Model VW Passat B6 teško se može nazvati starim, jer se proizvodio od 2005. do 2010. godine. Na osnovu recenzija vlasnika, hajde da detaljno razmotrimo prednosti i nedostatke rabljenog automobila na sekundarnom tržištu, da tako kažem, oprat ćemo sve kosti i zaključiti da je važno uzeti u obzir, ako želite kupiti polovni Volkswagen Passat B6, koji tipični nedostaci se nalaze na Passat B6 b sedanima i karavanima /g.
Volkswagen automobili su u svim vremenima bili među najboljima i najpopularnijim na svijetu. Njihova najvažnija prednost je visoka pouzdanost i pravi njemački kvalitet izrade. Međutim, ne može svako sebi priuštiti kupovinu potpuno novog Passata. Zato auto-entuzijasti u Rusiji, a vjerovatno i u mnogim drugim zemljama svijeta, pokazuju opipljivo interesovanje za tržište polovnih automobila, gdje se prilično dobro kotiraju rabljene Volkswagen Passat B6 limuzine i karavani (benzinci i dizel), baš kao i njihov prethodnik Volkswagen Passat B5.
Srce automobila je možda najvažniji pokazatelj za pravog vozača. Koje su najpopularnije opcije i zašto su dobre/loše?
Motor Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - prema recenzijama, atmosferski 2,0-litarski motori proizvedeni prije 2007. godine ne smatraju se najboljom opcijom među Passatima. Često imaju sljedeće probleme koji zahtijevaju popravke ili rekonfiguracije:
Passat B6 2.0 TFSI motor - prema recenzijama, verzija 2.0 motora s turbopunjačem pogodnija je za ljubitelje snage, jer je dinamika ubrzanja odlična: od 0 do 100 za samo 7,6 sekundi! Da, ali to je istovremeno i minus, jer je prethodni vlasnik mogao pristojno da odmota motor. 2.0 TFSI nije pronašao druge karakteristične slabosti.
Motor 1.8 TFSI pojavio se u asortimanu motora za ovaj model od otprilike 2008. godine. Uočeno je više problema s njim:
Najsnažniji motor je 3.2 FSI. Passat B6 sa FSI, pored očigledne ogromne potrošnje, obično je podložan istim tegobama kao i njegova slabija braća (problemi sa zupčastim remenom i hidrauličnim zatezačem). Uobičajeni problemi s nekim od gore navedenih opcija elektrane (posebno FSI) uključuju problem u obliku kvara zavojnica za paljenje.
Recenzije dizela Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) omogućavaju nam da zaključimo da je među dizel motorima, za one koji žele kupiti polovni automobil, bolje odabrati motore opremljene Common Rail sistemom (proizveden od 2008. godine) . Stariji motori sa injektorima pumpe vrlo su osjetljivi na dizel gorivo lošeg kvaliteta, koje po pravilu "umire" nakon 100 hiljada kilometara.
Gotovo svi modeli Passata B6 imaju pogon na prednje točkove. Međutim, ako želite, možete pronaći polovni automobil sa 4Motion pogonom na sve točkove. Sistem je značajno poboljšan, a mehanički diferencijal je zamijenjen Haldex kvačilom. Prema recenzijama vlasnika, Passat B6 (4Motion) pogon na sve kotače je odličan sistem koji nema nikakvih posebnih nedostataka. U normalnom režimu, on isporučuje 100% obrtnog momenta na prednju osovinu, a ako prednji točkovi automobila izgube vuču, raspodela se dešava podjednako na obe osovine.
Postoje tri različite opcije prijenosa za Passat B6.
Mehanika na Passatu B6 (naročito ako je ručni mjenjač uparen s dizel motorom) se brzo istroši i zamašnjak s dvije mase postaje neupotrebljiv (postaje jasno kada se pri pokretanju pojave nekarakteristični zvukovi kuckanja). U automobilima proizvedenim od 2008. godine ponekad se pokvare zupčanici ili sinkronizator 1. brzine.
Recenzije automatskog Volkswagen Passat B6 pokazuju da automatski mjenjač Tiptronic u rabljenim automobilima često pati zbog brzog trošenja blokova ventila koji su odgovorni za prijelaz s jedne brzine na drugu. Čini se da se auto trza.
Robotski DSG mjenjač na Passatu B6 - robot pati zbog problema s mehatroničkom jedinicom (sa velikom kilometražom). Često je potrebno zamijeniti cijelu jedinicu, ali ponekad rekonfiguracija pomaže.
Prilikom odabira rabljenog Passata B6 potrebno je pažljivo ispitati prednje i stražnje ovjese koje će vam reći o stvarnoj kilometraži automobila. U prednjem ovjesu, na prijelazu od 50-60 tisuća km, tihi blokovi prednjih poluga se prvo istroše za 100 tisuća km, u pravilu stabilizatori postaju neupotrebljivi, a za 120 tisuća tihi blokovi; podokvir. Najizdržljiviji dijelovi u prednjem ovjesu su kuglični zglobovi, koji mogu izdržati 200 hiljada i više.
Stražnji ovjes na Passat B6 je izdržljiviji i pouzdaniji. Nagibni krakovi će se prvo morati zamijeniti na 80-100 hiljada km, a zatim na kilometraži od 100-120 hiljada km trebat će zamijeniti stabilizator. Preostali elementi zadnjeg ovjesa zahtijevat će pažnju nakon 200 hiljada.
Svi VW Passat automobili su opremljeni električnim servo upravljačem. Na modelima koji su pušteni u prodaju prije 2008. godine, često se pojavljuje problem: čahure nosača su se previše istrošile za 70-90 hiljada km. To je rezultiralo čudnim zvukom kucanja iz nosača prilikom vožnje preko neravnih dijelova ceste. Nakon 2008. godine problem je otklonjen preradom cijele jedinice.
Možda je ovaj detalj svojevrsna Ahilova peta Passata B6 (tj. slaba tačka). Dugme koje upravlja mehanizmom često ne radi. U rijetkim slučajevima dolazi do problema sa samim električnim pogonima.
Volkswagen automobili su u svim vremenima bili među najboljima i najpopularnijim na svijetu. Njihova najvažnija prednost je visoka pouzdanost i pravi njemački kvalitet izrade. Međutim, ne može svako sebi priuštiti kupovinu potpuno novog Passata. Zato auto-entuzijasti u Rusiji, a vjerovatno i u mnogim drugim zemljama svijeta, pokazuju opipljivo interesovanje za tržište polovnih automobila, gdje se prilično dobro kotiraju rabljene Volkswagen Passat B6 limuzine i karavani (benzinci i dizel), baš kao i njihov prethodnik Volkswagen Passat B5.
Najupečatljivije inovacije koje su proizvođači uveli u dizajn mogu se vidjeti kada se uporedi šesta verzija sa petom. Novi model Passat B6 predstavljen je široj javnosti početkom 2005. godine. Zamijenio je već zastarjelu petu seriju popularnog brenda. Proizvođači novog automobila su svojim potrošačima predstavili mogućnosti novog modela. U poređenju sa prethodnom verzijom, karoserija Passata B6 ima nove, modernije linije. Proizvođači su nas obradovali širokom paletom motora i udobnom unutrašnjosti. Šesta serija modela proizvedena je do 2010. godine.
