Mille poolest erinevad esitulede ksenoonpirnid halogeenlampidest? Kes kasutas esimest korda autos hõõglampe? Mis on "kohanduvad" esituled? Otsustasime jälgida kogu autode valgustussüsteemide arengut – alates atsetüleenpõletitest kuni uusimate “nutikate” peasüsteemideni, milles LED-tuled valgustavad teed vastavalt navigatsioonisüsteemi käskudele.
Kuni lambipirnini
Enne lambipirni olid küünlad. Või õlipõletid. Kuid need särasid nii nõrgalt, et öösel oli lihtsam auto koju jätta kui "puudutusega" reisida.
Esimene autovalguse allikas oli atsetüleengaas – seda tegi 1896. aastal piloot ja lennukikonstruktor Louis Bleriot ettepaneku kasutada maantee valgustamiseks. Atsetüleenist esitulede käivitamine on rituaal. Kõigepealt peate avama atsetüleeni generaatori kraani, nii et vesi tilguks kaltsiumkarbiidile, mis asub tünni põhjas. Karbiidi kokkupuutel veega moodustub atsetüleen, mis voolab läbi kummitorude keraamilisse põletisse, mis asub reflektori fookuses. Nüüd peab juht avama esitulede klaasi, lööma tiku – ja lähed minema. Kuid maksimaalselt nelja tunni pärast peate peatuma, et esituled uuesti avada, puhastada tahmast ja täita generaator uue karbiidi ja veega.
Karbiidist esituled särasid aga hiilgavalt. Näiteks 1908. aastal Vestfaali metallitööstuse ettevõtte (nii Hellat tollal kutsuti) loodud atsetüleentuled valgustasid kuni 300 meetrit rada! Nii kõrge tulemus saavutati läätsede ja paraboolhelkurite kasutamisega. Muide, paraboolse helkuri enda leiutas juba 1779. aastal Ivan Petrovitš Kulibin - sama Kulibin, kes lõi kolmerattalise hooratta ja käigukasti prototüübiga "tõukeratta".
Esimese auto hõõglambi patenteeris 1899. aastal Prantsuse firma Bassee & Michel. Kuid kuni 1910. aastani olid süsinikhõõglambid ebausaldusväärsed, väga ebaökonoomsed ja nõudsid raskeid, liiga suuri akusid, mis sõltusid ka laadimisjaamadest: sobiva võimsusega autogeneraatoreid veel ei eksisteerinud. Ja siis toimus "valgustustehnoloogiates" revolutsioon - tulekindlast volframist (sulamistemperatuur 3410 ° C) hakati valmistama hõõgniite, mis ei "põlenud läbi". Esimene elektrituledega (ja ka elektristarteri ja -süütega) seeriaauto oli 1912. aasta Cadillac Model 30 Self Starter. Juba ühe aasta pärast oli 37% Ameerika autodest elektrivalgustus ja nelja pärast oli 99%! Sobiva dünamo väljatöötamisega kadus ka sõltuvus laadimisjaamadest.
Muide, kui arvate, et Thomas Alva Edison leiutas hõõglambi, siis pole see täiesti tõsi. Jah, just Edison hakkas pirnidega tõsiselt tegelema, kui tema töökojas gaas maksmata jätmise tõttu kinni keerati. Ja just Edison esitas 1880. aastal põhjaliku põhjenduse klaaskuuli õhuvabasse ruumi paigutatud süsinikhõõgniidiga lampide kasutamiseks. Edison mõtles välja ka baasi. Kuid hõõglambi põhikonstruktsioon kuulub Tambovi provintsist pärit vene elektriinsenerile Aleksandr Nikolajevitš Lodyginile. Oma arengut tutvustas ta kuus aastat varem. Veelgi enam, ajaloolistes dokumentides mainitakse teatud Saksa kellasseppa Heinrich Goebelit, kes suutis 150 aastat tagasi, 1854. aastal, soojendada elektriga klaaskolbi sisestatud söestunud bambuskiudu. Kuid Gebelil lihtsalt ei jätkunud patendi jaoks raha ...
Pimestavad ideed
Vastutulevate juhtide pimestamise probleem tekkis kõigepealt karbiidtulede tulekuga. Sellega võideldi erineval viisil: liigutati helkurit, viies valgusallika fookusest välja, liigutati samal eesmärgil põletit ennast, lisaks asetati valguse teele erinevaid kardinaid, siibrid ja rulood. Ja kui esituledes süttis hõõglamp, lisati vastutuleva liikluse ajal elektriahelasse isegi lisatakistusi, mis vähendasid hõõgniidi intensiivsust. Kuid parima lahenduse pakkus välja Bosch, kes lõi 1919. aastal kahe hõõgniidiga lambi – kaug- ja lähitulede jaoks. Selleks ajaks oli juba leiutatud hajuti - prismaklaasidega kaetud esituleklaas, mis suunab lambi valguse alla ja külgedele. Sellest ajast peale on disainerid seisnud silmitsi kahe vastandliku ülesandega: valgustada teed nii palju kui võimalik ja vältida vastutulevate juhtide pimestamist.
