Stranica za automobile - Za volanom

Nekoliko stihova za uvod.
Kupio sam polovnu Octaviju A5 FL. Sveže, sa malom kilometražom. Prilikom kupovine nisam se zamarao instaliranim radiom. Vrijedi iz tvornice, pa, čini se da bi trebalo i dalje vrijediti. Glavno da je auto dobar i da sve radi.
Ali činjenica je da sam u prethodna tri automobila imao prilično dobru muziku. Štaviše, na posljednjem automobilu sam ga potpuno odabrao i instalirao sam.
I nakon što sam slušao SWING oko 2 mjeseca, moja duša to nije mogla izdržati. Pa ne bi trebalo da bude tako drvene muzike u tako normalnom autu! Štaviše, kod kuće i na poslu ne postoji način da slušate svoju omiljenu muziku na omiljenoj glasnoći. Dakle, auto je jedino mjesto gdje si ga možete priuštiti. Mislim da nisam jedini koji se ovako oseća...
SWING nema USB utor. Za mene je ovo veoma veliki nedostatak.
Naravno, dobra nadogradnja muzike uključuje instaliranje pojačala. SWING nema linijske izlaze. Naravno, mnoga pojačala sada imaju ulaze visokog nivoa. Ali kvalitet zvuka samog radija ostavlja mnogo da se poželi. I dalje nećete dobiti dobar zvuk iz izlaza visokog nivoa takvog radija. A ima i neispravan ekvilajzer.
Kupite BOLERO ili COLUMBUS... Izvinite, to nije moja stvar. Ista stvar će se dogoditi, samo sa USB-om i ekranom (ne treba mi ekran). To košta neverovatan novac. Uopšte nisam uzimao u obzir kineske analoge COLUMBUS-a.
Samo mi treba dobar, kvalitetan i snažan zvuk u mom autu.
U ovom slučaju postoji samo jedna opcija. Promijenite glavu na nešto razumno Alpine, Pioneer, Kenwood...
1 DIN sa džepom ili 2 DIN. Štaviše, obje opcije mogu biti sa ili bez ekrana (po potrebi). Definitivno mi ne treba ekran. Radi veće ergonomije, ubuduće ću instalirati 2DIN bez ekrana. Ovi proizvođači imaju takve opcije.
Za sada imam Pioneer DEH-6300SD na lageru. Ima tri para linijskih izlaza, dobar ekvilajzer, USB i SD slotove.
Tako da ću za sada imati 1DIN sa džepom. Sistem će imati dva pojačala. Stealth subwoofer u lijevom krilu. Pojačala sa desne strane...

Našao sam video na YouTube-u koji pokazuje kako ukloniti originalni radio. Ispostavilo se da je sve jednostavno kao ljuštenje krušaka. Trebao mi je plosnati odvijač i torx ključ. Sad se ne sjećam veličine.

Kupio sam adapterski okvir i dodatne adaptere u prodavnici auto audio opreme.

Ovdje je pravi radio koji će biti instaliran

Proces instalacije trajao je iznenađujuće malo vremena. Do sada je sve povezano na standardne konektore preko adaptera

Pa, bio sam zadovoljan cijenom. Ali ovo je samo početak...

Radio ima konstantno napajanje. Bar za sada. Uključujem i gasim ručno.
Radio prijem nije uvijek odličan... Ali ovaj radio nije uvijek bio dobar za kvalitet radio prijema.
Da, u našem gradu nema normalnih radio stanica

Korisne teme:

Osim veće i izražajnije prednje optike, eksterno ažuriranu Octaviu A5 odlikuje prednji branik s većim centralnim usisnikom zraka i modificiranim svjetlima za maglu, stražnji branik s crvenim reflektorima, drugačija rešetka hladnjaka i repetitori žmigavca na stražnjoj strani - ogledala. Sve ove promjene primjetno su osvježile izgled modela, te se čini većim i reprezentativnijim.

Priča

2004-2008 – Proizvedena je pre-restyling verzija Škode Octavia A5.

08.08 – Modernizacija Octavie A5. Počela je ugradnja novih benzinskih motora: 1,4 L TSI (122 KS) i 1,8 L TSI (160 KS), koji su zamijenili atmosferski 2,0 L FSI agregat (150 KS).
03.10 – Ponuda motora je dopunjena 1,2 litarskim 16V TSI benzinskim motorom (105 KS) i 1,6 litarskim turbodizelom (105 KS). Takve verzije nisu se službeno prodavale u Ukrajini.
12.12 – Predstavljena je sledeća, treća generacija Škode Octavie u karoseriji A7.

Domaće državljanstvo

Sve Octavia A5 sastavljene su metodom velikih čvorova u Ukrajini u fabrici Eurocar u Solomonovu.

Model ima tri modifikacije: liftback, koji se kod nas najviše koristi, Combi karavan i njegovu pseudo-terensku verziju Scout. “Napunjena” verzija RS-a sa snažnim turbo motorima bila je namijenjena aktivnim vozačima: 2,0-litarski benzinac (200 KS) i 2,0-litarski dizel (170 KS). RS je proizveden u dva oblika karoserije, ali imamo samo liftbekove i benzinsku verziju. Budući da smo modifikaciju Scout razmatrali posebno („AC“ br. 52’2012), danas ćemo govoriti o kvalitetima ostalih verzija.

Praktični Combi karavan je rjeđi od popularnijeg liftbacka, iako ga je sasvim moguće pronaći na sekundarnom tržištu.

Karoserije Octavia A5 su dobro zaštićene od korozije. Osim toga, u ažuriranom automobilu dizajneri su modernizirali brtve na vratima, koje su u ranijim verzijama s vremenom utrljale boju do metala i izazvale pojavu rđe. Među dijelovima karoserije treba zamjeriti prednja svjetla za maglu - ona se ponekad znoje, a sijalice su kratkog vijeka. Uočeni su problemi sa regulatorima prozora (zbog kontaminacije vodilica staklo se ne podiže do kraja, aktivira se zaštita, a opet se spušta - potrebno je očistiti mehanizam) i unutrašnjim klima uređajem ( kvar kompresora klima uređaja).

Tokom restylinga unutrašnjost je malo ažurirana, ali nešto drugo je mnogo važnije - Octavia A5 i dalje raduje dobrom ergonomijom, funkcionalnošću i praktičnošću. Domaći vozači ga cijene zbog ovih kvaliteta. Zahvaljujući svojoj praktičnoj kući, liftback ima ogroman prtljažnik. Nosivost ovog modela je također velika. Prema ovim pokazateljima, Octavia A5 može lako dati prednost mnogim konkurentima (pogledajte fotografiju). Svi ovi kvaliteti u potpunosti se odnose na karavan, čiji je prtljažnik još prostraniji.