Novi Volkswagen Passat B6 ni ovaj put nije razočarao svoje fanove, nakon pete serije, automobil je oborio prodajne rekorde širom svijeta. Više od dva miliona automobila proizvedeno je u Volkswagenovim fabrikama za samo pet godina. To ukazuje na veliku popularnost modela WV Passat B6 među entuzijastima automobila. Ali ove brojke su razumljive. Uostalom, proizvodi njemačkog koncerna su visokog kvaliteta. Automobili su dizajnirani za širok spektar potrošača i stoga ne samo da zadovoljavaju sve osnovne potrebe vozača, već ispunjavaju i sve utvrđene sigurnosne zahtjeve. Bez sumnje, kupce privlači i izgled automobila. Jasnoća i preciznost linija ono je što odlikuje eksterijer Passat modela.
Godine 2009. proizvođači su odlučili ažurirati svoj model koristeći lagani kozmetički restil. Iste godine izašao je novi sportski model, Passat B6 R36. Evo liste modifikacija: smanjen razmak od tla; sportsko podešavanje; motor koji ima snagu od 300 KS. With.; opcioni mjenjač sa dvostrukim kvačilom.
Posebnost Volkswagen Passata je da je karoserija, bilo starije generacije ili novije, izdržljiva i ima vrlo visoku otpornost na koroziju. Naravno, ovdje se koristi galvanizacija. Retko vidite rđu na karoseriji, što znači da je i lak vrlo jak. Jedina stvar koja može pokazati starost je maska hladnjaka, napravljena od hroma, kao i lajsne koje postaju posebno stare ako se automobil često vozi po slanim putevima.
Na tržištu postoji mnogo limuzina i karavana. Karavane čine oko 40% lako ih je prevoziti zahvaljujući velikom prtljažniku od 1731 litara ako spustite zadnji red sedišta. Cijena karavana je otprilike ista kao i za limuzine.
Iako je spolja automobil napravljen na odgovarajućem nivou, iznutra električar može stvoriti određene poteškoće svojim vlasnicima nakon nekoliko godina rada. Na primjer, nakon otprilike 6 godina mogu pokvariti grijana sjedala i njihovo električno podešavanje, brave na vratima i druge sitnice. To se dešava Mehanizam za okretanje na farovima se zaglavio, zbog čega će adaptivni farovi u jednom trenutku jednostavno zasvijetliti. Ali ako se pokvari elektronska brava volana, koja zaključa volan i odbija da ga otključa, tada ćete morati promijeniti cijeli uređaj čija je cijena 450 eura.
Kada kupujete polovni Passat, morate pažljivo provjeriti kontrolu klime, ako ima grešaka, ili temperatura nije točno prikazana, tada ćete možda uskoro morati promijeniti klapne za zrak, od kojih svaka košta oko 100 eura. Ovi poklopci se nalaze unutar prednje ploče servo uređaja. Usput, nakon 80 hiljada kilometara, motori grijača mogu početi škripati, obično su zamijenjeni pod garancijom. Automobili ranih godina patili su od činjenice da im je kompresor bio krajnje nepouzdan i zahtevao je zamenu, a to je bilo minus 500 evra iz ličnog budžeta. 
Izbor motora za B6 je odličan i širok . Proizvođači su opskrbili prilično veliki broj motora za Passat, a svaka od varijacija je poznata običnim ljudima iz VW Golfa, ali prioriteti su ovdje postavljeni potpuno drugačije. I sve to jer je automobil 140-220 kg teži od Golfa.
Pokazalo se da 1.6 motor snage 102 KS nije bio baš popularan za B6. To je zbog činjenice da dinamika teškog karavana očito pada čak i na uobičajenu udobnu razinu. A jedina stvar koja pomaže takvom automobilu je njegova niska cijena i jeftin popravak. Ovaj model zahtijeva teže i snažnije motore .
Popularnost automobila uopće nije bila zasjenjena brzom identifikacijom nedostataka trenutnih motora. Na primjer, optimalni atmosferski 2.0 FSI motor mogao bi postati hirovit i ne pokrenuti se tijekom laganih mrazeva, a također nije nimalo zadovoljio svoje vlasnike svojom značajnom potrošnjom maziva i ne najpouzdanijom opremom za gorivo. A motor 1.4 TSI, koji se na prvi pogled činio vrlo štedljivim i moćnim, pokazao se prilično problematičnim i složenim, s ne baš pouzdanim lancem, sistemom turbo punjenja i opremom za gorivo. Prilično slab 1.6 FSI, srećom, nema u Rusiji, jer njegova dinamika nije ništa bolja od one kod 1.6 sa osam ventila.
Pouzdani i snažni 1.8 motori "spasili" su reputaciju TSI i 2.0 TSI . Pokazalo se da su najjači i najbezbolniji. Upravo su ovi mehanizmi među svim ostalim modifikacijama stekli najveću popularnost na ruskom tržištu automobila. Nažalost, čak ni 3.6 FSI i 3.2 FSI u obliku slova V nisu nas mogli zadovoljiti bez problema. Problemi su u osnovi isti kao kod gore navedenih motora. 3.6 FSI vas može uznemiriti i drugim problemima koji se odnose na mehanički dio. Takođe je potrebno uzeti u obzir da se karavani sa ovim motorima kupuju pod uslovom da će se koristiti za brzu vožnju uz odgovarajući stepen istrošenosti.
Najpozitivnije vijesti nakon probnih vožnji stručnjacima i kupcima donijeli su dizel motori, na primjer, 1.9 TDI, koji ima snagu od 140 KS. S takvim motorima automobil ne može zadovoljiti trkačku dinamiku, ali se u isto vrijeme ovaj automobil ne može smatrati sporim. Također, takav "motor" ima vrlo nisku potrošnju goriva i mnogo veću pouzdanost od svojih benzinskih kolega. 
Šteta što u Rusiji ne možete kupiti 1.6 turbodizel, jer nije dobio manje-više negativne kritike. Ali najozbiljniji i najsnažniji dizel motor iz BMR serije, koji ima 170 KS, nažalost, bio je malo razočaravajući, jer ima problema s turbinom i opremom za gorivo. Ovaj motor ima podesivi aparat za mlaznice, u kojem svaka neotkrivena greška može dovesti do oštećenja klipne grupe - na kraju krajeva, ovdje postoji vrlo visok stupanj pojačanja.
Kutije DSG-ovi su bili veoma neprijatna iznenađenja . Pojava Passata B6 datira iz 2005. godine, od tada je ovaj model postao prvi koji koristi DSG-7 motore. I ugradili su kutiju na manje popularne 1.4 i 1.8 TSI motore. A onda nije trebalo dugo da dođe do rezultata.
Oni vozači koji su postali vlasnici prvih Passata prošli su sve "krugove pakla" sa problemima kao što su zamjena sklopljenih mjenjača i zamjena kvačila. Prvi DSG dijelovi bili su prilično jednostavni i nepouzdani, uprkos činjenici da su o sebi dobili prilično laskave pozitivne kritike u štampi, gdje su zabilježili njihovu glatkoću i odličnu dinamiku. U saobraćajnim gužvama, ove kutije su iritirale svojim trzajima, a vozači takođe nisu imali mnogo sreće zbog redovnih kvarova kvačila i drugih komponenti. 
