Το σασί ενός αυτοκινήτου είναι ένα σύμπλεγμα εξαρτημάτων και μηχανισμών, ο κύριος σκοπός των οποίων είναι η κίνηση του οχήματος μειώνοντας ταυτόχρονα τους κραδασμούς, τα κουνήματα και άλλους παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά το επίπεδο άνεσης.
Στοιχεία του πλαισίου του οχήματος ενώνουν το σώμα και τους τροχούς του οχήματος, μειώνουν την ταλάντευση, δέχονται και διασφαλίζουν τη μετάδοση των ενεργών δυνάμεων.
Καθώς το αυτοκίνητο κινείται, οι άνθρωποι στην καμπίνα βιώνουν διάφορους τύπους δονήσεων:
Ο ρόλος των «απορροφητών» των γρήγορων κραδασμών είναι τα καθίσματα, οι λαστιχένιες βάσεις (κιβώτιο ταχυτήτων και κινητήρας), καθώς και άλλα «απαλυντικά» στοιχεία.
Τα στοιχεία του πλαισίου του οχήματος - μονάδες ανάρτησης, ελαστικά και άλλα - προστατεύουν από τους κραδασμούς δεύτερου τύπου (αργή).
Δομικά, το πλαίσιο της μηχανής περιλαμβάνει:
Παρακάτω θα εξετάσουμε λεπτομερώς κάθε στοιχείο από την άποψη των λειτουργιών και των χαρακτηριστικών.
Ο τύπος σύνδεσης μεταξύ των τροχών και του αμαξώματος του αυτοκινήτου αξίζει ιδιαίτερης προσοχής.
Οι άνθρωποι που έχουν καβαλήσει ένα ξύλινο καρότσι τουλάχιστον μία φορά στη ζωή τους έχουν βιώσει τη «γοητεία» της κίνησης σε ανώμαλες επιφάνειες.
Αυτό είναι εύκολο να εξηγηθεί, επειδή οι τροχοί αυτού του οχήματος κάθονται άκαμπτα στη «βάση» και οι λακκούβες και οι τρύπες μεταδίδονται στους «επιβάτες».
Στην τηλεόραση μπορείτε να δείτε μια εικόνα όπου, καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, το καρότσι κυριολεκτικά καταρρέει.
Ο λόγος είναι ακριβώς η ακαμψία, λόγω της οποίας τα στοιχεία του πλαισίου δέχονται τεράστιο φορτίο.
Για να παραταθεί η διάρκεια ζωής των σύγχρονων οχημάτων και να αυξηθεί το επίπεδο άνεσης των «αναβατών», το τμήμα του αμαξώματος και οι τροχοί του αυτοκινήτου δεν έχουν άκαμπτη σύνδεση.
Αυτό είναι εύκολο να επιβεβαιωθεί εάν σηκώσετε το όχημα σε μια ορισμένη απόσταση από το έδαφος και τραβήξετε τους τροχούς - θα κινούνται ελεύθερα και θα κρεμούν ελαφρά.
Αυτό οφείλεται σε έναν ειδικό τύπο στερέωσης με χρήση ειδικών ελατηρίων και μοχλών.
Μια ομάδα μηχανισμών που παρέχουν μια «ευέλικτη» σύνδεση ανήκει στην ανάρτηση.
Τα στοιχεία του (ελατήρια και μοχλοί) είναι κατασκευασμένα από μέταλλο και έχουν ένα ορισμένο επίπεδο αντοχής.
Αλλά κατά την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, παρέχεται ένα ορισμένο περιθώριο, επιτρέποντας στους τροχούς να κινούνται σε σχέση με το μέρος του αμαξώματος σε ορισμένα επίπεδα.
Για την ακρίβεια, διασφαλίζεται η ελευθερία κινήσεων του αμαξώματος σε σχέση με τους τροχούς που κινούνται στο οδόστρωμα.
Η ανάρτηση είναι ένα στοιχείο του πλαισίου του αυτοκινήτου, το οποίο μπορεί να είναι δύο τύπων:
Το μειονέκτημα της άκαμπτης στερέωσης είναι προφανές. Σχεδόν όλη η ανομοιομορφία του οδοστρώματος μεταδίδεται στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στη συνέχεια στους ανθρώπους στην καμπίνα.
Μόνο τα ελαστικά που δέχονται το «χτύπημα» λειτουργούν ως σωτήρια. Με αυτή τη σχεδίαση, το αμάξωμα ταλαντεύεται πιο δυνατά και με μεγαλύτερη επιτάχυνση.
Η προσθήκη ενός ελαστικού στοιχείου (ελατήρια ή ελατήρια) στη σχεδίαση του πλαισίου σάς επιτρέπει να απορροφάτε πιο αποτελεσματικά τις κρούσεις από ανώμαλες επιφάνειες του δρόμου.
Το μειονέκτημα είναι ότι το αυτοκίνητο αρχίζει να ταλαντεύεται και οι ίδιοι οι κραδασμοί επιμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο είναι λιγότερο ελεγχόμενο και οι κινήσεις γίνονται επικίνδυνες.
Ένα αυτοκίνητο με αυτό το είδος ανάρτησης θα ταλαντεύεται προς όλες τις κατευθύνσεις, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο βλάβης. Μπορεί να συμβεί εάν συμπίπτουν δύο εξαρτήματα - κρούση από το οδόστρωμα και λειτουργία ανάρτησης λόγω παρατεταμένης δόνησης.
Σήμερα, τα στοιχεία του πλαισίου είναι πιο προσεγμένα. Ο σχεδιασμός της ανάρτησης περιλαμβάνει όχι μόνο ελαστικές, αλλά και μονάδες απόσβεσης - αμορτισέρ.
Το καθήκον του τελευταίου είναι να ελέγχει τη λειτουργία του ελατηρίου και να μειώνει τις υπερβολικές ταλαντευτικές κινήσεις.
Αφού χτυπήσει ένα χτύπημα, το ελατήριο συμπιέζεται και κατά τη διαδικασία εκτόνωσης, το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας απορροφάται από το αμορτισέρ του αυτοκινήτου.
Αποτρέπει το τέντωμα του ελατηρίου σε μήκος μεγαλύτερο από το αναμενόμενο. Κατά συνέπεια, η διαδικασία ταλάντωσης είναι περιορισμένη - κατά μέσο όρο, ένας κύκλος 0,5 έως 1,5.
Υπάρχει η άποψη ότι η ποιότητα της επαφής με το οδόστρωμα εξαρτάται μόνο από τα ελαστικά, τις ελαστικές μονάδες και τις μονάδες απόσβεσης (αμορτισέρ, ελατήρια).
Στην πράξη, τα πρόσθετα στοιχεία του πλαισίου που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και η κινηματική των συσκευών οδήγησης δεν είναι λιγότερο σημαντικά.
Έτσι, για να εξασφαλιστεί επαρκές επίπεδο ασφάλειας και άνεσης, τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει να βρίσκονται μεταξύ του σώματος και του καλύμματος:
Εξετάσαμε τα κύρια στοιχεία του πλαισίου του αυτοκινήτου, τα οποία είναι δομικά διαφορετικά μεταξύ τους σε διαφορετικά μοντέλα αυτοκινήτων, αλλά τελικά εξυπηρετούν τον κύριο σκοπό - να εξασφαλίσουν άνετη και ασφαλή κίνηση του οχήματος.
Το πλαίσιο είναι μια συνδετική αλυσίδα που εκτείνεται από τους τροχούς στο αμάξωμα. Το σασί του αυτοκινήτου απορροφά όλες τις ανομοιομορφίες του οδοστρώματος. Χάρη σε αυτή τη μονάδα, ο οδηγός μπορεί να μην αισθάνεται καν συγκρούσεις ή να χτυπά μικρά χτυπήματα. Και για να νιώθετε μόνο άνεση κατά την οδήγηση καθ' όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του οχήματος, πρέπει να γνωρίζετε ποια είναι η δομή του πλαισίου του οχήματος και από καιρό σε καιρό να ελέγχετε την κατάσταση όλων των τμημάτων αυτής της μονάδας. Σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσω να εξηγήσω με τον πιο προσιτό τρόπο για κάθε οδηγό, ανεξαρτήτως εμπειρίας, τι είναι και ποια στοιχεία και εξαρτήματα συνδέονται με αυτό το μέρος του αυτοκινήτου.
Υπάρχει μια πολύ μεγάλη σύσταση για τους οδηγούς: να ακούτε πάντα για χτυπήματα, τριξίματα ή δυσλειτουργίες του αυτοκινήτου. Αυτό θα σας επιτρέψει να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων την κατάλληλη στιγμή και να διορθώσετε το πρόβλημα που μόλις εμφανίστηκε. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το σασί, αφού είναι το κέλυφος που κρατά το όχημα σε κίνηση.
Η δομή του πλαισίου αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία:
Το πλαίσιο μπορεί επίσης να περιλαμβάνει άλλα, πρόσθετα στοιχεία, αλλά αυτά τα μέρη είναι που παίζουν τον κύριο ρόλο στη δημιουργία άνεσης και ευκολίας ελέγχου. Κάθε ένα από αυτά τα στοιχεία εκτελεί μια ξεχωριστή λειτουργία, αλλά το έργο τους είναι σχεδιασμένο να ελαχιστοποιεί τους κραδασμούς, την ταλάντωση και το κούνημα του οχήματος κατά την οδήγηση. Αυτό είναι το διάγραμμα πλαισίου.
