Ο δρόμος στον οποίο ο οδηγός επιλέγει μια διαδρομή δεν είναι πάντα επίπεδος και ομαλός. Πολύ συχνά, μπορεί να περιέχει τέτοια φαινόμενα όπως ανώμαλες επιφάνειες - ρωγμές στην άσφαλτο ακόμα και χτυπήματα και λακκούβες. Μην ξεχνάτε τους ταχυτήτες. Αυτό το αρνητικό θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στην οδηγική άνεση αν δεν υπήρχε σύστημα απορρόφησης κραδασμών - η ανάρτηση του αυτοκινήτου.
Κατά την οδήγηση, η ανομοιομορφία του δρόμου με τη μορφή κραδασμών μεταδίδεται στο σώμα. Η ανάρτηση του οχήματος έχει σχεδιαστεί για να μειώνει ή να απαλύνει τέτοιους κραδασμούς. Οι λειτουργίες εφαρμογής του περιλαμβάνουν την παροχή επικοινωνίας και σύνδεσης μεταξύ του αμαξώματος και των τροχών. Είναι τα μέρη της ανάρτησης που δίνουν στους τροχούς τη δυνατότητα να κινούνται ανεξάρτητα από το αμάξωμα, επιτρέποντας στο όχημα να αλλάξει κατεύθυνση. Μαζί με τους τροχούς, είναι απαραίτητο στοιχείο του πλαισίου του αυτοκινήτου.
Η ανάρτηση αυτοκινήτου είναι μια τεχνικά πολύπλοκη μονάδα που έχει την ακόλουθη δομή:
Η λειτουργία μιας ανάρτησης αυτοκινήτου βασίζεται στη μετατροπή της ενέργειας κρούσης που προέρχεται από έναν τροχό που χτυπά σε ανώμαλο οδόστρωμα σε κίνηση ελαστικών στοιχείων (για παράδειγμα, ελατηρίων). Με τη σειρά του, η ακαμψία της κίνησης των ελαστικών στοιχείων ελέγχεται, συνοδεύεται και μαλακώνει από τη δράση συσκευών απόσβεσης (για παράδειγμα, αμορτισέρ). Ως αποτέλεσμα, χάρη στην ανάρτηση, μειώνεται η δύναμη κρούσης που μεταδίδεται στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Αυτό εξασφαλίζει ομαλή λειτουργία. Ο καλύτερος τρόπος για να δείτε το σύστημα σε δράση είναι να χρησιμοποιήσετε ένα βίντεο που δείχνει ξεκάθαρα όλα τα στοιχεία της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου και τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν.
Τα αυτοκίνητα έχουν αναρτήσεις διαφορετικής ακαμψίας. Όσο πιο σκληρή είναι η ανάρτηση, τόσο πιο κατατοπιστικός και αποτελεσματικός είναι ο έλεγχος του αυτοκινήτου. Ωστόσο, αυτό διακυβεύει σοβαρά την άνεση. Και, αντίθετα, η μαλακή ανάρτηση είναι σχεδιασμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχει ευκολία στη χρήση και να θυσιάζει τον έλεγχο (που δεν επιτρέπεται). Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσπαθούν να βρουν την καλύτερη επιλογή τους - έναν συνδυασμό ασφάλειας και άνεσης.
Η συσκευή ανάρτησης οχήματος είναι μια ανεξάρτητη σχεδιαστική λύση του κατασκευαστή. Υπάρχουν αρκετές τυπολογίες ανάρτησης αυτοκινήτου: διακρίνονται από το κριτήριο που βασίζεται στη διαβάθμιση.
Ανάλογα με το σχεδιασμό των στοιχείων οδήγησης, διακρίνονται οι πιο συνηθισμένοι τύποι ανάρτησης: ανεξάρτητη, εξαρτημένη και ημι-ανεξάρτητη.
Η εξαρτημένη έκδοση δεν μπορεί να υπάρξει χωρίς ένα μέρος - μια άκαμπτη δοκό που αποτελεί μέρος του άξονα του αυτοκινήτου. Σε αυτή την περίπτωση, οι τροχοί κινούνται παράλληλα στο εγκάρσιο επίπεδο. Η απλότητα και η αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού διασφαλίζουν την υψηλή αξιοπιστία του, αποτρέποντας την ευθυγράμμιση των τροχών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η εξαρτημένη ανάρτηση χρησιμοποιείται ενεργά σε φορτηγά και στον πίσω άξονα των αυτοκινήτων.
Το ανεξάρτητο σύστημα ανάρτησης ενός αυτοκινήτου προϋποθέτει ότι οι τροχοί υπάρχουν αυτόνομα μεταξύ τους. Αυτό βελτιώνει τα χαρακτηριστικά απόσβεσης της ανάρτησης και εξασφαλίζει πιο ομαλή οδήγηση. Αυτή η επιλογή χρησιμοποιείται ενεργά για την οργάνωση της μπροστινής και της πίσω ανάρτησης σε επιβατικά αυτοκίνητα.
Η ημι-ανεξάρτητη έκδοση αποτελείται από μια άκαμπτη δοκό που στερεώνεται στο σώμα χρησιμοποιώντας ράβδους στρέψης. Αυτό το σχήμα εξασφαλίζει σχετική ανεξαρτησία της ανάρτησης από το σώμα. Χαρακτηριστικός αντιπρόσωπός του είναι τα προσθιοκίνητα μοντέλα VAZ.
Η δεύτερη τυπολογία των αναρτήσεων βασίζεται στον σχεδιασμό της διάταξης απόσβεσης. Οι ειδικοί διακρίνουν τις υδραυλικές (πετρελαίου), τις πνευματικές (αέριο), τις υδροπνευματικές (gas-oil) συσκευές.
Η λεγόμενη ενεργή ανάρτηση ξεχωρίζει. Ο σχεδιασμός του περιλαμβάνει μεταβλητές δυνατότητες - αλλαγή παραμέτρων ανάρτησης με χρήση εξειδικευμένου ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος.
Οι πιο συνηθισμένες παράμετροι για αλλαγή είναι:
Η ενεργή ανάρτηση είναι ένα ηλεκτρονικό-μηχανικό σύστημα που αυξάνει σημαντικά το κόστος του αυτοκινήτου.
Στα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα, μια ανεξάρτητη επιλογή ανάρτησης χρησιμοποιείται συχνά ως σύστημα απορρόφησης κραδασμών. Αυτό οφείλεται στην καλή δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου (λόγω του χαμηλού βάρους του) και στην απουσία ανάγκης για απόλυτο έλεγχο της τροχιάς της κίνησής του (όπως, για παράδειγμα, στην περίπτωση ενός φορτηγού).
Οι ειδικοί διακρίνουν τους ακόλουθους κύριους τύπους ανεξάρτητης ανάρτησης. (Παρεμπιπτόντως, η φωτογραφία θα σας επιτρέψει να αναλύσετε με μεγαλύτερη σαφήνεια τις διαφορές τους).
Η δομή αυτού του τύπου ανάρτησης περιλαμβάνει δύο μοχλούς στερεωμένους στο σώμα με αθόρυβα μπλοκ και ένα ομοαξονικά τοποθετημένο αμορτισέρ και σπειροειδή ελατήριο.
Πρόκειται για ένα παράγωγο (από τον προηγούμενο τύπο) και μια απλοποιημένη έκδοση της ανάρτησης, στην οποία ο άνω βραχίονας αντικαταστάθηκε από ένα γόνατο αμορτισέρ. Επί του παρόντος, το γόνατο MacPherson είναι το πιο κοινό σχέδιο μπροστινής ανάρτησης για επιβατικά αυτοκίνητα.
Μια άλλη παράγωγη, βελτιωμένη έκδοση της ανάρτησης, στην οποία δύο ψαλίδια «χωρίστηκαν» σαν τεχνητά. Επιπλέον, η σύγχρονη έκδοση της ανάρτησης πολύ συχνά αποτελείται από συρόμενους βραχίονες. Παρεμπιπτόντως, η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων είναι ο πιο συχνά χρησιμοποιούμενος σχεδιασμός πίσω ανάρτησης για επιβατικά αυτοκίνητα σήμερα.
Ο σχεδιασμός αυτού του τύπου ανάρτησης βασίζεται σε ένα ειδικό ελαστικό μέρος (ράβδος στρέψης), το οποίο συνδέει τον μοχλό και το σώμα και λειτουργεί για να στρίβει. Αυτός ο τύπος σχεδίασης χρησιμοποιείται ενεργά στην οργάνωση της μπροστινής ανάρτησης ορισμένων SUV.
Ένα σημαντικό στοιχείο μιας άνετης οδήγησης είναι η σωστή ρύθμιση της μπροστινής ανάρτησης. Αυτές είναι οι λεγόμενες γωνίες ευθυγράμμισης του τιμονιού. Στην κοινή γλώσσα, αυτό το φαινόμενο ονομάζεται "ευθυγράμμιση τροχών".
Το γεγονός είναι ότι οι μπροστινοί (κατευθυνόμενοι) τροχοί είναι τοποθετημένοι όχι αυστηρά παράλληλοι με τον διαμήκη άξονα του αμαξώματος και όχι αυστηρά κάθετοι στην επιφάνεια του δρόμου, αλλά με ορισμένες γωνίες που παρέχουν κλίσεις στο οριζόντιο και κάθετο επίπεδο.
Σωστά ρυθμισμένη ευθυγράμμιση τροχών:
Η τοποθέτηση γωνιών είναι μια τεχνικά πολύπλοκη διαδικασία που απαιτεί επαγγελματικό εξοπλισμό και δεξιότητες εργασίας. Επομένως, θα πρέπει να εκτελείται σε εξειδικευμένο ίδρυμα - κέντρο σέρβις αυτοκινήτων ή πρατήριο καυσίμων. Δεν αξίζει σχεδόν να προσπαθήσετε να το κάνετε μόνοι σας χρησιμοποιώντας ένα βίντεο ή μια φωτογραφία από το Διαδίκτυο, αν δεν έχετε εμπειρία σε τέτοια θέματα.