Ali dobro je da je do tada šestostepeni DSG, koji je imao kvačilo u uljnoj kupki, bio savršeno podešen i nije stvarao ozbiljne probleme svojim vlasnicima. Ali čak i ovdje je postojala muha - kvarovi u softveru i problemi s mehatroničkom jedinicom mogli su ovoj kutiji dati neugodnu reputaciju. Takvi roboti su ranije instalirani na karavane koji su imali dvolitrene motore, kao i na dizel motore.
Volkswagen stručnjaci su brzo ispravili vlastite greške. I rođen je običan hidromehanički automat sa šest brzina, koji zapravo nije imao nedostataka.
Ako ostavimo po strani sve emocije vezane za Volkswagen kao prestižni automobil, onda se B6 pojavljuje kao nešto prosječno u svom segmentu, s izuzetkom prostora, prostranog prtljažnika i kvalitetne unutrašnje obrade. Unutrašnjost izgleda dobro i nakon 200.000 km. 
Prtljažnik je jednostavno ogroman - 565 litara.
Oprema, iako bogata, ne ide daleko od standarda prihvaćenih u klasi. Već u osnovnoj Trendline konfiguraciji, Passat ima 10 vazdušnih jastuka, kontrolu klime, dok Highline ima kožna sedišta sa alkantarom i napredniji Climatronic sistem kontrole klime. Često postoje primjeri sa RNS satelitskim navigacijskim sistemom i multifunkcionalnim volanom. 
Ukupan nivo udobnosti je dobar, ali na tržištu ima boljih ponuda, kao što je Citroen C5. A ako neko želi automobil sa dosta prostora u drugom redu, onda može izabrati Ford Mondeo ili Škodu Superb. Nažalost, pitanje prestiža posjedovanja Passata B6 također utiče na cijenu automobila, podižući ljestvicu previsoko.
U Rusiji se automobil Passat B6 Trendline sa 1,4-litarskim pogonom može kupiti za 400.000 rubalja. Kompletna montaža s moćnim motorom i opcijom pogona na sve kotače na ruskom tržištu koštat će oko 1.300.000 rubalja. Ovo su cijene za 2013. Razlika u cijeni između Passat B6 limuzine i karavana je oko 15.000 dolara. Odnosno, osnovni model sa potrebnim minimumom koštat će 26.000 dolara, a najskuplja konfiguracija kupca će koštati 33.000 dolara. Vrlo dobra cijena za dobar i kvalitetan karavan. Uz tehničke karakteristike, to je trošak koji čini model tako popularnim među vlasnicima automobila.
Jedna stvar nesumnjivo spaja B5 i B6 - ogroman broj ponuda na tržištu, što, međutim, ne olakšava odabir vrijednog primjerka. U slučaju B6 stvari su još gore. Prilikom kupovine jeftinijeg B5 niko ne očekuje njegovo odlično stanje. Kada kupuju skupi B6, auto-entuzijasti smatraju da kupuju mlađi automobil, što znači da ne bi trebalo da pravi probleme. Ali česti su slučajevi kada je u stvarnosti B6 već prešao više od 200-300 hiljada km, a prodavac ga je jednostavno vrlo dobro pripremio za prodaju. Ovo se posebno odnosi na automobile iz Evrope: mnogi od njih radili su u jeftinim taksijima, ali su nakon čitavog arsenala magičnih metoda podmlađivanja počeli izgledati kao svježe kopije.
Kao što znate, Passat je vjetar, a Volkswagen Passat se smatra standardom u svojoj klasi. Automobil B3/B4 generacije (proizveden 1988-1996) bio je pionir naše sekcije "Second Hands" i potvrdio je svoju reputaciju pouzdanog, ali da li se isplati tražiti automobile B6 generacije (2005-2010) na sekundarnom tržište - moćnije, udobnije i skuplje?
Glavna generička karakteristika koju je zadržao Volkswagen Passat B6 je izdržljivost i otpornost na koroziju karoserije (sjetite se stare priče iz vremena B3 generacije da su legendarna slova “ZZZ” u identifikacionom broju, koja zapravo ne nose informacije , navodno znači "trostruko" pocinčavanje? Ako pratite integritet laka, čak i na automobilima iz prvih godina proizvodnje, hrđa će biti dokaz nepismenih popravki karoserije. A prva stvar koja pati od slanih „gradonačelničkih“ koktela je „hromirana“ završna obrada rešetke hladnjaka i lajsni - a elektrika stražnjih parking senzora i svjetla registarskih tablica na petim vratima karavana su hiroviti.
S godinama unutrašnjost ne gubi sjaj i ne smeta vam škripanje. Presvlake sedišta od kože i od tkanine su otporne na habanje
Od "unutrašnje" elektrike, nažalost, ima mnogo više iznenađenja. Nakon pet-šest godina desi se da zakaže grijanje ili podešavanje sjedala, električne parkirne kočnice, brave vrata i prtljažnika, pregore diode na stražnjim svjetlima... Zaglavljeni rotirajući mehanizam može pretvoriti adaptivne farove u obične, i „pokvarena“ elektronska blokada volana ELV - neprimjereno odbija otključati volan (zamjena jedinice košta 450 eura).
Na sekundarnom tržištu možete pronaći Passat B6 iz SAD-a - sa mekšom postavkom ovjesa, različitim branicima, instrument tablom, optikom i postavkama radija
Transatlantic Passat motori - 2.0 TFSI i 3.6 VR6 (na slici), mjenjači - samo šestostepeni automatski i DSG
0 / 0
Ali prilikom kupovine morate posebno pažljivo provjeriti rad kontrole klime: ako je zavarava, morat ćete zamijeniti servo koji se nalazi u utrobi prednjeg panela zaklopki vazdušnog kanala (po 100 eura), škripa pevajući motori ventilatora "šporeta" su često menjani i pod garancijom posle 70-80 hiljada kilometara, a kod automobila prve dve godine proizvodnje kompresor klima uređaja nije pouzdan (500 evra).
Motori će se morati ispitati ništa manje pomno. Ako 1.8 TFSI turbo motor, popularan na našem tržištu (22% ponude), u automobilima starijim od 2010. godine sa kilometražom većom od 100 hiljada kilometara, čuje zveckanje "vječnog" razvodnog lanca, onda je bolje žuriti na servis: trošak novog pogonskog kompleta (200 eura) nije uporediv sa cijenom glave cilindra (od 1.600 eura za "golu" glavu do 3.000 eura sastavljene sa ventilima i oprugama) - i sigurno će biti potrebno ako neispravan hidraulički zatezač (100 eura) dozvoljava rastegnutom lancu da preskoči nekoliko karika.
1.8 TFSI motor je prvi Volkswagenov četvorocilindrični motor sa zupčastim lancem razvodnog mehanizma, što se pokazalo kao njegova glavna slaba karika.
Benzinski motori sa direktnim ubrizgavanjem (2.0 FSI na fotografiji) podsećaju na dizel motore ne samo po svom oštrom i bučnom radu, već i po lošem startovanju po hladnom vremenu
0 / 0
U opasnosti je i nezgodna pumpa za vodu rashladnog sistema u jedinici sa termostatom i senzorom temperature, koja može da procuri i pre 90 hiljada kilometara (150-170 evra uključujući pogonski remen sa osovine balansa). Do iste kilometraže mogu se istrošiti čahure amortizera u usisnom razvodniku (cijela grana će se morati zamijeniti za 450 eura) ili može otkazati upravljački elektromagnetski ventil turbopunjača.