Το πλαίσιο και το αμάξωμα αποτελούν τη ραχοκοκαλιά ολόκληρου του μηχανισμού, καθώς σε αυτό συνδέονται τα κύρια στοιχεία της ανάρτησης του οχήματος. Το πλαίσιο είναι ένα άμεσο στοιχείο που συμμετέχει στη διαμόρφωση του πλαισίου. Κατά κανόνα, είναι γενικά αποδεκτό ότι τα κουφώματα δεν ανήκουν σε επιβατικά αυτοκίνητα. Συνήθως παρατηρούνται σε φορτηγά. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα, συνηθίζεται να χρησιμοποιείται η λέξη "αμάξωμα". Και είναι στο αμάξωμα που συνδέονται όλα τα άλλα μέρη που σχετίζονται με κάτι τέτοιο όπως το σασί του αυτοκινήτου. Όλα τα άλλα στοιχεία συνδέονται με το πλαίσιο.
Για να αντέχει το αμάξωμα σε όλες τις κακουχίες των δρόμων μας, κάποια στοιχεία του πρέπει να είναι από ανθεκτικό σίδηρο. Σε άλλους τομείς, τα φύλλα προφίλ μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως επένδυση, καθώς είναι ιδιαίτερα ανθεκτικά στη διάβρωση.
Η ανάρτηση και ο σκοπός της: είναι αυτό το στοιχείο του συστήματος πλαισίου που επιτρέπει στον οδηγό να ανέχεται πιο ομαλά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η ανάρτηση χρησιμοποιείται για την άμβλυνση ή την απόσβεση των κραδασμών, η εμφάνιση των οποίων προκαλείται από ανομοιομορφίες στην επιφάνεια του οδοστρώματος. Αυτό συμβαίνει λόγω του γεγονότος ότι η ανάρτηση εξαλείφει την άκαμπτη πρόσφυση μεταξύ των τροχών και του σώματός της, σε βάρος άλλων εξαρτημάτων. 
Ανάλογα με τον τύπο ή την έκδοση της ανάρτησης που είναι εγκατεστημένη στο όχημά σας, αυτά τα χτυπήματα μπορεί να μην είναι αισθητά στον οδηγό. Η διάρκεια ζωής της ανάρτησης είναι μεγάλη, αλλά το πόσο θα διαρκέσει η ανάρτηση του αυτοκινήτου σας εξαρτάται μόνο από εσάς. Για να παρατείνετε αυτήν την περίοδο όσο το δυνατόν περισσότερο, πρέπει να χειρίζεστε το όχημα σύμφωνα με τις απαιτήσεις και από καιρό σε καιρό να πραγματοποιείτε διαγνωστικούς ελέγχους όχι μόνο των εξαρτημάτων της ανάρτησης, αλλά και όλων των εξαρτημάτων και εξαρτημάτων του οχήματος.
Σήμερα συνηθίζεται να γίνεται διάκριση μεταξύ δύο τύπων αναστολής: ανεξάρτητης και εξαρτημένης. Τα οχήματα με εξαρτημένη ανάρτηση έχουν πίσω τροχούς συνδεδεμένους μεταξύ τους με ειδική δοκό σύνδεσης. Η ανάρτηση των οχημάτων των οποίων οι τροχοί δεν συνδέονται με δοκό ονομάζεται ανεξάρτητη. 
Οι άξονες όχι μόνο συνδέουν δύο τροχούς, αλλά εκτελούν επίσης μια λειτουργία στήριξης για το πλαίσιο του οχήματος. Μπορούν να στερεωθούν στο αυτοκίνητο, απευθείας στο ίδιο το πλαίσιο (σε φορτηγό) ή στο αμάξωμα, στην περίπτωση επιβατικού οχήματος.
Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι οι γέφυρες πρέπει να υποστηρίζουν όλο το βάρος του αυτοκινήτου, καθώς και των επιβατών, είναι κατασκευασμένες μόνο από ανθεκτικό σίδηρο. Επιπλέον, πρέπει να υποβάλλονται σε επεξεργασία έτσι ώστε αυτά τα μέρη να είναι ανθεκτικά σε τυχόν ερεθιστικούς παράγοντες, ειδικά στη διάβρωση μετάλλων.
Δεν είναι μυστικό ότι αυτά τα μέρη του αυτοκινήτου είναι τα πρώτα στοιχεία ανάρτησης που αισθάνονται την όλη κατάσταση στο δρόμο. Είναι οι τροχοί που πέφτουν σε τρύπες και τρέχουν πάνω από λόφους. Επομένως, πρώτα από όλα, υποφέρουν. Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος, η διάρκεια ζωής των τροχών και των σχετικών εξαρτημάτων εξαρτάται άμεσα. Όσο πιο σκληρή είναι η εκμετάλλευσή του, τόσο μικρότερη θα είναι αυτή η περίοδος. Για να διατηρήσετε την ανάρτησή σας, πρέπει να φροντίζετε καλά το όχημά σας, να φροντίζετε να υποβληθείτε σε έγκαιρη συντήρηση και να ακούσετε την απόδοση του αυτοκινήτου, ώστε στο μέλλον να μην χρειάζεται να ξοδεύετε χρήματα για επισκευές και τόσο πολύτιμο χρόνο.
Τον κύριο ρόλο στη δημιουργία μιας άνετης διαδρομής παίζει η ανάρτηση. Αυτή η συσκευή αποσβένει τους κραδασμούς που προέρχονται από ανώμαλες επιφάνειες.
Το πλαίσιο επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται, ενώ δημιουργεί άνετες συνθήκες για τον οδηγό και τους επιβάτες. Η γνώση του συστήματος στο σύνολό του, του σχεδίου λειτουργίας του και των στοιχείων του δεν είναι απαραίτητη για κάθε οδηγό, αλλά εάν τα γνωρίζετε όλα αυτά, θα σας βοηθήσει να ελέγξετε σωστά το αυτοκίνητο και να αντιμετωπίσετε τυχόν δυσκολίες που προκύπτουν στο δρόμο. Η δομή αυτού του εξαρτήματος δεν είναι τόσο περίπλοκη όσο φαίνεται οποιοσδήποτε ειδικός σε ένα πρατήριο καυσίμων ή ακόμα και ένας οικείος οδηγός μπορεί να σας πει γι 'αυτό, αλλά είναι καλύτερο να ανατρέξετε στο εγχειρίδιο για να μάθετε τις λεπτομέρειες του συγκεκριμένου μοντέλου σας. . Καλή τύχη και να προσέχεις το αυτοκίνητό σου!
Αφού παρακολουθήσετε την ηχογράφηση, θα μάθετε πώς λειτουργεί το σύστημα διεύθυνσης ενός αυτοκινήτου και από ποια στοιχεία αποτελείται.
Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συχνά δεν επιλέγουν προσεκτικά ένα κέντρο σέρβις για επισκευές ή τακτική επιθεώρηση του αυτοκινήτου. Αλλά μάταια. Άλλωστε, ο πλοίαρχος είναι ένα είδος γιατρού για ένα όχημα. Ένα λάθος βήμα ή μια εσφαλμένη "διάγνωση" - και το αυτοκίνητο θα πάει σε μακρύ "κώμα". Και αυτό θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερο κόστος και ταλαιπωρία. Θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν επισκευάζετε ένα αυτοκίνητο που τρέχει. Χωρίς αυτή τη μονάδα, το αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να κινηθεί, αφού το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και την κίνηση, δεν θα μπορούσαν να μεταδώσουν ροπή.
Ακόμα ψάχνετε για ένα αξιόπιστο πρατήριο; Στη συνέχεια, σας συνιστούμε να δώσετε προσοχή στην υπηρεσία επισκευής αυτοκινήτων στη Μόσχα "Autoclinica" - http://www.autoclinica.ru/. Εδώ, πρωτοκλασάτοι τεχνίτες θα φροντίσουν το αυτοκίνητό σας στο υψηλότερο επίπεδο. Χωρίς υπερπληρωμή ή λανθασμένες «διαγνώσεις». Θα ενημερωθείτε για τις λεπτομέρειες του προβλήματος και θα προτείνετε μια μέθοδο επίλυσης του προβλήματος. Όλες οι βλάβες επισκευάζονται γρήγορα και αποτελεσματικά.
Το πλαίσιο είναι μια συνδετική αλυσίδα που πηγαίνει από τους τροχούς στο ίδιο το σώμα. Αυτή η μονάδα του αυτοκινήτου αντιμετωπίζει όλα τα χτυπήματα του δρόμου στην πορεία. Εάν το πλαίσιο είναι σωστά ρυθμισμένο, ο οδηγός του αυτοκινήτου μπορεί να μην αισθάνεται καμία ενόχληση κατά την οδήγηση, ακόμη και όταν οδηγεί εκτός δρόμου. Επομένως, για να λειτουργήσετε πλήρως το αυτοκίνητο, θα πρέπει να γνωρίζετε τα βασικά χαρακτηριστικά της μονάδας και τουλάχιστον τη βασική της δομή. Σε αυτό το άρθρο θα σας πούμε τι πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή.
Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:
Γενικά, το πλαίσιο μπορεί να συμπληρωθεί με άλλα εξαρτήματα. Αλλά τα στοιχεία που παρουσιάζονται παραπάνω θεωρούνται τα κύρια. Είναι υπεύθυνοι για την άνεση και την ευκολία ελέγχου. Οποιοδήποτε από αυτά τα στοιχεία εκτελεί τη λειτουργία του, αλλά ταυτόχρονα παρέχουν:
Κάθε λεπτομέρεια πρέπει να είναι γραμμωμένη σωστά. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να επιτύχετε ιδανικά αποτελέσματα. Και η επισκευή του πλαισίου του αυτοκινήτου, όπως στον σύνδεσμο - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, θα γίνει πολύ λιγότερο συχνά.
Αυτός ο τύπος σχεδίασης, αφενός, θεωρείται ξεπερασμένος, αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται αρκετά ευρέως. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για φορτηγά, SUV πλήρους μεγέθους, καθώς και για συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Στον σχεδιασμό αυτοκινήτων, η εξαρτημένη ανάρτηση έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη λόγω της απλότητας και της αξιοπιστίας της.
Αυτό το σχέδιο χωρίζεται σε 2 τύπους: ελατήριο και ελατήριο. Στον πρώτο τύπο, το κύριο στοιχείο είναι ένα ελατήριο, το οποίο αποτελείται από ένα σύνθετο πακέτο φύλλων από ειδικό χάλυβα ελατηρίου. Είναι ελαφρώς λυγισμένα σε ένα τόξο. Οι ωτίδες συνδέονται στο πλαίσιο του μηχανήματος και το κέντρο συνδέεται με τον άξονα. Τα οχήματα χρησιμοποιούν δύο ελατήρια, τα οποία είναι τοποθετημένα πιο κοντά στους τροχούς. Έχουν ελαστική δομή και απορροφούν όλες τις ατέλειες στο οδόστρωμα.
Η λειτουργία της ανάρτησης ελατηρίου βασίζεται στη χρήση σπειροειδών ελατηρίων. Ο σχεδιασμός είναι πιο βολικός, καθώς έχει σημαντικά μειωμένες διαστάσεις. Αυτό περιλαμβάνει ένα σύστημα πρόσφυσης και μοχλών, οι οποίοι, χάρη στους μεντεσέδες, λειτουργούν ως συνδετικός κρίκος μεταξύ του αμαξώματος και του άξονα του αυτοκινήτου.
Αυτός ο τύπος χαρακτηρίζεται κυρίως από το γεγονός ότι όλοι οι τροχοί έχουν προσωπική στερέωση και σύστημα απόσβεσης διαφόρων κραδασμών. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχει μετάδοση κίνησης μεταξύ των τεσσάρων τροχών. Στην πραγματικότητα, η ανεξάρτητη ανάρτηση εξαλείφει τον άξονα.
Το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο σχέδιο είναι ο τύπος McPherson. Αυτός ο τύπος μενταγιόν είναι πολύ απλός. Η εργασία βασίζεται στο γεγονός ότι η πλήμνη συνδέεται με το σώμα χρησιμοποιώντας μεντεσέδες χάρη σε μοχλούς. Οι τύποι τέτοιων μοχλών και η θέση μπορεί να διαφέρουν. Υπάρχουν δομές σχήματος Α, ενιαίες, συνδεδεμένες από δύο μέρη, κάτω και πάνω. Η απλούστερη ανάρτηση αυτοκινήτου αποτελείται από 1 κάτω βραχίονα ελέγχου.
Ανάλογα με τον τύπο του σχεδιασμού, διακρίνονται ορισμένοι τύποι βλαβών. Στις εξαρτημένες αναρτήσεις, το αμορτισέρ υποφέρει συχνά λόγω διαρροής λαδιού ή μηχανικής βλάβης. Τα ελαστικά στοιχεία φθείρονται επίσης και καταστρέφονται ελατήρια ή ελατήρια. Με ανεξάρτητη ανάρτηση, οι βλάβες είναι σχεδόν ίδιες. Με την τακτική χρήση οχημάτων με έντονα φορτία, αυξάνεται το ποσοστό αστοχίας του πλαισίου. Επομένως, βρείτε ένα αξιόπιστο πρατήριο εκ των προτέρων.
Ας ασχοληθούμε άμεσα με τα θέματα χωρίς καθυστέρηση . Επιπλέον, τα θέματα είναι αρκετά ενδιαφέροντα, αν και αυτό είναι το δεύτερο στη σειρά για αυτοκίνητα. Φοβάμαι ότι αυτό δεν αρέσει στους γυναικείους αναγνώστες και στους πεζούς, αλλά ας ακούσουμε το θέμα από αυτό :
«Πώς λειτουργούν οι αναρτήσεις αυτοκινήτων; Τύποι μενταγιόν; Τι καθορίζει την τραχύτητα οδήγησης ενός αυτοκινήτου; Τι είναι μια «σκληρή, μαλακή, ελαστική…» ανάρτηση;»
Θα σας πούμε... για μερικές επιλογές (και ω, πόσες από αυτές αποδεικνύονται πραγματικά!)
Η ανάρτηση παρέχει μια ελαστική σύνδεση μεταξύ του αμαξώματος ή του πλαισίου του αυτοκινήτου και των αξόνων ή απευθείας με τους τροχούς, απαλύνοντας τα χτυπήματα και τις κρούσεις που συμβαίνουν όταν οι τροχοί χτυπούν σε ανώμαλους δρόμους. Σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε τους πιο δημοφιλείς τύπους αναρτήσεων αυτοκινήτων.
1. Ανεξάρτητη ανάρτηση σε δύο ψαλίδια.
Δύο βραχίονες πιρουνιού, συνήθως τριγωνικού σχήματος, κατευθύνουν την κύλιση του τροχού. Ο άξονας περιστροφής των μοχλών είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Με την πάροδο του χρόνου, η ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια έχει γίνει βασικός εξοπλισμός στα αυτοκίνητα. Κάποτε, απέδειξε τα ακόλουθα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα:
Χαμηλό μη αναρτημένο βάρος
Χαμηλή απαίτηση χώρου
Δυνατότητα ρύθμισης χειρισμού οχήματος
Διατίθεται με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς
Το κύριο πλεονέκτημα μιας τέτοιας ανάρτησης είναι η δυνατότητα του σχεδιαστή, επιλέγοντας μια συγκεκριμένη γεωμετρία των μοχλών, να ρυθμίζει αυστηρά όλες τις κύριες παραμέτρους ρύθμισης της ανάρτησης - αλλαγή της κλίσης και της τροχιάς κατά τη διάρκεια των διαδρομών συμπίεσης και επαναφοράς, το ύψος του τα διαμήκη και εγκάρσια κέντρα κυλίνδρων, και ούτω καθεξής. Επιπλέον, μια τέτοια ανάρτηση είναι συχνά πλήρως τοποθετημένη σε ένα εγκάρσιο μέλος προσαρτημένο στο σώμα ή στο πλαίσιο, και έτσι αντιπροσωπεύει μια ξεχωριστή μονάδα που μπορεί να αφαιρεθεί εντελώς από το όχημα για επισκευή ή αντικατάσταση.
Από την άποψη της κινηματικής και της δυνατότητας ελέγχου, τα διπλά ψαλίδια θεωρούνται ο βέλτιστος και τέλειος τύπος, γεγονός που καθορίζει την πολύ ευρεία κατανομή μιας τέτοιας ανάρτησης σε σπορ και αγωνιστικά αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα, όλα τα σύγχρονα μονοθέσια της Formula 1 έχουν ακριβώς μια τέτοια ανάρτηση, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα και εκτελεστικά σεντάν αυτές τις μέρες χρησιμοποιούν επίσης αυτόν τον τύπο ανάρτησης και στους δύο άξονες.
Πλεονεκτήματα:ένα από τα πιο βέλτιστα σχέδια αναστολής και αυτό τα λέει όλα.
Ελαττώματα:περιορισμοί διάταξης που σχετίζονται με το μήκος των εγκάρσιων βραχιόνων (η ίδια η ανάρτηση «τρώει» αρκετά μεγάλο χώρο στον κινητήρα ή στους χώρους αποσκευών).
2. Ανεξάρτητη ανάρτηση με λοξά ψαλίδια.
Ο άξονας ταλάντευσης βρίσκεται διαγώνια ως προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου και είναι ελαφρώς κεκλιμένος προς τη μέση του αυτοκινήτου. Αυτός ο τύπος ανάρτησης δεν μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αν και έχει αποδείξει την αποτελεσματικότητά του σε αυτοκίνητα μικρής και μεσαίας κατηγορίας με κίνηση στους πίσω τροχούς.
ΠΡΟΣ ΤΗΝΗ τοποθέτηση τροχών σε συρόμενους ή λοξούς βραχίονες πρακτικά δεν χρησιμοποιείται στα σύγχρονα αυτοκίνητα, αλλά η παρουσία αυτού του τύπου ανάρτησης, για παράδειγμα, στην κλασική Porsche 911, είναι σίγουρα λόγος συζήτησης.
Πλεονεκτήματα:
Ελαττώματα:
3. Ανεξάρτητη ανάρτηση με άξονα περιστροφής.
Η ανεξάρτητη ανάρτηση με ταλαντευόμενο άξονα βασίζεται στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του Rumpler από το 1903, το οποίο χρησιμοποιούσε η Daimler-Benz μέχρι τη δεκαετία του εβδομήντα του 20ού αιώνα. Ο αριστερός σωλήνας του άξονα του άξονα συνδέεται άκαμπτα με το κύριο περίβλημα του γραναζιού και ο δεξιός σωλήνας έχει σύνδεση ελατηρίου.