Ας κάνουμε μια κράτηση αμέσως: σύμφωνα με τους ρωσικούς νομικούς κανόνες, δεν περιλαμβάνεται ούτε μία δυσλειτουργία της ανάρτησης στη «Λίστα με…» δυσλειτουργίες με τις οποίες απαγορεύεται η οδήγηση. Και αυτό είναι ένα αμφιλεγόμενο σημείο.
Ας φανταστούμε ότι το αμορτισέρ της ανάρτησης (εμπρός ή πίσω) δεν λειτουργεί. Αυτό το φαινόμενο σημαίνει ότι η οδήγηση πάνω από κάθε χτύπημα θα σχετίζεται με την προοπτική ταλάντωσης του αμαξώματος και απώλεια ελέγχου του οχήματος. Τι να πούμε για την εντελώς χαλαρή και άχρηστη σφαιρική άρθρωση της μπροστινής ανάρτησης; Το αποτέλεσμα μιας δυσλειτουργίας ενός εξαρτήματος - "η μπάλα έχει πετάξει έξω" - απειλεί ένα σοβαρό ατύχημα. Ένα σπασμένο ελαστικό στοιχείο ανάρτησης (τις περισσότερες φορές ένα ελατήριο) οδηγεί σε κύλιση αμαξώματος και μερικές φορές σε απόλυτη αδυναμία συνέχισης της κίνησης.
Οι δυσλειτουργίες που περιγράφονται παραπάνω είναι οι τελευταίες, πιο αποτρόπαιες δυσλειτουργίες της ανάρτησης του αυτοκινήτου. Όμως, παρά τον εξαιρετικά αρνητικό αντίκτυπό τους στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, η λειτουργία ενός οχήματος με τέτοια προβλήματα δεν απαγορεύεται.
Η παρακολούθηση της κατάστασης του οχήματος κατά την οδήγηση παίζει σημαντικό ρόλο στη συντήρηση της ανάρτησης. Τρίγματα, θόρυβοι και χτυπήματα στην ανάρτηση θα πρέπει να ειδοποιούν και να πείθουν τον οδηγό για την ανάγκη σέρβις. Και η μακροχρόνια λειτουργία του αυτοκινήτου θα το αναγκάσει να χρησιμοποιήσει μια ριζική μέθοδο - "αλλάξτε την ανάρτηση γύρω-γύρω", δηλαδή αντικαταστήστε σχεδόν όλα τα μέρη τόσο της μπροστινής όσο και της πίσω ανάρτησης.
Χωρίς το πλαίσιο, το αυτοκίνητο απλά δεν θα μπορούσε να κινηθεί, αφού το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και την κίνηση, απλά δεν θα είχαν πού να μεταδώσουν τη ροπή.
Το σασί του αυτοκινήτου περιλαμβάνει τροχούς, οι οποίοι αντιλαμβάνονται αυτή τη ροπή, περιστρέφουν και κινούν το αυτοκίνητο. Ωστόσο, αυτό δεν είναι το κύριο καθήκον του πλαισίου. Το αυτοκίνητο δεν κινείται σε τέλεια επίπεδη επιφάνεια υπάρχουν πάντα στροφές, προεξοχές, λακκούβες, τρύπες κ.λπ.
Εάν οι τροχοί ήταν στερεωμένοι στο αμάξωμα ή το πλαίσιο του αυτοκινήτου χωρίς ανάρτηση - το δεύτερο εξάρτημα του πλαισίου, τότε δεν θα υπήρχε λόγος να μιλάμε για άνεση - σχεδόν όλες οι ανωμαλίες θα μεταδίδονταν αμέσως στο σώμα, μόνο ελαφρώς χαμηλωμένοι από το πνευματικό ελαστικό του τροχού. Έτσι το σασί όχι μόνο οδηγεί το αυτοκίνητο, αλλά παρέχει και άνεση μειώνοντας τις ταλαντευτικές κινήσεις από τον τροχό στο αμάξωμα.
Η ανάρτηση που μειώνει τις ταλαντευτικές κινήσεις άρχισε να χρησιμοποιείται ακόμη και πριν από την εμφάνιση του ίδιου του αυτοκινήτου. Ορισμένα βαγόνια ήταν εξοπλισμένα με στοιχεία κατασκευασμένα από ελαστικό φύλλο χάλυβα. Αυτά τα στοιχεία αποτελούνταν από δύο χαλύβδινα τόξα, αρθρωτά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Το πάνω τόξο ήταν στερεωμένο στο ίδιο το φορείο και το κάτω στον άξονα των τροχών. Κατά την κίνηση, αυτά τα ελαστικά τόξα απορροφήθηκαν μερικώς από τον άξονα του τροχού. Η ανάρτηση της άμαξας έγινε το πρωτότυπο της εξαρτημένης ανάρτησης του αυτοκινήτου.
Η ουσία της ίδιας της ανάρτησης είναι η δυνατότητα κάθετης κίνησης του τροχού σε σχέση με το σώμα ή το πλαίσιο κατά την οδήγηση σε ανώμαλες επιφάνειες. Χάρη στα στοιχεία ανάρτησης, η κρούση που δέχεται ο τροχός από το οδόστρωμα δεν μεταδίδεται στο αμάξωμα, αλλά απορροφάται. Δηλαδή, η βάση του τροχού στο αυτοκίνητο δεν είναι άκαμπτη σε σχέση με το αμάξωμα.
Συνολικά, δύο τύποι ανάρτησης χρησιμοποιούνται σε οχήματα - εξαρτώμενα και ανεξάρτητα. Προς το παρόν, αυτός ο τύπος ανάρτησης, όπως η εξαρτημένη, θεωρείται κάπως ξεπερασμένος, αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται αρκετά ευρέως σε φορτηγά, SUV πλήρους μεγέθους και συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Η εξαρτημένη ανάρτηση έχει λάβει τέτοια εφαρμογή στη μεταφορά λόγω της απλότητας και της αξιοπιστίας του σχεδιασμού.
Το κύριο στοιχείο αυτού του μενταγιόν είναι. Αποτελείται από μια συσκευασία ελατηριωτών χαλύβδινων φύλλων, ελαφρώς λυγισμένα σε τόξο. Επιπλέον, αυτή η συσκευασία έχει συχνά πυραμιδικό σχήμα. Τα άκρα του ελατηρίου είναι στερεωμένα στο πλαίσιο του αυτοκινήτου και ο άξονας είναι στερεωμένος στο κεντρικό του τμήμα. Κάθε αυτοκίνητο χρησιμοποιεί δύο ελατήρια, τοποθετημένα πιο κοντά στους τροχούς. Αυτά τα ελατήρια, χάρη στο ελαστικό ατσάλι, απορροφούν την ανομοιομορφία του δρόμου, επιτρέποντας στον τροχό να κινείται σε σχέση με το αμάξωμα.
Πίσω εξαρτώμενη ανάρτηση ενός προσθιοκίνητου αυτοκινήτου
Ωστόσο, αυτό έχει και μια αρνητική ιδιότητα - το έργο του ελατηρίου συνοδεύεται από αδρανειακές ταλαντωτικές κινήσεις. Όταν δηλαδή το ελατήριο αντιληφθεί ανομοιομορφία στο δρόμο, δέχεται ενέργεια, η οποία οδηγεί στις ταλαντευτικές του κινήσεις. Και παρόλο που με την πάροδο του χρόνου το πλάτος των κραδασμών θα μειωθεί μέχρι να εξασθενίσει, θα μεταδοθούν στο πλαίσιο. Το αυτοκίνητο θα ταλαντεύεται ακόμα και σε ομαλό δρόμο αφού περάσει ένα χτύπημα.
Για να μειωθεί σημαντικά ο χρόνος ταλάντωσης του ελατηρίου, στη σχεδίαση της ανάρτησης περιλαμβάνονται αμορτισέρ, τα οποία απορροφούν την ταλαντωτική ενέργεια. Για να το θέσω απλά, το αμορτισέρ σταματά το ελατήριο μετά από μια ανομοιομορφία, εμποδίζοντάς το να κουνήσει το αυτοκίνητο.
Υπάρχει ένας άλλος τύπος εξαρτημένης ανάρτησης - ελατήριο. Αυτή η ανάρτηση χρησιμοποιεί σπειροειδή ελατήρια αντί για ελατήρια. Είναι πιο βολικά στη χρήση γιατί έχουν σημαντικά μικρότερες διαστάσεις.
Υπάρχουν όμως και κάποιες αποχρώσεις εδώ. Εάν το ίδιο το ελατήριο λειτουργούσε ως στοιχείο στερέωσης που συνδέει το πλαίσιο με τον άξονα του τροχού, τότε το ελατήριο δεν μπορεί να λειτουργήσει με τέτοια χωρητικότητα. Επομένως, ο σχεδιασμός της ανάρτησης ελατηρίου περιλαμβάνει ένα σύστημα ράβδων και μοχλών που συνδέουν περιστροφικά το σώμα με τον άξονα (δοκός, γέφυρα).
Ένα ελατήριο, όπως ένα ελατήριο, δέχεται επίσης αδρανειακές ταλαντωτικές κινήσεις ως αποτέλεσμα της πρόσκρουσης σε αυτό, επομένως μια τέτοια ανάρτηση δεν θα μπορούσε να κάνει χωρίς τη χρήση αμορτισέρ.
Υπήρχαν άλλοι τύποι εξαρτημένων αναρτήσεων, για παράδειγμα, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στα οχήματα.
Το κύριο μειονέκτημα μιας εξαρτημένης ανάρτησης είναι η μερική μεταφορά της κίνησης ενός τροχού σε σχέση με το σώμα στον δεύτερο. Οι τροχοί είναι στερεωμένοι στον άξονα και μεταδίδει αυτές τις κινήσεις. Επομένως, η εξαρτημένη ανάρτηση δεν είναι πολύ κατάλληλη για εγκατάσταση σε κατευθυνόμενο άξονα.
Αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ευρέως στον πίσω άξονα, τόσο οδηγώντας όσο και οδηγώντας. Στα SUV πλαισίου των τελευταίων γενεών, εξακολουθεί να υπάρχει ανάρτηση ελατηρίου. Η ανάρτηση ελατηρίου χρησιμοποιείται συχνά σε επιβατικά αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Επιπλέον, τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου δεν υποδεικνύουν πάντα ότι η πίσω ανάρτηση είναι εξαρτημένη, συχνά ονομάζεται δοκός με ελατήριο.
Ανεξάρτητη αναστολή
Ο δεύτερος τύπος ανάρτησης είναι ανεξάρτητος, που χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι κάθε τροχός του άξονα έχει το δικό του σύστημα στερέωσης και απόσβεσης κραδασμών, το οποίο δεν μεταφέρει την κίνηση του ενός τροχού στον άλλο. Στην πραγματικότητα, σε μια ανεξάρτητη ανάρτηση δεν υπάρχει άξονας τροχού (δοκός, γέφυρα) ως τέτοιος.
Ο πιο ευρέως χρησιμοποιούμενος τύπος είναι ο τύπος "McPherson". Ο σχεδιασμός μιας τέτοιας ανάρτησης είναι αρκετά απλός - η πλήμνη του τροχού είναι αρθρωμένη στο σώμα του αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας μοχλούς. Οι τύποι αυτών των μοχλών και η θέση τους μπορεί να διαφέρουν. Υπάρχουν βραχίονες Α, μονοί, διπλοί, κάτω και άνω. Η απλούστερη ανεξάρτητη ανάρτηση αποτελείται από έναν κάτω βραχίονα ελέγχου.
Ανάρτηση γόνατου MacPherson
Επιπλέον, η πλήμνη συνδέεται στο σώμα με ένα γόνατο αμορτισέρ, το οποίο χρησιμεύει και ως άρθρωση του τιμονιού. Τα κύρια στοιχεία αυτού του γόνατου είναι ένα σπειροειδές ελατήριο και ένα αμορτισέρ. Το ίδιο το γόνατο είναι ένα περίβλημα στο οποίο τοποθετείται το αμορτισέρ και ένα ελατήριο βρίσκεται στην κορυφή του γονάτου.
Στο επάνω μέρος το ράφι ακουμπά στο σώμα. Ανάμεσά τους έχει τοποθετηθεί ένα μαξιλάρι βάσης, στο οποίο στηρίζεται. Ένα ρουλεμάν ώσης εγκατεστημένο στο εσωτερικό επιτρέπει στο ράφι να περιστρέφεται γύρω από τον άξονά του. Αυτό καθιστά δυνατή την περιστροφή του τροχού.
Όσο καλά κι αν λειτουργεί το γόνατο του αμορτισέρ, υπάρχει η δυνατότητα μετάδοσης κραδασμών στο αμάξωμα. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πλευρική ταλάντευση του σώματος. Για να μην συμβεί αυτό, ο σχεδιασμός περιλαμβάνει μια αντιστρεπτική μπάρα που συνδέει τις αναρτήσεις και των δύο τροχών. Λειτουργώντας σε στρέψη, αυτός ο σταθεροποιητής μειώνει τους πλευρικούς κραδασμούς.
Αυτά είναι τα κύρια στοιχεία μιας ανεξάρτητης ανάρτησης. Υπάρχει όμως και ένας μεγάλος αριθμός βοηθητικών στοιχείων που δεν μπορείτε να τα κάνετε χωρίς. Ένα τέτοιο στοιχείο, για παράδειγμα, είναι το πάγκο μαξιλάρι. Αυτά περιλαμβάνουν επίσης όλα τα στοιχεία από καουτσούκ:
Όλοι τους συμμετέχουν επίσης σε κραδασμούς απόσβεσης. Αθόρυβα μπλοκ, σφαιρικοί σύνδεσμοι και δακτύλιοι τοποθετούνται όπου συνδέονται τα στοιχεία ανάρτησης - βραχίονες με το σώμα και την πλήμνη, αντιστρεπτική μπάρα με πλήμνες και υποπλαίσιο κ.λπ.
Δεδομένου ότι η ανάρτηση, ανεξάρτητα από το τι είναι - εξαρτημένη ή ανεξάρτητη, κινεί τους τροχούς σε σχέση με το σώμα και αποσβένει όλους τους κραδασμούς, αντιμετωπίζει σημαντικά φορτία, οδηγώντας σε αστοχία ενός ή του άλλου στοιχείου.
Στην εξαρτημένη ανάρτηση, οι πιο συνηθισμένες δυσλειτουργίες είναι η απώλεια απόδοσης του αμορτισέρ λόγω διαρροής λαδιού και φυσικής ζημιάς. Είναι επίσης συχνά απαραίτητο να αλλάζετε όλα τα λαστιχένια στοιχεία που υπάρχουν επίσης σε αυτόν τον τύπο ανάρτησης. Με την πάροδο του χρόνου, το ελαστικό συστατικό "γήρανση" συμβαίνει - συρρικνώνεται και αρχίζει να αποκολλάται. Είναι πολύ πιθανό τα ελατήρια ή τα ελατήρια να καταστραφούν λόγω σημαντικών φορτίων, να σκάσουν.
Στην ανεξάρτητη ανάρτηση τα σφάλματα είναι τα ίδια:
Επομένως, πρέπει να παρακολουθείτε συνεχώς την ανάρτηση, να αντικαθιστάτε έγκαιρα τα αναλώσιμα και να παρακολουθείτε την κατάσταση των αμορτισέρ, των ελατηρίων και των ελατηρίων.
Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συχνά δεν επιλέγουν προσεκτικά ένα κέντρο σέρβις για επισκευές ή τακτική επιθεώρηση του αυτοκινήτου. Αλλά μάταια. Άλλωστε, ο πλοίαρχος είναι ένα είδος γιατρού για ένα όχημα. Ένα λάθος βήμα ή μια εσφαλμένη "διάγνωση" - και το αυτοκίνητο θα πάει σε μακρύ "κώμα". Και αυτό θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερο κόστος και ταλαιπωρία. Θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν επισκευάζετε ένα αυτοκίνητο που τρέχει. Χωρίς αυτή τη μονάδα, το αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να κινηθεί, αφού το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και την κίνηση, δεν θα μπορούσαν να μεταδώσουν ροπή.
Ακόμα ψάχνετε για ένα αξιόπιστο πρατήριο; Στη συνέχεια, σας συνιστούμε να δώσετε προσοχή στην υπηρεσία επισκευής αυτοκινήτων στη Μόσχα "Autoclinica" - http://www.autoclinica.ru/. Εδώ, πρωτοκλασάτοι τεχνίτες θα φροντίσουν το αυτοκίνητό σας στο υψηλότερο επίπεδο. Χωρίς υπερπληρωμή ή λανθασμένες «διαγνώσεις». Θα ενημερωθείτε για τις λεπτομέρειες του προβλήματος και θα προτείνετε μια μέθοδο επίλυσης του προβλήματος. Όλες οι βλάβες επισκευάζονται γρήγορα και αποτελεσματικά.
Το πλαίσιο είναι μια συνδετική αλυσίδα που πηγαίνει από τους τροχούς στο ίδιο το σώμα. Αυτή η μονάδα του αυτοκινήτου αντιμετωπίζει όλα τα χτυπήματα του δρόμου στην πορεία. Εάν το πλαίσιο είναι σωστά ρυθμισμένο, ο οδηγός του αυτοκινήτου μπορεί να μην αισθάνεται καμία ενόχληση κατά την οδήγηση, ακόμη και όταν οδηγεί εκτός δρόμου. Επομένως, για να λειτουργήσετε πλήρως το αυτοκίνητο, θα πρέπει να γνωρίζετε τα βασικά χαρακτηριστικά της μονάδας και τουλάχιστον τη βασική της δομή. Σε αυτό το άρθρο θα σας πούμε τι πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή.
Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:
Γενικά, το πλαίσιο μπορεί να συμπληρωθεί με άλλα εξαρτήματα. Αλλά τα στοιχεία που παρουσιάζονται παραπάνω θεωρούνται τα κύρια. Είναι υπεύθυνοι για την άνεση και την ευκολία ελέγχου. Οποιοδήποτε από αυτά τα στοιχεία εκτελεί τη λειτουργία του, αλλά ταυτόχρονα παρέχουν:
Κάθε λεπτομέρεια πρέπει να είναι γραμμωμένη σωστά. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να επιτύχετε ιδανικά αποτελέσματα. Και η επισκευή του πλαισίου του αυτοκινήτου, όπως στον σύνδεσμο - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, θα γίνει πολύ λιγότερο συχνά.
Αυτός ο τύπος σχεδίασης, αφενός, θεωρείται ξεπερασμένος, αλλά εξακολουθεί να χρησιμοποιείται αρκετά ευρέως. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για φορτηγά, SUV πλήρους μεγέθους, καθώς και για συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα. Στον σχεδιασμό αυτοκινήτων, η εξαρτημένη ανάρτηση έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη λόγω της απλότητας και της αξιοπιστίας της.
Αυτό το σχέδιο χωρίζεται σε 2 τύπους: ελατήριο και ελατήριο. Στον πρώτο τύπο, το κύριο στοιχείο είναι ένα ελατήριο, το οποίο αποτελείται από ένα σύνθετο πακέτο φύλλων από ειδικό χάλυβα ελατηρίου. Είναι ελαφρώς λυγισμένα σε ένα τόξο. Οι ωτίδες συνδέονται στο πλαίσιο του μηχανήματος και το κέντρο συνδέεται με τον άξονα. Τα οχήματα χρησιμοποιούν δύο ελατήρια, τα οποία είναι τοποθετημένα πιο κοντά στους τροχούς. Έχουν ελαστική δομή και απορροφούν όλες τις ατέλειες στο οδόστρωμα.
