Automobili porodice Megane 2 opremljeni su benzinskim motorima sa 16 ventila zapremine 1,4 l, 1,6 l i 2,0 l.
Radna zapremina je određena hodom klipa, prečnikom i brojem cilindara u motoru. Hod klipa je rastojanje između gornje mrtve tačke (TDC), odnosno kada je klip u najvišoj poziciji, i donje mrtve tačke (BDC), kada je klip pomeren što je više moguće prema dole.
Glava cilindra je aluminijumska. Ima dvije bregaste osovine i četiri ventila za svaki cilindar. Korištenje takve sheme omogućava poboljšanje punjenja cilindara i na taj način povećava karakteristike snage motora.
Osovine se pokreću pomoću zupčastog remena. Pokretne ruke ventila su podržane hidrauličnim kompenzatorima. Zahvaljujući ovakvom dizajnu pogona mehanizma za distribuciju gasa, tokom rada vozila nema potrebe za provjerom i podešavanjem zazora u pogonu ventila.
Blok cilindra je izliven od specijalnog livenog gvožđa.
Klipnjača i klip: 1– poklopac klipnjače; 2 - klipnjača; 3 – klipni klip; 4 – klip; 5 – set klipnih prstenova; 6 – ležajevi klipnjače.
Klipovi cilindra od legure aluminijuma. Klipovi su utisnuti u glave klipnjače. Klipnjače su utisnute od čelika visoke čvrstoće, površine školjki ležaja klipnjače imaju mikroutore, što stvara optimalan uljni razmak.
Uključen pogon mehanizma za distribuciju gasa, pumpa rashladnog sistema i pumpa za uljeRenaultMegane 2:1– zupčasti remen; 2 – remenica izduvnog bregastog vratila; 3 – remenica usisnog bregastog vratila; 4 – izduvna bregasta osovina; 5 – usisno bregasto vratilo; 6 - radilica; 7 – lančanik radilice (pogon pumpe za ulje); 8 – lančanik pumpe za ulje; 9 – pogonski lanac pumpe za ulje; 10 – vodeći valjak; 11 – zupčasta remenica pumpe rashladnog sistema; 12 – zupčasta remenica radilice; 13 - zatezni valjak.
Pumpu rashladnog sistema pokreće zupčasti remen. Na nekim motorima zapremine 2,0 litara, remenica pumpe rashladnog sistema okreće se od remena pogona pomoćnih uređaja.
Pumpa za ulje se pokreće odvojenim lancem od lančanika montiranog direktno na radilicu.
Tokom dugotrajne upotrebe vozila dolazi do habanja zidova cilindara, klipnih prstenova, klipova, klipnjače i glavnih ležajeva. Sa velikim trošenjem dijelova, kompresija u cilindrima motora opada i tlak u sistemu za podmazivanje motora opada. Mjerenjem ovih parametara možete procijeniti stanje motora. Ovaj rad se izvodi prilikom provjere tehničkog stanja motora.
Motori zapremine 1,6 l i 2,0 l opremljeni su automatskim varijabilnim sistemom vremena ventila, koji poboljšava punjenje cilindara motora pri različitim brzinama radilice. Ovo vam omogućava da izvučete više snage iz motora pri visokim brzinama radilice bez gubitka vučnih karakteristika u srednjem opsegu.
Fazni regulator takvog hidraulički kontrolisanog sistema pokreće se pritiskom ulja iz sistema za podmazivanje motora. Fazni regulator je ugrađen na zupčastu remenicu usisnog bregastog vratila. Omogućuje da se vratilo rotira u odnosu na svoju remenicu pod određenim uglom i na taj način promijeni (pomakne) vrijeme ventila. Ulje se dovodi do faznog regulatora kroz uljne kanale bregastog vratila iz glave cilindra. Protok ulja se regulira i time postavlja kut pomaka bregastog vratila u odnosu na remenicu.
Radom elektromagnetnog ventila upravlja elektronička upravljačka jedinica motora (ECU). Sistem upravljanja motorom prati položaj bregastog vratila. Instaliran za ovu svrhu.
ECU mijenja vrijeme ventila ovisno o tome u kojem režimu radi motor (ubrzava automobil, koči ili održava kretanje pri konstantnoj brzini, itd.) i kolika je brzina radilice.
Na motoru su ugrađena četiri - po jedan za svaki cilindar. Zavojnice paljenja su postavljene direktno na svjećice, tako da nema visokonaponskih žica. Ovo eliminira curenje struja koje dovodi do smanjenja snage iskre. U slučaju kvara, zavojnice se mogu zamijeniti pojedinačno.