4. Ανεξάρτητη ανάρτηση με συρόμενους βραχίονες.
Η ανεξάρτητη ανάρτηση με συρόμενους βραχίονες κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από την Porsche. ΠΡΟΣ ΤΗΝΗ τοποθέτηση τροχών σε συρόμενους ή λοξούς βραχίονες πρακτικά δεν χρησιμοποιείται στα σύγχρονα αυτοκίνητα, αλλά η παρουσία αυτού του τύπου ανάρτησης, για παράδειγμα, στην κλασική Porsche 911, είναι σίγουρα λόγος συζήτησης. Σε αντίθεση με άλλες λύσεις, το πλεονέκτημα αυτού του τύπου ανάρτησης ήταν ότι αυτός ο τύπος άξονα συνδεόταν με μια εγκάρσια ελατηριωτή ράβδο στρέψης, η οποία δημιουργούσε περισσότερο χώρο. Το πρόβλημα, ωστόσο, ήταν ότι εμφανίστηκαν αντιδράσεις ισχυρών πλευρικών κραδασμών του αυτοκινήτου, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλεια ελέγχου, κάτι για το οποίο, για παράδειγμα, έγινε διάσημο το μοντέλο Citroen 2 CV.
Αυτός ο τύπος ανεξάρτητης ανάρτησης είναι απλός, αλλά ατελής. Όταν λειτουργεί μια τέτοια ανάρτηση, το μεταξόνιο του αυτοκινήτου αλλάζει μέσα σε αρκετά μεγάλα όρια, αν και το μετατρόχιο παραμένει σταθερό. Κατά το στρίψιμο, οι τροχοί γέρνουν μαζί με το αμάξωμα σημαντικά περισσότερο από ό,τι σε άλλα σχέδια ανάρτησης. Οι λοξοί βραχίονες σάς επιτρέπουν να απαλλαγείτε εν μέρει από τα κύρια μειονεκτήματα της ανάρτησης στους πίσω βραχίονες, αλλά όταν μειώνεται η επίδραση της κύλισης του αμαξώματος στην κλίση των τροχών, εμφανίζεται μια αλλαγή στην τροχιά, η οποία επηρεάζει επίσης το χειρισμό και τη σταθερότητα.
Πλεονεκτήματα:απλότητα, χαμηλό κόστος, σχετική συμπαγή.
Ελαττώματα:ξεπερασμένος σχεδιασμός, πολύ μακριά από το τέλειο.
5. Ανεξάρτητη ανάρτηση με ψαλιδάκι και γόνατο ελατηρίου (McPherson strat).
Η λεγόμενη «αναστολή McPherson» κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1945. Ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη της ανάρτησης τύπου διπλού ψαλιδιού, στην οποία ο άνω βραχίονας ελέγχου αντικαταστάθηκε με έναν κατακόρυφο οδηγό. Τα ελατήρια γονάτου MacPherson είναι σχεδιασμένα για χρήση τόσο με εμπρός όσο και με πίσω άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, η πλήμνη του τροχού συνδέεται με έναν τηλεσκοπικό σωλήνα. Ολόκληρη η σχάρα συνδέεται με τους μπροστινούς (κατευθυνόμενους) τροχούς μέσω μεντεσέδων.
Ο McPherson χρησιμοποίησε για πρώτη φορά το μοντέλο Ford Vedet του 1948, που παρήχθη από το γαλλικό υποκατάστημα της εταιρείας, σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε στα Ford Zephyr και Ford Consul, τα οποία επίσης ισχυρίζονται ότι είναι τα πρώτα αυτοκίνητα μεγάλης κλίμακας με τέτοια ανάρτηση, αφού το εργοστάσιο Vedette στο Poissy αρχικά είχε μεγάλη δυσκολία να κυριαρχήσει στο νέο μοντέλο.
Από πολλές απόψεις, παρόμοιες αναρτήσεις αναπτύχθηκαν νωρίτερα, μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, συγκεκριμένα, ένας πολύ παρόμοιος τύπος αναπτύχθηκε από τον μηχανικό της Fiat Guido Fornaca στα μέσα της δεκαετίας του '20 - πιστεύεται ότι ο McPherson εκμεταλλεύτηκε εν μέρει τις εξελίξεις του.
Ο άμεσος πρόγονος αυτού του τύπου ανάρτησης είναι ένας τύπος μπροστινής ανάρτησης σε δύο άνισου μήκους ψαλίδια, στα οποία το ελατήριο σε μία μονάδα με αμορτισέρ τοποθετήθηκε στο χώρο πάνω από το πάνω μέρος του βραχίονα. Αυτό έκανε την ανάρτηση πιο συμπαγή και κατέστησε δυνατή τη διέλευση ενός άξονα άξονα με μεντεσέ ανάμεσα στους βραχίονες σε ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Αντικαθιστώντας τον άνω βραχίονα με μια σφαιρική άρθρωση και ένα αμορτισέρ και μονάδα ελατηρίου που βρίσκεται πάνω από αυτό με ένα γόνατο αμορτισέρ με μια περιστροφική άρθρωση τοποθετημένη στο λασπωτήρα του πτερυγίου, ο McPherson έλαβε μια συμπαγή, δομικά απλή και φθηνή ανάρτηση που πήρε το όνομά του, η οποία χρησιμοποιήθηκε σύντομα σε πολλά μοντέλα της Ford στην ευρωπαϊκή αγορά.
Στην αρχική έκδοση μιας τέτοιας ανάρτησης, η σφαιρική άρθρωση βρισκόταν στην προέκταση του άξονα του γόνατου αμορτισέρ, επομένως ο άξονας του γόνατου αμορτισέρ ήταν επίσης ο άξονας περιστροφής του τροχού. Αργότερα, για παράδειγμα στα Audi 80 και Volkswagen Passat των πρώτων γενεών, η σφαιρική άρθρωση άρχισε να μετατοπίζεται προς τα έξω προς τον τροχό, γεγονός που επέτρεψε τη λήψη μικρότερων και ακόμη και αρνητικών τιμών του βραχίονα κίνησης.
Αυτή η ανάρτηση έγινε ευρέως διαδεδομένη μόνο τη δεκαετία του εβδομήντα, όταν τελικά επιλύθηκαν τα τεχνολογικά προβλήματα, ιδίως η μαζική παραγωγή γόνατων αμορτισέρ με την απαραίτητη διάρκεια ζωής. Λόγω της κατασκευαστικής του ικανότητας και του χαμηλού κόστους του, αυτός ο τύπος ανάρτησης βρήκε στη συνέχεια πολύ ευρεία εφαρμογή στην αυτοκινητοβιομηχανία, παρά μια σειρά από ελλείψεις.
Στη δεκαετία του ογδόντα, υπήρχε μια τάση προς την ευρεία χρήση της ανάρτησης γόνατου MacPherson, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων και σχετικά ακριβών αυτοκινήτων. Ωστόσο, στη συνέχεια, η ανάγκη για περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνικών και καταναλωτικών ιδιοτήτων οδήγησε στην επιστροφή πολλών σχετικά ακριβών αυτοκινήτων στην ανάρτηση διπλού ψαλιδιού, η οποία είναι ακριβότερη στην κατασκευή, αλλά έχει καλύτερες κινηματικές παραμέτρους και αυξάνει την οδηγική άνεση.
Η πίσω ανάρτηση είναι τύπου Chapman - μια παραλλαγή της ανάρτησης γόνατου MacPherson για τον πίσω άξονα.
Ο McPherson δημιούργησε την ανάρτησή του για εγκατάσταση σε όλους τους τροχούς του αυτοκινήτου, τόσο εμπρός όσο και πίσω - συγκεκριμένα, έτσι χρησιμοποιήθηκε στο έργο Chevrolet Cadet. Ωστόσο, στα πρώτα μοντέλα παραγωγής, η ανάρτηση του σχεδιασμού του χρησιμοποιήθηκε μόνο μπροστά και η πίσω, για λόγους απλότητας και μείωσης του κόστους, παρέμεινε παραδοσιακή, εξαρτημένη με άκαμπτο κινητήριο άξονα από διαμήκη ελατήρια.
Μόνο το 1957, ο μηχανικός της Lotus Colin Chapman χρησιμοποίησε μια παρόμοια ανάρτηση για τους πίσω τροχούς του μοντέλου Lotus Elite, γι 'αυτό στις αγγλόφωνες χώρες ονομάζεται συνήθως "Chapman suspension". Αλλά, για παράδειγμα, στη Γερμανία δεν γίνεται μια τέτοια διαφορά και ο συνδυασμός "πίσω ανάρτηση MacPherson" θεωρείται αρκετά αποδεκτός.
Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του συστήματος είναι η συμπαγής του και το χαμηλό βάρος χωρίς αναρτήσεις. Η ανάρτηση MacPherson έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη λόγω του χαμηλού κόστους, της υψηλής έντασης εργασίας κατασκευής, της συμπαγούς κατασκευής και της δυνατότητας περαιτέρω βελτίωσης.
6. Ανεξάρτητη ανάρτηση με δύο εγκάρσια ελατήρια.