Η λειτουργία της ανάρτησης ελατηρίου βασίζεται στη χρήση σπειροειδών ελατηρίων. Ο σχεδιασμός είναι πιο βολικός, καθώς έχει σημαντικά μειωμένες διαστάσεις. Αυτό περιλαμβάνει ένα σύστημα πρόσφυσης και μοχλών, οι οποίοι, χάρη στους μεντεσέδες, λειτουργούν ως συνδετικός κρίκος μεταξύ του αμαξώματος και του άξονα του αυτοκινήτου.
Αυτός ο τύπος χαρακτηρίζεται κυρίως από το γεγονός ότι όλοι οι τροχοί έχουν προσωπική στερέωση και σύστημα απόσβεσης διαφόρων κραδασμών. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχει μετάδοση κίνησης μεταξύ των τεσσάρων τροχών. Στην πραγματικότητα, η ανεξάρτητη ανάρτηση εξαλείφει τον άξονα.
Το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο σχέδιο είναι ο τύπος McPherson. Αυτός ο τύπος μενταγιόν είναι πολύ απλός. Η εργασία βασίζεται στο γεγονός ότι η πλήμνη συνδέεται με το σώμα χρησιμοποιώντας μεντεσέδες χάρη σε μοχλούς. Οι τύποι τέτοιων μοχλών και η θέση μπορεί να διαφέρουν. Υπάρχουν δομές σχήματος Α, ενιαίες, συνδεδεμένες από δύο μέρη, κάτω και πάνω. Η απλούστερη ανάρτηση αυτοκινήτου αποτελείται από 1 κάτω βραχίονα ελέγχου.
Ανάλογα με τον τύπο του σχεδιασμού, διακρίνονται ορισμένοι τύποι βλαβών. Στις εξαρτημένες αναρτήσεις, το αμορτισέρ υποφέρει συχνά λόγω διαρροής λαδιού ή μηχανικής βλάβης. Τα ελαστικά στοιχεία φθείρονται επίσης και καταστρέφονται ελατήρια ή ελατήρια. Με ανεξάρτητη ανάρτηση, οι βλάβες είναι σχεδόν ίδιες. Με την τακτική χρήση οχημάτων με έντονα φορτία, αυξάνεται το ποσοστό αστοχίας του πλαισίου. Επομένως, βρείτε ένα αξιόπιστο πρατήριο εκ των προτέρων.
Ας ασχοληθούμε άμεσα με τα θέματα χωρίς καθυστέρηση . Επιπλέον, τα θέματα είναι αρκετά ενδιαφέροντα, αν και αυτό είναι το δεύτερο στη σειρά για αυτοκίνητα. Φοβάμαι ότι αυτό δεν αρέσει στους γυναικείους αναγνώστες και στους πεζούς, αλλά ας ακούσουμε το θέμα από αυτό :
«Πώς λειτουργούν οι αναρτήσεις αυτοκινήτων; Τύποι μενταγιόν; Τι καθορίζει την τραχύτητα οδήγησης ενός αυτοκινήτου; Τι είναι μια «σκληρή, μαλακή, ελαστική…» ανάρτηση;»
Θα σας πούμε... για μερικές επιλογές (και ω, πόσες από αυτές αποδεικνύονται πραγματικά!)
Η ανάρτηση παρέχει μια ελαστική σύνδεση μεταξύ του αμαξώματος ή του πλαισίου του αυτοκινήτου και των αξόνων ή απευθείας με τους τροχούς, απαλύνοντας τα χτυπήματα και τις κρούσεις που συμβαίνουν όταν οι τροχοί χτυπούν σε ανώμαλους δρόμους. Σε αυτό το άρθρο θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε τους πιο δημοφιλείς τύπους αναρτήσεων αυτοκινήτων.
1. Ανεξάρτητη ανάρτηση σε δύο ψαλίδια.
Δύο βραχίονες πιρουνιού, συνήθως τριγωνικού σχήματος, κατευθύνουν την κύλιση του τροχού. Ο άξονας περιστροφής των μοχλών είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Με την πάροδο του χρόνου, η ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια έχει γίνει βασικός εξοπλισμός στα αυτοκίνητα. Κάποτε, απέδειξε τα ακόλουθα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα:
Χαμηλό μη αναρτημένο βάρος
Χαμηλή απαίτηση χώρου
Δυνατότητα ρύθμισης χειρισμού οχήματος
Διατίθεται με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς
Το κύριο πλεονέκτημα μιας τέτοιας ανάρτησης είναι η δυνατότητα του σχεδιαστή, επιλέγοντας μια συγκεκριμένη γεωμετρία των μοχλών, να ρυθμίζει αυστηρά όλες τις κύριες παραμέτρους ρύθμισης της ανάρτησης - αλλαγή της κλίσης και της τροχιάς κατά τη διάρκεια των διαδρομών συμπίεσης και επαναφοράς, το ύψος του τα διαμήκη και εγκάρσια κέντρα κυλίνδρων, και ούτω καθεξής. Επιπλέον, μια τέτοια ανάρτηση είναι συχνά πλήρως τοποθετημένη σε ένα εγκάρσιο μέλος προσαρτημένο στο σώμα ή στο πλαίσιο, και έτσι αντιπροσωπεύει μια ξεχωριστή μονάδα που μπορεί να αφαιρεθεί εντελώς από το όχημα για επισκευή ή αντικατάσταση.
Από την άποψη της κινηματικής και της δυνατότητας ελέγχου, τα διπλά ψαλίδια θεωρούνται ο βέλτιστος και τέλειος τύπος, γεγονός που καθορίζει την πολύ ευρεία κατανομή μιας τέτοιας ανάρτησης σε σπορ και αγωνιστικά αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα, όλα τα σύγχρονα μονοθέσια της Formula 1 έχουν ακριβώς μια τέτοια ανάρτηση, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα και εκτελεστικά σεντάν αυτές τις μέρες χρησιμοποιούν επίσης αυτόν τον τύπο ανάρτησης και στους δύο άξονες.
Πλεονεκτήματα:ένα από τα πιο βέλτιστα σχέδια αναστολής και αυτό τα λέει όλα.
Ελαττώματα:περιορισμοί διάταξης που σχετίζονται με το μήκος των εγκάρσιων βραχιόνων (η ίδια η ανάρτηση «τρώει» αρκετά μεγάλο χώρο στον κινητήρα ή στους χώρους αποσκευών).
2. Ανεξάρτητη ανάρτηση με λοξά ψαλίδια.
Ο άξονας ταλάντευσης βρίσκεται διαγώνια ως προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου και είναι ελαφρώς κεκλιμένος προς τη μέση του αυτοκινήτου. Αυτός ο τύπος ανάρτησης δεν μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αν και έχει αποδείξει την αποτελεσματικότητά του σε αυτοκίνητα μικρής και μεσαίας κατηγορίας με κίνηση στους πίσω τροχούς.
ΠΡΟΣ ΤΗΝΗ τοποθέτηση τροχών σε συρόμενους ή λοξούς βραχίονες πρακτικά δεν χρησιμοποιείται στα σύγχρονα αυτοκίνητα, αλλά η παρουσία αυτού του τύπου ανάρτησης, για παράδειγμα, στην κλασική Porsche 911, είναι σίγουρα λόγος συζήτησης.
Πλεονεκτήματα:
Ελαττώματα:
3. Ανεξάρτητη ανάρτηση με άξονα περιστροφής.
Η ανεξάρτητη ανάρτηση με ταλαντευόμενο άξονα βασίζεται στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του Rumpler από το 1903, το οποίο χρησιμοποιούσε η Daimler-Benz μέχρι τη δεκαετία του εβδομήντα του 20ού αιώνα. Ο αριστερός σωλήνας του άξονα του άξονα συνδέεται άκαμπτα με το κύριο περίβλημα του γραναζιού και ο δεξιός σωλήνας έχει σύνδεση ελατηρίου.
4. Ανεξάρτητη ανάρτηση με συρόμενους βραχίονες.
Η ανεξάρτητη ανάρτηση με συρόμενους βραχίονες κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από την Porsche. ΠΡΟΣ ΤΗΝΗ τοποθέτηση τροχών σε συρόμενους ή λοξούς βραχίονες πρακτικά δεν χρησιμοποιείται στα σύγχρονα αυτοκίνητα, αλλά η παρουσία αυτού του τύπου ανάρτησης, για παράδειγμα, στην κλασική Porsche 911, είναι σίγουρα λόγος συζήτησης. Σε αντίθεση με άλλες λύσεις, το πλεονέκτημα αυτού του τύπου ανάρτησης ήταν ότι αυτός ο τύπος άξονα συνδεόταν με μια εγκάρσια ελατηριωτή ράβδο στρέψης, η οποία δημιουργούσε περισσότερο χώρο. Το πρόβλημα, ωστόσο, ήταν ότι εμφανίστηκαν αντιδράσεις ισχυρών πλευρικών κραδασμών του αυτοκινήτου, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλεια ελέγχου, κάτι για το οποίο, για παράδειγμα, έγινε διάσημο το μοντέλο Citroen 2 CV.
Αυτός ο τύπος ανεξάρτητης ανάρτησης είναι απλός, αλλά ατελής. Όταν λειτουργεί μια τέτοια ανάρτηση, το μεταξόνιο του αυτοκινήτου αλλάζει μέσα σε αρκετά μεγάλα όρια, αν και το μετατρόχιο παραμένει σταθερό. Κατά το στρίψιμο, οι τροχοί γέρνουν μαζί με το αμάξωμα σημαντικά περισσότερο από ό,τι σε άλλα σχέδια ανάρτησης. Οι λοξοί βραχίονες σάς επιτρέπουν να απαλλαγείτε εν μέρει από τα κύρια μειονεκτήματα της ανάρτησης στους πίσω βραχίονες, αλλά όταν μειώνεται η επίδραση της κύλισης του αμαξώματος στην κλίση των τροχών, εμφανίζεται μια αλλαγή στην τροχιά, η οποία επηρεάζει επίσης το χειρισμό και τη σταθερότητα.