Pomoćne jedinice motora (generator, kompresor klima uređaja) pokreću se serpentinastim remenom.
| Motor | |||
| Simbol | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Model (indeks) | K4J (730) | K4M (760) | |
| tip motora | benzin, linijski | ||
| Radna zapremina, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Prečnik cilindra, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Hod klipa, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Omjer kompresije | 10 | 10 | 9,8 |
| Broj cilindara | 4 | ||
| Broj ventila po cilindru | 4 | ||
| Nazivna snaga, kW (hp) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Brzina rotacije radilice pri maksimalnoj snazi, min:¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Maksimalni obrtni moment, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Brzina rotacije radilice pri maksimalnom obrtnom momentu, min־¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Brzina praznog hoda, min:¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Radni red cilindra | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Oktanski broj benzina | Pogledajte naljepnicu na poklopcu rezervoara za gorivo | ||
| Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora u praznom hodu, bar | 1,0 | ||
| Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora pri brzini radilice od 3000 o/min¹, bar | 3,5 | ||
| Zapremina motornog ulja u sistemu za podmazivanje motora, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Brojanje cilindara počinje sa strane mjenjača
Nadam se da su vam ove informacije bile korisne!!!
Druga generacija Renault Megane hatchback predstavljena je široj javnosti 2002. godine. Ekstravagantan dizajn odmah je osvojio srca kupaca, osiguravajući dobar početak prodaje novog proizvoda. Godine 2003. prikazane su verzije Renault Meganea 2 u karoseriji limuzina i karavan. Hečbekovi su sklapani u Francuskoj, limuzine u Turskoj, a karavani u Španiji. Renault Megane 2 je 2006. godine podvrgnut "laganoj", jedva primjetnoj plastičnoj operaciji, dobivši malo izmijenjena prednja svjetla, zadnja svjetla, masku hladnjaka i prednji branik. Unutrašnjost je ostala nepromijenjena, osvjetljenje instrumenata je postalo drugačije, mijenjajući se iz crvene u bijelo.
Renault Megane II 2002-2006
Francuski porodični automobil često je donosio neočekivana iznenađenja svojim vlasnicima. Problemi su se češće javljali s benzinom od 1,6 litara, a elektrika automobila je posebna tema za razgovor. Neki vlasnici su govorili o francuskoj zamisli kao o „francuskoj osveti za poraz 1812. godine“. Naravno, ovo je šala i većina vlasnika ne zna za probleme dok uživaju u Renault Meganeu 2. Pa ipak, on ima slabe tačke.
Renaultova linija motora je mala i predstavljena je sa 3 benzinska (1,4 l / 98 KS, 1,6 l / 115 KS, 2,0 l / 135 KS) i 2 dizel motora (1,5 dCi / 80 KS, 1,9 dCi / 120 KS). Na ruskom tržištu ima vrlo malo automobila sa dizel motorima, koji nisu zvanično prodati. Svi motori imaju pogon zupčastog remena, koji zahtijeva zamjenu na svakih 60 hiljada km.
Jedan od široko rasprostranjenih problema s kojima se suočavaju vlasnici Renault Megane 2 je nizak resurs faznog regulatora. Njegov zadatak je promijeniti vrijeme ventila kako bi se poboljšali uvjeti rada motora i dobili indikatori maksimalnog okretnog momenta pri srednjim brzinama i indikatori maksimalne snage pri velikim brzinama. Motori od 1,4 litre nemaju fazni regulator, pa su tako spasili svoje vlasnike od nevolja. Ako regulator pokvari, teško je pokrenuti motor, što može biti praćeno pucketanjem u trajanju od 2-5 sekundi. Motor koji radi u praznom hodu podsjeća na dizel motor po zvuku i vibracijama, potrošnja ulja i goriva se može povećati, trakcija se smanjuje i dolazi do prekida. Problem se češće manifestira s kilometražom većom od 100 hiljada km, rjeđe - već na 30 - 40 hiljada km. Službeni predstavnici su naveli da je ova jedinica modificirana 2008. godine, a sada će osigurati dugoročan rad, ali praksa je pokazala da nije došlo do suštinskih promjena. U pravilu se problem javlja kod motora koji rade na motornom ulju lošeg kvaliteta i s produženim intervalom zamjene ulja. Češće obnavljanje ulja i praćenje njegovog stanja značajno produžava život faznog regulatora na 140 - 150 hiljada km. Zamjena će koštati 9 - 10 hiljada rubalja. Na 2-litarskim motorima, fazni regulator živi duže - više od 120 - 150 hiljada km.
Prilikom zamjene faznog regulatora, ne zaboravite pregledati remenicu radilice. Njegov resurs je oko 60 - 80 hiljada km, a zamjena će zahtijevati oko 2 - 3 tisuće rubalja. Remenica se sastoji od dva dijela, unutrašnjeg i vanjskog, spojenih "gumenim" prigušivačem. Zbog razaranja spoja dolazi do pomaka vanjskog dijela u odnosu na unutrašnji, što se manifestira u obliku aksijalnog trzanja remenice, što podrazumijeva pomicanje remena generatora. Ako je remenica potpuno uništena, radilica se može zaglaviti i zupčasti remen može puknuti. Čak i mali pomak je lako uočljiv kada motor radi. Prema prigovoru proizvođača, zamjena remenice na motorima od 1,6 litara propisana je za održavanje 60 hiljada km.