Hõõglampide heledust saate suurendada, tõstes hõõgniidi temperatuuri. Kuid samal ajal hakkab volfram intensiivselt aurustuma. Kui lambi sees on vaakum, settivad pirnile järk-järgult volframiaatomid, kattes selle seestpoolt tumeda kattega. Probleemile leiti lahendus Esimese maailmasõja ajal: alates 1915. aastast hakati lampe täitma argooni ja lämmastiku seguga. Gaasi molekulid moodustavad omamoodi "tõkke", mis takistab volframi aurustumist. Ja järgmine samm astuti juba 50ndate lõpus: kolbi hakati täitma halogeniidide, joodi või broomi gaasiliste ühenditega. Nad "seovad" aurustuva volframi ja suunavad selle tagasi spiraali. Esimese auto halogeenlambi tutvustas 1962. aastal Hella - hõõgniidi "regenereerimine" võimaldas tõsta töötemperatuuri 2500 K-lt 3200 K-ni, mis suurendas valgusvõimsust poolteist korda, 15 lm-lt. /W kuni 25 lm/W. Samal ajal on lambi eluiga kahekordistunud, soojusülekanne vähenenud 90% -lt 40% -ni ja mõõtmed on muutunud väiksemaks (halogeentsükkel eeldab hõõgniidi ja klaasist "kesta" lähedust).
Ja peamine samm pimestamise probleemi lahendamisel tehti 50ndate keskel - Prantsuse ettevõte Cibie pakkus 1955. aastal välja idee lähitulede asümmeetrilisest jaotusest nii, et tee "reisija" pool oleks valgustatud kaugemale kui "juhi" pool. Ja kaks aastat hiljem legaliseeriti "asümmeetriline" valgus Euroopas.
Deformatsioon
Esituled püsisid aastaid ümmargused, kõige lihtsam ja odavam paraboolhelkuri vorm. Kuid "aerodünaamiline" tuulehoog "puhutas" esituled esmalt auto tiibadesse (esimesed integreeritud esituled ilmusid Pierce-Arrow'l 1913. aastal) ja muutis seejärel ringi ristkülikuks (1961. aasta Citroen AMI 6 oli juba varustatud ristkülikukujulised esituled). Selliseid esitulesid oli keerulisem toota ja need nõudsid rohkem ruumi mootoriruumis, kuid koos väiksemate vertikaalmõõtmetega oli neil suurem reflektorpind ja suurem valgusvõimsus.
Et selline esituli väiksemate mõõtmetega eredalt särama panna, oli vaja anda paraboolreflektorile (ristkülikukujulistel esituledel kärbitud paraboloid) veelgi suurem sügavus. Ja see oli liiga töömahukas. Üldiselt tavapärased optilised skeemid edasiseks arendamiseks ei sobinud. Seejärel tegi Inglise ettevõte Lucas ettepaneku kasutada "homofokaalset" reflektorit - kahe erineva fookuskaugusega, kuid ühise fookusega kärbitud paraboloidi kombinatsiooni. Austin-Rover Maestro oli üks esimesi, kes proovis uut toodet 1983. aastal. Samal aastal esitles Hella kontseptuaalset arendust - "kolmeteljelised" esituled ellipsoidse reflektoriga (DE, DreiachsEllipsoid). Fakt on see, et ellipsoidsel reflektoril on korraga kaks fookust. Halogeenlambi esimesest fookusest kiirgavad kiired kogutakse kokku teises, kust need suunatakse kogumisläätsesse. Seda tüüpi esitulesid nimetatakse prožektoriks. "Ellipsoidse" esitule efektiivsus lähitulede režiimis oli 9% kõrgem kui "paraboolsel" (tavalised esituled saatsid sihtkohta vaid 27% valgusest), mille läbimõõt oli vaid 60 millimeetrit. Need esituled olid mõeldud udu- ja lähitulede jaoks (teise fookuse sisse asetati ekraan, mis tekitas asümmeetrilise lõikejoone). Ja esimene "kolmeteljeliste" esituledega seeriaauto oli BMW "Seitse" 1986. aasta lõpus. Veel kahe aasta pärast muutusid ellipsoidsed esituled lihtsalt super! Täpsemalt – Super DE, nagu Hella neid nimetas. Seekord erines helkuri profiil puhtalt ellipsoidsest kujust - see oli "vaba" (Free Form), mis oli kujundatud nii, et põhiosa valgusest läks üle lähitulede eest vastutava ekraani. Esitulede efektiivsus tõusis 52%-ni.
Helkurite edasiarendus oleks ilma matemaatilise modelleerimiseta võimatu – arvutid võimaldavad luua kõige keerukamaid kombineeritud helkureid. Vaadake näiteks "silmadesse" selliseid autosid nagu Daewoo Matiz, Hyundai Getz või "noor" Gazelle. Nende helkurid on jagatud segmentideks, millest igaühel on oma fookus ja fookuskaugus. Iga multifokaalse reflektori "lõik" vastutab "oma" teelõigu valgustamise eest. Lambi valgust kasutatakse peaaegu täielikult - välja arvatud lambi ots, kaetud korgiga. Ja hajuti, see tähendab paljude "sisseehitatud" läätsedega klaasi, pole enam vaja - reflektor ise teeb suurepärast tööd valguse jaotamisel ja piirjoone loomisel. Selliste esitulede, mida nimetatakse peegeldavaks, efektiivsus on lähedane prožektorite omale.