Πλεονεκτήματα:απλότητα, χαμηλό κόστος, σχετική συμπαγή.
Ελαττώματα:ξεπερασμένος σχεδιασμός, πολύ μακριά από το τέλειο.
5. Ανεξάρτητη ανάρτηση με ψαλιδάκι και γόνατο ελατηρίου (McPherson strat).
Η λεγόμενη «αναστολή McPherson» κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1945. Ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη της ανάρτησης τύπου διπλού ψαλιδιού, στην οποία ο άνω βραχίονας ελέγχου αντικαταστάθηκε με έναν κατακόρυφο οδηγό. Τα ελατήρια γονάτου MacPherson είναι σχεδιασμένα για χρήση τόσο με εμπρός όσο και με πίσω άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, η πλήμνη του τροχού συνδέεται με έναν τηλεσκοπικό σωλήνα. Ολόκληρη η σχάρα συνδέεται με τους μπροστινούς (κατευθυνόμενους) τροχούς μέσω μεντεσέδων.
Ο McPherson χρησιμοποίησε για πρώτη φορά το μοντέλο Ford Vedet του 1948, που παρήχθη από το γαλλικό υποκατάστημα της εταιρείας, σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε στα Ford Zephyr και Ford Consul, τα οποία επίσης ισχυρίζονται ότι είναι τα πρώτα αυτοκίνητα μεγάλης κλίμακας με τέτοια ανάρτηση, αφού το εργοστάσιο Vedette στο Poissy αρχικά είχε μεγάλη δυσκολία να κυριαρχήσει στο νέο μοντέλο.
Από πολλές απόψεις, παρόμοιες αναρτήσεις αναπτύχθηκαν νωρίτερα, μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, συγκεκριμένα, ένας πολύ παρόμοιος τύπος αναπτύχθηκε από τον μηχανικό της Fiat Guido Fornaca στα μέσα της δεκαετίας του '20 - πιστεύεται ότι ο McPherson εκμεταλλεύτηκε εν μέρει τις εξελίξεις του.
Ο άμεσος πρόγονος αυτού του τύπου ανάρτησης είναι ένας τύπος μπροστινής ανάρτησης σε δύο άνισου μήκους ψαλίδια, στα οποία το ελατήριο σε μία μονάδα με αμορτισέρ τοποθετήθηκε στο χώρο πάνω από το πάνω μέρος του βραχίονα. Αυτό έκανε την ανάρτηση πιο συμπαγή και κατέστησε δυνατή τη διέλευση ενός άξονα άξονα με μεντεσέ ανάμεσα στους βραχίονες σε ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Αντικαθιστώντας τον άνω βραχίονα με μια σφαιρική άρθρωση και ένα αμορτισέρ και μονάδα ελατηρίου που βρίσκεται πάνω από αυτό με ένα γόνατο αμορτισέρ με μια περιστροφική άρθρωση τοποθετημένη στο λασπωτήρα του πτερυγίου, ο McPherson έλαβε μια συμπαγή, δομικά απλή και φθηνή ανάρτηση που πήρε το όνομά του, η οποία χρησιμοποιήθηκε σύντομα σε πολλά μοντέλα της Ford στην ευρωπαϊκή αγορά.
Στην αρχική έκδοση μιας τέτοιας ανάρτησης, η σφαιρική άρθρωση βρισκόταν στην προέκταση του άξονα του γόνατου αμορτισέρ, επομένως ο άξονας του γόνατου αμορτισέρ ήταν επίσης ο άξονας περιστροφής του τροχού. Αργότερα, για παράδειγμα στα Audi 80 και Volkswagen Passat των πρώτων γενεών, η σφαιρική άρθρωση άρχισε να μετατοπίζεται προς τα έξω προς τον τροχό, γεγονός που επέτρεψε τη λήψη μικρότερων και ακόμη και αρνητικών τιμών του βραχίονα κίνησης.
Αυτή η ανάρτηση έγινε ευρέως διαδεδομένη μόνο τη δεκαετία του εβδομήντα, όταν τελικά επιλύθηκαν τα τεχνολογικά προβλήματα, ιδίως η μαζική παραγωγή γόνατων αμορτισέρ με την απαραίτητη διάρκεια ζωής. Λόγω της κατασκευαστικής του ικανότητας και του χαμηλού κόστους του, αυτός ο τύπος ανάρτησης βρήκε στη συνέχεια πολύ ευρεία εφαρμογή στην αυτοκινητοβιομηχανία, παρά μια σειρά από ελλείψεις.
Στη δεκαετία του ογδόντα, υπήρχε μια τάση προς την ευρεία χρήση της ανάρτησης γόνατου MacPherson, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων και σχετικά ακριβών αυτοκινήτων. Ωστόσο, στη συνέχεια, η ανάγκη για περαιτέρω ανάπτυξη των τεχνικών και καταναλωτικών ιδιοτήτων οδήγησε στην επιστροφή πολλών σχετικά ακριβών αυτοκινήτων στην ανάρτηση διπλού ψαλιδιού, η οποία είναι ακριβότερη στην κατασκευή, αλλά έχει καλύτερες κινηματικές παραμέτρους και αυξάνει την οδηγική άνεση.
Η πίσω ανάρτηση είναι τύπου Chapman - μια παραλλαγή της ανάρτησης γόνατου MacPherson για τον πίσω άξονα.
Ο McPherson δημιούργησε την ανάρτησή του για εγκατάσταση σε όλους τους τροχούς του αυτοκινήτου, τόσο εμπρός όσο και πίσω - συγκεκριμένα, έτσι χρησιμοποιήθηκε στο έργο Chevrolet Cadet. Ωστόσο, στα πρώτα μοντέλα παραγωγής, η ανάρτηση του σχεδιασμού του χρησιμοποιήθηκε μόνο μπροστά και η πίσω, για λόγους απλότητας και μείωσης του κόστους, παρέμεινε παραδοσιακή, εξαρτημένη με άκαμπτο κινητήριο άξονα από διαμήκη ελατήρια.
Μόνο το 1957, ο μηχανικός της Lotus Colin Chapman χρησιμοποίησε μια παρόμοια ανάρτηση για τους πίσω τροχούς του μοντέλου Lotus Elite, γι 'αυτό στις αγγλόφωνες χώρες ονομάζεται συνήθως "Chapman suspension". Αλλά, για παράδειγμα, στη Γερμανία δεν γίνεται μια τέτοια διαφορά και ο συνδυασμός "πίσω ανάρτηση MacPherson" θεωρείται αρκετά αποδεκτός.
Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του συστήματος είναι η συμπαγής του και το χαμηλό βάρος χωρίς αναρτήσεις. Η ανάρτηση MacPherson έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη λόγω του χαμηλού κόστους, της υψηλής έντασης εργασίας κατασκευής, της συμπαγούς κατασκευής και της δυνατότητας περαιτέρω βελτίωσης.
6. Ανεξάρτητη ανάρτηση με δύο εγκάρσια ελατήρια.
Το 1963, η General Motors ανέπτυξε την Corvette με μια εξαιρετική λύση ανάρτησης - μια ανεξάρτητη ανάρτηση με δύο εγκάρσια φύλλα ελατηρίων. Στο παρελθόν, τα σπειροειδή ελατήρια προτιμούνταν από τα φυλλοειδή ελατήρια. Αργότερα, το 1985, οι πρώτες Corvettes παραγωγής εξοπλίστηκαν και πάλι με ανάρτηση με εγκάρσια ελατήρια από πλαστικό. Ωστόσο, σε γενικές γραμμές, αυτά τα σχέδια δεν είχαν επιτυχία.
7. Ανεξάρτητη ανάρτηση μπουζί.
Αυτός ο τύπος ανάρτησης τοποθετήθηκε σε πρώιμα μοντέλα, για παράδειγμα, στη Lancia Lambda (1928). Σε αυτόν τον τύπο ανάρτησης, ο τροχός, μαζί με την άρθρωση του τιμονιού, κινείται κατά μήκος ενός κατακόρυφου οδηγού τοποθετημένου μέσα στο περίβλημα του τροχού. Ένα σπειροειδές ελατήριο είναι εγκατεστημένο μέσα ή έξω από αυτόν τον οδηγό. Αυτός ο σχεδιασμός, ωστόσο, δεν παρέχει την ευθυγράμμιση των τροχών που απαιτείται για τη βέλτιστη οδική επαφή και χειρισμό.
ΜΕΟ πιο συνηθισμένος τύπος ανάρτησης ανεξάρτητου επιβατικού αυτοκινήτου αυτές τις μέρες. Χαρακτηρίζεται από απλότητα, χαμηλό κόστος, συμπαγή και σχετικά καλή κινηματική.
Πρόκειται για ανάρτηση σε στύλο οδηγού και ένα ψαλιδάκι, μερικές φορές με πρόσθετο πίσω βραχίονα. Η κύρια ιδέα κατά το σχεδιασμό αυτού του συστήματος ανάρτησης δεν ήταν η δυνατότητα ελέγχου και η άνεση, αλλά η συμπαγής και απλότητα. Με αρκετά μέτρια απόδοση, πολλαπλασιασμένη με την ανάγκη να ενισχυθεί σοβαρά το μέρος όπου το γόνατο είναι στερεωμένο στο αμάξωμα και το αρκετά σοβαρό πρόβλημα του θορύβου του δρόμου που μεταδίδεται στο αμάξωμα (και ένα σωρό άλλες αδυναμίες), η ανάρτηση αποδείχθηκε ότι είναι τόσο τεχνολογικά προηγμένο και άρεσε τόσο στους συναρμολογητές που εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σχεδόν παντού. Στην πραγματικότητα, μόνο αυτή η ανάρτηση επιτρέπει στους σχεδιαστές να τοποθετούν τη μονάδα ισχύος εγκάρσια. Η ανάρτηση με γόνατο MacPherson μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για εμπρός όσο και για πίσω τροχούς. Ωστόσο, στις αγγλόφωνες χώρες, μια παρόμοια ανάρτηση των πίσω τροχών συνήθως ονομάζεται "ανάρτηση Chapman". Αυτό το μενταγιόν ονομάζεται μερικές φορές και ο όρος "κρεμαστό κερί" ή "αιωρούμενο κερί". Σήμερα, υπάρχει μια τάση να μεταβούμε από το κλασικό γόνατο MacPherson σε ένα σχέδιο με πρόσθετο άνω ψαλιδάκι (το αποτέλεσμα είναι ένα είδος υβριδίου γόνατου MacPherson και ανάρτησης ψαλιδιού), το οποίο επιτρέπει, διατηρώντας τη σχετική συμπαγή, τη σοβαρή βελτίωση των χαρακτηριστικών χειρισμού .