U hladnoj sezoni, pri pokretanju Renaulta s motorom od 1,6 litara, možete vidjeti čudnu sliku: okretaji se penju na 1000, a zatim padaju na 400 o/min i smrzavaju se. Nakon ponovnog dahtanja sve se vraća u normalu. Proizvođač automobila je priznao kvar, navodeći grešku u ECU-u, kondenzaciju u rezervoaru ili kontaminaciju ventila za gas kao jedan od razloga. Na automobilima iz 2008. problem se javlja nakon 30 hiljada km, na starijim automobilima - sa kilometražom od 80 - 100 hiljada km.
Prilikom čišćenja sklopa leptira za gas, budite oprezni s cijevi za gas - vrlo je krhka. Ne zaboravite zamijeniti gumene brtve na spoju leptira za gas sa motorom i cijevi iz kućišta filtera, koje s vremenom pocrne i počnu usisati zrak. Rezultat je plivajuća brzina u praznom hodu. Nakon čišćenja leptira za gas, neophodna je kalibracija jedinice.
Zavojnice paljenja također uzrokuju mnogo problema. Njihov resurs je oko 60 - 80 hiljada km. Kada zavojnica pokvari, dinamika automobila opada, a pri ubrzanju se osjeti trzanje. Sagem zavojnice zahtijevaju najmanje održavanja; Beru zavojnice traju malo duže. Možete odrediti "mrtvu" zavojnicu prilikom zamjene svjećica, u ovom slučaju na potonjoj se pojavljuje crna čađa duž ruba navoja. Zamjena neispravne zavojnice novom koštat će 1000 - 1500 rubalja. Često je uzrok kvara zavojnice ulazak vlage u bunar svjećice, koji se zimi pretvara u led. To je olakšano nepostojanjem poklopca na motoru, kao i otvorom ispod haube ispred vjetrobranskog stakla, koji se vremenom formira zbog opuštene zvučne izolacije sa brtvom.
Starter ponekad počinje da radi nakon 80 - 100 hiljada km. Uzrok može biti osigurač solenoidnog releja u upravljačkoj i sklopnoj jedinici. Drugi razlog može biti nedostatak kontakta na žici za napajanje startera ili izgorjele bakrene ploče „retraktora“. Otklanjanje ovih uzroka je jednostavno i jeftino. Da biste to učinili, morate očistiti sve kontakte na solenoidu i žicama, te istegnuti žicu za napajanje, zbog čijeg slabog kontakta, solenoidni relej se može rastopiti. Najproblematičniji starteri Valeo - zamjena novim koštat će 10-12 hiljada rubalja.
Područje s brojem motora podložno je koroziji. Kako biste izbjegli probleme u budućnosti prilikom prolaska GTO-a ili prodaje Renaulta, bolje je površinu registarske pločice što prije tretirati visokotemperaturnim mazivom.
Žica 2. senzora kisika (lambda sonda), ispod dna - u području prednjih vrata, s vremenom se savija, što može dovesti do njenog oštećenja na izbočinama na cesti. Ispravljanje kvara je prilično jednostavno dodatnim učvršćivanjem visećeg dijela žice.
Neki vlasnici 2. Meganea, nakon 100 hiljada km, naišli su na kratkotrajni gubitak vučne sile prilikom ubrzanja i teškoće pri pokretanju. Razlog često leži u začepljenoj mrežici filtera pumpe za gorivo. Nakon čišćenja, rad motora se vraća u normalu. Sama pumpa za gorivo traje preko 120 - 160 hiljada km. Umjesto domaćeg, vlasnici često instaliraju domaći iz VAZ 2110, ali njegov resurs je prilično mali: 20 - 50 hiljada km. Ali cijena je atraktivna - 2.000 rubalja u odnosu na 10.000 rubalja za original.
Nosači motora također su zadavali dosta problema vlasnicima. Razlog je greška u dizajnu, ispostavilo se da je preslab. Kada umire, pojavljuju se trzaji (udarci) pri paljenju, mijenjanju brzina i puštanju gasa. Najslabiji je bio zadnji donji oslonac. Neki su ga morali mijenjati već nakon prijeđenih 20 - 30 hiljada km, dok su drugi uspjeli mirno savladati granicu od 100.000 km. Pri vanjskom pregledu, kvar se možda neće primijetiti. Da biste dijagnosticirali problem, morate pumpati motor. Zamjena će koštati 1500 - 2000 rubalja. Od 2008. godine podrška je ojačana i njen vijek trajanja je značajno produžen. Kao što iskustvo pokazuje, podrška onih koji vole da se „svetle“ brže umire. Nema smisla odlagati njegovu zamjenu - motor počinje "hodati" u motornom prostoru, što može dovesti do novih problema. Bilo je nekoliko slučajeva pada motora na desni CV zglob zbog slomljenog vijka na gornjem nosaču motora. Popravke koštaju 25-30 hiljada rubalja.