Το 1963, η General Motors ανέπτυξε την Corvette με μια εξαιρετική λύση ανάρτησης - μια ανεξάρτητη ανάρτηση με δύο εγκάρσια φύλλα ελατηρίων. Στο παρελθόν, τα σπειροειδή ελατήρια προτιμούνταν από τα φυλλοειδή ελατήρια. Αργότερα, το 1985, οι πρώτες Corvettes παραγωγής εξοπλίστηκαν και πάλι με ανάρτηση με εγκάρσια ελατήρια από πλαστικό. Ωστόσο, σε γενικές γραμμές, αυτά τα σχέδια δεν είχαν επιτυχία.
7. Ανεξάρτητη ανάρτηση μπουζί.
Αυτός ο τύπος ανάρτησης τοποθετήθηκε σε πρώιμα μοντέλα, για παράδειγμα, στη Lancia Lambda (1928). Σε αυτόν τον τύπο ανάρτησης, ο τροχός, μαζί με την άρθρωση του τιμονιού, κινείται κατά μήκος ενός κατακόρυφου οδηγού τοποθετημένου μέσα στο περίβλημα του τροχού. Ένα σπειροειδές ελατήριο είναι εγκατεστημένο μέσα ή έξω από αυτόν τον οδηγό. Αυτός ο σχεδιασμός, ωστόσο, δεν παρέχει την ευθυγράμμιση των τροχών που απαιτείται για τη βέλτιστη οδική επαφή και χειρισμό.
ΜΕΟ πιο συνηθισμένος τύπος ανάρτησης ανεξάρτητου επιβατικού αυτοκινήτου αυτές τις μέρες. Χαρακτηρίζεται από απλότητα, χαμηλό κόστος, συμπαγή και σχετικά καλή κινηματική.
Πρόκειται για ανάρτηση σε στύλο οδηγού και ένα ψαλιδάκι, μερικές φορές με πρόσθετο πίσω βραχίονα. Η κύρια ιδέα κατά το σχεδιασμό αυτού του συστήματος ανάρτησης δεν ήταν η δυνατότητα ελέγχου και η άνεση, αλλά η συμπαγής και απλότητα. Με αρκετά μέτρια απόδοση, πολλαπλασιασμένη με την ανάγκη να ενισχυθεί σοβαρά το μέρος όπου το γόνατο είναι στερεωμένο στο αμάξωμα και το αρκετά σοβαρό πρόβλημα του θορύβου του δρόμου που μεταδίδεται στο αμάξωμα (και ένα σωρό άλλες αδυναμίες), η ανάρτηση αποδείχθηκε ότι είναι τόσο τεχνολογικά προηγμένο και άρεσε τόσο στους συναρμολογητές που εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σχεδόν παντού. Στην πραγματικότητα, μόνο αυτή η ανάρτηση επιτρέπει στους σχεδιαστές να τοποθετούν τη μονάδα ισχύος εγκάρσια. Η ανάρτηση με γόνατο MacPherson μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για εμπρός όσο και για πίσω τροχούς. Ωστόσο, στις αγγλόφωνες χώρες, μια παρόμοια ανάρτηση των πίσω τροχών συνήθως ονομάζεται "ανάρτηση Chapman". Αυτό το μενταγιόν ονομάζεται μερικές φορές και ο όρος "κρεμαστό κερί" ή "αιωρούμενο κερί". Σήμερα, υπάρχει μια τάση να μεταβούμε από το κλασικό γόνατο MacPherson σε ένα σχέδιο με πρόσθετο άνω ψαλιδάκι (το αποτέλεσμα είναι ένα είδος υβριδίου γόνατου MacPherson και ανάρτησης ψαλιδιού), το οποίο επιτρέπει, διατηρώντας τη σχετική συμπαγή, τη σοβαρή βελτίωση των χαρακτηριστικών χειρισμού .
Πλεονεκτήματα: απλότητα, χαμηλό κόστος, μικρές μη αναρτημένες μάζες, καλός σχεδιασμός για διάφορες λύσεις διάταξης σε μικρούς χώρους.
Μειονεκτήματα: θόρυβος, χαμηλή αξιοπιστία, χαμηλή αντιστάθμιση κύλισης («βουτιά» κατά το φρενάρισμα και «σκουάτ» κατά την επιτάχυνση).
8. Εξαρτημένη αναστολή.
Η εξαρτημένη ανάρτηση χρησιμοποιείται κυρίως για τον πίσω άξονα. Χρησιμοποιείται ως μπροστινή ανάρτηση σε τζιπ. Αυτός ο τύπος αναστολής ήταν ο κύριος μέχρι περίπου τη δεκαετία του 30 του 20ού αιώνα. Περιλάμβαναν επίσης ελατήρια με σπειροειδή ελατήρια. Τα προβλήματα που σχετίζονται με αυτόν τον τύπο ανάρτησης σχετίζονται με τη μεγάλη μάζα των μη αναρτημένων εξαρτημάτων, ειδικά για τους άξονες των κινητήριων τροχών, καθώς και την αδυναμία παροχής βέλτιστων γωνιών ευθυγράμμισης τροχών.
ΜΕΟ παλαιότερος τύπος ανάρτησης. Η ιστορία του χρονολογείται από κάρα και κάρα. Η βασική του αρχή είναι ότι οι τροχοί ενός άξονα συνδέονται μεταξύ τους με μια άκαμπτη δοκό, που συνήθως ονομάζεται «γέφυρα».
Στις περισσότερες περιπτώσεις, αν δεν αγγίξετε εξωτικά σχέδια, η γέφυρα μπορεί να τοποθετηθεί είτε σε ελατήρια (αξιόπιστα, αλλά όχι άνετα, μάλλον μέτρια δυνατότητα ελέγχου) είτε σε ελατήρια και βραχίονες οδήγησης (λίγο λιγότερο αξιόπιστα, αλλά η άνεση και η δυνατότητα ελέγχου γίνονται πολύ μεγαλύτερη). Χρησιμοποιείται όπου απαιτείται κάτι πολύ δυνατό. Εξάλλου, δεν έχει εφευρεθεί τίποτα ισχυρότερο από έναν χαλύβδινο σωλήνα, στον οποίο, για παράδειγμα, κρύβονται άξονες μετάδοσης κίνησης. Πρακτικά δεν συμβαίνει ποτέ στα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα, αν και υπάρχουν εξαιρέσεις. Ford Mustang, για παράδειγμα. Χρησιμοποιείται συχνότερα σε SUV και pickup (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, κ.λπ.), αλλά η τάση προς μια γενική μετάβαση σε ανεξάρτητα κυκλώματα είναι ορατή στο γυμνό μάτι - η δυνατότητα ελέγχου και η ταχύτητα είναι πλέον σε μεγαλύτερη ζήτηση από το σχέδιο "armor-piercing".
Πλεονεκτήματα:αξιοπιστία, αξιοπιστία, αξιοπιστία και για άλλη μια φορά αξιοπιστία, απλότητα σχεδιασμού, σταθερή απόσταση από το κομμάτι και το έδαφος (σε εκτός δρόμου αυτό είναι ένα πλεονέκτημα, όχι ένα μείον, όπως για κάποιο λόγο πιστεύουν πολλοί), μακρύ ταξίδι, που σας επιτρέπει να ξεπεράσετε σοβαρά εμπόδια .
Ελαττώματα:Όταν εργάζεστε σε ανώμαλες επιφάνειες και σε στροφές, οι τροχοί κινούνται πάντα μαζί (είναι άκαμπτα συνδεδεμένοι), κάτι που, σε συνδυασμό με υψηλές μάζες χωρίς αναρτήσεις (ο άξονας είναι βαρύς - αυτό είναι αξίωμα), δεν έχει την καλύτερη επίδραση στην ευστάθεια οδήγησης και χαλιναγώγηση.
Σε εγκάρσιο ελατήριο
Αυτός ο πολύ απλός και φθηνός τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε ευρέως τις πρώτες δεκαετίες της ανάπτυξης του αυτοκινήτου, αλλά καθώς αυξάνονταν οι ταχύτητες, έπεσε σχεδόν εντελώς εκτός χρήσης.
Η ανάρτηση αποτελούνταν από μια συνεχή δοκό άξονα (οδηγούμενη ή μη) και ένα ημιελλειπτικό εγκάρσιο ελατήριο που βρισκόταν από πάνω της. Στην ανάρτηση του κινητήριου άξονα υπήρχε ανάγκη να χωρέσει το τεράστιο κιβώτιο ταχυτήτων του, έτσι το εγκάρσιο ελατήριο είχε το σχήμα ενός κεφαλαίου γράμματος "L". Για να μειωθεί η συμμόρφωση του ελατηρίου, χρησιμοποιήθηκαν διαμήκεις ράβδοι αντίδρασης.
Αυτός ο τύπος ανάρτησης είναι περισσότερο γνωστός για τα αυτοκίνητα Ford T και Ford A/GAZ-A. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα Ford μέχρι και το έτος μοντέλου 1948. Οι μηχανικοί της GAZ το εγκατέλειψαν ήδη στο μοντέλο GAZ-M-1, που δημιουργήθηκε με βάση το Ford B, αλλά το οποίο είχε μια εντελώς επανασχεδιασμένη ανάρτηση στα διαμήκη ελατήρια. Η απόρριψη αυτού του τύπου ανάρτησης σε ένα εγκάρσιο ελατήριο σε αυτή την περίπτωση οφειλόταν στον μεγαλύτερο βαθμό στο γεγονός ότι, σύμφωνα με την εμπειρία λειτουργίας του GAZ-A, είχε ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης σε εσωτερικούς δρόμους.