Πλεονεκτήματα: απλότητα, χαμηλό κόστος, μικρές μη αναρτημένες μάζες, καλός σχεδιασμός για διάφορες λύσεις διάταξης σε μικρούς χώρους.
Μειονεκτήματα: θόρυβος, χαμηλή αξιοπιστία, χαμηλή αντιστάθμιση κύλισης («βουτιά» κατά το φρενάρισμα και «σκουάτ» κατά την επιτάχυνση).
8. Εξαρτημένη αναστολή.
Η εξαρτημένη ανάρτηση χρησιμοποιείται κυρίως για τον πίσω άξονα. Χρησιμοποιείται ως μπροστινή ανάρτηση σε τζιπ. Αυτός ο τύπος αναστολής ήταν ο κύριος μέχρι περίπου τη δεκαετία του 30 του 20ού αιώνα. Περιλάμβαναν επίσης ελατήρια με σπειροειδή ελατήρια. Τα προβλήματα που σχετίζονται με αυτόν τον τύπο ανάρτησης σχετίζονται με τη μεγάλη μάζα των μη αναρτημένων εξαρτημάτων, ειδικά για τους άξονες των κινητήριων τροχών, καθώς και την αδυναμία παροχής βέλτιστων γωνιών ευθυγράμμισης τροχών.
ΜΕΟ παλαιότερος τύπος ανάρτησης. Η ιστορία του χρονολογείται από κάρα και κάρα. Η βασική του αρχή είναι ότι οι τροχοί ενός άξονα συνδέονται μεταξύ τους με μια άκαμπτη δοκό, που συνήθως ονομάζεται «γέφυρα».
Στις περισσότερες περιπτώσεις, αν δεν αγγίξετε εξωτικά σχέδια, η γέφυρα μπορεί να τοποθετηθεί είτε σε ελατήρια (αξιόπιστα, αλλά όχι άνετα, μάλλον μέτρια δυνατότητα ελέγχου) είτε σε ελατήρια και βραχίονες οδήγησης (λίγο λιγότερο αξιόπιστα, αλλά η άνεση και η δυνατότητα ελέγχου γίνονται πολύ μεγαλύτερη). Χρησιμοποιείται όπου απαιτείται κάτι πολύ δυνατό. Εξάλλου, δεν έχει εφευρεθεί τίποτα ισχυρότερο από έναν χαλύβδινο σωλήνα, στον οποίο, για παράδειγμα, κρύβονται άξονες μετάδοσης κίνησης. Πρακτικά δεν συμβαίνει ποτέ στα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα, αν και υπάρχουν εξαιρέσεις. Ford Mustang, για παράδειγμα. Χρησιμοποιείται συχνότερα σε SUV και pickup (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, κ.λπ.), αλλά η τάση προς μια γενική μετάβαση σε ανεξάρτητα κυκλώματα είναι ορατή στο γυμνό μάτι - η δυνατότητα ελέγχου και η ταχύτητα είναι πλέον σε μεγαλύτερη ζήτηση από το σχέδιο "armor-piercing".
Πλεονεκτήματα:αξιοπιστία, αξιοπιστία, αξιοπιστία και για άλλη μια φορά αξιοπιστία, απλότητα σχεδιασμού, σταθερή απόσταση από το κομμάτι και το έδαφος (σε εκτός δρόμου αυτό είναι ένα πλεονέκτημα, όχι ένα μείον, όπως για κάποιο λόγο πιστεύουν πολλοί), μακρύ ταξίδι, που σας επιτρέπει να ξεπεράσετε σοβαρά εμπόδια .
Ελαττώματα:Όταν εργάζεστε σε ανώμαλες επιφάνειες και σε στροφές, οι τροχοί κινούνται πάντα μαζί (είναι άκαμπτα συνδεδεμένοι), κάτι που, σε συνδυασμό με υψηλές μάζες χωρίς αναρτήσεις (ο άξονας είναι βαρύς - αυτό είναι αξίωμα), δεν έχει την καλύτερη επίδραση στην ευστάθεια οδήγησης και χαλιναγώγηση.
Σε εγκάρσιο ελατήριο
Αυτός ο πολύ απλός και φθηνός τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε ευρέως τις πρώτες δεκαετίες της ανάπτυξης του αυτοκινήτου, αλλά καθώς αυξάνονταν οι ταχύτητες, έπεσε σχεδόν εντελώς εκτός χρήσης.
Η ανάρτηση αποτελούνταν από μια συνεχή δοκό άξονα (οδηγούμενη ή μη) και ένα ημιελλειπτικό εγκάρσιο ελατήριο που βρισκόταν από πάνω της. Στην ανάρτηση του κινητήριου άξονα υπήρχε ανάγκη να χωρέσει το τεράστιο κιβώτιο ταχυτήτων του, έτσι το εγκάρσιο ελατήριο είχε το σχήμα ενός κεφαλαίου γράμματος "L". Για να μειωθεί η συμμόρφωση του ελατηρίου, χρησιμοποιήθηκαν διαμήκεις ράβδοι αντίδρασης.
Αυτός ο τύπος ανάρτησης είναι περισσότερο γνωστός για τα αυτοκίνητα Ford T και Ford A/GAZ-A. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε σε οχήματα Ford μέχρι και το έτος μοντέλου 1948. Οι μηχανικοί της GAZ το εγκατέλειψαν ήδη στο μοντέλο GAZ-M-1, που δημιουργήθηκε με βάση το Ford B, αλλά το οποίο είχε μια εντελώς επανασχεδιασμένη ανάρτηση στα διαμήκη ελατήρια. Η απόρριψη αυτού του τύπου ανάρτησης σε ένα εγκάρσιο ελατήριο σε αυτή την περίπτωση οφειλόταν στον μεγαλύτερο βαθμό στο γεγονός ότι, σύμφωνα με την εμπειρία λειτουργίας του GAZ-A, είχε ανεπαρκή ικανότητα επιβίωσης σε εσωτερικούς δρόμους.
Αυτή είναι η πιο αρχαία εκδοχή του μενταγιόν. Σε αυτό, η δοκός της γέφυρας αναρτάται σε δύο διαμήκη προσανατολισμένα ελατήρια. Ο άξονας μπορεί να είναι είτε κινούμενος είτε μη, και βρίσκεται τόσο πάνω από το ελατήριο (συνήθως σε αυτοκίνητα) όσο και κάτω από αυτό (φορτηγά, λεωφορεία, SUV). Κατά κανόνα, ο άξονας στερεώνεται στο ελατήριο χρησιμοποιώντας μεταλλικούς σφιγκτήρες περίπου στη μέση του (αλλά συνήθως με μια μικρή μετατόπιση προς τα εμπρός).
Ένα ελατήριο στην κλασική του μορφή είναι ένα πακέτο ελαστικών μεταλλικών φύλλων που συνδέονται με σφιγκτήρες. Το φύλλο στο οποίο βρίσκονται τα αυτιά στερέωσης ελατηρίου ονομάζεται κύριο φύλλο - κατά κανόνα, γίνεται το πιο παχύ.
Τις τελευταίες δεκαετίες, έχει γίνει μια μετάβαση σε μικρά ή και μονόφυλλα ελατήρια, μερικές φορές χρησιμοποιούνται μη μεταλλικά σύνθετα υλικά (πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα κ.λπ.).
Με οδηγούς βραχίονες
Υπάρχει μια ποικιλία σχεδίων για τέτοιες αναρτήσεις με διαφορετικούς αριθμούς και θέσεις μοχλών. Η εξαρτώμενη ανάρτηση πέντε συνδέσμων που φαίνεται στο σχήμα με μια ράβδο Panhard χρησιμοποιείται συχνά. Το πλεονέκτημά του είναι ότι οι μοχλοί ρυθμίζουν άκαμπτα και προβλέψιμα την κίνηση του κινητήριου άξονα προς όλες τις κατευθύνσεις - κάθετη, διαμήκη και πλευρική.
Οι πιο πρωτόγονες επιλογές έχουν λιγότερους μοχλούς. Εάν υπάρχουν μόνο δύο μοχλοί, όταν λειτουργεί η ανάρτηση στραβώνουν, κάτι που απαιτεί είτε τη δική τους συμμόρφωση (για παράδειγμα, σε ορισμένα Fiat των αρχών της δεκαετίας του εξήντα και αγγλικά σπορ αυτοκίνητα, οι μοχλοί στην πίσω ανάρτηση του ελατηρίου έγιναν ελαστικοί, σαν πλάκες , ουσιαστικά παρόμοια με τεταρτοελλειπτικά ελατήρια), είτε μια ειδική αρθρωτή σύνδεση των βραχιόνων με τη δοκό, είτε η ευελιξία της ίδιας της δοκού στη στρέψη (η λεγόμενη ανάρτηση ράβδου στρέψης με συζευγμένους βραχίονες, που εξακολουθεί να είναι διαδεδομένη στην κίνηση στους μπροστινούς τροχούς αυτοκίνητα
Τόσο τα σπειροειδή ελατήρια όσο και, για παράδειγμα, οι κύλινδροι αέρα μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως ελαστικά στοιχεία (ειδικά σε φορτηγά και λεωφορεία, καθώς και σε lowriders). Στην τελευταία περίπτωση, απαιτείται αυστηρή εντολή της κίνησης του πτερυγίου οδηγού ανάρτησης προς όλες τις κατευθύνσεις, καθώς οι πνευματικοί κύλινδροι δεν μπορούν να αντέξουν ακόμη και μικρά εγκάρσια και διαμήκη φορτία.