Instrument tablu ažurirane Octavie A5 odlikuje drugačiji volan, redizajnirana instrument tabla sa hromiranim indikatorskim prstenovima, modifikovana centralna konzola sa srebrno obojenim umetkom i nove kontrole klime.

U restiliziranoj verziji, ekran putnog računara je povećan i postao je informativniji.

Na zadnjem sedištu ima dovoljno prostora za noge čak i za visoke ljude. U širinu će se smjestiti tri putnika, iako će osobu koja sjedi u sredini ometati visok i širok karoserski tunel, kao i izbočena kutija sa pepeljarom i usmjerivači zraka.

Potražite nešto svježe!

Linija pogonskih jedinica namijenjena restiliziranoj Octavii A5 je ažurirana, posebno u benzinskim verzijama. Počeli su ugrađivati ​​motore TSI porodice sa turbo punjenjem i sistemom direktnog ubrizgavanja goriva zapremine 1,2, 1,4 i 1,8 litara. Posljednja jedinica zamijenila je atmosferski 2,0 litarski FSI, a prva dva se nalaze samo na evropskim verzijama. Dizelske modifikacije dopunjene su 1,6-litarskim TDI motorom (koji se ovdje službeno ne prodaje). Svi ostali motori poznati su iz Octavie A5 prije restiliziranja.

Među benzinskim jedinicama, najviše bez problema bio je vremenski testirani 1,6-litarski MPI sa 8 ventila. Osim ako se ne preporučuje pranje - postoji opasnost da voda uđe u kontaktnu grupu na zavojnici za paljenje, koja zatim oksidira, što dovodi do problema sa paljenjem. U principu, nema posebnih komentara o 2,0-litarskom TSI benzinskom “srcu” “napunjenih” RS verzija - može izdržati povećana opterećenja vrućih vozača i pruža odličnu dinamiku - 7,2 s do prve “stotke”.

Zbog praktične liftback karoserije, prtljažnik Octavie A5 je jedan od najprostranijih u klasi. Nosivost je također velika - 560/1420 l/675 kg, naspram, na primjer, 395/1260/555 kg l za Ford Focus limuzinu i 400 l/530 kg za istu verziju Mitsubishi Lancer X.

Većina pritužbi odnosi se na 1,8-litarski TSI motor - pati od povećane potrošnje ulja: uz aktivnu vožnju, potrošnja je do 0,50-0,80 litara na 1000 km. Vožnja s nedovoljnim nivoom podmazivanja dovodi do problema s hidrauličkim zatezačem razvodnog lanca, zbog čega on klizi duž zupčanika radilice, izazivajući "fatalni" susret ventila s klipovima (češće se javlja pri pokretanju hladnog motora ). Osim toga, ova jedinica ima problema sa “pumpom” (gubitak nepropusnosti, povećana radna buka), elektromagnetnim ventilima za upravljanje turbinom i ne može se isključiti kvar pumpe za gorivo visokog pritiska). Istina, do sredine 2010. proizvođač je nadogradio motor od 1,8 litara, eliminirajući sve slabe točke. Stoga, kada kupujete takve modifikacije na sekundarnom tržištu, potražite pouzdanije verzije objavljene nakon gore navedenog datuma.

Pojedinačni zavojnici paljenja svih motora obično pokvare zbog neblagovremene zamjene svjećica.

Problem robot

Izbor mjenjača dizajniranih za Octaviu A5 je raznolik - "mehanika" sa 5 i 6 stupnjeva, 6-brzinski pretvarač obrtnog momenta "automatski" i visokotehnološki "robot" DSG.

Najproblematičniji je DSG. Uočava probleme u računaru, takozvanu mehatroniku, koja se manifestuje trzajima pri menjanju brzina (u pravilu, pri kretanju iz 1. u 2. i pri uključivanju unazad). U nekim slučajevima, moguće ih je riješiti samoprilagođavanjem kvačila kroz "promjenjivanje" ECU-a, a ako to ne pomogne, morat ćete promijeniti mehatroničku jedinicu koja je postala neupotrebljiva ili istrošen paket kvačila. .

Ali "mehanika" i "automatski" su se pokazali pouzdanima. Kritizirati se mogu samo dizelske verzije s ručnim mjenjačem - u njima je, s prijeđenim oko 150 hiljada km, zabilježen kvar dvomasnog zamašnjaka (klikovi i udarci pri pokretanju i u praznom hodu).

Škoda Octavia A5 2004-2008

Ažuriranu verziju pozadi izdvajaju modifikovana svetla i drugačiji zadnji branik, koji sada ima ugrađene crvene reflektore.

Većina Octavia A5 ima pogon na prednje točkove. 4x4 modifikacije su mnogo rjeđe - među takvim verzijama, vozači su češće kupovali pseudo-off-road modifikaciju Octavia Scout. Prema mehaničarima, njihov prijenos na sve kotače obično radi bez problema.

Bez promjena

Suspenzija ažurirane Octavie A5 ostaje ista kao na verziji prije restiliranja. McPherson se koristi sprijeda, a multi-link pozadi. Na obje osovine nalazi se stabilizator. Radna šasija većine automobila ima dobru potrošnju energije i pruža odličnu stabilnost i upravljivost. Izuzetak su “nabijeni” RS, opremljeni su sportskim amortizerima i gumama niskog profila dimenzija 225/45 R17 ili 225/40 R18, zbog čega se ove verzije voze znatno teže.

Na našim putevima, šasija se pokazala kao izdržljiva. Dakle, u prednjem ovjesu, stražnji tihi blokovi prednjih poluga se najbrže troše (nakon 80 hiljada km), a stabilizatori mogu izdržati oko 100 hiljada km, prednji tihi blokovi - do 140 hiljada km. Vijek trajanja kugličnih zglobova je 200 hiljada km ili više. Postoje određene poteškoće s održavanjem - s vremenom metalni vijci koji pričvršćuju stražnje tihe blokove prednjeg kraja za aluminijski podram naglo ključaju, a kada se odvrnu, lako se lome.