Kaasaegsed helkurid on “vormitud” termoplastist, alumiiniumist, magneesiumist ja termoreaktiivsest (metallplastist) ning esituled on kaetud mitte klaasi, vaid polükarbonaadiga. Esimene plastlääts ilmus 1993. aastal Opel Omega sedaanile – see võimaldas esitule kaalu vähendada peaaegu kilogrammi võrra! Kuid polükarbonaatklaas talub hõõrdumist palju halvemini kui tõeline klaas. Seetõttu ei valmistata enam harjastulede puhastusvahendeid, mille Saab tutvustas juba 1971. aastal...
Sajandipikkune hõõglambi valitsemisaeg on lõppemas. Väärisgaasid krüptoon ja ksenoon aitavad tal väärikalt "karjääri lõpetada". Viimast peetakse üheks parimaks hõõglampide täiteaineks - ksenooniga saate tõsta hõõgniidi temperatuuri volframi sulamistemperatuuri lähedale ja tuua valgusspektri päikese omale lähemale.
Kuid tavalised ksenooniga täidetud hõõglambid on üks asi. Kuid kallitel autodel kasutatav helesinise helgiga “ksenoon” on põhimõtteliselt erinev. Ksenoongaaslahenduslampides ei hõõgu mitte kuum hõõgniit, vaid gaas ise – õigemini elektrikaar, mis tekib elektroodide vahel gaaslahenduse ajal, kui rakendatakse kõrgepingepinget. Esimest korda paigaldati sellised lambid (Bosch Litronic) toodetud BMW 750iL-le 1991. aastal. Gaaslahendus "ksenoon" on pea ja õlad tõhusam kui kõige arenenumad hõõglambid - mitte 40% elektrist ei kuluta asjatule kütmisele, vaid ainult 7-8%. Vastavalt sellele tarbivad gaaslahenduslambid vähem energiat (35 W versus 55 W halogeenlampide puhul) ja säravad kaks korda eredamalt (3200 lm versus 1500 lm). Ja kuna hõõgniiti pole, pole ka midagi läbi põleda - ksenoon-gaaslahenduslambid peavad palju kauem vastu kui tavalised. 
Kuid gaaslahenduslambid on keerulisemad. Peamine ülesanne on gaasilahendus süüdata. Selleks peate rongisisese võrgu 12 "konstantsest" voltist saama lühikese impulsi 25 kilovolti - ja vahelduvvoolu sagedusega kuni 400 Hz! Selleks kasutatakse spetsiaalset süütemoodulit. Kui lamp põleb (soojenemiseks kulub veidi aega), vähendab elektroonika pinget 85 voldini, millest piisab tühjenemise säilitamiseks. 
Konstruktsiooni keerukus ja inerts süütamise ajal piirasid gaaslahenduslampide esialgset kasutamist lähitulede režiimis. Kaugvalgus on vanamoodne – “halogeen”. Disainerid suutsid kuus aastat hiljem kombineerida lähi- ja kaugtuled ühes esitules ning biksenooni saamiseks on kaks võimalust. Kui kasutada prožektorit (nagu Hella leiutatud), siis valgusrežiimide vahetamist teostab ellipsoidse reflektori teises fookuses asuv ekraan: lähitulede režiimis lõikab see osa kiirtest ära. Eemalt ekraan peidab ja ei sega valgusvoogu. Ja peegeldavat tüüpi esituledes tagab gaaslahenduslambi "topelttoime" reflektori ja valgusallika vastastikune liikumine. Selle tulemusena muutub valguse jaotus koos fookuskaugusega.
Kuid Prantsuse ettevõtte Valeo sõnul saate lähi- ja kaugtulede jaoks eraldi gaaslahenduslampe kasutades saavutada 40% parema valgustuse kui biksenoon. Tõsi, vaja pole mitte kahte, vaid nelja süütemoodulit - kallil Volkswagen Phaeton W12-l on sellised esituled. 
HID-lampide tulevik pole aga kaugeltki nii hele kui valgus, mida need kiirgavad. Eksperdid ennustavad LED-idele suurimat edu.
LED on pooljuhtseade, mis kiirgab valgust, kui vool läbib. Kuni 90ndate alguseni piirdus nende kasutamine autotööstuses ainult kuvariga – valgusvõimsus oli liiga madal. Ent juba 1992. aastal varustas Hella kolmerublase BMW Cabrio LED-idel põhineva keskpiduritulega ning tänapäeval kasutatakse neid üha enam ka tagatuledes “mõõtmetena” ja pidurituledena. LEDid töötavad 0,2 sekundit kiiremini kui traditsioonilised pirnid, tarbivad vähem energiat (piduritulede puhul - 10 W versus 21 W) ja neil on peaaegu piiramatu kasutusiga 
Kuid selleks, et lambid esituledes LED-idega asendada, tuleb ületada mitmeid takistusi. Esiteks on isegi parimad LED-id endiselt oma efektiivsuselt võrreldavad ainult halogeenlampidega (valgusvõimsus on umbes 25 luumenit vati kohta). Samas on need kallimad ja nõuavad spetsiaalset jahutussüsteemi – need on ju samad pooljuhtseadmed nagu arvutiprotsessorid. Kuid arendajad kinnitavad, et 2008. aastaks jõuab dioodide valgusvõimsus 70 lm/W (praegusel ksenoonil on 90 lm/W). Nii et esimesed seeria LED-esituled võivad ilmuda 2010. aastal. Vahepeal on pooljuhtidele usaldatud sekundaarsed funktsioonid - näiteks pidev "päevavalgus", nagu tegi Hella, asetades Audi A8 W12 igasse esitulesse viis LED-i.