Αυτή είναι η πιο αρχαία εκδοχή του μενταγιόν. Σε αυτό, η δοκός της γέφυρας αναρτάται σε δύο διαμήκη προσανατολισμένα ελατήρια. Ο άξονας μπορεί να είναι είτε κινούμενος είτε μη, και βρίσκεται τόσο πάνω από το ελατήριο (συνήθως σε αυτοκίνητα) όσο και κάτω από αυτό (φορτηγά, λεωφορεία, SUV). Κατά κανόνα, ο άξονας στερεώνεται στο ελατήριο χρησιμοποιώντας μεταλλικούς σφιγκτήρες περίπου στη μέση του (αλλά συνήθως με μια μικρή μετατόπιση προς τα εμπρός).
Ένα ελατήριο στην κλασική του μορφή είναι ένα πακέτο ελαστικών μεταλλικών φύλλων που συνδέονται με σφιγκτήρες. Το φύλλο στο οποίο βρίσκονται τα αυτιά στερέωσης ελατηρίου ονομάζεται κύριο φύλλο - κατά κανόνα, γίνεται το πιο παχύ.
Τις τελευταίες δεκαετίες, έχει γίνει μια μετάβαση σε μικρά ή και μονόφυλλα ελατήρια, μερικές φορές χρησιμοποιούνται μη μεταλλικά σύνθετα υλικά (πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα κ.λπ.).
Με οδηγούς βραχίονες
Υπάρχει μια ποικιλία σχεδίων για τέτοιες αναρτήσεις με διαφορετικούς αριθμούς και θέσεις μοχλών. Η εξαρτώμενη ανάρτηση πέντε συνδέσμων που φαίνεται στο σχήμα με μια ράβδο Panhard χρησιμοποιείται συχνά. Το πλεονέκτημά του είναι ότι οι μοχλοί ρυθμίζουν άκαμπτα και προβλέψιμα την κίνηση του κινητήριου άξονα προς όλες τις κατευθύνσεις - κάθετη, διαμήκη και πλευρική.
Οι πιο πρωτόγονες επιλογές έχουν λιγότερους μοχλούς. Εάν υπάρχουν μόνο δύο μοχλοί, όταν λειτουργεί η ανάρτηση στραβώνουν, κάτι που απαιτεί είτε τη δική τους συμμόρφωση (για παράδειγμα, σε ορισμένα Fiat των αρχών της δεκαετίας του εξήντα και αγγλικά σπορ αυτοκίνητα, οι μοχλοί στην πίσω ανάρτηση του ελατηρίου έγιναν ελαστικοί, σαν πλάκες , ουσιαστικά παρόμοια με τεταρτοελλειπτικά ελατήρια), είτε μια ειδική αρθρωτή σύνδεση των βραχιόνων με τη δοκό, είτε η ευελιξία της ίδιας της δοκού στη στρέψη (η λεγόμενη ανάρτηση ράβδου στρέψης με συζευγμένους βραχίονες, που εξακολουθεί να είναι διαδεδομένη στην κίνηση στους μπροστινούς τροχούς αυτοκίνητα
Τόσο τα σπειροειδή ελατήρια όσο και, για παράδειγμα, οι κύλινδροι αέρα μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως ελαστικά στοιχεία (ειδικά σε φορτηγά και λεωφορεία, καθώς και σε lowriders). Στην τελευταία περίπτωση, απαιτείται αυστηρή εντολή της κίνησης του πτερυγίου οδηγού ανάρτησης προς όλες τις κατευθύνσεις, καθώς οι πνευματικοί κύλινδροι δεν μπορούν να αντέξουν ακόμη και μικρά εγκάρσια και διαμήκη φορτία.
9. Εξαρτημένος τύπος ανάρτησης "De-Dion".
Η εταιρεία De Dion-Bouton το 1896 ανέπτυξε ένα σχέδιο πίσω άξονα που κατέστησε δυνατό τον διαχωρισμό του διαφορικού περιβλήματος και του άξονα. Στη σχεδίαση της ανάρτησης De Dion-Bouton, η ροπή έγινε αντιληπτή από το κάτω μέρος του αμαξώματος του αυτοκινήτου και οι κινητήριοι τροχοί ήταν τοποθετημένοι σε έναν άκαμπτο άξονα. Με αυτόν τον σχεδιασμό, η μάζα των μη αποσβεστικών εξαρτημάτων μειώθηκε σημαντικά. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε ευρέως από την Alfa Romeo. Είναι αυτονόητο ότι μια τέτοια ανάρτηση μπορεί να λειτουργήσει μόνο στον πίσω κινούμενο άξονα.
Ανάρτηση De Dion σε σχηματική παράσταση: μπλε - ανάρτηση συνεχούς δοκού, κίτρινο - κύριο γρανάζι με διαφορικό, κόκκινο - άξονες άξονα, πράσινο - μεντεσέδες πάνω τους, πορτοκαλί - πλαίσιο ή αμάξωμα.
Η ανάρτηση De Dion μπορεί να περιγραφεί ως ένας ενδιάμεσος τύπος μεταξύ εξαρτημένων και ανεξάρτητων αναρτήσεων. Αυτός ο τύπος ανάρτησης μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε κινητήριους άξονες, πιο συγκεκριμένα, μόνο ο κινητήριος άξονας μπορεί να έχει ανάρτηση τύπου De Dion, καθώς αναπτύχθηκε ως εναλλακτική λύση σε έναν συνεχή κινητήριο άξονα και συνεπάγεται την παρουσία κινητήριων τροχών στον άξονα .
Στην ανάρτηση De Dion, οι τροχοί συνδέονται με μια σχετικά ελαφριά, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ελατηριωτή συνεχή δέσμη και ο κύριος μειωτήρας γραναζιών είναι σταθερά στερεωμένος στο πλαίσιο ή στο σώμα και μεταδίδει την περιστροφή στους τροχούς μέσω αξόνων αξόνων με δύο μεντεσέδες στο καθένα .
Αυτό διατηρεί τη μη αναρτημένη μάζα στο ελάχιστο (ακόμη και σε σύγκριση με πολλούς τύπους ανεξάρτητων αναρτήσεων). Μερικές φορές, για να βελτιωθεί αυτό το αποτέλεσμα, ακόμη και οι μηχανισμοί πέδησης μεταφέρονται στο διαφορικό, αφήνοντας μόνο τις πλήμνες των τροχών και τους ίδιους τους τροχούς χωρίς ανάρτηση.
Κατά τη λειτουργία μιας τέτοιας ανάρτησης, το μήκος των αξόνων του άξονα αλλάζει, γεγονός που τους αναγκάζει να εκτελούνται με συνδέσμους ίσων γωνιακών ταχυτήτων που κινούνται κατά τη διαμήκη κατεύθυνση (όπως στα αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς). Το αγγλικό Rover 3500 χρησιμοποιούσε συμβατικούς γενικούς συνδέσμους και για να αντισταθμιστεί, η δοκός ανάρτησης έπρεπε να κατασκευαστεί με μοναδικό σχεδιασμό συρόμενης άρθρωσης, που του επέτρεπε να αυξάνει ή να μειώνει το πλάτος του κατά αρκετά εκατοστά όταν η ανάρτηση συμπιέζεται και απελευθερώνεται.
Το "De Dion" είναι ένας τεχνικά πολύ προηγμένος τύπος ανάρτησης και όσον αφορά τις κινηματικές παραμέτρους ξεπερνά ακόμη και πολλούς τύπους ανεξάρτητων, όντας κατώτερος από τους καλύτερους μόνο σε ανώμαλους δρόμους και στη συνέχεια μόνο σε ορισμένους δείκτες. Ταυτόχρονα, το κόστος του είναι αρκετά υψηλό (υψηλότερο από πολλούς τύπους ανεξάρτητων αναρτήσεων), επομένως χρησιμοποιείται σχετικά σπάνια, συνήθως σε σπορ αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, πολλά μοντέλα Alfa Romeo είχαν τέτοια ανάρτηση. Τα πρόσφατα αυτοκίνητα με τέτοια ανάρτηση μπορούν να ονομαστούν Smart.
10. Εξαρτημένη ανάρτηση με ράβδο έλξης.
Αυτή η ανάρτηση μπορεί να θεωρηθεί ως ημι-ανεξάρτητη. Στη σημερινή του μορφή, αναπτύχθηκε τη δεκαετία του εβδομήντα για συμπαγή αυτοκίνητα. Αυτός ο τύπος άξονα εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά σειριακά στο Audi 50. Σήμερα, ένα παράδειγμα τέτοιου αυτοκινήτου είναι η Lancia Y10. Η ανάρτηση είναι συναρμολογημένη σε έναν κυρτό σωλήνα μπροστά, στα δύο άκρα του οποίου είναι τοποθετημένοι τροχοί με ρουλεμάν. Η κάμψη που προεξέχει προς τα εμπρός σχηματίζει την ίδια τη ράβδο έλξης, στερεωμένη στο σώμα με ένα ρουλεμάν από καουτσούκ από μέταλλο. Οι πλευρικές δυνάμεις μεταδίδονται με δύο συμμετρικές λοξές ράβδους αντίδρασης.
11. Εξαρτημένη ανάρτηση με συνδεδεμένους βραχίονες.