U stražnjoj "multi-link", za 100 hiljada km, čahure i nosači stabilizatora (promijenjeni odvojeno od njih) i graničnici stražnjih amortizera mogu zahtijevati zamjenu. Za 120-150 hiljada km, "gumice" stražnjih nagibnih krakova se troše (originalni sastavljeni rezervni dio košta oko 450 UAH). Ali tihi blokovi preostalih stražnjih poluga sposobni su izdržati kilometražu do 200 hiljada km. Ležajevi kotača također traju dugo, ali kada dođe vrijeme za njihovu zamjenu, morat ćete izdvojiti novac - zamjenjuju se samo sastavljeni sa glavčinama (i markiranim i neoriginalnim).

Upravljački zupčanik i letva je opremljen električnim pojačivačem. Ova jedinica se pokazala pouzdanom. Krajevi vučnih šipki mogu pretrčati 100-150 hiljada km, a sami štapovi su još duži. Nema pritužbi na kočioni sistem - efikasan je i, po pravilu, radi bez problema.

Slabe tačke automobila

Kod DSG robota probleme stvara ECU jedinica - takozvana mehatronika.

Vremenom, prekidač na vratima u bravi poklopca prtljažnika postaje neupotrebljiv, zbog čega se pozadinsko osvetljenje unutar prtljažnog prostora ne pali kada se poklopac otvori. Nakon 2010. godine dvorac je moderniziran.

Uz čestu upotrebu na starijim automobilima, dugme za centralno zaključavanje postaje neupotrebljivo i pokvari.

U prosjeku, žarulja u prednjim svjetlima za maglu traje oko 1 godinu - za to vrijeme kontaktna grupa u njoj pregori, a njen premaz u postolju postaje neupotrebljiv.

Sažetak

Alternativa (limuzina)

Sviđa mi se

Vozio sam Škodu Fabiju. Pošto volim automobile ove marke, odabrao sam Octaviu A5. Restilizovana verzija privlači solidnijim izgledom i snažnijim motorom koji pruža odličnu dinamiku. Pa, općenito, želim pohvaliti ovaj model zbog prostrane unutrašnjosti s visokokvalitetnom završnom obradom i dobrom opremom, prostranim prtljažnikom (pomogao mi je više puta u raznim kućnim stvarima) i dobrom pouzdanošću.

ne volim

Mogu zamjeriti automobil zbog proždrljivog motora - "jede" puno ulja - negdje oko 0,25-0,30 litara na 1000 km. Tokom rada sam već dva puta mijenjao sijalicu i postolje svetla - ispostavilo se da je to slaba tačka ovog modela. Preglednost pozadi takođe nije baš dobra - spoljni zadnji marker nije vidljiv, pa sam, kako bih izbegao probleme, nakon kupovine automobila ugradio zadnje parking senzore.

Moja ocjena je 4.5

Nastavi "AC"
Škoda Octavia A5 jedan je od najpopularnijih modela C-klase među domaćim automobilistima. Kupci mu odaju srce zahvaljujući visokoj praktičnosti, širokoj funkcionalnosti, pristojnom kvalitetu i općenito dobroj pouzdanosti modela.

Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.

Danas ćemo govoriti o otklanjanju problema dizajna na Škodi Octavia A5 FL.

1. Zaptivka zadnjih vrata.

Zbog činjenice da imamo dosta prostora na zadnjem sedištu, za udobnost ulaska/izlaska putnika, proizvođač je napravio veoma široka zadnja vrata. Tu leži podmukla "žaba krastača", s vremenom vrata počinju da klonu, zbog toga brtva vrata počinje da trlja boju do zemlje na lukovima zadnjih krila, ispod foto kartice sa primjerima.

Preventivno, dok je farba u zadovoljavajućem stanju, preporučuje se da se ove površine pokriju oklopom (anti-šljunkovitim filmom), što je i urađeno.

Kupljeni su i poklopci za šarke koji pomažu da se vrata izbjegnu savijanje i eliminišu škripu zaptivača vrata.

2. Stražnji lukovi.

Zbog paralelne ravnine stražnjeg branika i uglova stražnjih lukova ispod njih se počinje nakupljati "šljaka", što dovodi do korozije ovih mjesta, primjeri su ispod na fotografijama.

Preventivno su i ova mjesta bila pokrivena oklopom (filmom protiv šljunka).

Posebno preporučujem da se o ovom problemu razmisle oni Škodovodi, gdje se putari rado brčkaju s reagensima. Inače, na sledećoj generaciji Octavie A7, VAG je pokušao da reši ovaj problem promenom dizajna uglova zadnjeg branika i krila.

3. Stražnji tihi blokovi prednjih donjih krakova.

Zveckanje šasije po grebenu i u malim rupama, najprežvakanija tema o Škodi Octavii i VAG grupi.

Svi znamo naše Octavie po ovom problemu i većina nas slijedi put najmanjeg otpora, zamjenjujući istrošeni silent blok standardnim (1K0199231J lijevo / 1K0199232J desno), pojačanim od Audija S3 (1K0199231K lijevo / 1K0199232K desno) ili čvrstim jedan iz RS (1K0199231N lijevo / 1K0199232N desno).

Tako da sam krenuo ovim putem, iako je sam tihi blok bio u zadovoljavajućem stanju. Moj majstor na servisu Dinamika kod kojeg idem dugi niz godina mi je iz ličnog iskustva rekao da je ugradio i livene i armirane silent blokove, samo neko vrijeme pomaže pa se opet pojavi kucanje. Stoga je predložena alternativna opcija: poluga se demontira, tihi blok se uklanja i 8-točka (šipka) se opeče, zatim se naoštrava, a zatim se tihi blok zabija natrag. Kao zaštita od pjeskarenja i šljake sa kolovoza, 8-strana ivica je premazana zaptivačem po obodu.

Osim toga, istovremeno sam zamijenio prednje tihe blokove prednjih donjih komandnih poluga:

Lemförder 299 16 01 009 2 kom - 936,00 rub.

Već sam prešao 70 hiljada km na obnovljenim polugama, nema pritužbi na strane udarce, tihi blokovi obavljaju svoju funkciju.

Druga opcija za rješavanje ovog problema je skupljanje topline, sve je detaljno opisano u ovom članku:

https://www.drive2.ru/l/456449883839136682/

Vodite računa o svom automobilu i on će vam biti zahvalan! SRETNO SVIMA!

Češki proizvođač nudi više nego što tipični kupac kompaktnih automobila očekuje. I to je tajna Octaviinog neospornog uspjeha. Izraz "više" u ovom slučaju znači neobično prostran prtljažnik, puno prostora za putnike pozadi i široku paletu motora.