Kohanemisperiood
Inimesed hakkasid kohe pärast esitulede endi ilmumist üritama auto esitulesid rooli järgi keerata. Mugav on ju valgustada seda teeosa, kuhu lähed. Esitulede ja rooli mehaaniline ühendus ei võimaldanud aga talade pöördenurka liikumiskiirusega korreleerida ning sajandialguse reeglid keelasid lihtsalt “adaptiivse” valguse. Katse algset ideed taaselustada viis läbi Cibie. 1967. aastal võtsid prantslased kasutusele esimese mehhanismi esitulede kaldenurga dünaamiliseks reguleerimiseks ja aasta hiljem hakkasid nad Citroen DS-ile paigaldama pööravaid kaugtulesid.
Nüüd on valgustuse pööramise idee taaselustatud - uuel, "elektroonilisel" tasemel. Lihtsaim lahendus on lisa “külje” tuli, mis süttib rooli keeramisel või suunatule sisselülitamisel kiirusel kuni 70 km/h. Näiteks Audi A8 (esmakasutus) ja Porsche Cayenne on sarnased esituled. Järgmine samm on tõeliselt kurvides esituled. Nendes pöörleb biksenoonprožektor, võttes arvesse liikumiskiirust, rooli pöördenurka ja auto nurkkiirust ümber vertikaaltelje ("pöördeandur"), pärast rooli 22 raadiuses. ° -15° väljapoole ja 7° sissepoole. Selliste esituledega on varustatud BMW, Mercedes, Lexus ja isegi Opel Astra. Kombineeritud on "adaptiivse" valguse kolmas variant. Suurtel kiirustel on aktiivne ainult pöörlev prožektor ning aeglastel pööretel või manööverdamisel on staatiline valgustus “ühendatud” (sellel on suurem kattenurk - kuni 90°). Selliste esituledega on varustatud Opel Signum.
Kuid võib-olla kõige huvitavam arendus on VARILIS: süsteem, mida Hella arendab koos mitme autotootjaga. Lühend tähistab Variable Intelligent lighting system. Üks variatsioone on VarioX-süsteem, mis võimaldab esitulel töötada viies valgusrežiimis. Selleks on ksenoonvalguses lähitulesid sisselülitava ekraani asemel keerulise kujuga silinder. Valgusrežiimid muutuvad, kui silinder pöörleb. Nii näiteks paistavad linnas esituled lähedalt, kuid laialt, maanteel aga muudavad lähituled veidi valgusvihu kuju – suurema ulatuse saavutamiseks. VarioX peaks olema masstootmiseks valmis 2006. aastal. Ja veidi hiljem lubavad Euroopa määrused esituled ühendada GPS-süsteemiga. BMW oli üks esimesi, kes sellise arenduse 2001. aastal kasutusele võttis. Mõelge asümmeetrilise disainiga ideeautole X-Coupe. Tema esituled lülitusid GPS-navigaatori käsul, võttes arvesse liikumiskiirust, roolinurka ja külgkiirendust. Ja navigatsioonisüsteem võimaldab teil ka pöördeid "ennustada" ja anda käskluse valgusjaotuse automaatseks muutmiseks, näiteks Inglismaa piiri ületades - VarioX süsteem ju võimaldab seda ka!
Ja järgmine samm on esitulede ja öövaatlussüsteemide kombineerimine. Aga see on teise vestluse teema... 
Ameerika – Euroopa
Lähenemine valgustussüsteemidele Vanas Maailmas ja välismaal on kardinaalselt erinev. Alustame sellest, et Ameerika seadused keelasid kuni 1975. aastani mitteümmarguste esitulede ja halogeenlampide kasutamise! Veelgi enam, osariikides ühendati lamp ja esituled üheks – esilaternaid on välismaal kasutatud alates 1939. aastast. Sellistel seadmetel oli üks eelis - esitulede lambi tihedus võimaldas katta helkuri pinda hõbedaga, mille peegeldusvõime ulatub 90% -ni (tollel ajal levinud kroomitud helkurite puhul 60%). Aga loomulikult tuli kogu esilatern välja vahetada.
Ja peamine erinevus seisneb selles, et Euroopas on alates 1957. aastast kasutusele võetud asümmeetriline valgusjaotus, mis võimaldab paremini valgustada reisijapoolset teepoolt ja selge piirjoonega. Kuid Ameerikas lubati valguse ja varju piiriga esitulede kasutamine alles 1997. aastal. Lubatud, kuid mitte kohustuslik! "Ameerika" esitulede valgus jaotub peaaegu sümmeetriliselt, pimestades täielikult vastutulevaid juhte. Lisaks reguleerivad ameeriklased esitulesid ainult vertikaalselt. Ja USA-s ja Kanadas puudub ühtne valgustusseadmete sertifitseerimise kord. Iga tootja garanteerib vaid selle, et tema esituled vastavad föderaalsele mootorsõidukite ohutusstandardile (FMVSS) ja seda tuleb kinnitada näiteks valgustusseadmete rikkest tingitud õnnetuse korral.