Termostat zahtijeva zamjenu nakon 80 - 100 hiljada km, a potrebna je i zamjena njegove brtve. Ako počne da se "znoji", zategnite montažne vijke. U suprotnom, ulje može ući u antifriz i obrnuto. Ako, nakon zatezanja pričvršćivača ili zamjene brtve, termostat nastavi da "šmrcava", morat ćete ga zamijeniti. Vremenom se njegovo tijelo deformiše od zagrijavanja i pečat se gubi.
Pumpa rashladnog sistema radi oko 60 - 100 hiljada km, a retko pređe više od 120 hiljada km. Senzor položaja radilice će zahtijevati zamjenu nakon 100 hiljada km.
Katalizator, u pravilu, umire za 90 hiljada km. Tokom rada ponekad izaziva nelagodu zbog buke (zveckanja) koja se pojavljuje pri pokretanju hladnog motora. Kako se zagrije zvuk nestaje. Ova karakteristika se manifestira s kilometražom većom od 30 - 60 hiljada km. Megan prigušivači prilično brzo podležu koroziji, na čijoj se površini formiraju male rupe veličine 0,5 - 1 mm. Nema primjetnih promjena u zvuku.
Benzin 1,6 l je najpopularniji. Najpouzdaniji je 1,4 litara. Motori se ne razlikuju po povećanoj potrošnji ulja čak ni uz značajnu kilometražu, s izuzetkom 2-litarskog motora. Kada potonji pređe više od 100 hiljada km, potrošnja ulja se povećava na 1 litar na 5 hiljada km, nakon čega se povećava na 1 litar na 2000 - 2500 km, što je norma. Na 2-litarskom motoru, zavojnice paljenja traju duže.
O dizel motorima ima vrlo malo informacija, ali problemi uključuju izgaranje perača ispod mlaznica s kilometražom većom od 120 hiljada km i pojavu pukotina na kućištu međuhladnjača. Filter goriva zahtijeva zamjenu svakih 30 hiljada km, a EGR ventil treba očistiti svakih 60 hiljada km. Turbina živi oko 300 hiljada km na nekim primjercima, ulje se pojavilo u intercooleru nakon 150 hiljada km.
Renault Megane 2 je bio opremljen ručnim i automatskim mjenjačem. Obje kutije nisu baš pouzdane.
Čest problem kod ručnih mjenjača je zviždanje otpuštajućeg ležaja kada je kvačilo uključeno. Pojavljuje se nakon 60 - 80 hiljada km. Oko 70% vlasnika Renault Meganea 2 doživljava trzaje u saobraćajnim gužvama. Razlog je kvaliteta materijala od kojeg je napravljen disk kvačila, osim toga, kada se disk zagrije, djeluju opruge amortizera. Tome doprinosi i gore opisani problem s donjim nosačem motora. Kao rezultat toga, disk kvačila se deformira i neravnomjerno se troši. Zamjena kvačila ne pomaže dugo vremena; sve se ponavlja nakon 30 - 40 tisuća km. Renault, začudo, znajući za kvar, ne donosi drastične odluke. Vlasnici novog Renault Megan III suočili su se sa potpuno istim problemom. Komplet kvačila koštat će 11 - 13 hiljada rubalja, a neoriginalni oko 6 - 8 hiljada rubalja. U većini slučajeva, situacija se spašava ugradnjom diska kvačila Renault Scenic ili Lagune, koji će trajati najmanje 100.000 km.
Laku neugodnost izaziva sajla mehanizma za odabir brzina, koja iskače sa kliznika mjenjača zbog istrošenosti klipa za zaključavanje. To se događa s kilometražom većom od 80 hiljada km. Ulje u kutiji preporučuje proizvođač za cijeli vijek trajanja, ali zbog loše kvalitete, auto servisi savjetuju zamjenu na svakih 60 - 80 tisuća km.
Renault Megane II 2006-2008
Glavni razlog kvara automatskih mjenjača su začepljeni ventili u hidrauličnom razdjelniku. Problem može nastati već nakon prijeđenih 40 hiljada km. Njegovo rješenje koštat će 6 - 8 hiljada rubalja. Kao preventivna mjera preporučuje se češća promjena ulja i opušten stil vožnje. Neke mašine su prešle granicu od 200 hiljada km bez ikakvih pritužbi. Sa kilometražom većom od 60 - 80 hiljada km, brojni su vlasnici naišli na vibracije pri uključivanju brzina. Razlog je istrošenost nosača motora, ali postoji i jedan manje prijatan - uništenje vijka nosača automatskog mjenjača. U potonjem slučaju, morat ćete izbušiti preostali dio vijka i izrezati novi navoj.