Ušteda na ulju nakon 100-120 hiljada kilometara vjerovatno će vas proganjati ne samo udarcem ventila sistema za ventilaciju kućišta radilice i, kao rezultat toga, propuštanjem uljne brtve radilice, već i starom ranom Volkswagenovih motora - zaglavljeni (obično u otvorenom položaju) ventil za smanjenje pritiska pumpe za ulje, o Šta vam govori upaljena lampica pritiska ulja u nuždi u motoru? I morat ćete dodati ulje, posebno za one koji vole velike brzine - do pola litre na 1000 kilometara.
Slaba tačka šestobrzinske jedinice DSG Borg Warner DQ250 sa kvačilom koja radi u uljnom kupatilu je mehatronika, odnosno hidraulična kontrolna jedinica
"Robot" sa sedam brzina DSG DQ200 sa suvim Luk kvačilom je tempirana bomba! Rijetki mjenjač preživljava do 50 hiljada kilometara bez problema sa kvačilom ili upravljačkom jedinicom
Unutrašnji CV zglobovi sa tvrdim čizmama i labavim stezaljkama često gube podmazivanje, pregrijavaju se i otkazuju
0 / 0
Ali u poređenju sa njegovim “velikim bratom” 2.0 TFSI, ovo je obrok za gladovanje! Ako nakon vožnje od 100-150 hiljada kilometara, iz kartera dvolitarskog motora nestane od 0,7 do 1 litar ulja na svakih hiljadu kilometara, zamjena separatora ulja u sistemu ventilacije kartera (150 eura) može pomoći, ali kada vas zamjena ventila za struganje ulja ne spašava od još većih kapa apetita, odnosno zaptivki ventila (350 eura sa trudom), morat ćete rastaviti motor i promijeniti klipne prstenove (80 eura). Ali ova mjera često ne postaje lijek. Prerano odumiranje zavojnica paljenja (po 35 eura) i injektora sistema za ubrizgavanje (po 130 eura) može povećati troškove održavanja ove jedinice, a nakon 45 hiljada kilometara stanje zupčastog remena (okreće samo izduvno bregasto vratilo , sa koje se usisno bregasto vratilo pokreće lancem) bolje se kontroliše pri svakom održavanju - zamena glave cilindra 2.0 TFSI motora je još skuplja (od 1800 evra na 3300 evra), a remen se, za razliku od lanca, pokida nečujno, bez „pucanja upozorenja“. Za automobile starije od 2008. postoji još jedan razlog za popravku glave: nakon 150 hiljada kilometara, pogonska šipka visokotlačne pumpe za gorivo "brusi" pogonsku osovinu usisnog bregastog vratila. Pumpa prestaje da pumpa kako treba i vratilo se mora zamijeniti (500 eura).
Pasate sa atmosferskim "direktnim" motorima 1.6 FSI i 2.0 FSI bolje je izabrati... u hladnoj zimi - postali su poznati po problemima sa startovanjem po hladnom vremenu. Proizvođač se borio s tim do posljednjeg trenutka, objavljujući sve nove i nove firmvere za ECU jedinicu („ima smisla provjeriti svježinu“ softvera kod trgovca). A "mehanički" motoru može pomoći ključ zdravlja - čistoća. Prvo, morate održavati mrežasti filter u pumpi za gorivo niskog pritiska (nalazi se u rezervoaru za gorivo ispod zadnjeg sedišta) čistim. Zvanično, filter se može menjati samo zajedno sa pumpom (250 evra), ali potražnja stvara ponudu - „nezvanični“ majstori nude da ga menjaju zasebno, za 80 evra uz rad. I drugo, svakih 30-50 hiljada kilometara preporučljivo je ukloniti i očistiti injektore (250 eura za rad).
„Staklo“ farova je mekano i brzo postaje zamućeno. I nakon 100 hiljada kilometara, adaptivna prednja svjetla više se ne mogu kontrolirati horizontalno - senzor rotacionog modula ne radi
Karoserija Passata najviše je unakažena zbog oljuštene „hromirane“ obloge
0 / 0
Usput, sistem paljenja svih "direktnih" FSI motora kategorički ne voli kratka zimska putovanja, usku vožnju i dugi rad u praznom hodu. U nedostatku pravilnog zagrijavanja svjećica (25 eura po kompletu) na "trostrukom" motoru, morat ćete češće mijenjati ulje - nakon 10-12 hiljada kilometara, i to bez odlaganja: neispravne svjećice brzo oštećuju zavojnice za paljenje. A dvolitarsku verziju, osim toga, dovodi do skokova u praznom hodu (do 2000 o/min) ili čak do zaustavljanja udarnim ventilom sistema za recirkulaciju izduvnih gasova (150 eura).
Općenito, najpouzdaniji benzinski motor u Passatu pokazao se dobrim starim 1600 ccm s konvencionalnim distribuiranim ubrizgavanjem. Ali na sekundarnom tržištu to je rijetko (u 6% automobila) - dinamika automobila od 102 konjske snage od jedne i pol tone malo kome odgovara.
Zato je pri odabiru rabljenog Passata logično bolje pogledati dizelske verzije (42% automobila). Štoviše, bolje je dati prednost "mlađim" dvolitarskim motorima sa common rail sistemom napajanja (serija CBA i CBB) automobila proizvedenih od 2008. godine. Jedini neplanirani izvor ozbiljnih troškova za njihov sistem za gorivo može biti zamena pumpe za ubrizgavanje (1.500 evra), ali to ako redovno toče gorivo na sumnjivim pumpama. Obično se brige oko ovih motora svode na zamjenu zaptivki injektora nakon 100 hiljada kilometara (15 eura po kompletu).
Aluminijski prednji podram je pričvršćen na čelične bočne elemente, što uzrokuje pojavu zazora s vremenom zbog elektrohemijske korozije, koja se mora eliminirati zatezanjem vijaka. Automobili su službeno isporučeni u Rusiju sa paketom za loše puteve - sa povećanim klirensom za 20 mm i čvršćim oprugama i amortizerima
Dizel motore sa osam ventila 1.9 i 2.0 rizičnije je birati zbog skupih pumpnih injektora u elektroenergetskom sistemu (700 eura po komadu), a motori serije BMA, BKP, BMR sa piezoelektričnim pumpnim injektorima su još hirovitiji. Njihove brizgaljke (800 eura po komadu) ponekad ne izdrže ni 50 hiljada kilometara, a uz to imaju slabe žice: ako nakon 120 hiljada kilometara motor iznenada počne da „kvari“ i loše pali, prvo što biste trebali provjeriti je da li je konektori na injektorima su se istopili.
U dvolitarskim dizel motorima starijim od 2008. godine, nakon 180-200 hiljada kilometara, šesterokutna osovina pogona pumpe za ulje obično se istroši i "odsječe" - ako na vrijeme ne primijetite signal o nedostatku pritiska ulja , cijeli motor će biti izgubljen. I nakon 150 hiljada kilometara, trebalo bi da vas upozori tupo kucanje u predjelu stražnjeg zida motora, što nagovještava zamjenu dvomasnog zamašnjaka (450 eura) - ako se raspadne, s fragmentima amortizera opruge može oštetiti starter (400 eura), kvačilo (350 eura), ili čak pokvariti zupčanike kućišta mjenjača (popravka će koštati 500 -700 eura).