Η ανάρτηση με συνδεόμενο βραχίονα είναι ένας άξονας που είναι ημι-ανεξάρτητος. Η ανάρτηση έχει άκαμπτους συρόμενους βραχίονες που συνδέονται μεταξύ τους με μια άκαμπτη ελαστική ράβδο στρέψης. Αυτός ο σχεδιασμός, καταρχήν, προκαλεί στους μοχλούς να ταλαντώνονται συγχρονισμένα μεταξύ τους, αλλά λόγω της συστροφής της ράβδου στρέψης, τους δίνει έναν ορισμένο βαθμό ανεξαρτησίας. Αυτός ο τύπος μπορεί υπό όρους να θεωρηθεί ημιεξαρτώμενος. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιείται στο μοντέλο Volkswagen Golf. Γενικά, έχει πολλές σχεδιαστικές παραλλαγές και χρησιμοποιείται πολύ ευρέως για τον πίσω άξονα των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων.
12. Ανάρτηση ράβδου στρέψης
Ανάρτηση ράβδου στρέψης- πρόκειται για μεταλλικούς άξονες στρέψης που λειτουργούν σε στρέψη, το ένα άκρο των οποίων είναι στερεωμένο στο πλαίσιο και το άλλο είναι προσαρτημένο σε έναν ειδικό κάθετο μοχλό που συνδέεται με τον άξονα. Η ανάρτηση ράβδου στρέψης είναι κατασκευασμένη από θερμικά επεξεργασμένο χάλυβα, που της επιτρέπει να αντέχει σημαντικά στρεπτικά φορτία. Η βασική αρχή λειτουργίας μιας ανάρτησης ράβδου στρέψης είναι η κάμψη.
Η δοκός στρέψης μπορεί να τοποθετηθεί κατά μήκος και εγκάρσια. Η ανάρτηση διαμήκους ράβδου στρέψης χρησιμοποιείται κυρίως σε μεγάλα και βαρέα φορτηγά. Τα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν συνήθως αναρτήσεις εγκάρσιας ράβδου στρέψης, συνήθως με κίνηση στους πίσω τροχούς. Και στις δύο περιπτώσεις, η ανάρτηση της ράβδου στρέψης εξασφαλίζει ομαλή οδήγηση, ρυθμίζει την κύλιση κατά τη στροφή, παρέχει βέλτιστη απόσβεση των κραδασμών του τροχού και του αμαξώματος και μειώνει τους κραδασμούς των κατευθυνόμενων τροχών.
Μερικά οχήματα χρησιμοποιούν ανάρτηση ράβδου στρέψης για να οριζοντιωθεί αυτόματα χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα που σφίγγει τις δοκούς για να παρέχει πρόσθετη ακαμψία, ανάλογα με την ταχύτητα και τις συνθήκες του οδοστρώματος. Η ανάρτηση ρυθμιζόμενη σε ύψος μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την αλλαγή τροχών, όταν το όχημα ανυψώνεται χρησιμοποιώντας τρεις τροχούς και η τέταρτη ανύψωση χωρίς τη βοήθεια γρύλου.
Το κύριο πλεονέκτημα των αναρτήσεων ράβδου στρέψης είναι η ανθεκτικότητα, η ευκολία προσαρμογής του ύψους και η συμπαγή σε όλο το πλάτος του οχήματος. Καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο από τις αναρτήσεις ελατηρίου. Η ανάρτηση της ράβδου στρέψης είναι πολύ εύκολη στη λειτουργία και τη συντήρηση. Εάν η ανάρτηση της ράβδου στρέψης είναι χαλαρή, μπορείτε να ρυθμίσετε τη θέση χρησιμοποιώντας ένα κανονικό κλειδί. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να συρθείτε κάτω από το αυτοκίνητο και να σφίξετε τα απαραίτητα μπουλόνια. Ωστόσο, το κύριο πράγμα είναι να μην το παρακάνετε για να αποφύγετε την υπερβολική σκληρότητα κατά τη μετακίνηση. Η ρύθμιση των αναρτήσεων της ράβδου στρέψης είναι πολύ πιο εύκολη από τη ρύθμιση των αναρτήσεων ελατηρίου. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων διαφοροποιούν τη δοκό στρέψης για να προσαρμόσουν τη θέση οδήγησης ανάλογα με το βάρος του κινητήρα.
Το πρωτότυπο μιας σύγχρονης ανάρτησης ράβδου στρέψης μπορεί να ονομαστεί μια συσκευή που χρησιμοποιήθηκε στο Volkswagen "Beatle" στη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα. Αυτή η συσκευή εκσυγχρονίστηκε από τον Τσεχοσλοβάκο καθηγητή Ledvinka με το σχέδιο που γνωρίζουμε σήμερα και εγκαταστάθηκε στο Tatra στα μέσα της δεκαετίας του '30. Και το 1938, ο Ferdinand Porsche αντέγραψε το σχέδιο της ανάρτησης της ράβδου στρέψης Ledvinka και το εισήγαγε στη μαζική παραγωγή του KDF-Wagen.
Η ανάρτηση ράβδου στρέψης χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε στρατιωτικά οχήματα κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τον πόλεμο, η ανάρτηση ράβδου στρέψης χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινήτων) όπως η Citroen, η Renault και η Volkswagen. Με την πάροδο του χρόνου, οι κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων εγκατέλειψαν τη χρήση αναρτήσεων ράβδου στρέψης σε επιβατικά αυτοκίνητα λόγω της δυσκολίας κατασκευής ράβδων στρέψης. Αυτές τις μέρες, οι αναρτήσεις ράβδου στρέψης χρησιμοποιούνται κυρίως σε φορτηγά και SUV από κατασκευαστές όπως η Ford, η Dodge, η General Motors και η Mitsubishi Pajero.
«Το ελατήριο βυθίστηκε και έγινε πιο μαλακό»:
Χωρίς το πλαίσιο, το αυτοκίνητο απλά δεν θα μπορούσε να κινηθεί, αφού το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και την κίνηση, απλά δεν θα είχαν πού να μεταδώσουν τη ροπή.
Το σασί του αυτοκινήτου περιλαμβάνει τροχούς, οι οποίοι αντιλαμβάνονται αυτή τη ροπή, περιστρέφουν και κινούν το αυτοκίνητο. Ωστόσο, αυτό δεν είναι το κύριο καθήκον του πλαισίου. Το αυτοκίνητο δεν κινείται σε τέλεια επίπεδη επιφάνεια υπάρχουν πάντα στροφές, προεξοχές, λακκούβες, τρύπες κ.λπ.
Εάν οι τροχοί ήταν στερεωμένοι στο αμάξωμα ή το πλαίσιο του αυτοκινήτου χωρίς ανάρτηση - το δεύτερο εξάρτημα του πλαισίου, τότε δεν θα υπήρχε λόγος να μιλάμε για άνεση - σχεδόν όλες οι ανωμαλίες θα μεταδίδονταν αμέσως στο σώμα, μόνο ελαφρώς χαμηλωμένοι από το πνευματικό ελαστικό του τροχού. Έτσι το σασί όχι μόνο οδηγεί το αυτοκίνητο, αλλά παρέχει και άνεση μειώνοντας τις ταλαντευτικές κινήσεις από τον τροχό στο αμάξωμα.
Η ανάρτηση που μειώνει τις ταλαντευτικές κινήσεις άρχισε να χρησιμοποιείται ακόμη και πριν από την εμφάνιση του ίδιου του αυτοκινήτου. Ορισμένα βαγόνια ήταν εξοπλισμένα με στοιχεία κατασκευασμένα από ελαστικό φύλλο χάλυβα. Αυτά τα στοιχεία αποτελούνταν από δύο χαλύβδινα τόξα, αρθρωτά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Το πάνω τόξο ήταν στερεωμένο στο ίδιο το φορείο και το κάτω στον άξονα των τροχών. Κατά την κίνηση, αυτά τα ελαστικά τόξα απορροφήθηκαν μερικώς από τον άξονα του τροχού. Η ανάρτηση της άμαξας έγινε το πρωτότυπο της εξαρτημένης ανάρτησης του αυτοκινήτου.
Η ουσία της ίδιας της ανάρτησης είναι η δυνατότητα κάθετης κίνησης του τροχού σε σχέση με το σώμα ή το πλαίσιο κατά την οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες. Χάρη στα στοιχεία ανάρτησης, η κρούση που δέχεται ο τροχός από το οδόστρωμα δεν μεταδίδεται στο αμάξωμα, αλλά απορροφάται. Δηλαδή, η βάση του τροχού στο αυτοκίνητο δεν είναι άκαμπτη σε σχέση με το αμάξωμα.
Συνολικά, δύο τύποι ανάρτησης χρησιμοποιούνται σε οχήματα - εξαρτώμενα και ανεξάρτητα. Προς το παρόν, αυτός ο τύπος ανάρτησης, όπως η εξαρτημένη, θεωρείται κάπως ξεπερασμένος, αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται αρκετά ευρέως σε φορτηγά, SUV πλήρους μεγέθους και συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Η εξαρτημένη ανάρτηση έχει λάβει τέτοια εφαρμογή στη μεταφορά λόγω της απλότητας και της αξιοπιστίας του σχεδιασμού.