9. Εξαρτημένος τύπος ανάρτησης "De-Dion".
Η εταιρεία De Dion-Bouton το 1896 ανέπτυξε ένα σχέδιο πίσω άξονα που κατέστησε δυνατό τον διαχωρισμό του διαφορικού περιβλήματος και του άξονα. Στη σχεδίαση της ανάρτησης De Dion-Bouton, η ροπή έγινε αντιληπτή από το κάτω μέρος του αμαξώματος του αυτοκινήτου και οι κινητήριοι τροχοί ήταν τοποθετημένοι σε έναν άκαμπτο άξονα. Με αυτόν τον σχεδιασμό, η μάζα των μη αποσβεστικών εξαρτημάτων μειώθηκε σημαντικά. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε ευρέως από την Alfa Romeo. Είναι αυτονόητο ότι μια τέτοια ανάρτηση μπορεί να λειτουργήσει μόνο στον πίσω κινούμενο άξονα.
Ανάρτηση De Dion σε σχηματική παράσταση: μπλε - ανάρτηση συνεχούς δοκού, κίτρινο - κύριο γρανάζι με διαφορικό, κόκκινο - άξονες άξονα, πράσινο - μεντεσέδες πάνω τους, πορτοκαλί - πλαίσιο ή αμάξωμα.
Η ανάρτηση De Dion μπορεί να περιγραφεί ως ένας ενδιάμεσος τύπος μεταξύ εξαρτημένων και ανεξάρτητων αναρτήσεων. Αυτός ο τύπος ανάρτησης μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε κινητήριους άξονες, πιο συγκεκριμένα, μόνο ο κινητήριος άξονας μπορεί να έχει ανάρτηση τύπου De Dion, καθώς αναπτύχθηκε ως εναλλακτική λύση σε έναν συνεχή κινητήριο άξονα και συνεπάγεται την παρουσία κινητήριων τροχών στον άξονα .
Στην ανάρτηση De Dion, οι τροχοί συνδέονται με μια σχετικά ελαφριά, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ελατηριωτή συνεχή δέσμη και ο κύριος μειωτήρας γραναζιών είναι σταθερά στερεωμένος στο πλαίσιο ή στο σώμα και μεταδίδει την περιστροφή στους τροχούς μέσω αξόνων αξόνων με δύο μεντεσέδες στο καθένα .
Αυτό διατηρεί τη μη αναρτημένη μάζα στο ελάχιστο (ακόμη και σε σύγκριση με πολλούς τύπους ανεξάρτητων αναρτήσεων). Μερικές φορές, για να βελτιωθεί αυτό το αποτέλεσμα, ακόμη και οι μηχανισμοί πέδησης μεταφέρονται στο διαφορικό, αφήνοντας μόνο τις πλήμνες των τροχών και τους ίδιους τους τροχούς χωρίς ανάρτηση.
Κατά τη λειτουργία μιας τέτοιας ανάρτησης, το μήκος των αξόνων του άξονα αλλάζει, γεγονός που τους αναγκάζει να εκτελούνται με συνδέσμους ίσων γωνιακών ταχυτήτων που κινούνται κατά τη διαμήκη κατεύθυνση (όπως στα αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς). Το αγγλικό Rover 3500 χρησιμοποιούσε συμβατικούς γενικούς συνδέσμους και για να αντισταθμιστεί, η δοκός ανάρτησης έπρεπε να κατασκευαστεί με μοναδικό σχεδιασμό συρόμενης άρθρωσης, που του επέτρεπε να αυξάνει ή να μειώνει το πλάτος του κατά αρκετά εκατοστά όταν η ανάρτηση συμπιέζεται και απελευθερώνεται.
Το "De Dion" είναι ένας τεχνικά πολύ προηγμένος τύπος ανάρτησης και όσον αφορά τις κινηματικές παραμέτρους ξεπερνά ακόμη και πολλούς τύπους ανεξάρτητων, όντας κατώτερος από τους καλύτερους μόνο σε ανώμαλους δρόμους και στη συνέχεια μόνο σε ορισμένους δείκτες. Ταυτόχρονα, το κόστος του είναι αρκετά υψηλό (υψηλότερο από πολλούς τύπους ανεξάρτητων αναρτήσεων), επομένως χρησιμοποιείται σχετικά σπάνια, συνήθως σε σπορ αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, πολλά μοντέλα Alfa Romeo είχαν τέτοια ανάρτηση. Τα πρόσφατα αυτοκίνητα με τέτοια ανάρτηση μπορούν να ονομαστούν Smart.
10. Εξαρτημένη ανάρτηση με ράβδο έλξης.
Αυτή η ανάρτηση μπορεί να θεωρηθεί ως ημι-ανεξάρτητη. Στη σημερινή του μορφή, αναπτύχθηκε τη δεκαετία του εβδομήντα για συμπαγή αυτοκίνητα. Αυτός ο τύπος άξονα εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά σειριακά στο Audi 50. Σήμερα, ένα παράδειγμα τέτοιου αυτοκινήτου είναι η Lancia Y10. Η ανάρτηση είναι συναρμολογημένη σε έναν κυρτό σωλήνα μπροστά, στα δύο άκρα του οποίου είναι τοποθετημένοι τροχοί με ρουλεμάν. Η κάμψη που προεξέχει προς τα εμπρός σχηματίζει την ίδια τη ράβδο έλξης, στερεωμένη στο σώμα με ένα ρουλεμάν από καουτσούκ από μέταλλο. Οι πλευρικές δυνάμεις μεταδίδονται με δύο συμμετρικές λοξές ράβδους αντίδρασης.
11. Εξαρτημένη ανάρτηση με συνδεδεμένους βραχίονες.
Η ανάρτηση με συνδεόμενο βραχίονα είναι ένας άξονας που είναι ημι-ανεξάρτητος. Η ανάρτηση έχει άκαμπτους συρόμενους βραχίονες που συνδέονται μεταξύ τους με μια άκαμπτη ελαστική ράβδο στρέψης. Αυτός ο σχεδιασμός, καταρχήν, προκαλεί στους μοχλούς να ταλαντώνονται συγχρονισμένα μεταξύ τους, αλλά λόγω της συστροφής της ράβδου στρέψης, τους δίνει έναν ορισμένο βαθμό ανεξαρτησίας. Αυτός ο τύπος μπορεί υπό όρους να θεωρηθεί ημιεξαρτώμενος. Αυτός ο τύπος ανάρτησης χρησιμοποιείται στο μοντέλο Volkswagen Golf. Γενικά, έχει πολλές σχεδιαστικές παραλλαγές και χρησιμοποιείται πολύ ευρέως για τον πίσω άξονα των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων.
12. Ανάρτηση ράβδου στρέψης
Ανάρτηση ράβδου στρέψης- πρόκειται για μεταλλικούς άξονες στρέψης που λειτουργούν σε στρέψη, το ένα άκρο των οποίων είναι στερεωμένο στο πλαίσιο και το άλλο είναι προσαρτημένο σε έναν ειδικό κάθετο μοχλό που συνδέεται με τον άξονα. Η ανάρτηση ράβδου στρέψης είναι κατασκευασμένη από θερμικά επεξεργασμένο χάλυβα, που της επιτρέπει να αντέχει σημαντικά στρεπτικά φορτία. Η βασική αρχή λειτουργίας μιας ανάρτησης ράβδου στρέψης είναι η κάμψη.
Η δοκός στρέψης μπορεί να τοποθετηθεί κατά μήκος και εγκάρσια. Η ανάρτηση διαμήκους ράβδου στρέψης χρησιμοποιείται κυρίως σε μεγάλα και βαρέα φορτηγά. Τα επιβατικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν συνήθως αναρτήσεις εγκάρσιας ράβδου στρέψης, συνήθως με κίνηση στους πίσω τροχούς. Και στις δύο περιπτώσεις, η ανάρτηση της ράβδου στρέψης εξασφαλίζει ομαλή οδήγηση, ρυθμίζει την κύλιση κατά τη στροφή, παρέχει βέλτιστη απόσβεση των κραδασμών του τροχού και του αμαξώματος και μειώνει τους κραδασμούς των κατευθυνόμενων τροχών.
Μερικά οχήματα χρησιμοποιούν ανάρτηση ράβδου στρέψης για να οριζοντιωθεί αυτόματα χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα που σφίγγει τις δοκούς για να παρέχει πρόσθετη ακαμψία, ανάλογα με την ταχύτητα και τις συνθήκες του οδοστρώματος. Η ανάρτηση ρυθμιζόμενη σε ύψος μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά την αλλαγή τροχών, όταν το όχημα ανυψώνεται χρησιμοποιώντας τρεις τροχούς και η τέταρτη ανύψωση χωρίς τη βοήθεια γρύλου.
Το κύριο πλεονέκτημα των αναρτήσεων ράβδου στρέψης είναι η ανθεκτικότητα, η ευκολία προσαρμογής του ύψους και η συμπαγή σε όλο το πλάτος του οχήματος. Καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο από τις αναρτήσεις ελατηρίου. Η ανάρτηση της ράβδου στρέψης είναι πολύ εύκολη στη λειτουργία και τη συντήρηση. Εάν η ανάρτηση της ράβδου στρέψης είναι χαλαρή, μπορείτε να ρυθμίσετε τη θέση χρησιμοποιώντας ένα κανονικό κλειδί. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να συρθείτε κάτω από το αυτοκίνητο και να σφίξετε τα απαραίτητα μπουλόνια. Ωστόσο, το κύριο πράγμα είναι να μην το παρακάνετε για να αποφύγετε την υπερβολική σκληρότητα κατά τη μετακίνηση. Η ρύθμιση των αναρτήσεων της ράβδου στρέψης είναι πολύ πιο εύκολη από τη ρύθμιση των αναρτήσεων ελατηρίου. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων διαφοροποιούν τη δοκό στρέψης για να προσαρμόσουν τη θέση οδήγησης ανάλογα με το βάρος του κινητήρα.