Ameerika Ühendriikidest ametlikult imporditud sõidukeid oodatakse Euroopa standarditele vastavuse tagamiseks testimisel. “American” esituled on tähistatud lühendiga DOT (Department Of Transport, Ministry of Transport) ja “European” on tähistatud tähega “E” ringis koos selle riigi numbrikoodiga, kus esilatern on heaks kiidetud. (E1 – Saksamaa, E2 – Prantsusmaa jne). d.).
Tuleb arvestada, et Venemaal tehnoülevaatuse läbimisel võivad "parempoolse rooliga" autode "ameerikalikud" esituled ja peaoptika tekitada probleeme, kuna normatiivdokument GOST R 51709–2001 reguleerib "vasakpoolset asümmeetrilist". ” valguse jaotus ja selge piirjoon.
H1 - D2: rüütlikäik
Autolambid erinevad tavaliselt aluse konstruktsiooni ja valgusvõimsuse poolest. Näiteks kahe esitulega süsteemides kasutatakse kõige sagedamini H4 lampe - kahe hõõgniidiga, kaug- ja lähitulede jaoks. Nende valgusvoog on 1650/1000 lm. "Udutuled" kasutavad H8 lampe - ühe hõõgniidiga, valgusvooga 800 lm. Teised ühe hõõgniidiga lambid H9 ja HB3 suudavad pakkuda ainult kaugtulesid (valgusvoog vastavalt 2100 ja 1860 lm). Ja "universaalseid" ühe hõõgniidiga lampe H7 ja H11 saab kasutada nii lähi- kui ka kaugtulede jaoks - olenevalt reflektorist, millesse need on paigaldatud. Ja nagu alati, sõltub lambi kvaliteet konkreetsest tootjast, seadmetest, kontsentratsioonist ja gaaside tüüpidest (näiteks H7 ja H9 lambid täidetakse mõnikord mitte halogeenidega, vaid ksenooniga).
Gaaslahendusel ksenoonil on erinevad tähised. Esimesed ksenoonlambid olid seadmed indeksiga D1R ja D1S – need olid kombineeritud süütemooduliga. Ja indeksite D2R ja D2S taga on teise põlvkonna gaaslahenduslambid (R - "peegeldava" optilise disaini jaoks, S - prožektori jaoks).
Esitulede osas on palju väärarusaamu. Arvestades, et esituled on autode üks olulisemaid omadusi, arvavad paljud, et esitulede kohta pole väärinformatsiooni. Tundus ju, et auto esioptika on lihtsa ja arusaadava disainiga. Autotööstuses on aga mitut tüüpi esitulede konstruktsioone, mis tekitab segadust. Selle artikliga tahan selgitada kõik väärarusaamad ja selgitada erinevate esitulede kujundust tänapäeval.
Ja nii ma jagasin artikli kolmeks osaks:
- Esitulede korpus ja disain
- Lambid
- Muu asjakohane teave/Muu
Esitulede korpus on optika osa, mille sisse on paigaldatud valgustuslamp. Nagu teate, on kaasaegsel autoturul palju erinevaid valgustuslampe, alates tavapärasest halogeenist kuni lasertehnoloogiani. Esitulede korpuse disain sõltub ka sellest, milline valgustuslamp esioptikasse on paigaldatud.
Eesmise optika korpusesse paigaldatud helkuritega esituled on tänapäeval autotööstuses kõige levinumad. Kuigi hetkel kiputakse esitulesid asendama läätseoptikaga helkuritega. Ma ei hakka teid tüüdama auto esitulede tööpõhimõttega. Ühesõnaga, valgustuslamp paigaldatakse tavaliselt esitule sisse helkuri kõrvale. Esitulede kiirgav valgus peegeldub helkurile kantud kroomvärvilt. Selle tulemusena väljub kroompinnalt peegelduv lambi valgus teele.
Tavaliselt on halogeenautolambil ka väike kroomi või muu kaitsematerjali ala (tavaliselt lambi esiosas), mis ei lase vastutulevatel juhtidel otsevalgust silma paista. Selle tulemusena ei kiirga lamp valgust otse teele, vaid põrkab vastu helkurit, mis hajutab valguskiiri ja saadab need teele.
Hiljuti tundus, et seda tüüpi lambid kaovad autotööstusest peagi. Eriti pärast nende ilmumist. Lõpptulemus on aga see, et tänapäeval on automaailmas endiselt kõige levinumad autode halogeenlambid.
Esituled, mille sees on läätsed, on praegu järk-järgult kaotamas populaarsust helkuritega optikale. Tuletame meelde, et objektiividega esituled ilmusid esmakordselt kallitele luksusautodele. Kuid siis, kui tehnoloogia odavnes, hakkas tavalistele odavatele sõidukitele ilmuma esiläätsede optika.
Mis on objektiivi eesmine optika? Reeglina kasutatakse seda tüüpi esituledes reflektorite asemel läätsi (spetsiaalne optiline pirn, mis ei peegelda laternate kiirgavat valgust teele, vaid kasutab valgustuse teele edastamiseks projektsiooni).
Praegu on tohutul hulgal erinevat tüüpi objektiive ja objektiividega esitulesid.
Kuid läätsede optika tähendus on sama. Mis on esitule objektiiv ja kuidas see töötab?