Το κύριο στοιχείο αυτού του μενταγιόν είναι. Αποτελείται από μια συσκευασία ελατηριωτών χαλύβδινων φύλλων, ελαφρώς λυγισμένα σε τόξο. Επιπλέον, αυτή η συσκευασία έχει συχνά πυραμιδικό σχήμα. Τα άκρα του ελατηρίου είναι στερεωμένα στο πλαίσιο του αυτοκινήτου και ο άξονας είναι στερεωμένος στο κεντρικό του τμήμα. Κάθε αυτοκίνητο χρησιμοποιεί δύο ελατήρια, τοποθετημένα πιο κοντά στους τροχούς. Αυτά τα ελατήρια, χάρη στο ελαστικό ατσάλι, απορροφούν την ανομοιομορφία του δρόμου, επιτρέποντας στον τροχό να κινείται σε σχέση με το αμάξωμα.
Πίσω εξαρτώμενη ανάρτηση ενός προσθιοκίνητου αυτοκινήτου
Ωστόσο, αυτό έχει και μια αρνητική ιδιότητα - το έργο του ελατηρίου συνοδεύεται από αδρανειακές ταλαντωτικές κινήσεις. Όταν δηλαδή το ελατήριο αντιληφθεί ανομοιομορφία στο δρόμο, δέχεται ενέργεια, η οποία οδηγεί στις ταλαντευτικές του κινήσεις. Και παρόλο που με την πάροδο του χρόνου το πλάτος των κραδασμών θα μειωθεί μέχρι να εξασθενίσει, θα μεταδοθούν στο πλαίσιο. Το αυτοκίνητο θα ταλαντεύεται ακόμα και σε ομαλό δρόμο αφού περάσει ένα χτύπημα.
Για να μειωθεί σημαντικά ο χρόνος ταλάντωσης του ελατηρίου, στη σχεδίαση της ανάρτησης περιλαμβάνονται αμορτισέρ, τα οποία απορροφούν την ταλαντωτική ενέργεια. Για να το θέσω απλά, το αμορτισέρ σταματά το ελατήριο μετά από μια ανομοιομορφία, εμποδίζοντάς το να κουνήσει το αυτοκίνητο.
Υπάρχει ένας άλλος τύπος εξαρτημένης ανάρτησης - ελατήριο. Αυτή η ανάρτηση χρησιμοποιεί σπειροειδή ελατήρια αντί για ελατήρια. Είναι πιο βολικά στη χρήση γιατί έχουν σημαντικά μικρότερες διαστάσεις.
Υπάρχουν όμως και κάποιες αποχρώσεις εδώ. Εάν το ίδιο το ελατήριο λειτουργούσε ως στοιχείο στερέωσης που συνδέει το πλαίσιο με τον άξονα του τροχού, τότε το ελατήριο δεν μπορεί να λειτουργήσει με τέτοια χωρητικότητα. Επομένως, ο σχεδιασμός της ανάρτησης ελατηρίου περιλαμβάνει ένα σύστημα ράβδων και μοχλών που συνδέουν περιστροφικά το σώμα με τον άξονα (δοκός, γέφυρα).
Ένα ελατήριο, όπως ένα ελατήριο, δέχεται επίσης αδρανειακές ταλαντωτικές κινήσεις ως αποτέλεσμα της πρόσκρουσης σε αυτό, επομένως μια τέτοια ανάρτηση δεν θα μπορούσε να κάνει χωρίς τη χρήση αμορτισέρ.
Υπήρχαν άλλοι τύποι εξαρτημένων αναρτήσεων, για παράδειγμα, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στα οχήματα.
Το κύριο μειονέκτημα μιας εξαρτημένης ανάρτησης είναι η μερική μεταφορά της κίνησης ενός τροχού σε σχέση με το σώμα στον δεύτερο. Οι τροχοί είναι στερεωμένοι στον άξονα και μεταδίδει αυτές τις κινήσεις. Επομένως, η εξαρτημένη ανάρτηση δεν είναι πολύ κατάλληλη για εγκατάσταση σε κατευθυνόμενο άξονα.
Αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ευρέως στον πίσω άξονα, τόσο οδηγώντας όσο και οδηγώντας. Στα SUV πλαισίου των τελευταίων γενεών, εξακολουθεί να υπάρχει ανάρτηση ελατηρίου. Η ανάρτηση ελατηρίου χρησιμοποιείται συχνά σε επιβατικά αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Επιπλέον, τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου δεν υποδεικνύουν πάντα ότι η πίσω ανάρτηση είναι εξαρτημένη, συχνά ονομάζεται δοκός με ελατήριο.
Ανεξάρτητη αναστολή
Ο δεύτερος τύπος ανάρτησης είναι ανεξάρτητος, που χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι κάθε τροχός του άξονα έχει το δικό του σύστημα στερέωσης και απόσβεσης κραδασμών, το οποίο δεν μεταφέρει την κίνηση του ενός τροχού στον άλλο. Στην πραγματικότητα, σε μια ανεξάρτητη ανάρτηση δεν υπάρχει άξονας τροχού (δοκός, γέφυρα) ως τέτοιος.
Ο πιο ευρέως χρησιμοποιούμενος τύπος είναι ο τύπος "McPherson". Ο σχεδιασμός μιας τέτοιας ανάρτησης είναι αρκετά απλός - η πλήμνη του τροχού είναι αρθρωμένη στο σώμα του αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας μοχλούς. Οι τύποι αυτών των μοχλών και η θέση τους μπορεί να διαφέρουν. Υπάρχουν βραχίονες Α, μονοί, διπλοί, κάτω και άνω. Η απλούστερη ανεξάρτητη ανάρτηση αποτελείται από έναν κάτω βραχίονα ελέγχου.
Ανάρτηση γόνατου MacPherson
Επιπλέον, η πλήμνη συνδέεται στο σώμα με ένα γόνατο αμορτισέρ, το οποίο χρησιμεύει και ως άρθρωση του τιμονιού. Τα κύρια στοιχεία αυτού του γόνατου είναι ένα σπειροειδές ελατήριο και ένα αμορτισέρ. Το ίδιο το γόνατο είναι ένα περίβλημα στο οποίο τοποθετείται το αμορτισέρ και ένα ελατήριο βρίσκεται στην κορυφή του γονάτου.
Στο επάνω μέρος το ράφι ακουμπά στο σώμα. Ανάμεσά τους έχει τοποθετηθεί ένα μαξιλάρι βάσης, στο οποίο στηρίζεται. Ένα ρουλεμάν ώσης εγκατεστημένο στο εσωτερικό επιτρέπει στο ράφι να περιστρέφεται γύρω από τον άξονά του. Αυτό καθιστά δυνατή την περιστροφή του τροχού.
Όσο καλά κι αν λειτουργεί το γόνατο του αμορτισέρ, υπάρχει η δυνατότητα μετάδοσης κραδασμών στο αμάξωμα. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πλευρική ταλάντευση του σώματος. Για να μην συμβεί αυτό, ο σχεδιασμός περιλαμβάνει μια αντιστρεπτική μπάρα που συνδέει τις αναρτήσεις και των δύο τροχών. Λειτουργώντας σε στρέψη, αυτός ο σταθεροποιητής μειώνει τους πλευρικούς κραδασμούς.
Αυτά είναι τα κύρια στοιχεία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Υπάρχει όμως και ένας μεγάλος αριθμός βοηθητικών στοιχείων που δεν μπορείτε να τα κάνετε χωρίς. Ένα τέτοιο στοιχείο, για παράδειγμα, είναι το πάγκο μαξιλάρι. Αυτά περιλαμβάνουν επίσης όλα τα στοιχεία από καουτσούκ:
Όλοι τους συμμετέχουν επίσης σε κραδασμούς απόσβεσης. Αθόρυβα μπλοκ, σφαιρικοί σύνδεσμοι και δακτύλιοι τοποθετούνται όπου συνδέονται τα στοιχεία ανάρτησης - βραχίονες με το σώμα και την πλήμνη, αντιστρεπτική μπάρα με πλήμνες και υποπλαίσιο κ.λπ.
Δεδομένου ότι η ανάρτηση, ανεξάρτητα από το τι είναι - εξαρτημένη ή ανεξάρτητη, κινεί τους τροχούς σε σχέση με το σώμα και αποσβένει όλους τους κραδασμούς, αντιμετωπίζει σημαντικά φορτία, οδηγώντας σε αστοχία ενός ή του άλλου στοιχείου.
Στην εξαρτημένη ανάρτηση, οι πιο συνηθισμένες δυσλειτουργίες είναι η απώλεια απόδοσης του αμορτισέρ λόγω διαρροής λαδιού και φυσικής ζημιάς. Είναι επίσης συχνά απαραίτητο να αλλάζετε όλα τα λαστιχένια στοιχεία που υπάρχουν επίσης σε αυτόν τον τύπο ανάρτησης. Με την πάροδο του χρόνου, το ελαστικό συστατικό "γήρανση" συμβαίνει - συρρικνώνεται και αρχίζει να αποκολλάται. Είναι πολύ πιθανό τα ελατήρια ή τα ελατήρια να καταστραφούν λόγω σημαντικών φορτίων, να σκάσουν.
Στην ανεξάρτητη ανάρτηση τα σφάλματα είναι τα ίδια:
Επομένως, πρέπει να παρακολουθείτε συνεχώς την ανάρτηση, να αντικαθιστάτε έγκαιρα τα αναλώσιμα και να παρακολουθείτε την κατάσταση των αμορτισέρ, των ελατηρίων και των ελατηρίων.