Το πρωτότυπο μιας σύγχρονης ανάρτησης ράβδου στρέψης μπορεί να ονομαστεί μια συσκευή που χρησιμοποιήθηκε στο Volkswagen "Beatle" στη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα. Αυτή η συσκευή εκσυγχρονίστηκε από τον Τσεχοσλοβάκο καθηγητή Ledvinka με το σχέδιο που γνωρίζουμε σήμερα και εγκαταστάθηκε στο Tatra στα μέσα της δεκαετίας του '30. Και το 1938, ο Ferdinand Porsche αντέγραψε το σχέδιο της ανάρτησης της ράβδου στρέψης Ledvinka και το εισήγαγε στη μαζική παραγωγή του KDF-Wagen.
Η ανάρτηση ράβδου στρέψης χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε στρατιωτικά οχήματα κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τον πόλεμο, η ανάρτηση ράβδου στρέψης χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινήτων) όπως η Citroen, η Renault και η Volkswagen. Με την πάροδο του χρόνου, οι κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων εγκατέλειψαν τη χρήση αναρτήσεων ράβδου στρέψης σε επιβατικά αυτοκίνητα λόγω της δυσκολίας κατασκευής ράβδων στρέψης. Αυτές τις μέρες, οι αναρτήσεις ράβδου στρέψης χρησιμοποιούνται κυρίως σε φορτηγά και SUV από κατασκευαστές όπως η Ford, η Dodge, η General Motors και η Mitsubishi Pajero.
«Το ελατήριο βυθίστηκε και έγινε πιο μαλακό»:
Το «σασί» αποτελείται από ένα σύνολο εξαρτημάτων που έχουν σχεδιαστεί για να κινούν ένα όχημα κατά μήκος του δρόμου. Οι μηχανισμοί του επιτρέπουν στους οδηγούς να κινούνται με κάποια άνεση, αφού είναι ο κύριος παράγοντας που επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια. Μπορείτε να οδηγήσετε ένα αυτοκίνητο με σπασμένο κάθισμα ή βαθουλωμένο φτερό, αλλά είναι μια δυσλειτουργία του πλαισίου που μπορεί να προκαλέσει ατυχήματα στο δρόμο.
Το πλαίσιο ενός οχήματος περιλαμβάνει στοιχεία όπως το πλαίσιο ή το αμάξωμα, αναρτήσεις τροχών, δοκούς αξόνων, ελαστικά και τροχούς. Κάθε στοιχείο εκτελεί τις δικές του λειτουργίες, επιτρέποντας στους οδηγούς και τους επιβάτες να κινούνται σε άνετες συνθήκες, χωρίς να αντιμετωπίζουν διάφορους μηχανικούς κραδασμούς και διασφαλίζοντας την ασφάλεια σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Οι μηχανισμοί πλαισίου συνδέουν το αμάξωμα του αυτοκινήτου με τους τροχούς και επίσης ρυθμίζουν τις δυνάμεις που ασκούνται στο αυτοκίνητο, τους κραδασμούς και το κούνημα. Όταν ένα αυτοκίνητο κινείται πάνω στο σασί με υψηλή ταχύτητα, το πλαίσιο το προστατεύει από αργούς κραδασμούς.
Σώμα
Για πολλά επιβατικά αυτοκίνητα, η λειτουργία του πλαισίου εκτελείται από το αμάξωμα και όχι από το πλαίσιο, σε αντίθεση με τα φορτηγά, τα λεωφορεία ή τις μοτοσυκλέτες. Το σώμα περιλαμβάνει εξαρτήματα και πλαίσιο. Το σασί του αυτοκινήτου συνήθως τοποθετείται σε πλαίσιο.
Εναιώρημα
Οι αναρτήσεις είναι ένας αριθμός συσκευών των οποίων το κύριο καθήκον είναι η σύνδεση των τροχών ενός οχήματος και του αμαξώματος του. Μεταμορφώνει, απορροφά και απαλύνει τις κρούσεις που μπορούν να μεταδοθούν από την επιφάνεια του δρόμου στο σώμα. Υπάρχουν δύο είδη μενταγιόν. Διακρίνονται σε ανεξάρτητα και εξαρτημένα. Σε αντίθεση με την εξαρτημένη ανάρτηση, η οποία θεωρείται κάπως ξεπερασμένη, η ανεξάρτητη ανάρτηση επιτρέπει στους τροχούς που βρίσκονται σε έναν κοινό άξονα να κινούνται σε κατακόρυφο επίπεδο, ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο. Αυτός είναι ο τύπος ανάρτησης που χρησιμοποιείται συχνότερα στα σύγχρονα οχήματα.
Οι κύριες απαιτήσεις για τις αναρτήσεις είναι: ομαλότητα. πλήρης συμμόρφωση του συστήματος διεύθυνσης και των τροχών. ισχυρή σύνδεση μεταξύ τροχών και αμαξώματος. αντοχή και μεγάλη διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων.
Η μπροστινή ανάρτηση αποτελείται από: ελατήριο, δίσκο φρένου, άρθρωση τιμονιού, ρυθμιστή συμπίεσης, ράβδο σταθεροποίησης, πλήμνη τροχού, αμορτισέρ, επάνω και κάτω βραχίονα ελέγχου και πάνω και κάτω σφαιρική άρθρωση.
Το πλαίσιο ενός οχήματος συνδέεται με το σώμα του χρησιμοποιώντας στοιχεία όπως αμορτισέρ και ελατήρια. Η κύρια λειτουργία των ελατηρίων είναι να αμβλύνουν τους κραδασμούς που δέχονται από το δρόμο. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή το αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να ταλαντεύεται και στη συνέχεια αμορτισέρ έρχονται στη διάσωση, μειώνοντας τους κραδασμούς της ανάρτησης.
Ένα εξίσου σημαντικό κομμάτι είναι η αντιστρεπτική μπάρα. Αν το αυτοκίνητο κυλήσει στο πλάι όταν στρίβει, αρχίζει να στρίβει και να διορθώνει τη θέση του αμαξώματος.
Η πίσω ανάρτηση χωρίζεται επίσης σε ανεξάρτητη και εξαρτημένη. Αποτελείται από ένα ελατήριο, αμορτισέρ, ένα buffer διαδρομής συμπίεσης, ένα πρόσθετο buffer συμπίεσης και ένα μοχλό κίνησης ρυθμιστή πίεσης.
Ελαστικά και τροχοί
Τα επόμενα στοιχεία του πλαισίου είναι τα ελαστικά και οι τροχοί. Οι τροχοί αποτελούνται από ένα δίσκο και ένα ελαστικό. Τα ελαστικά έχουν σχεδιαστεί για να απαλύνουν τις κρούσεις από χτυπήματα λόγω της ελαστικότητάς τους και του πεπιεσμένου αέρα που περιέχουν. Μπορούν να είναι καλοκαιρινά, χειμερινά ή για όλες τις εποχές. Διακρίνονται επίσης σε διαγώνιες και ακτινικές. Τα διαγώνια ελαστικά έχουν μεγαλύτερη αντοχή, ενώ τα ελαστικά radial έχουν μεγαλύτερη ελαστικότητα.
Αιτίες βλαβών σασί αυτοκινήτου
Τακτικά φορτία σε διάφορα στοιχεία του πλαισίου, τα οποία δεν σταματούν ακόμη και μετά τη διακοπή της κίνησης, μπορεί να οδηγήσουν σε διάφορες βλάβες.
Διαγνωστικά σασί οχήματος και επισκευή του
Μόλις προκύψει η παραμικρή υποψία ότι το πλαίσιο δεν λειτουργεί σωστά, είναι απαραίτητο να παραδοθεί το όχημα σε κέντρο σέρβις, όπου οι ειδικοί θα το διαγνώσουν χρησιμοποιώντας ειδικά σχεδιασμένο εξοπλισμό. Όσο πιο συχνά χρησιμοποιείται ένα όχημα, τόσο πιο προσεκτικά είναι απαραίτητο να παρακολουθείται το σασί του, η διάγνωση του οποίου θα πρέπει κατά προτίμηση να γίνεται κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η επισκευή του πλαισίου πρέπει να προσεγγιστεί υπεύθυνα. Φυσικά, μπορείτε απλά να αντικαταστήσετε όλα τα εξαρτήματα, αλλά σε αυτή την περίπτωση, το κόστος των επισκευών θα είναι αρκετά υψηλό. Η καλύτερη επιλογή θα ήταν να πραγματοποιήσετε διαγνωστικά και να εντοπίσετε μια λίστα ακατάλληλων στοιχείων.
Τα διαγνωστικά του πλαισίου οχήματος περιλαμβάνουν:
Ο τακτικός διαγνωστικός έλεγχος σάς επιτρέπει να εντοπίζετε προβλήματα με το πλαίσιο του οχήματος σε πρώιμο στάδιο, όταν δεν υπάρχουν σαφώς καθορισμένα σημάδια δυσλειτουργίας οποιωνδήποτε στοιχείων. Αφού ελέγξουν όλες τις βλάβες, οι τεχνικοί θα βοηθήσουν στον εντοπισμό προβλημάτων που μπορεί να έχει το αυτοκίνητο στο μέλλον και θα αποτρέψουν την εμφάνισή τους. Με βάση τα διαγνωστικά, οι ειδικοί καταρτίζουν μια λίστα με τις απαραίτητες επισκευές και αρχίζουν να τις πραγματοποιούν.