Fakt on see, et lakutud esituled moodustavad valgusvihu, et valgustada teed hoopis teistmoodi, erinevalt helkuritega optikast.
Näiteks on objektiivi sees ka kroomitud reflektor, mis peegeldab lambi valgust. Kuid erinevalt tavalisest helkurist on läätsega helkuri struktuur loodud nii, et see ei suuna valgust teele, vaid kogub selle esitule sees spetsiaalsesse kohta - spetsiaalsele metallplaadile. See plaat sisuliselt kogub valguse üheks kiireks ja suunab selle ümber objektiivi, mis omakorda projitseerib suunatud valgusvihu teele.
Tavaliselt tagab objektiivi esituli suurepärase valgusvõimsuse terava lõikejoone ja fokuseeritud valgusvihuga.
Nagu me juba ütlesime, on iga esitule puhul kõige olulisem valgusallikas. Kõige levinumad valgusallikad autode esituledes on halogeenhõõglambid.
Mõnel juhul peate ostma uue optika. Kuid kuna LED-idel on väga pikk kasutusiga, on ka tänapäeval LED-teevalgustuse kasutamine majanduslikult põhjendatud.
Hetkel on mitmed autofirmad juba alustanud mõne kalli mudeli puhul uue põlvkonna optika kasutuselevõttu, mis on varustatud valgusallikatena uuenduslike laseritega.
Tõsi, laseroptika jääb autotööstuses endiselt harulduseks selle optika kõrgete tootmiskulude tõttu.
Kuidas siis laseroptika töötab? Tegelikult kasutatakse laser-esituledes ka LED-e, mis laseriga kokku puutudes annavad ühtlasema ja heledama sära. Seega on tavaliste LED-ide valgusvoog 100 luumenit, samas kui laseroptikas toodavad LED-id 170 luumenit.
Laser-esitulede peamine eelis on nende energiakulu. Seega, võrreldes LED-autooptikaga, kulutavad LED-dega laseresituled poole vähem energiat.
Laser-esitulede eeliseks on ka kasutatavate dioodide suurus. Näiteks laser-LED, mis on sada korda väiksem kui tavaline LED, toodab sama luminestsentsi. Selle tulemusena võimaldab see autotootjatel vähendada esitulede suurust ilma teevalgustuse kvaliteeti kaotamata.
Kahjuks on autotööstuses kasutatavad laservalgusallikad tänapäeval väga-väga kallid. Nii et laseroptikat lähitulevikus laialdaselt ei kasutata. Kuid tulevikus asendavad laser-esituled tõenäoliselt järk-järgult kõik traditsioonilised auto valgusallikad.
Nüüd, kui oleme käsitlenud kõiki eri tüüpi autode esioptika tehnoloogiaid, on aeg rääkida mõningatest esilekerkivatest probleemidest. Nii et näiteks uurime, kas halogeenesituledes on võimalik kasutada ksenoonlampe ja vastupidi?
Reeglina peab ksenoonlampide kasutamiseks eesmine optika olema varustatud läätsega, mis projitseerib valgust teele. Samuti on vaja ksenoonoptikat, reeglina on need varustatud esitulede ulatuse regulaatoriga.
Enamasti kasutatakse tänapäeval automaatset esitulede loodimist, mis muudab objektiivi nurka, et kaitsta vastutulevaid juhte ksenoontulede ereda päevavalguse eest. Nurk muutub olenevalt sees olevate reisijate arvust. Lisaks peavad kõik ksenoontuled olema varustatud optilise pesuriga, kuna ksenoonvalgusallikas ei tööta määrdunud esitulede korral.
Mis puudutab halogeenlampe, siis erinevalt ksenoonlampidest saab neid paigaldada läätsede optikasse. Aga LEDid? Kuna LED-lampidel on reeglina suunatud valgusallikas, ei ole nende paigaldamine tavaliste helkuritega esituledesse ohutu, kuna sel juhul on teevalgustuse efektiivsus madal. Seetõttu varustavad enamik autotootjaid LED-optika objektiividega, mis projitseerivad valgusdioodidest valgust teele. Lisateavet selle kohta allpool:
Põhimõtteliselt on see võimalik, kuid sellest ei tule midagi head. Esiteks on Venemaa seaduste kohaselt ksenoonlampide kasutamine helkuritega esituledes rangelt keelatud, kuna see ohustab teel sõitvaid juhte, keda esitulede helkuritest hajutatud ksenoonlampide ere valgusallikas võib pimestada. .
Selle tulemusena saate helkuritega esituledesse ksenoonlambid paigaldades ainult väliselt kauni sära. Kuid teevalgustus on palju halvem kui halogeenlampide kasutamisel, kuna ksenoonvalgustusallikad nõuavad objektiiviga optikat. Lisaks pakuvad helkurisse paigaldatud ksenoonlambid vihmase ilmaga teed vastikult valgustamiseks.
Eelkõige tahame märkida, et ksenoonlambid põletavad teie helkurite kroomkatte kiiresti läbi. Selle tulemusel, isegi kui paigaldate hiljem uuesti halogeenlambid, ei paista teie esituled nii tõhusalt kui varem.
Nagu me juba ütlesime, on ksenoonvalgusallikate paigaldamine halogeenlampide helkuritega varustatud autode esituledesse keelatud.