Slab element u ovjesu su potporni ležajevi, koji počinju škripati na oko 50 - 60 hiljada km. Ležajevi prednjih točkova traju najmanje 60 hiljada km, a zadnji ležajevi više od 100 - 120 hiljada km. Do 80 - 90 hiljada km trebat će zamijeniti amortizer stabilizatora, a na 100 hiljada km trebat će zamijeniti i kuglični zglob. Sa kilometražom većom od 140 hiljada km, tihi blokovi nosača podokvira, amortizeri, tihi blokovi stražnje ruke i čahure stabilizatora pogodni su za zamjenu.
Na 60 hiljada km, krajevi anglijske šipke će zahtijevati zamjenu, a vučne šipke traju do 90 - 100 hiljada km. Letva upravljača počinje da kuca nakon 100 hiljada km. Razlog je trošenje plastične čahure.
Kočnice ne izazivaju nikakve posebne pritužbe. Prednje jastučiće traju najmanje 30 hiljada km, a diskovi oko 50 - 60 hiljada km, kao i zadnje jastučići. Zadnji kočioni diskovi traju najmanje 100 hiljada km, a bubnjevi skoro 250 - 300 hiljada km. S kilometražom većom od 100 hiljada km, pažljivo pregledajte crijeva kočnica, koja se počinju raspadati. Slučajevi nisu rasprostranjeni, ali se dešavaju incidenti sa gubitkom nepropusnosti.
Električni dio Renault Megane-a je čitava epopeja. Duboke lokve mogu lako uzrokovati kvar kutije s osiguračima zbog prodiranja vode. A sami osigurači nisu baš zgodno smješteni u bloku, što uzrokuje poteškoće pri zamjeni većine njih.
Kada se punjenje iz generatora izgubi ili struja punjenja nije ispravna, broj obrtaja motora u praznom hodu se povećava na 1000 - 1500. Razlog je ili neispravan relej regulatora ili istrošene četke generatora. Ponekad čak ni zamjena kompletnog generatora (15 - 16 hiljada rubalja) ne rješava problem. U ovom slučaju pomaže jednostavno odvajanje čipa od njega. Problem se javlja pri kilometraži od oko 60 - 80 hiljada km i to uglavnom na Valeo generatorima. Do 100 hiljada km, remenica generatora se istroši.
Slab kontakt na terminalima akumulatora ili njegova neposredna smrt uzrokuje električne kvarove, koji se manifestiraju u haotičnom paljenju alarmnih lampi i uključivanju električnih uređaja, praćeno porukom na ekranu elektroničkog kvara na kompjuteru. Ista stvar se dešava kada sklopna jedinica pokvari.
Voz zračnih jastuka u stupu upravljača se lomi nakon 60 - 80 hiljada km. Prodaje se samo sastavljen sa prekidačima na stupcu upravljača za 8-10 hiljada rubalja. Biće jeftinije prelemiti na novi kabl. Znak skorog loma bit će pojava šuštanja u stupu upravljača prilikom okretanja volana. Razlozi su ili lančanik planetarnog mehanizma koji je preskočio nekoliko zuba, ili polomljen jezičak za fiksiranje sajle, ili nepravilna montaža letve upravljača bez fiksiranja volana u neutralnom položaju. Zbog slobodnog kretanja, kabel postaje naboran, a zatim puca.
Na automobilima starijim od 2006. godine, slika na displeju kompjutera često nestaje na kratko po vlažnom i vlažnom vremenu.
Često, s kilometražom većom od 60 - 80 hiljada km, električni prozori pokvare - uglavnom prednji, jer se češće koriste. Razlog je zaglavljivanje pogona zbog uništenja kratkospojnika plastičnog kućišta zupčanika, kao i habanja bubnja na koji je namotan kabel. Sastavljeni mehanizam košta oko 6-8 hiljada rubalja, ali je moguće izraditi slomljeni dio po narudžbi. Oni koji imaju ugrađen impulsni električni motor za podizanje prozora morat će ih inicijalizirati nakon uklanjanja napajanja iz akumulatora. U suprotnom, staklo će se pomicati u koracima.
Začepljene odvodne rupe ispred vjetrobranskog stakla dovode do toga da motor brisača zalije vodom i dovede do kvara. Osim toga, u ovom slučaju izgara kontaktna staza na sklopnoj i zaštitnoj ploči. Zakiseljeni trapezi će zahtijevati podmazivanje na 100 - 120 hiljada km.
Slaba tačka je nabor između poklopca prtljažnika i karoserije. Unatoč odsustvu vanjskih oštećenja, tamo su žice često pokidane, što dovodi do gubitka osvjetljenja registarskih tablica i onemogućava rukovanje bravom prtljažnika.
Vremenom se mogu ugasiti i svetla za vožnju unazad. Razlog je zaglavljivanje kontakta između senzora za vožnju unazad i neutralnog.
