički ne zagrijavaju tokom rada. Zahvaljujući ovoj osobini, prvo, ne stvaraju veliku količinu energije, koja se ionako ne može koristiti, a drugo, ne izlažu druge elemente prednjeg svjetla toplini, pružajući im prilično dug vijek trajanja.
Nedostaci korištenja plinskih lampi kao rasvjete automobila
Da biste ugradili farove s ksenonskim lampama na automobil, također ćete morati instalirati posebne jedinice za paljenje za takve svjetiljke. Oni su prilično skupi, tako da će početna investicija vlasnika automobila koštati prilično peni. Osim toga, svjetiljke s plinskim pražnjenjem mogu se instalirati samo u parovima, što će osigurati stvaranje ujednačene boje. Činjenica je da se tokom rada boja snopa koju emituju ksenonski farovi stalno mijenja (gotovo je nemoguće vidjeti ovu razliku golim okom; ona postaje uočljiva tek kada se nova lampa ugradi paralelno u drugo prednje svjetlo automobil).
Osim toga, ksenonska svjetla, čak i ako su ih postavili profesionalci, mogu donijeti vrlo ozbiljnu nelagodu vozačima nadolazećih automobila. Činjenica je da ako se površina prednjeg svjetla zaprlja tijekom rada, svijetle zrake svjetlosti počinju da se lome i bacaju u različitim smjerovima. Ali česti su slučajevi kada, čak i sa potpuno čistim staklom, vlasnici automobila sa ksenonom predstavljaju popriličnu opasnost za nailazeći saobraćaj.
Iz tog razloga, bolje je povjeriti ugradnju svjetiljki s plinskim pražnjenjem stručnjacima koji mogu poravnati snop svjetlosti iz njega, čime će vaš automobil učiniti što sigurnijim. Prije svega, ako svjetlosni tok takve svjetiljke prelazi 2500 lumena, na automobil se moraju ugraditi automatski korektori i posebni perači prednjih svjetala zajedno sa lampama. To će opet povećati konačnu cijenu ugradnje takvih farova, što je njihov značajan nedostatak.
Ako želite ugraditi xenon na svoj automobil, onda bi najpovoljnija i najsigurnija opcija bila korištenje Philipsovih lampi, koje su u svom originalnom dizajnu u kombinaciji s upaljačom, što ih čini pristupačnijim. Osim toga, ovaj proizvođač proizvodi svjetiljke s najnižim mogućim intenzitetom svjetlosti - samo 2500 lumena (u tradicionalnoj verziji ova brojka može porasti na 4000 lumena). Tako je svjetlo iz farova, iako ne previše jako, mnogo bolje nego iz halogenih sijalica. Između ostalog, Intenzitet svjetla od halogenih farova je samo 1000-1500 lumena.
Ali sve to nam još uvijek ne dopušta da izbjegnemo sve nedostatke ksenona, pogotovo ako uzmemo u obzir činjenicu da na tržištu postoje LED farovi za automobile, koje preferiraju gotovo svi moderni ljubitelji automobila. U nastavku objašnjavamo zašto.
Ova vrsta farova može se nazvati najpoželjnijim za ugradnju na automobil, ali samo ako se koriste stvarno visokokvalitetni uređaji, a ne jeftina kineska izrada. Služe jako dugo i neprekidno, iz tog razloga su u posljednje vrijeme svi novi automobili u premium segmentu opremljeni LED farovima.
Veoma je važno razdvojiti dva koncepta LED farova i lampi. U prvom slučaju, pored rasvjetnog uređaja, ugrađena je i kompjuterizirana upravljačka jedinica i ventilator koji omogućava hlađenje uređaja tokom intenzivnog rada. Takvi farovi su veoma skupi, a da biste ih ugradili na svoj automobil, morat ćete potrošiti najmanje 400 USD.
Zanimljivo je znati!Izlaz svjetla iz LED farova ovisi isključivo o tome koliko je LED sijalica ugrađeno u far. Iz tog razloga, LED prednja svjetla ne pružaju uvijek bolje performanse od halogenih farova.
Zašto onda plaćate više, pitate se? Činjenica je da vam prisutnost pojedinačne kontrolne jedinice omogućava automatsku kontrolu uključivanja i isključivanja dugih svjetala. To može biti zbog činjenice da je sam far napravljen od nekoliko dioda odjednom, od kojih je svakoj dodijeljena funkcija osvjetljavanja određenog dijela ceste. Tako će, kada se automobil susretne na putu, sama kontrolna jedinica isključiti nekoliko dioda kako ga ne bi osvijetlila, ali će prilikom manevra oko skretanja uključiti dodatne LED diode kako bi vozač mogao vidjeti širi dio cesta.