Ali sa prijenosom vam neće dosaditi bez njega! Najmanje muke izaziva 4Motion sistem pogona na sve točkove sa Haldex kvačilom: ako ne zaboravite da mu promenite ulje svakih 60 hiljada kilometara, malo je verovatno da će zahtevati pažnju pre 250 hiljada kilometara. Takođe morate paziti na unutrašnje zglobove - mast koja je procurila koštaće 70 eura za novi spoj.
Stražnje komandne ruke obično su potrebne nakon 130-150 hiljada kilometara. Proces mogu ometati "ukiseljeni" ekscentrični vijci za podešavanje nagiba
Prednje ovjes tipa McPherson s aluminijskim krakovima može zahtijevati obnovu nakon 100-120 hiljada km. Tada će vam možda trebati novi ZF ili APA upravljački mehanizam sa letvom i zupčanikom (900-1300 eura)
0 / 0
Dobro idu i manuelni menjači - petostepeni na automobilima sa 1.6 benzinskim motorom od 102 konjske snage i dizel motorom od 1.9 snage 105 ks. With. i "šestostepeni" na drugim verzijama. Samo zaptivke koje cure mogu otkazati nakon 70-80 hiljada kilometara, a mjenjači na automobilima starijim od 2008. imaju slabe ležajeve vratila koji su izuzetno osjetljivi na nivo ulja.
Stvari su gore sa šestostepenim Tiptronic automatskim menjačem. Razvijen zajedno sa Aisinom, mjenjač serije TF-60SN (ili 09 prema WAG klasifikaciji) pokazao se podložan pregrijavanju, zbog čega su ležajevi i upravljačka jedinica ventila prvi koji pate. Ako nakon 60-80 hiljada kilometara mjenjač postane "šokantan", morat ćete potražiti 1100 eura da zamijenite kućište ventila ili ga oživite na neko vrijeme, a da ga majstori restauriraju za 400 eura.
Slaba tačka prednjeg ovjesa su tihi blokovi poluga
Zvanično, jeftine čahure stabilizatora se mogu menjati samo zajedno sa stabilizatorom (160 evra), ali možete izabrati i „neoriginalnu“ koja odgovara veličini.
0 / 0
Pa ipak, reputaciju Passata nije ukaljao klasični "automatski", već revolucionarni "predselektivni" DSG (Direkt Schalt Getriebe ili Direct Shift Gearbox). Ali ne zato što se šestostepeni menjač BorgWarner DQ250 uparen sa dvolitarskim dizel motorima, 3.2 VR6 benzinskim motorima i 1.4 i 1.8 turbo motorima naziva mokrim (njegove višepločaste spojke rade u uljnom kupatilu). Ulje, inače, nije jednostavno, već gotovo zlatno - ATF DSG po 22 eura po litru, od čega je potrebno čak sedam pri zamjeni na svakih 60 hiljada km. Slaba tačka ovog "robota" je potpuno ista kao i kod konvencionalne "automatske mašine" - mehatronička hidraulična kontrolna jedinica. No, problemi s trzajima u prva dva stupnja prijenosa i šokovi pri mijenjanju brzina mogu "obraditi" već nakon 20 hiljada kilometara, a nova jedinica koštat će 1.700 eura.
Na sekundarnom tržištu postoji skoro 40% karavana sa udobnim i ogromnim prtljažnikom (603-1731 l), a ne koštaju više od limuzina
Ali "mokri robot" je daleko od tužne slave sedmobrzinskog DSG DQ200 sa suhim Luk kvačilama koji se pojavio 2008. - za potpunu sreću, isti problemi sa "mehatronikom" (čiju cijenu, uz povećanje podređenost jednog stepena prenosa, povećana na 2000 evra) dopunjeni su neadekvatnim radom kvačila! Gotovo svi vlasnici su posjetili servisni centar sa pritužbama na trzanje i trzanje - "mozak" kontrolne jedinice je masovno obnavljan u pokušajima da se ispravi trenutak zatvaranja i otključavanja diskova jer su se prirodno istrošili, promijenjeni su paketi kvačila (1200 eura) ili cijele mjenjače (7000 eura) . Ali nakon 40-50 hiljada kilometara sve je počelo iznova!
Modernizirani "robot" DSG-7 s modificiranom upravljačkom jedinicom i ojačanim spojnicama pojavio se tek krajem 2010. No, shvativši razmjere katastrofe, Volkswagen je u ljeto 2012. produžio garanciju na mjenjač DQ200 na pet godina ili 150 hiljada kilometara.
S obzirom na to, slabe točke ovjesa već izgledaju kao sitnica, iako su glavni tihi blokovi prednjih komandnih krakova, koji su u početku zamijenjeni pod garancijom nakon samo 20-30 hiljada kilometara. 2008. su tihi blokovi ojačani i počeli su da se pomeraju barem ne manje od podupirača stabilizatora (po 25 eura), vrhova upravljača, prednjih amortizera (po 150 eura) i njihovih gornjih nosača - sve, kao po komandi , počinje da se umara nakon 100 hiljada kilometara.
Zar nema previše "bolesti", uključujući i one "dječije"? Međutim, Passat je i dalje cijenjen na sekundarnom tržištu: cijena čak i za "neuspješne" modifikacije pada samo za 10-12% godišnje. Stoga, ako volite Passat B6, pametnije je da se odlučite za dizel auto sa “mehanikom” (nije bez veze što su to oni koji su popularni među evropskim taksistima), a mlađi od 2008. godine kada je mnogo grešaka uzeti su u obzir - takve kopije koštat će 600-750 hiljada rubalja.