Karoserija automobila se dobro odupire vanjskom agresivnom okruženju, kao i mnoge poznate brige. Čipovi od sitnog kamenčića ne hrđaju. Na automobilima starijim od 2 godine pojavljuju se mjehurići boje u području stražnjih lukova, koji s vremenom ne napreduju i ne hrđaju. Na nekim automobilima starijim od 2006. godine, mrlje korozije se ponekad nalaze na pragovima i na dnu vrata. Moguće je da se pojave i na mjestu gdje su šarke prtljažnika pričvršćene za tijelo - zbog nakupljanja prljavštine tamo. S vremenom, boja na pragovima počinje podleći pjeskarenju. Originalni čelični točkovi brzo postaju prekriveni džepovima korozije.
Veliki otvor za ventilaciju na stražnjoj strani stražnjeg svjetla olakšava ulazak insekata. U tom slučaju pomoći će mrežica pričvršćena ljepilom ili brtvilom.
Renault Megane II 2006-2008
Cvrčci se često pojavljuju u kabini nakon 40 - 60 hiljada km. Njihovo stanište je veoma široko: komandna tabla, sedište vozača, kontrolna konzola klima uređaja, staklo pokazivača brzine, opruga u ručnoj kočnici ispod dugmeta, unutrašnja lampa i mesto za montažu štitnika za sunce. Najčešće škripanje dolazi od brtve između instrument table i vjetrobranskog stakla, koja se vremenom stvrdne. Izvori buke i rezervni osigurači ispod lijevog poklopca. Ponekad pri vožnji preko neravnina zadnja vrata počinju da škripe. Podmazivanje brava i omotavanje električnom trakom oko šarki vrata pomaže da se riješite ovoga. Pedala kvačila također škripi u ovom slučaju, podmazivanje čahure unutar vješalice kvačila će pomoći.
Na automobilima starijim od 3 godine gumirani premaz unutrašnjih ručki vrata se ljušti, a pojasevi se ne vraćaju dobro jer opruge povratnog mehanizma gube elastičnost.
Velika smetnja je pojava vode u kabini ispod nogu suvozača i vozača. Prodire u kabinu kroz dovod zraka ventilacionog sistema. Razlog je greška u dizajnu sistema za odvod vode ispod niše u zoni u kojoj su montirani brisači. Odvod se lako začepi i kapacitet odvodnog ventila se smanjuje. S vremenom voda dospijeva i u prtljažnik zbog gumenih zaptivki njegovog poklopca koje su izgubile nepropusnost.
Zbog popuštanja toplinske i zvučne izolacije i zaptivke ispod haube u području stražnjeg zida motornog prostora, toplina odatle ulazi u kabinu kroz ventilacijski sistem. U tom slučaju iz vazdušnih kanala uvek duva topli vazduh. Izlaz iz ove situacije je ugradnja dodatnog nosača na brtvu.
Sistem klimatizacije će takođe zahtevati veliku pažnju vlasnika Renault Megane II. Često razlog zašto se klima ne uključuje je konektor iza prednjeg branika ispod desnog fara. Unatoč netaknutoj izolaciji, sama žica iznutra je oštećena. Istovremeno, kada pokušate da pokrenete klima uređaj, čuju se klikovi. Problem se javlja kada je kilometraža veća od 60 hiljada km.
Megani su do 2007. godine bili povučeni zbog zaglavljivanja kompresora klima uređaja. Ležaj kvačila klima uređaja počinje proizvoditi buku nakon prijeđenih više od 90 hiljada km. Gubitak zaptivke sistema klimatizacije je čest problem koji zahteva periodično dopunjavanje sistema. Slaba karika je donja prirubnica radijatora klima uređaja. Ako se motor počne zagrijavati u saobraćajnim gužvama, onda je vrijeme za čišćenje hladnjaka klima uređaja.
Rezultat je prilično velika lista mogućih kvarova. Najvjerovatnije će prevladati svijetli izgled i vrlo atraktivna cijena na sekundarnom tržištu. A opisani nedostaci nisu toliko kritični, štoviše, većina ih je otklonjena tijekom jamstvenog servisa.
Motor Renault Megane 1.6 litar na ruskom tržištu postao je jedan od najpopularnijih za ovaj automobil. U početku je za ovaj model korišten dobro poznati motor sa 16 ventila. Renault K4M 106 hp Danas se njegove modifikacije mogu naći u porodici Logan/Duster. Nešto kasnije, na novu generaciju Renault Megan 1.6 počeo se ugrađivati potpuno drugačiji pogonski agregat snage 114 KS. Renault H4M. Motori treće generacije Megana/Fluence sastavljeni u Rusiji su potpuna dizajnerska suprotnost. 
U početku su svi ruski Renault Megani bili opremljeni motorom iz serije Renault K4M. Ovo je 4-cilindrična jedinica sa 16 ventila s distribuiranim ubrizgavanjem goriva i zupčastim remenom. Baza je blok od livenog gvožđa. Cilindri se buše direktno u blok. Redosled rada cilindara je: 1–3–4–2, računajući od zamajca.