Prednosti LED farova i lampi
LED farovi imaju prilično veliku snagu - 30 W, i raspon osvjetljenja od oko 3600 lumena. Dakle, u smislu intenziteta osvjetljenja, oni su zapravo jednaki gore opisanim ksenonskim.
Ali najveća prednost LED farova je njihov radni vek, koji lako može dostići 30 hiljada sati(koristeći kvalitetnu opremu i profesionalnu montažu). Osim toga, za razliku od ksenona, na njima nema zabrane, a njihova ugradnja ne zahtijeva posebne korektivne uređaje.
Vrlo važna činjenica je i to da LED farovi emituju svjetlost koja je gotovo identična prirodnoj svjetlosti, tako da su praktično bezopasna za ljudske oči.
Sve prednosti ove vrste sijalica omogućavaju vam da ih ugradite i za bočna i za dnevna svetla. Vrlo često se u kabinu ugrađuju i LED sijalice koje signaliziraju uključivanje određenog uređaja. Još češće se koriste za podešavanje automobila.
Očigledni nedostaci LED farova
Ima dosta nedostataka takvih farova, pa ih navodimo u obliku liste:
1.
Iako su LED farovi nešto jeftiniji od ksenonskih, za cijeli uređaj ćete morati platiti dosta novca. Istina, zbog njihove sve veće popularnosti cijena im sve više pada, iako se paralelno s originalnim i zaista kvalitetnim svjetiljkama sve češće pojavljuju i opasni lažnjaci.
2. Ako LED far pregori tokom rada, jednostavna zamjena lampe neće raditi. Kompletan set će biti potrebno zamijeniti.
3. LED farovi imaju prilično složen dizajn, koji se prilično zagrijava tokom rada. Ali ako u slučaju halogenih svjetiljki takvo povećanje temperature nema nikakvih nuspojava, tada je za LED farove potreban rashladni uređaj.
4. Korištenje LED lampi bez posebne kontrolne jedinice čini svjetlo iz njih neučinkovitim. Iz tog razloga na automobil treba ugraditi samo potpuno opremljena LED prednja svjetla. Inače će učinak od njih biti još gori nego od halogenih.
BMW je 2014. godine lansirao svoj novi automobil opremljen laserskim rasvjetnim uređajima. Audijevi dizajneri su također uveli sličnu inovaciju u svoje sportske automobile. Zašto su sportski automobili počeli tako aktivno biti opremljeni novom vrstom automobilske rasvjete - laserskim farovima?
Prije svega, iz razloga što ova vrsta rasvjete omogućava da se dobije izvanredan raspon svjetlosti, koji se može širiti čak 600 metara, što nije moguće ni za jednu od navedenih vrsta rasvjete. Štoviše, laserske LED diode koje se koriste za takve farove, unatoč povećanoj snazi, nekoliko su puta manje veličine, što je vrlo zgodno za njihovu ugradnju.
Zanimljiva činjenica!Tokom profesionalnog testiranja efikasnosti farova različitih proizvođača i na različitim automobilima, samo je Toyota Prius V uspela da dobije ocenu „odlično“.
Zahvaljujući ovoj osobini, dizajneri su mogli što je više moguće promijeniti izgled automobila smanjenjem veličine samih farova. Međutim, istovremeno sa LED farovima moraju se instalirati dodatni sistemi za kontrolu uključivanja i isključivanja dugih svjetala. U tu svrhu su posebno instalirane kamere koje obavljaju funkciju praćenja protoka nadolazećih automobila.
Prednosti laserskog osvjetljenja
Prednosti takvog osvjetljenja, naravno, uključuju raspon svjetlosti koji pružaju laserski farovi. Nemoguće je pronaći nešto slično među analozima, posebno s obzirom na kompaktan dizajn takvih farova.
Lasersko osvjetljenje također privlači pažnju automobilskih dizajnera svojim spektakularnim izgledom, koji vam omogućava da modificirate izgled automobila na različite načine. Ako uzmemo u obzir i nisku potrošnju energije, onda se danas laserski farovi mogu smatrati najefikasnijim dostignućem čovječanstva.
Nedostaci lasera koji se koriste u automobilima
Glavni nedostatak takvog osvjetljenja, naravno, je njegova cijena. Uostalom, pored laserskih LED dioda, na automobil se mora ugraditi i dodatna oprema, što zajedno predstavlja značajan trošak.
Dakle, svaka vrsta automobilske rasvjete može imati svoje prednosti i nedostatke. Stoga se ljubitelji automobila mogu osloniti samo na vlastite preferencije, potrebe i finansijske mogućnosti pri odabiru farova za svoj automobil. Pa i pri kupovini ovakvih uređaja morate biti maksimalno oprezni, jer danas na tržištu ima dosta falsifikata, posebno kada su LED farovi u pitanju.