| VIN dekodiranje automobila Volkswagen Passat B6 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Punjenje | WVW | ZZZ | 3C | Z | 9 | G | 123456 | |
| Pozicija | 1-3 | 4-6 | 7-8 | 9 | 10 | 11 | 12 - 17 | |
| VIN znakovi | Dekodiranje | |||||||
| 1-3 | Međunarodni identifikacioni kod proizvođača: | W - Zemlja porijekla - Njemačka, VW - Volkswagen AG | ||||||
| 4 | Model (američko tržište) | |||||||
| 5 | Tip motora (američko tržište) | |||||||
| 6 | Tip sigurnosnog sistema (američko tržište) | |||||||
| 4-6 | Besplatni znakovi (za evropsko tržište): | ZZZ | ||||||
| 7-8 | Model: | 3C - VW Passat B6 | ||||||
| 9 | Dodatni karakter: | obično Z | ||||||
| 10 | Godina modela: | 5 - 2005, 6 - 2006, 7 - 2007, 8 - 2008, 9 - 2009, A - 2010 | ||||||
| 11 | Proizvođač: | E - Emden, P - Moselle, W - Wolfsburg, Y - Pamplona, G - Kaluga | ||||||
| 12-17 | Proizvodni broj vozila | |||||||
| Tablica motora za automobile Volkswagen Passat B6 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Benzinski motori | |||||
| Model motora | Radna zapremina, cm3 | Snaga, hp/kW/rpm | Tip sistema napajanja | Godine proizvodnje | Posebnosti |
| CAX | 1390 | 122/90/5000-5500 | TSI | 2008-2010 | |
| CDG* | 1390 | 150/110/5000-5500 | TSI | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, sa turbopunjačem |
| BSE, BSF | 1595 | 102/75/5600 | MPI | 2005-2010 | R4, SOHC, 8 ventila |
| BLF, BLP | 1598 | 115/85/6000 | FSI | 2005-2010 | R4, DOHC, 16 ventila |
| BZB, CDA, CGY | 1798 | 160/118/5000-6200 | TFSI | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, sa turbopunjačem |
| BLY, BLR | 1984 | 150/110/6000 | FSI | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventila |
| AXX, BWA, BPY** | 1984 | 200/147/5100-6600 | TFSI | 2005-2008 | R4, DOHC, 16 ventila, sa turbopunjačem |
| CAW, CCT | 1984 | 200/147/5100-6600 | TFSI | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, sa turbopunjačem |
| AXZ | 3168 | 250/184/6250 | FSI | 2005-2010 | VR6, DOHC, 24 ventila |
| BLV, BWS** | 3597 | 275/206/6200 | FSI | 2005-2010 | VR6, DOHC, 24 ventila |
| Dizel motori | |||||
| BKC,BXE,BLS | 1896 | 105/77/4000 | TDI | 2005-2010 | |
| BMP | 1968 | 140/103/4000 | TDI | 2005-2010 | R4, SOHC, 8 ventila, turbo, međuhladnjak |
| BMA,BKP | 1968 | 140/103/4000 | TDI | 2005-2010 | |
| BMR | 1968 | 170/125/4200 | TDI | 2005-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, turbo punjenje, međuhladnjak |
| C.B.A. | 1968 | 140/103/4200 | common rail | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, turbo punjenje, međuhladnjak |
| C.B.B. | 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2009-2010 | R4, DOHC, 16 ventila, turbo punjenje, međuhladnjak |
| TSI, TFSI - turbopunjeno direktno ubrizgavanje goriva MPI - višestruko ubrizgavanje goriva FSI - common rail direktno ubrizgavanje goriva - sistem ubrizgavanja baterije TDI - višestruko ubrizgavanje sa pumpnim brizgaljkama SOHC - jedna bregasta osovina u glavi cilindra DOHC - dvije bregaste osovine u glavi cilindra R4 - VR6 linijski četverocilindrični motor - offset šestocilindrični motor * Radi na plin ** Za SAD | |||||
 |
24 godine, Moskva, direktor kompanije
Kupio sam svoj Volkswagen Passat 2.0 TDI iz 2008. sa kilometražom od 109 hiljada kilometara prije četiri mjeseca za 605 hiljada rubalja. Vozio sam Volkswagen i ranije i odlučio da ne mijenjam naviku, ali nikada prije nisam sreo dizel - i odmah sam shvatio zašto se nakon dizel motora malo ljudi želi vratiti na benzin. Nema govora ni o kakvom "traktorskom" radu, a takav pritisak praktično iz praznog hoda nisam očekivao! A potrošnja goriva je vrlo ugodna - u prosjeku ne više od sedam do osam litara na 100 km.
Ali gotovo odmah nakon kupovine pojavila se neugodna tutnjava - istrošeni dvomasni zamašnjak motora morao je biti zamijenjen. I ubrzo su tihi blokovi krakova prednjeg ovjesa za dugo vremena izumrli. Tu je popravka za sada završena i, zaista želim da vjerujem, neće uskoro biti nastavljena - alarmantna je reputacija DSG mjenjača, koji je i na mom autu.
 |
28 godina, Lobnya, tehničar za prijem tehničkog centra
Volkswagen Passat B6 je složen automobil i ima dosta problema. Neophodno je odabrati primjerak sa "providnom" istorijom popravki, i obratiti najozbiljniju pažnju na stanje motora i mjenjača.
Dizelaši su prilično pouzdani, a zimi pali bolje od benzinskih motora s direktnim ubrizgavanjem. Redovna zamjena svjećica i ispiranje sistema za gorivo kod FSI motora je striktno neophodna, a injektori moraju biti uklonjeni, a postupak zahtijeva posebnu opremu. Za motore s razvodnim lančanim pogonom, morate vrlo pažljivo slušati vanjsku buku - rastegnuti lanac može uzrokovati probleme nakon samo 100 tisuća kilometara. Motori 1.8 imaju nepouzdanu pumpu za vodu, kombiniranu u jednu jedinicu s termostatom i senzorom temperature - kako ne biste dvaput platili posao, vrijedi promijeniti sve odjednom.
Ali najviše problema su sa DSG menjačima, kako sa šest tako i sa sedam brzina. Najčešće, mehatroničke upravljačke jedinice pokvare. Zbog njihovog vrlo složenog dizajna, gotovo ih je nemoguće obnoviti, za razliku od hidrauličnih blokova konvencionalnih automatskih strojeva.
Ali sada nema posebnih problema u ovjesu Passata, ali bi tihi blokovi prednjih poluga mogli služiti duže.
Možete uštedjeti novac na rezervnim dijelovima - postoji ogroman broj neoriginalnih dijelova dobre kvalitete. Ali morate pažljivo odabrati uslugu - popravak Passata B6 nije lak i zahtijeva poznavanje mnogih nijansi.
Teško je naći grešku u upravljanju Passatom. Hoda u pravoj liniji kao tenk: ni uzdužne kolotečine niti druge velike ili male nepravilnosti ne odvlače ga od predviđenog kursa. Osetljivost je umerena, volan veoma informativan. I kako mirno i precizno izvršava komande vozača čak i pri brzinama do 200 km/h! Rolovi i dijagonalni zamah su mali. A u luku skretanja, Passat se održava pri najvećoj brzini, bez jasne tendencije zanošenja ili proklizavanja.
Sistem stabilizacije nije tako strog kao kod Citroena C5, ali takođe ne koketira sa vozačem kao kod Ford Mondea. Volan je informativan i potpuno „odvojen“ od vibracija na putu. Brza „automatska mašina“ Passata je uzor. Samo prednosti! Vrlo pouzdano i sigurno ponašanje: takva bi trebala biti porodična limuzina.
Cijena je mali gubitak udobnosti: Volkswagen detaljno prati profil puta, a udarne rupe različitih veličina daju primjetne udarce. Ali postoji osećaj čvrstog, čvrsto građenog automobila. Orijentaciju vozača potvrđuje i dobro proizveden „glas“ 2.0 turbo motora: svi ostali zvukovi su savršeno prigušeni.
Sedma generacija Volkswagen Passata nije ništa drugo do modernizirani Passat B6 (isti marketinški „viteški potez“ bio je i u slučaju „promjene“ treće i četvrte generacije), koji se riješio... najpouzdanijih jedinica. Više nema 1.6 MPI motora - pored 2.0 TDI dizela, u asortimanu se nalaze isključivo benzinski turbo motori sa direktnim ubrizgavanjem (1.4 TSI, 1.8 TSI i 2.0 TSI). Slična je situacija i u mjenjaču: više neće postojati petostepeni manuelni mjenjač ili klasični automatski mjenjač - samo ručni mjenjač 6 i oba DSG robota, za koja pitanja ostaju ista.
Ako pogledate rezultate ocjenjivanja automobila poslovne klase koji su ušli u proizvodnju i bili popularni sredinom 2000-ih, onda će Volkswagen Passat B6 biti jasan lider u mnogim aspektima. Udobnost u radu, dinamika, upravljivost - sve ove kvalitete su zaslužile najviše ocjene stručnjaka. Međutim, svaka medalja, nažalost, ima lošu stranu, a Passat B6 ima i mana. Hajde da vidimo šta se može primetiti kao pozitivne osobine automobila, a šta kao negativne.