I-ovi su prošarani činjenicom da Octavia 2 koristi većinu komponenti iz Volkswagen Golfa V, koji se smatra prilično pouzdanim i ima pristojan izbor lako dostupnih rezervnih dijelova.

Cijena popularnosti

Dobra reputacija Škode se ogleda u cijeni korištenih primjeraka. Češki automobil je 15% skuplji od svojih direktnih konkurenata – Ford Focus II i Opel Astra III. Gore spomenuti veliki prtljažnik čini Octaviju korisnijom u porodici od malo manje sposobnog Golfa. Barem kada se porede verzije sa 5 vrata.

U pravilu, najjeftiniji primjerci više nisu iz prve ruke. Osim toga, Octavia je bila vrlo popularna u korporativnim garažama. Iz tog razloga većina mladih primjeraka ima veliku kilometražu, a kasniji vlasnici ih često zavrnu.

Dobro održavan automobil iz prve ruke koštat će 100-150 hiljada rubalja više od prosječne tržišne cijene. Ali nije lako pronaći dobar primjerak, jer on vrlo brzo "nestane".

Na cijenu automobila utiče i nivo opreme. Najjeftinije verzije nemaju ni standardnu ​​glavnu jedinicu, a da ne govorimo o klimi. A plastika na volanu i kvakama na vratima podsjeća na onu prije dvadeset godina u Feliciji. Na višim kompletima naći ćete luksuzne kožne presvlake i napredni multimedijalni sistem kojim se upravlja preko ekrana osjetljivog na dodir. Ne bi trebalo da kupujete „prazan“ automobil, jer ga je veoma teško preprodati. Maksimalno opremljenim uzorcima mora se pristupiti s oprezom. Često vlasnici sami mijenjaju opremu, koristeći komponente dostupne na sekundarnom tržištu za te svrhe. U tome nema ništa loše, sve dok kupci znaju u šta se upuštaju. Međutim, ne zaboravite da je tvornički konfiguriran automobil pouzdaniji.

Malo istorije

Druga generacija Škode Octavie debitovala je 2004. godine, u početku kao hečbek. Karavan se pojavio u ponudi godinu dana kasnije. Škoda je 2007. godine ponudila verziju Scout-a za sve terene sa povećanim klirensom od tla, pogonom na sva četiri točka i vanjskim dekorativnim elementima od plastike.

Octavia II FL je predstavljena 2008. Tehnički je to još uvijek bio isti auto. Vizuelno, ažurirani model karakteriše nova prednja svetla, zadnja svetla, hauba i nekoliko detalja unutrašnjosti, kao što je instrument tabla.

Zvanično, Octavia II FL zamijenila je Octaviu II. Ali u isto vrijeme, model prve generacije ostao je dostupan na nekim tržištima pod imenom Octavia Tour. Škoda je 2010. godine napravila malu reorganizaciju: prodaja Octavia I Tour službeno je okončana, a umjesto toga su ponudili redizajniranu Octaviu II Tour. Proizvodnja Octavia II Tour službeno je okončana 2012. godine, a zatim FL 2013. godine, ustupajući mjesto Octavii III.

Karoserija i unutrašnjost

Octavia druge generacije je veoma dobro zaštićena od korozije. Samo kvalitet farbanja zaslužuje rezerve. Na haubi se ubrzo pojavljuju strugotine, a površine na koje se nalazi brtva vrata brzo se istroše.

Ovaj model karakteriše jaka aerodinamička buka koja se pojavljuje na zadnjem delu automobila nakon 60 km/h. Za to su krive zaptivke na malim prozorima na zadnjim vratima. Na prvi pogled se čini da čvrsto prianjaju uz staklo. Da biste provjerili, samo zalijepite film. Ako se buka smiri, onda su za to krive brtve. Osim toga, česti su slučajevi curenja kroz zaptivke stakla na stražnjim vratima.

Na liftu se ponekad nalazi korozija na elementima ovjesa i izduvnog sistema. Nažalost, ovo je uobičajena bolest, ali ne bi trebalo da vas uzbuđuje. Zamagljivanje farova je prilično uobičajeno za automobil, a zamućeno staklo u starim primjerima ukazuje na prošlost bez nezgoda.

Unutrašnjost ostaje u dobrom stanju dugo vremena. Izuzetak su volan i ručica mjenjača. Nakon 150.000 km oba elementa poprimaju prilično otrcan izgled. Prednji panel je izrađen od mekih materijala. U višim nivoima opreme, na primjer Elegance, po kvaliteti završne obrade, Octavia može čak i bez kompleksa da se takmiči sa svojim krvnim bratom Golfom V. Šteta je samo što s vremenom, prilikom vožnje po neravnim putevima, unutrašnjost počinje škripi.

Elektrika

Pregorele sijalice u farovima i zadnjim svetlima su česta pojava. Postupak zamjene sijalica u farovima je problematičan i može dovesti do pucanja pričvršćivača. Osim toga, glavna jedinica audio sistema, centralno zaključavanje i električni prozori su često hiroviti. Ponekad prekidač kočionog svjetla pokvari. Neki električni kvarovi su uzrokovani korodiranim električnim priključcima.

Ponekad ABS jedinica pokvari - njen elektronski dio pokvari. Nakon toga, blok je moderniziran. Trošak rabljene jedinice je 10-12 hiljada rubalja.

Šasija

Zajednička platforma takođe znači identičnu šasiju VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea i Audi A3 II. Ovjes je modernog dizajna koji omogućava efikasno apsorpciju neravnina, dobro razumijevanje vozila i stabilno ponašanje na putu.

Prednji deo koristi nezavisno ogibljenje MacPherson. Pozadi takođe ima nezavisno ogibljenje. S jedne strane, to znači potencijalno veće troškove održavanja, as druge, bolje rukovanje. Cijela konstrukcija je pričvršćena na podokvir. Svaki zadnji točak ima jednu čvrstu potpornu polugu, jednu dodatnu polugu i jednu vuču. Da bi se smanjili troškovi održavanja, umjesto tradicionalnog dizajna, postoji amortizer u kombinaciji sa oprugom, amortizer i opruga su ugrađeni odvojeno. Sa stražnje strane, prst treba podesiti najmanje jednom u dvije godine pomoću ekscentričnih podložaka ispod vijaka za montažu upravljačke ruke ovjesa.