Seega vastavalt Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustiku artikli 12.5 3. osale juhitakse sõidukit, mille esiküljele on paigaldatud punase tulega või punaste helkurseadmetega valgustusseadmed, samuti valgustusseadmed, mille tulede värvus ja töörežiim ei vasta sõidukite kasutuselevõtu põhimääruse nõuetele ja ametnike liiklusohutuse tagamise kohustused toovad kaasa juhiloa äravõtmise tähtajaga 6 kuud kuni 1 aasta koos ksenoonseadmete ja -lampide konfiskeerimisega.
See tähendab, et kui paigaldate oma autole ebaseaduslikult ksenoonlambid esituledesse, mis pole seda tüüpi valgusallikate jaoks ette nähtud, siis teile ei määrata trahvi, vaid võetakse koheselt juhiluba ja pärast kehtivusaja lõppemist äravõtmise perioodist peate uuesti sooritama teoreetilise eksami.
Teoreetiliselt on see võimalik. Kuid peate ostma ja installima kas Hiina versiooni, mis tõenäoliselt ei rõõmusta teid teevalgustuse ja vastupidavuse poolest, või peate esituled lahti võtma ja paigaldama teise plokkobjektiivi. Viimase variandi puhul on valgustuse kvaliteet tõepoolest parem ja võib-olla isegi tõhusam kui ksenoonvalgusallikatel. Aga jällegi, kui osta kvaliteetsed LED-lambid ja neile plokk-lääts, mis maksab palju raha.
Mis puudutab seadusandlust, siis hetkel puudub otsene keeld LED-lähi- ja kaugtulede kasutamiseks tavatuledes. Samuti puuduvad veel ühtsed standardid või GOST-id, mis näeksid ette reeglid LED-madala ja kõrgvalgustusega valgusallikate paigaldamiseks ja kasutamiseks sõidukitele.
Hetkel reeglid ja standardid alles väljatöötamisel. Nii et lähitulevikus juhtub tõenäoliselt kõik täpselt samamoodi nagu ksenoonlampidega. Pidage meeles, mis juhtus Venemaa teedel 10 aastat tagasi, kui iga teine auto oli varustatud tehasevälise ksenooniga. Täna on sama pilt.
Iga päevaga liigub teedel aina rohkem mittetehasepoolsete LED-lähi- ja kaugtuledega autosid, mil enamik tavaliste helkuritega esituledega varustatud autode omanikke ei kasuta enam ksenoonvalgusallikaid, kartes loa kaotamist (kuigi paljud on seda juba teinud mõistsin, et “kolhoosi” ksenoon vähendab tõesti liiklusohutust).
Seega on LED-lampide kasutamine reflektorites või ksenoonläätsedes sama ohtlik kui "kolhoosi" ksenooni kasutamine, kuna LED-lamp ei valgusta tõhusalt teed ksenoonlambi jaoks mõeldud helkuris või läätses.
Pidage meeles, et LED-id vajavad ka spetsiaalset prožektorit (spetsiaalse varustusega objektiiviüksus, mis kogub LED-lambist valguse kiireks ja suunab selle klaasläätsesse).
Mõiste Bi-Xenon tähendab, et auto on varustatud ühe ksenoonlambiga, mis täidab nii lähi- kui kaugtulede allika tööd. Need autod, mis ei ole varustatud Bi-Xenon esituledega, on tavaliselt varustatud kas halogeenlampide või kombineeritud valgusallikatega (lähituled: ksenoonlambid, kaugtuled: tavaline hõõglamp).
Autotööstuses on levinud kahte tüüpi Bi-xenon esitulesid.
Esimesel tüübil kasutatakse objektiivis spetsiaalset katikut, mis asub väljaspool ksenoonlambi pirni. Selle tulemusena suunab kardin kaugtulede sisselülitamisel valgusallika reflektorile, mis saadab seejärel valguse kaugtulede spektris olevale objektiivile.
Teist tüüpi Bi-xenon esitulede puhul kasutatakse spetsiaalset Bi-xenon lampi, mis näiteks kaugtulede sisselülitamisel liigutab iseseisvalt lambipirni objektiivi sisseehitatud reflektori suhtes. Selle tulemusena projitseeritakse valgus teele lähitulede spektris.
Selle üle käib praegu suur vaidlus. Nagu öeldakse, kui palju inimesi, nii palju arvamusi. Tänaseks on aga juba teada, et halogeenlambid ei talu ksenoon- ja LED tehisvalgusallikatega võrreldes mitte mingit konkurentsi.
Sõidukite valgustusseadmed täidavad oma olulist rolli – alates tee valgustamisest kuni teiste liiklejate hoiatamiseni meie kavatsuste eest (pööramine, peatumine jne). Valgustusseadmed võib jagada kahte rühma – esi- ja tagatuled. Esituledest oleme juba üksikasjalikult rääkinud, kuid nüüd on aeg rääkida tagatuledest.
Niisiis, mis on tagatuledes erilist, millised need peaksid olema ja milliseid huvitavaid tehnoloogiaid kasutavad tänapäevased insenerid nende loomisel?
Tegelikult on tagatulede peamine funktsionaalne kohustus teavitada kõiki meie taga sõitjaid sellest, mida kavatseme sõidu ajal teha – peatuda, pöörata, tagurdada jne.