U glavama ruskog vozača karavana, Volkswagen Passat B6 je ukorijenjen kao jedan od stubova poslovne klase. A za to je bilo razloga, jer su svojevremeno prethodnici B6, označeni B3 i B4, napravili pravu revolucionarnu senzaciju. Ovi automobili su bili jednostavni, prilično pouzdani i izuzetno udobni. Ovi automobili se i danas mogu vidjeti na ruskim putevima. Međutim, nove generacije su doživjele velike promjene. Postali su mnogo složeniji, o čemu svjedoči uzdužni raspored motora i prisustvo ovjesa s više karika.
Automobili šeste generacije izgledaju mnogo bliži klasici - automobilima B3 i B4 . Ovi automobili imaju isti "multi-link" i poprečni motor. Sve tri generacije automobila proizvedene su na platformi Golf V, zbog čega su sve slične jedna drugoj. Ali sa druge strane, kako po osećaju rada, tako i po spoljašnjim karakteristikama, ovi automobili su veoma različiti i nema potrebe da ih poredimo.
B6 i dalje stoji korak više od svojih prethodnika, a to se očituje u svemu - zapremini unutrašnjosti, brojnim opcijama, kvaliteti završne obrade, izboru opcija motora i mjenjača, pa čak i u osnovnoj opremi. Uz ozbiljne konkurente, uključujući Ford Mondeo, Opel Vectra i druge premium automobile, model B6 je stekao popularnost i postao jedan od najkupovanijih automobila. A tajna uspjeha je prilično jednostavna i poznata mnogim vozačima.
Da, ovaj automobil je skuplji od svojih kolega iz razreda, ali kada se uzme u obzir udobnost, ergonomija, vozne performanse i nivo opreme, svi ostali automobili uporedivi sa B6 u klasi su ozbiljno inferiorni. Svi kvaliteti koje B6 ima približavaju automobil premium klasi. Osim toga, kupcima je ponuđen veliki izbor motora na ekonomično i ekološki prihvatljivo gorivo – komprimirani prirodni plin, gorivo E85 i bioetanol.
Sve u ovom automobilu izgleda predivno - megaprogresivni automatski mjenjači, moderni motori, i što je najvažnije - laskave kritike ne samo vlasnika ovih automobila, već i vodećih novinara i stručnjaka.
Izbor motora za B6 je odličan i širok . Proizvođači su opskrbili prilično veliki broj motora za Passat, a svaka od varijacija je poznata običnim ljudima iz VW Golfa, ali prioriteti su ovdje postavljeni potpuno drugačije. I sve to jer je automobil 140-220 kg teži od Golfa.
Pokazalo se da 1.6 motor snage 102 KS nije bio baš popularan za B6. To je zbog činjenice da dinamika teškog karavana očito pada čak i na uobičajenu udobnu razinu. A jedina stvar koja pomaže takvom automobilu je njegova niska cijena i jeftin popravak. Ovaj model zahtijeva teže i snažnije motore .
Popularnost automobila uopće nije bila zasjenjena brzom identifikacijom nedostataka trenutnih motora. Na primjer, optimalni atmosferski 2.0 FSI motor mogao bi postati hirovit i ne pokrenuti se tijekom laganih mrazeva, a također nije nimalo zadovoljio svoje vlasnike svojom značajnom potrošnjom maziva i ne najpouzdanijom opremom za gorivo. A motor 1.4 TSI, koji se na prvi pogled činio vrlo štedljivim i moćnim, pokazao se prilično problematičnim i složenim, s ne baš pouzdanim lancem, sistemom turbo punjenja i opremom za gorivo. Prilično slab 1.6 FSI, srećom, nema u Rusiji, jer njegova dinamika nije ništa bolja od one kod 1.6 sa osam ventila.
Pouzdani i snažni 1.8 motori "spasili" su reputaciju TSI i 2.0 TSI . Pokazalo se da su najjači i najbezbolniji. Upravo su ovi mehanizmi među svim ostalim modifikacijama stekli najveću popularnost na ruskom tržištu automobila. Nažalost, čak ni 3.6 FSI i 3.2 FSI u obliku slova V nisu nas mogli zadovoljiti bez problema. Problemi su u osnovi isti kao kod gore navedenih motora. 3.6 FSI vas može uznemiriti i drugim problemima koji se odnose na mehanički dio. Takođe je potrebno uzeti u obzir da se karavani sa ovim motorima kupuju pod uslovom da će se koristiti za brzu vožnju uz odgovarajući stepen istrošenosti.
Najpozitivnije vijesti nakon probnih vožnji stručnjacima i kupcima donijeli su dizel motori, na primjer, 1.9 TDI, koji ima snagu od 140 KS. S takvim motorima automobil ne može zadovoljiti trkačku dinamiku, ali se u isto vrijeme ovaj automobil ne može smatrati sporim. Također, takav "motor" ima vrlo nisku potrošnju goriva i mnogo veću pouzdanost od svojih benzinskih kolega.
Šteta što u Rusiji ne možete kupiti 1.6 turbodizel, jer nije dobio manje-više negativne kritike. Ali najozbiljniji i najsnažniji dizel motor iz BMR serije, koji ima 170 KS, nažalost, bio je malo razočaravajući, jer ima problema s turbinom i opremom za gorivo. Ovaj motor ima podesivi aparat za mlaznice, u kojem svaka neotkrivena greška može dovesti do oštećenja klipne grupe - na kraju krajeva, ovdje postoji vrlo visok stupanj pojačanja.
Kutije DSG-ovi su bili veoma neprijatna iznenađenja . Pojava Passata B6 datira iz 2005. godine, od tada je ovaj model postao prvi koji koristi DSG-7 motore. I ugradili su kutiju na manje popularne 1.4 i 1.8 TSI motore. A onda nije trebalo dugo da dođe do rezultata.
Oni vozači koji su postali vlasnici prvih Passata prošli su sve "krugove pakla" sa problemima kao što su zamjena sklopljenih mjenjača i zamjena kvačila. Prvi DSG dijelovi bili su prilično jednostavni i nepouzdani, uprkos činjenici da su o sebi dobili prilično laskave pozitivne kritike u štampi, gdje su zabilježili njihovu glatkoću i odličnu dinamiku. U saobraćajnim gužvama, ove kutije su iritirale svojim trzajima, a vozači takođe nisu imali mnogo sreće zbog redovnih kvarova kvačila i drugih komponenti.
Ali dobro je da je do tada šestostepeni DSG, koji je imao kvačilo u uljnoj kupki, bio savršeno podešen i nije stvarao ozbiljne probleme svojim vlasnicima. Ali čak i ovdje je postojala muha - kvarovi u softveru i problemi s mehatroničkom jedinicom mogli su ovoj kutiji dati neugodnu reputaciju. Takvi roboti su ranije instalirani na karavane koji su imali dvolitrene motore, kao i na dizel motore.
Volkswagen stručnjaci su brzo ispravili vlastite greške. I rođen je običan hidromehanički automat sa šest brzina, koji zapravo nije imao nedostataka.