"Ruski automobili" su patili od slomljenih stražnjih opruga na kilometraži od 50-150 hiljada km. Ako je torziona greda postavljena pozadi (na nekim evropskim verzijama), onda je ne možete dodirnuti 200.000 km. Ali tada ćete morati zamijeniti gumene tihe blokove i čahure - oko 100-150 dolara.

U prednjem ovjesu često se morate suočiti s habanjem čahure i amortizera. I nakon 80-120 hiljada km, tihi blokovi poluga se predaju. Kuglični zglobovi se mogu zameniti zasebno: pričvršćeni su vijcima, što olakšava popravke. Ležajevi kotača (od 5.000 rubalja) mogu zahtijevati zamjenu nakon 100-150 hiljada km.

Benzinski motori

Osnovni motor druge generacije Octavie je 1,4 litara. Zbog male snage - samo 75 ili 80 KS. i niske popularnosti na tržištu, možda to nećemo uzeti u obzir. Ovaj motor je korišten u početnoj fazi proizvodnje. Mnogo je zanimljiviji 1,6-litarski motor sa 8 ventila. Takođe nije jako moćan - 102 KS, ali ima niz drugih važne prednosti. Prvo, prilično je pouzdan. Drugo, veoma je jeftin za popravku. Treće, savršeno radi sa LPG (tečnim gasom) sistemima.

Sa 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI i 2.0 TFSI motorima treba postupati sa određenim oprezom. Svi imaju direktno ubrizgavanje goriva, što povećava troškove održavanja i predstavlja veliku prepreku za ugradnju opreme za LPG gas. Da bi se spriječilo stvaranje naslaga na ventilima, potrebno je održavati sustav ventilacije kućišta radilice čistim. To zahtijeva redovno čišćenje.

Među uobičajenim problemima benzinskih motora može se istaknuti kratkotrajna pumpa i pumpa za gorivo (od 5.000 rubalja), koje često odustaju nakon 100-150 hiljada km. Turbo motori često su zahtijevali zamjenu prerano rastegnutog lanca i neispravnog zatezača u području od 60-150 hiljada km. Trošak ažuriranja kompleta zupčastog remena je 25-30 hiljada rubalja. Turbina prelazi preko 250.000 km.

Dizel motori

Dizelsku liniju predstavljaju tri jedinice. Prvi, stari prijatelj 1.9 TDI. Može se preporučiti mirne savjesti. Motor traje dugo, ali nakon 150-200 hiljada km možda će biti potrebno zamijeniti kvačilo s dvostrukim zamašnjakom (oko 30.000 rubalja), mjeračem protoka zraka, a ponekad i turbopunjačom (oko 15.000 rubalja). Aktivna vožnja sprječava zaglavljivanje pogona lopatica turbine jer pogon stalno mijenja svoj položaj. Razvodni pogon tipa remena.

Ostali uobičajeni problemi uključuju: kvar ventila za kontrolu pojačanja (ventil N57), kvar mjerača protoka i istrošenost regulatora pumpe za gorivo, što otežava pokretanje toplog motora.

2.0 TDI PD sa jediničnim brizgaljkama snage 140 i 170 KS pravi mnogo više problema. Pruža odličan balans između performansi i potrošnje goriva, ali je nadaleko poznat po problemima sa injektorima i pucanju glave cilindra. Česti su i slučajevi uništenja pogona pumpe za ulje. Na sreću, nakon restilizacije, proizvođač je otklonio gotovo sve nedostatke i ugradio Common Rail sistem ubrizgavanja. U osnovi, dizajn 2.0 TDI motora ostao je gotovo nepromijenjen. S velikom kilometražom postaje neophodna zamjena zamašnjaka i brizgaljki s dvije mase.

Glavna metoda za dijagnosticiranje dizel motora je probna vožnja sa priključenim VAG-com dijagnostičkim uređajem, koji očitava potrebne radne parametre iz kontrolera motora. Na osnovu dobijenih informacija donosi se zaključak o ispravnosti turbodizela.

Dizelska Škoda Octavia II bila je uključena u nekoliko servisnih kampanja. Prvi je najavljen još početkom 2005. godine zbog mogućnosti pucanja i curenja iz pumpe dizel goriva. U proljeće 2006. godine dogodila se još jedna akcija koja je zahvatila dvomasne zamašnjake turbodizelaša. Vlasnici nekih Škoda Octavia ponovo su pozvani u servis krajem 2009. godine da provjere kvačilo. Krajem 2011. godine sprovedena je još jedna kampanja za verzije sa 2.0 TDI CR motorom. Zbog neispravnih materijala može doći do pucanja vodova za gorivo, što je opasno za curenje goriva.

Prijenos

Za ljude koji cijene niske operativne troškove, preporučuje se ručni mjenjač. Međutim, postoje i problemi s njim - stražnji dvostruki ležaj je uništen. Mehaničko kvačilo traje više od 150-200 hiljada km.

Automatski DSG mjenjač može biti veliki trošak u novčaniku zbog potrebe za popravkom kontrolne elektronike i skupe izmjene ulja nakon 100.000 km. Najčešće su se vlasnici morali nositi sa zamjenom kvačila (oko 25.000 rubalja) ili mehatronike čak i nakon prijeđenih 50-100 tisuća km. Krajem 2013. godine, problemske jedinice su finalizirane, a problemi su počeli rjeđe da se javljaju. Vrijedi napomenuti da su nedavno neke specijalizirane službe naučile popravljati mehatroniku.

6-brzinski automatski 09G (Aisin TF-60SN) je vrlo pouzdan. Pod uslovom da se ulje redovno ažurira i da se njime pažljivo rukuje, lako može preći više od 250-300 hiljada km. Inače, prva posjeta servisu je zagarantovana nakon 150.000 km. Troškovi popravka će biti od 40 do 100 hiljada rubalja.

Kratak sažetak

Karoserija i unutrašnjost - ☆☆☆☆.

Telo je dobro napravljeno, ali nije savršeno. O kapacitetu i opremi kabine nema ništa loše reći. Ovo je jedan od najboljih automobila na tržištu.

Suspenzija - ☆☆☆☆.

Prednji dio je jednostavan MacPherson podupirač. Pozadi – višesmerna ili torziona greda (evropske verzije). Ovjes je, srećom, stabilan i može izdržati više od 100.000 km bez intervencije mehaničara.

motori - ☆☆☆☆.

Ovisno o modifikaciji, pružaju dovoljne ili odlične performanse, ali, nažalost, većina njih ima složen moderan dizajn koji zahtijeva visoke operativne troškove.

Troškovi - ☆☆☆.