Glava bloka motora Renault Megan 1.6 litarski aluminijum sa dve bregaste osovine i hidrauličnim kompenzatorima. Odnosno, termički zazor ventila ne treba ručno podešavati. A sve zahvaljujući hidrauličkim osloncima poluga ventila, koji su ugrađeni u utičnice glave cilindra. Unutar kućišta hidrauličke potpore ugrađen je hidraulički kompenzator sa kuglastim ventilom za kontrolu. Ulje unutar hidrauličkog nosača dolazi iz linije u glavi cilindra kroz rupu u kućištu hidrauličkog nosača. Hidraulični oslonac automatski osigurava kontakt bregaste osovine bez zazora s valjkom poluge ventila, kompenzirajući habanje brega, poluge, kraja vretena ventila, ivica sjedišta i ploče ventila.
Bregaste osovine Renault Megan 1.6 pokreću se zupčastim remenom iz remenice radilice. Na osovini, pored prve (računajući od remenice zupčanika bregastog vratila) potpornog rukavca, nalazi se potisna prirubnica, koja se prilikom montaže uklapa u žljebove glave cilindra i poklopca, čime se sprječava aksijalno pomicanje vratila. Remenica bregastog vratila nije pričvršćena na osovinu pomoću ključa ili klina, već samo zbog sila trenja koje nastaju na krajnjim površinama remenice i osovine kada se matica za pričvršćivanje remenice zategne. Puknuće kaiša ili preskakanje nekoliko zubaca obično dovodi do loših posljedica, jer ovaj motor definitivno savijanje ventila. Zupčasti remen se mijenja svakih 60 hiljada kilometara ili nakon 4 godine, što god nastupi prije, bez obzira na njegovo stanje.
Novi motor Renault Megan 1.6 sa 114 KS. je zajednički razvoj koncerna Renault-Nissan i ugrađen je na sve masovne modele oba proizvođača. Istina, gotovo svaki model ima svoju modifikaciju, zbog čega snaga jedinice varira. Nažalost, motor nema hidraulične kompenzatore.
Novi motor ima aluminijski blok cilindra i ventilski lanac, razvodni mehanizam sa 16 ventila, dvije mlaznice po cilindru i promjenjivi sistem upravljanja ventilima na usisnom vratilu. Motor je sastavljen u AvtoVAZ-u s velikim udjelom lokalizacije. Iako su u početku oba motora isporučena iz španjolske Renaultove fabrike.
Lančani pogon novog Renault Megane 1.6 motora Možda je glavna prednost nove jedinice. Lanac je vrlo izdržljiv i ne zahtijeva gotovo nikakvo održavanje. Istina, ako ga treba zamijeniti, ovaj postupak je znatno skuplji od zamjene pojasa. Osim toga, malo ljudi zna, ali u novom Megan motoru postoje dva lanca. Jedan rotira lančanike bregastog vratila, a drugi mali lanac rotira lančanik pumpe za motorno ulje. Na našoj fotografiji, odmah iznad, to se jasno vidi.
Na europskom tržištu možete pronaći Renault Megane različitih generacija s velikim brojem modifikacija pogonskih sklopova. U našoj zemlji takve raznolikosti nema. Nedavno su zvanični dileri prestali da prodaju Megan hečbekove, ali uvek imaju na lageru sedan Renault Fluence, koji je u suštini Megan sa prtljažnikom. Strukturno, modeli su identični, posebno u pogledu motora i transmisije.
Bilo je mnogo Renault Megane motora kroz istoriju ovog modela. To uključuje benzinske motore zapremine od 1,2 do 2 litre i dizel agregate zapremine od 1,5 do 1,9 litara. Danas ćemo vam detaljno reći o motorima Renault Megane 3 koji se ugrađuju na automobile u Rusiji. Na tržištu su ukupno tri benzinska motora različite snage i dizajna.
Najpovoljniji Renault Megane motor u ovom trenutku je model K4M Rusima dobro poznat po modelima Logan/Sandero/Duster i drugima. Ovo je linijski 4-cilindrični motor sa 16 ventila s blokom od lijevanog željeza i zupčastim remenom. Sistem napajanja je distribuirano ubrizgavanje goriva, redosled rada cilindra je 1–3–4–2, ako se računa od zamajca.
Glava cilindra je izrađena od legure aluminijuma. Svjećice su postavljene u sredini glave, a dvije bregaste osovine osiguravaju otvaranje usisnih i izduvnih ventila. Štaviše, jedno vratilo osigurava otvaranje samo usisnih ventila, a drugo samo izduvnih ventila. Što se tiče mehanizma koji osigurava zazor ventila, dizajn koristi hidraulične nosače za poluge ventila. Hidraulički nosači u motoru Renault Megane K4M osiguravaju kontakt bregaste osovine bez zazora s valjkom poluge ventila, nadoknađujući habanje brega, poluge, kraja vretena ventila, ivica sjedišta i ploče ventila. Dakle, nema potrebe za podešavanjem termičkog jaza u ovom motoru.