Ovjesi automobila ne uzrokuju ozbiljne probleme njihovim vlasnicima . Osim ako veliki broj opcija konfiguracije i loš izbor dijelova tokom popravke ne mogu uništiti odlično upravljanje automobilom. Obično su oštećeni stabilizatori, čahure i donje poluge. Ali jednostavno je grijeh žaliti se na to! Inače, ako nema ozbiljnih intervencija, ovjes može lako preći oko 100-150 hiljada km, a nakon zamjene amortizera i malog protresanja automobila, pokriti će isto toliko.
Unutrašnja elektrika mogla bi iznenaditi vlasnika Volkswagen Passata B6. Krovni otvor i prozori se mogu iznenada otvoriti kada pada kiša, grijana sedišta se mogu upaliti u punoj meri tokom leta i izazvati druge male probleme. Takođe, ponekad servo upravljač može pokvariti. Na B6 je potpuno isto kao i na Golfu, ali ako vozač voli jednostavno okretati volan dok stoji u mjestu, onda na masivnijem automobilu takva jedinica možda neće moći izdržati.
Novac i pouzdanost su ozbiljna cijena za odlične automobilske karakteristike. . Ovoga se možete sjetiti još jednom kada vidite Passat B6. U nastojanju da osiguraju odlične dinamičke performanse i uštedu goriva, stručnjaci za razvoj automobila VW zaboravili su na jačanje prijenosa i pogonskih jedinica. To ne znači da je automobil loš, ali pripremite se na činjenicu da će do kvarova doći u najnepovoljnijem trenutku. Shodno tome, ovom karavanu je potrebno obezbijediti odgovarajuću dijagnostiku i održavanje. Ali zauzvrat, vlasnik Volkswagen Passata će dobiti odličnu udobnost, prekrasan interijer i najviši kvalitet ostalih povezanih dijelova, od ovjesa do većine komponenti koje su povezane s elektronikom. Međutim, takve sitnice mogu iritirati ništa gore od problema s motorom ili niskog resursa mjenjača.
Ako govorimo o izboru konfiguracije, onda je među benzinskim automobilima najpouzdaniji 1.6 MPI motor i ručni mjenjač. A ako vam je potrebna dinamika poslovne klase, onda su prikladni 1.8 i 2.0 TSI motori s ručnim mjenjačem. Ostaju i dizel automobili, a ovdje je potrebno obratiti pažnju na modele sa common rail-om. I izbor će ovdje biti između šestostepenog DSG-a i ručnog mjenjača. Prilikom odabira morate imati na umu jednu stvar - ne postoji idealan Passat B6, pa izaberite manje od svih "zala".
Opcija bez problema je atmosferski 1.6 (105 KS) BSE/BSF, 8 ventila, sa pogonom na zupčasti kaiš i vrlo pouzdanim dizajnom resursa, sposoban da vozi 300 hiljada ili više bez velikih ulaganja. Ako vam nije potrebna dinamika, ali želite minimizirati rizike i troškove, ovo je vaš izbor. Istina, ako počnete propuštati, nemojte prati hladnjak i ne mijenjati ulje, onda se čak i tako jednostavan motor može dovesti do ručke.
- Kao što je već pomenuto, nema smisla razmatrati atmosferske motore sa direktnim ubrizgavanjem 1.6 FSI (115 KS BLF/BLP) i 2.0 FSI (150 KS, BLR/BVX/BVY). Dobitak snage je minimalan, ali ima dosta problema. Prije svega, kvari sistem napajanja direktnog ubrizgavanja sa pumpom za gorivo visokog pritiska, hirovit je, nestabilan na niske temperature, a osim toga stvara idealne uslove za koksovanje klipnih prstenova. Štaviše, 1.6 FSI ima razvodni lanac u pogonu i teži da se proteže na kilometražu od 100 hiljada.
- 1.4 TSI (122 KS, CAXA) - EA111 motor je bio vrlo grub i problematičan u trenutku izlaska. Razvodni lanac je tanak i sklon ranom rastezanju kao i 1.6 FSI. Klip je sklon trošenju ulja. Turbina i sistem za pojačanje se drže kako bi sreća imala. U teoriji, ako je motor prošao kvalitetnu restauraciju sa zamjenom klipa i zupčastog remena s verzijama iz kasnijeg EA111 (eliminacija dječjih bolesti bila je postupna), onda ga možete uzeti. Ali takvih opcija je vrlo malo - obično se prodaju "kao što jesu".
- 1.8 TSI (152 KS CDAB/CGYA i 160 KS BZB/CDAA) i 2.0 TSI (200 KS, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - ovo je već familija EA888. U poređenju sa 1.4 TSI, ima nešto manje problema, ali su glavni izvori problema isti: klip pokreće ulje i slab razvodni pogon. Serija je ostvarena tek 2013. godine, pa je Passat B6 nije dobio. Opet, možete razmotriti opcije sa zamijenjenim klipom.
- Najizdržljiviji dizel motori su 8-ventilski 1.9 TDI (105 KS, BKC/BXE/BLS) i 2.0 TDI (140 KS BMP) sa elektromehaničkim pumpama za ubrizgavanje, familija EA188. U praksi se pokazalo da 1.9 ima maksimalni vijek trajanja - postoje automobili koji su radili 500 tisuća ili više bez većih popravaka. Ako želite najjeftiniji rad, potražite 1.9 bez filtera za čestice (BKC i BXE).
- 2.0 TDI dizelaši su i dalje iste serije EA188 sa modernijim piezoelektričnim pumpama za ubrizgavanje - to su BMA od 136 konjskih snaga, BKP od 140 konjskih snaga i BMR od 170 konjskih snaga. Piezo injektori su se ispostavili tako-tako, drugi su otkazali i prije 100 hiljada i zamijenjeni su pod garancijom. Ne vredi se petljati sa njim, pogotovo sa snažnim od 170 konjskih snaga.
- Kasnija porodica EA189 - već sa Common Rail i piezo injektorima, 1.6 TDI (105 KS CAYC) i 2.0 TDI (110 KS CBDC, 140 KS CBAB, 170 KS CBBB). Pokazalo se da je pouzdanost common raila pristojna, ali ipak se ne biste trebali petljati s iskreno nadjačanom verzijom od 170 konjskih snaga.
- Svi 2.0 TDI motori, bez obzira na vrstu pogonskog sistema, imali su karakterističan problem sa habanjem takozvanog heksagona - pogona pumpe za ulje, što je dovelo do izgladnjivanja ulja i velikih popravki. Provjerite da li se promijenilo - resurs se kreće od 140 do 200 hiljada, ovisno o vašoj sreći.
- Snažni VR6 motor 3.2 FSI (AXZ) čini Passat sličnim prvoj generaciji Porsche Cayennea. Iznenađujuće, sistem direktnog ubrizgavanja ovdje se pokazao izdržljivijim. Prosječna kilometraža bez problema kreće se od 150 do 200 hiljada. Vremenski pogon se pokazao vrlo složenim, a kvar faze obično nastaje zbog greške istrošenih zatezača, a ne lanca uopće.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), koji je vrlo rijedak za Passate, također se nalazi na Cayenneu. Problemi su isti kao u 3.2.
- S obzirom na potencijalnu visoku cijenu svega, automobil sa bilo kojim od motora (osim možda najjednostavnijeg 1.6) treba pažljivo dijagnosticirati: mjerenje kompresije, endoskopija, provjera skenerom dilera, mjerenje faza osciloskopom - bolje je potrošiti dodatnih nekoliko hiljada i igrajte na sigurno nego da potrošite 10 puta više za popravke.