Auto je relativno skup. Rezervni dijelovi, na prvi pogled, izgledaju jeftino, ali vlasnici dizelskih verzija ponekad su prisiljeni potrošiti i do 30.000 rubalja godišnje kako bi održali motor u dobrom stanju.

Ukupna ocjena - ☆☆☆☆.

Škoda Octavia druge generacije je idealan porodični automobil. Zasnovan je na VW Golfu V, ali je praktičniji zahvaljujući velikom prtljažniku. Nažalost, vrijeme je pokazalo da je ovo daleko od najjeftinijeg automobila za upravljanje. Tehnički, Octavia je prilično moderna.

To možete učiniti sami

Vlasnici oskudno opremljenih verzija mogu dodatno ugraditi automobil po svom ukusu. Najpopularnija modifikacija je ugradnja "velike" glavne jedinice. Polovan uređaj se može naći u dobrom stanju na internetu za oko 6.000 rubalja. Zahvaljujući CAN sabirnici, instrument tablu sa malim displejom možete zamijeniti skupljim, takozvanom “MAXI DOT”. Ali nakon ugradnje novog "uređaja" potrebno ga je prilagoditi, tj. programirajte on-board kompjuter tako da vidi i počne koristiti novi uređaj. Tempomat se može instalirati po potpuno istom principu.

Opcije

U Evropi je Škoda Octavia 2 bila ponuđena u 5 nivoa opreme: Classic, Mint, Ambiente, Elegance i Laurin&Klement. U posljednje dvije specifikacije možete pronaći gotovo „sve“: Laurin&Klement ima čak i kožne presvlake. Opremljenost lošijih verzija teško je unaprijed predvidjeti. Mnogi primjerci su opremljeni brojnom opremom uz dodatnu naknadu. Klasičan primjer je klima uređaj u klasičnoj verziji. Ostale uobičajene nadogradnje uključuju audio sistem sa CD i MP3 plejerom, navigacioni sistem, svetla za maglu i krovni otvor.

Specijalne verzije

ŠkodaOctaviaR.S.

RS je najbrža modifikacija Octavie. Automobil se nudio u hatchback i karavan karoseriji. Odlikuje ga spušteno sportsko ogibljenje, diskretan paket spoljašnjeg stila, prelepo dizajnirana unutrašnjost i, naravno, snažni motori. Postoje dva pogonska agregata: benzinski 2.0 TFSI sa 200 KS. a od 2006. 2.0 TDI 170 KS. Oba motora su prilično energična, iako je ovaj drugi mnogo ekonomičniji. Nedostatak snage dizel motora nadoknađuje se visokim obrtnim momentom.

4 x4,Scout

U suštini, Octavia 4x4 je običan karavan opremljen pogonom na zadnje točkove. Raspodjela obrtnog momenta je obezbeđena elektronski kontrolisanom Haldex kvačilom sa više ploča. Uprkos činjenici da vozač ne može da ometa njegov rad, sistem radi savršeno. Spojnica se spaja gotovo neprimjetno, bez odlaganja, u najpotrebnijem trenutku. Važno je napomenuti da je sistem praktično bezbedan.

2007. godine, Scout verzija je dodana u postavu. Koristi isti sistem pogona na sva četiri točka kao i verzija 4x4, ali ima veći razmak od tla i zaštitne plastične elemente u donjem dijelu karoserije.

Istorija Škode Octavia II

2004 – predstavljanje druge generacije Octavie. U početku se nudio samo kao hatchback. Model prethodne generacije ostao je u proizvodnji pod imenom Octavia Tour.

2005 – karavan verzija, uključujući pogon na sve točkove.

2007 – terenska verzija Scout i RS sa turbodizelom.

2008 – restilizacija: novi farovi, novi branici, niz novih delova u unutrašnjosti, promenjena je instrument tabla.

2010 – Octavia druge generacije koja je pred restilizovana zamenila je model prve generacije i prodata je pod istim imenom – Octavia Tour. Ova verzija se nudila samo sa određenim motorima.

2013 – promjena generacije – Octavia III.

Škoda Octavia II - tipični problemi i kvarovi

U benzinskim motorima s direktnim ubrizgavanjem goriva, naslage ugljika se nakupljaju u usisnom razvodniku;

Stari motor sa 16 ventila zapremine 1,4 litre imao je problema sa sistemom za podmazivanje - zimi se smrznuo izduvni kanal iz kartera;

U 1.4 TSI motorima nastaju problemi sa zatezačem lanca razvodnog mehanizma; Ponekad i injektori pokvare;

Tipični kvarovi 1,8 T: zavojnice paljenja, razvodni lanac i dovod ulja;

Kvar ventila za recirkulaciju izduvnih gasova. Čišćenje, nažalost, neće pomoći;

DSG mjenjači sa dvostrukim kvačilom često su zahtijevali skupe popravke nakon 100.000 km;

Turbopunjač motora 1.9 TDI traje više od 150.000 km, u prethodnoj generaciji je izdržao više od 200.000 km.

Motori

Tehničke karakteristike Škoda Octavia II (2004-2013)

Benzine verzije

1,4 l

1.4 MPI sa 75 i 80 KS imali su za cilj smanjenje početnih troškova osnovnog automobila. Među nedostacima su problemi sa sistemom podmazivanja i ventilacijom kartera. Na sekundarnom tržištu nisu od velikog interesa.

1.2TSI

Krenuli su u prodaju ne tako davno, tako da mnogi primjerci s ovim motorom imaju malu kilometražu. Vrlo ekonomična i iznenađujuće fleksibilna jedinica. Međutim, ima problema sa razvodnim lancem.

1.4TSI

Ovo je nepouzdana jedinica. Motor ima direktno ubrizgavanje, turbo punjenje i probleme sa razvodnim lančanim pogonom. Međutim, tehničke karakteristike motora su odlične. Nakon 100-150 hiljada km, vreteno ispušnog ventila se zaglavi - mehanizam i čaura se istroše. Trošak službenog kompleta za popravak počinje od 30.000 rubalja, ali mnoge službe su naučile kako popraviti neispravnu jedinicu.

1,6 l

Ako neko broji novac i pazi na visoke troškove održavanja, onda je ovo motor za vas. Ima niske performanse, ali je pouzdaniji od ostalih. Među karakterističnim slabim točkama su brizgaljke goriva (150-250 tisuća km / od 8.000 rubalja) i povećanje potrošnje ulja nakon 100-200 tisuća km (potrebna je zamjena brtvi ventila i prstenova).