Zanimljiv je dizajn pumpe za ulje, koja omogućava podmazivanje motora. Pumpa koja se nalazi u uljnom koritu i pričvršćena je na blok cilindra lančano je pogonjena od lančanika radilice. Podsjećamo da se cijeli mehanizam za razvođenje vremena pokreće remenom.
U suštini, motor K4M je modifikacija sa 16 ventila jednostavnijeg Renault K7M motora sa 8 ventila. Ispod su detaljne karakteristike pogonske jedinice od proizvođača. Podsjetimo, u aktuelnom Renault Meganeu ovaj motor je u kombinaciji samo sa 5-brzinskim ručnim mjenjačem.
Sljedeći Renault Megane motor je 2-litarski agregat sa 16 ventila i kapacitetom od 137 konjskih snaga. Ovaj motor je već u kombinaciji sa 6-brzinskim ručnim mjenjačem i kontinuirano varijabilnim mjenjačem. Motor F4R, kao i prethodni, nije sasvim nov i poznat je našim vozačima sa drugih Renault modela. Kao i njegov mlađi brat, ovaj agregat ima zupčasti remen. Strukturno, oba motora su slična. Međutim, F4R motor ima viši blok cilindra i veće veličine klipa. Ispod su specifikacije motora za Megane 3.
Najzanimljivije je to što se kontinuirano promjenjivi CVT s ovim motorom ispostavlja čak i malo ekonomičnijim od 6-brzinskog manuelnog. Prilično zanimljiva situacija za automatski menjač.
Možda najzanimljiviji benzinski motor Renault Megane 3 je novi motor sa 16 ventila zapremine 1,6 litara i snage 114 KS. Šta je tu tako zanimljivo, pitate se? Prvo, ovo je relativno nov motor, razvijen 2006. godine i koji ima radikalno drugačiji dizajn. Prema Renaultovoj klasifikaciji, to je tako H4M, ali Nissanovi modeli ga zovu HR16. Ovo je uobičajen razvoj koji se sada aktivno koristi u Francusko-japanskom automobilskom savezu. Za razliku od starih Renault motora, o kojima smo danas već pisali, ovaj agregat ima aluminijski blok cilindra i razvodni lančani pogon! Osim toga, motor ima promjenjivi sistem upravljanja ventilima, što nemaju stari motori Megana, plus agregat je prilagođen ekološkom standardu Euro 5. Mehanizam ventila motora nema hidraulične kompenzatore. Na Megan 3 ugrađen je samo sa kontinuirano varijabilnim mjenjačem. Karakteristike motora ispod.
Najzanimljivije je to Motor Renault Nissan H4M/HR16će se kladiti na najskuplje verzije domaće Lade Veste!!! Montaža motora će biti lokalizovana u Rusiji.
Automobili Renault iz porodice Megane 2 opremljeni su benzinskim motorima sa 16 ventila zapremine 1,4 litara, 1,6 litara i 2,0 litara.
Radna zapremina je određena hodom klipa, prečnikom i brojem cilindara u motoru. Hod klipa je rastojanje između gornje mrtve tačke (TDC), odnosno kada je klip u najvišoj poziciji, i donje mrtve tačke (BDC), kada je klip pomeren što je više moguće prema dole.
Glava cilindra je aluminijumska. Ima dvije bregaste osovine i četiri ventila za svaki cilindar. Korištenje takve sheme omogućava poboljšanje punjenja cilindara i na taj način povećava karakteristike snage motora.
Osovine se pokreću pomoću zupčastog remena. Pokretne ruke ventila su podržane hidrauličnim kompenzatorima. Zahvaljujući ovakvom dizajnu pogona mehanizma za distribuciju gasa, tokom rada vozila nema potrebe za provjerom i podešavanjem zazora u pogonu ventila. Blok cilindra je izliven od specijalnog livenog gvožđa.
| Motor | |||
| Simbol | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Model (indeks) |
ili K4J (732) |
K4M (760) ili K4M (761) |
ili F4R (771) |
| tip motora | benzin, linijski | ||
| Radna zapremina, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Prečnik cilindra, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Hod klipa, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Omjer kompresije | 10 | 10 | 9,8 |
| Broj cilindara | 4 | ||
| Broj ventila po cilindru | 4 | ||
| Nazivna snaga, kW (hp) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Brzina rotacije radilice pri maksimalnoj snazi, min:¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Maksimalni obrtni moment, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Brzina rotacije radilice pri maksimalnom obrtnom momentu, min־¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Brzina praznog hoda, min:¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Radni red cilindra | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Oktanski broj benzina | Pogledajte naljepnicu na poklopcu rezervoara za gorivo | ||
| Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora u praznom hodu, bar | 1,0 | ||
| Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora pri brzini radilice od 3000 o/min¹, bar | 3,5 | ||
| Zapremina motornog ulja u sistemu za podmazivanje motora, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Brojanje cilindara počinje sa strane mjenjača