1.6 FSI

FSI i TFSI motori su idealna opcija kada je u pitanju kupovina novog automobila od auto kuće. Nisu izdržljivi i nakon 150.000 km često počnu stvarati probleme. 1.6 FSI sa direktnim ubrizgavanjem i razvodnim lančanim pogonom je nešto skuplji za održavanje.

Rani FSI motori su imali tendenciju da razvijaju povećane naslage ugljenika. Rezultat: pad snage, neravnomjeran rad i, u ekstremnim slučajevima, oštećenje elemenata glave cilindra i klipova. Ugljične naslage je najbolje ukloniti mehanički. Ali možete probati i kemijske, iako pozitivan rezultat nije zajamčen.

1.8 TSI i TFSI

Nasljednik je starijeg 1.8T i impresionira svojim performansama, fleksibilnošću i efikasnošću. Međutim, turbo motor je skup za održavanje. Osim toga, nakon 100-150 hiljada km, lanac se može rastegnuti. Motori sastavljeni prije kraja 2011. godine patili su od velike potrošnje ulja, da bi se eliminirao bilo je potrebno promijeniti klip (20-50 hiljada rubalja).

2.0 FSI

Sasvim dobar motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Pri velikoj kilometraži stvaraju se naslage ugljika u usisnom razvodniku.

Dizel verzije

1.6 TD CR.

Veoma ekonomičan i prilično pouzdan motor sa Common Rail sistemom napajanja. Zahvaljujući odličnoj efikasnosti, došao je pod haubu ekološki prihvatljive „Greenline“ verzije.

1.9 TDI.

Uzimajući u obzir troškove potrošnje goriva i održavanja, ovo je najjeftiniji motor za rad. Snaga nije velika, ali je obrtni moment veliki.

2.0 TDI.

Stara verzija turbodizela sa pumpama za ubrizgavanje je izuzetno nepouzdana - bolje je izbjegavati. Samo novi motor sa Common Rail sistemom ubrizgavanja zaslužuje pažnju.

Prethodna Octavia u karoseriji A5 proizvodila se devet godina - od 2004. do 2013. godine. I u svom vrhuncu - 2008. - doživio je ozbiljnu modernizaciju. “Octavy” na sekundarnom tržištu zasljepljuje oči. Nema čemu da se čudite - okretan, prostran i, dodaju mehaničari, generalno pouzdan. Iako je bilo nekih tehničkih kvarova (a ponekad i kvarova).

Koji motor odabrati?

Ako izbrojite sve opcije Octavia motora, dobijate 19 jedinica zapremine od 1,2 do 2 litre. Ali većinu njih je teško pronaći u Rusiji. Dvolitarski FSI sa direktnim ubrizgavanjem otišao je u penziju 2008. godine, svježi 1.2 TSI nije postao široko rasprostranjen (naš vozač ne vjeruje u toliki volumen), tradicionalno rusko razmišljanje je spriječilo dizel 1.9 TDI i 2.0 TDI, koji su prilično pouzdani i izdržljiv, od sticanja popularnosti. Otprilike 90% svih automobila ima jedan od tri najpopularnija motora. Zaustavimo se na njima.

Škoda Octavia 2004

Škoda Octavia 2008

Što se tiče pouzdanosti, mehanika stopa na prvom mestu je atmosferski 1.6 sa 102 konjske snageMPI sa distribuiranim ubrizgavanjem. Vrlo je popularan na sekundarnom tržištu, ali ne biste trebali slijepo uzimati takvu Octaviju. Dakle, motor nema mlaznice za hlađenje klipa, što može dovesti do kvarova zbog pregrijavanja. Osim toga, brtve ventila se brzo troše - možda čak i nakon 40-50 tisuća km. Istovremeno se povećava potrošnja ulja, iako zrcalo cilindra ostaje neistrošeno. Bolje je promijeniti poklopce zajedno sa klipnim prstenovima. Rad s rezervnim dijelovima koštat će otprilike 10-11 hiljada rubalja (u daljem tekstu - cijene nezvanične usluge). Mehaničari takođe primećuju da ovaj motor ima promenjeno vreme u odnosu na svog "pretnika". Automobil je postao energičniji, ali se pojavila posebnost - u praznom hodu igla tahometra malo pluta. Samo se moraš naviknuti na to.

Gotovo da nema uobičajenih, a istovremeno skupih kvarova u električnom sistemu Octavie. Ako se i pojave, onda su male, ali neugodne. Na 1.6 MPI motorima postoje kvarovi na ventilu za gas. Glavna stvar je da ne mijenjate cijelu jedinicu najčešće problem u električnom konektoru i ožičenju. Popravke koštaju peni

Šta da rade oni kojima 102 aspirirana snaga nije dovoljna? Čini se da postoji zlatna sredina u obliku 1.4 TSI sa 122 konjske snage - odlična kombinacija snage i efikasnosti. Ali za novi auto. Na tržištu rezervnih dijelova, motor je stekao poznatu slavu. Uništavanje klipa u motorima SAHA serije nije neuobičajeno. Zamjena klipne grupe moderniziranom koštat će ne manje od sto tisuća rubalja. Potrošnja ulja veća od litara na hiljadu? Definitivno je vrijeme da se oglasi alarm. Za one koji su točili gorivo bilo gdje, problem se pojavio čak i na 30-40 hiljada prijeđenih kilometara. Poboljšanja automobila od 2011. donekle su poboljšala statistiku, ali nisu u potpunosti riješila problem prekomjerne potrošnje ulja.

Ulje na filteru zraka ukazuje na potrebu zamjene separatora ulja sistema ventilacije kartera, što će koštati 6-8 hiljada. Sistem napajanja takođe nije pouzdan. Često postoji problem sa pumpom za gorivo visokog pritiska, zbog čega benzin ulazi u kućište radilice. Strano kucanje pomoći će u dijagnosticiranju kvara na vrijeme. Problem se rješava zamjenom potisnika za 2.500 rubalja ili cijele pumpe za ubrizgavanje za 15.000.

Između ostalih problematičnih dijelova na 1.4 TSI - hidraulički zatezač razvodnog lanca. Zbog neuspješnog dizajna potonjeg dolazi do skoka, što može dovesti do katastrofe. Pojavilo se strano kucanje - kao metak u servis. Malo ljudi je uspjelo prevesti više od 75.000 km bez zamjene jedinice. Lanac s hidrauličkim zatezačem, vodilicama, stabilizatorom i brtvama koštat će 10-12 hiljada rubalja, a rad će koštati još 8-10 hiljada. Osim toga, motorima 1.2 i 1.4 TSI treba dosta vremena da se zagriju zimi, posebno sa sedmostepenim DSG-om - o tome smo pričali u materijalu.

Motori 1.8 TSI sa 152 KS. pouzdaniji, iako su poznati i po povećanom apetitu za ulje - dva do tri litra između izmjena. Od 2011. godine na njih su ugrađene i modernizirane klipne grupe. Da, i slične nevolje se dešavaju sa separatorom ulja i hidrauličnim zatezačem. Ali neki troškovi su znatno veći. Na primjer, vremenski lanac s komponentama koštat će od 21 do 27 hiljada, a rad će koštati oko sedam. Svakako biste trebali slušati motor u bilo kojem načinu rada. Kucanje tokom hladnog starta često ukazuje na skoru smrt regulatora vremena ventila (od 30 hiljada).

Plus, Kod turbo motora ne možete izbjeći probleme s kompresorom. Jedino pitanje je vrijeme. Uz pravilan rad, turbina možda neće uzrokovati probleme do 150.000 km. Siguran znak da je vrijeme za popravku je gubitak vučne sile, posebno uočljiv u visokim brzinama. Razloga je mnogo: različiti ventili, aktuatori... Ili je možda došlo vrijeme za promjenu same turbine. Shodno tome, troškovi su potpuno drugačijeg reda - od 4.500 do 120 hiljada rubalja.

Za neke važne poslove, poput zamjene razvodnog lanca, mehaničari savjetuju da ne štedite novac i ugrađujete originalne rezervne dijelove, pogotovo jer razlika u troškovima nije toliko značajna. Ali postoji i kolosalno rasipanje. Na primjer, raspon cijena za letvu upravljača je od 40 do 100 hiljada

DSG, automatski ili manuelni?

Octavia je zaista pouzdana samo mehanika, koji obično ne podsjeća na sebe do sto hiljada prijeđenih kilometara. Klasična automatika je takođe dugo bila vjerna svom vlasniku, ali je u početku dolazila samo sa slabim 1.6 motorom. Istina, od kraja 2011. prepisan je moćnom 1.8 nakon brojnih tužnih slučajeva sa DSG-om. Najlakši način za identifikaciju takvih mašina je ručica mjenjača - za robote je na njoj ugravirana skraćenica DSG. Ali automatski mjenjač i dalje ima slabu tačku. Izmjenjivač topline često "leti" (15-20 hiljada), zbog čega kutija prestaje da prelazi u više brzine. Veliki plus pri kupovini ako je prethodni vlasnik bio zabrinut oko ugradnje dodatnog radijatora.

Bilo da se radi o DSG-u... Robot sa sedam brzina sa suvim kvačilom u zoru svog života dobio je solidnu "dvojku" od mehaničara za pouzdanost. Nakon što su prešli samo 20-30 hiljada kilometara, neki "loši momci" su promijenili kvačila! Izraziti trzaji i vibracije, posebno u nižim brzinama, ukazuju na "umiruću" jedinicu. Oni koji nisu pridavali značaj ovoj nelagodi na kraju su zamijenili mehatroniku, koja košta 85 hiljada rubalja. Ima ljudi koji su i do 150 hiljada menjao kvačilo tri (!) puta, ali općenito kutija gotovo nikad ne preživi do 200 hiljada. Inače, Škoda je do 150 hiljada ili pet godina rada na kraju povećala garanciju na DSG. Ali ako ga ponestane, morat ćete izdvojiti 45 hiljada za komplet za popravku kvačila, plus 10 hiljada za rad.

Manje zabrinjava mokri DSG sa šest brzina na moćnim automobilima, gdje dvostruko kvačilo radi u uljnom kupatilu. Iako rjeđe, vlasnici automobila s takvim kutijama i dalje su s istim problemima posjećivali servis. Koncern VW stalno unapređuje kutiju, a sada više nije tako slaba. Ali na Octaviama starijim od tri godine, na ovaj ili onaj način, DSG izaziva previše problema.

Koji drugi problemi?

Inače, druga Octavia se može smatrati modelom pouzdanosti. Nekada je, naravno, bilo i drugih kvarova. Na primjer, zviždanje pumpe ili otežano hladno pokretanje zbog smrzavanja maziva u elektromagnetnom releju startera. Ali, u velikoj većini slučajeva, ovi i drugi nedostaci su davno ispravljeni pod garancijom od strane prvih vlasnika.

Ne bi trebalo biti nikakvih problema sa suspenzijom. Do prvih stotinu, u pravilu, vlasnici se ograničavaju na zamjenu čahura i nosača stabilizatora. Za sve ćete morati da platite oko 3-4 hiljade. Iako, naravno, postoje i dječje bolesti. Od njih se mogu uočiti slabi ležajevi potpore. Prilikom okretanja kotača pojavljuje se karakteristična škripa zbog začepljenog pijeska ili prljavštine - to je posao za oko dvije do tri tisuće. Ažurirana Octavia je u potpuno drugoj cjenovnoj kategoriji, 400.000 - 750.000 rubalja.

Alternativa

Oni koji žele da kupe Octaviju A5 često gledaju petu Volkswagen Jettu (350.000 - 500.000 rubalja), peti ili šesti Golf (300.000 - 700.000), Volkswagen Passat B6 (380.000 - 700.000). Konkurenti s usporedivim cijenama među sedanima i hatchbackovima drugih koncerna obično su jeftiniji, ali inferiorniji po veličini. Na primjer, Opel Astra se može naći za 250.000 rubalja, a za 650.000 - pod garancijom. Tri godine star Chevrolet Cruze za 400.000 rubalja? Lako! Za isti novac, veliki je izbor četvero- i pet godina starih Kia cee"d i Ford Focusa. Svi navedeni modeli imaju prednost od 100.000 - 150.000 u odnosu na uporedive Octavie. Zauzvrat japanska Mazda 3, Toyota Corolla i Honda Civic su otprilike u istom rasponu cijena od 380.000 - 700.000.

NajpouzdanijiŠkoda Octavia- ovo je verzija 1.6MPIi 1.8TSIna "ručici" ili sa klasičnom automatikom. Automobili sa turbopunjačem saDSGVrijedi uzeti samo "mlade" i morat ćete ih pažljivo pratiti.

Zahvaljujemo se tehničkom centru Master Motors na pomoći u pripremi materijala.

Aleksej Golikovski