Selleks on spetsiaalsete valgusallikate komplekt, mis reeglina ühendatakse ühte korpusesse.
Kirjanduses nimetatakse sellist seadet erinevalt - tagumised kombineeritud tuled, tagatulede moodul või tagatulede seade. Tavaliselt sisaldab see seade järgmisi valgustusseadmeid:
Tagumine udutuli ja numbrituled paigaldatakse seadmest eraldi.
Loomulikult ei ole meie loetletud komplekt, mis asub ühes korpuses, sugugi vankumatu reegel, sest tootjatele meeldib väga katsetada taskulampide disaini ja kujuga.
Seetõttu ei pruugi ülalmainitud sõidukite valgustusseadmed olla ühes ühikus, vaid need peaksid igal juhul asuma auto tagaosas, kuna see on paljudes maailma riikides seadusandlikul tasandil reguleeritud.
Vaatame läbi kõik loetletud valgustusseadmed, et välja selgitada, kui palju neid tegelikult vaja on.
Tavakeeles - mõõtmed. Nagu võite arvata, tähistavad need teel olevat sõidukit, et teised juhid näeksid meie autot ette, näiteks tee ääres seistes.
Auto tagaosas asuvad need mõlemal pool kere, peaksid olema punase helendega ja reeglina on need struktuurselt kombineeritud pidurituledega.
Pidurituledel on omakorda ka punane helendus, kuid palju intensiivsem. Need lülituvad automaatselt sisse, kui vajutate piduripedaali.
Muide, paljudes riikides on kohustuslik tingimus lisapiduritule olemasolu, mis tuleks paigaldada kere keskele ja põhitulede joone kohale.
Meie järgmine kangelane on vastupidine signaal. See on valge tuli, mis näitab, et auto on sisse lülitanud tagurpidikäigu ja hakkab tagurpidi liikuma.
Suunatulede funktsioonid on meie arvates juba kõigile selged. Ainus, mida tahaksin märkida, on see, et need peaksid olema kollased, asuma mõlemal pool keha ja andma manöövrist märku vilkudes sagedusega 60–120 korda minutis.
Nüüd on peaaegu kõikidel autodel esitiiba küljele paigaldatud topeltsuunatuled (kollane).
Helkurid on pimedal ajal oluline element. Eriti kui sõiduk on pargitud ja kõik tuled on loomulikult välja lülitatud. Kui valgus neid tabab, on helkurid tõhusad pikal distantsil ja annavad teistele juhtidele ette teada, et ees on auto ja tuleb olla ettevaatlik.
Soovitav funktsioon on ka valikulised tagumised udutuled. Sellel on intensiivne punane helendus, mis on vajalik enese tuvastamiseks udus või halva nähtavuse korral. Piduritulega segiajamise vältimiseks paigaldavad tootjad udutule esitulede seadmest eraldi, kuigi see pole ühtne reegel.
Sõiduki valgustusseadmed peavad sisaldama tagumiste numbrimärkide valgustamist. See peaks olema valge ja katma korralikult kogu numbrimärgi ala. See valgustusseadmete element lülitub automaatselt sisse koos külgtuledega.
Meie lugu tagatuledest oleks puudulik, kui ei kirjeldataks tehnoloogiaid, mida autotootjad nende valmistamiseks kasutavad.
Pikka aega olid nendes autovalgustusseadmetes ainsaks võimalikuks valgusallikaks tavalised hõõglambid. See seadis taskulampide disainile olulisi piiranguid ja üldiselt on nendega seotud palju probleeme - madal töökindlus, inerts (lambi sisselülitamise aeg on umbes 200 ms) jne.
Pooljuhttehnoloogiate kiire arenguga on autotootjatel suuremad võimalused valgustusseadmete tootmiseks. Loomulikult räägime LED-idest.
Esiteks on neil palju pikem kasutusiga, teiseks on neil madal energiatarve ja kolmandaks on nende sisselülitumisaeg vaid 1 ms.
Need tegurid ja ka disaineritele avanenud võimalused – LED-idest saab ju luua mis tahes disaini, kuju või mustri – on nüüdseks peaaegu täielikult asendanud tagatulede disainist hõõglambid.
Lisaks kasutavad autode esitulede arendajad üha enam fiiberoptikat, et luua originaalseid efekte – triipe, rõngaid ja erinevaid geomeetrilisi kujundeid. Polükarbonaadist (PC) või polümetüülmetakrülaadist (PMMA) valmistatud valgusjuhid loovad ühtlase kuma kogu kiu pikkuses, samas kui valgusallikas võib asuda ühel küljel, kuskil sügaval sõlmes.
Sõbrad, mul on hea meel, et valisite meie ajaveebi, et süvendada oma teadmisi autotehnikast.
Jääge meiega ja me rõõmustame teid suure hulga huvitavate ja kasulike artiklitega autode ja kõige sellega seonduva kohta.
Kaasaegsete autode esituled võib jagada mitmeks põhitüübiks - kaug- ja lähituled, udutuled ja spetsiaalsed lisatuled.
Lisatulesid võib nimetada prožektoriteks, mis tagavad öösel maanteel turvalise kiire liikumise, taga- ja külgvalgustus mugavaks manööverdamiseks parklas või maastikul pimedal ajal. Teatud tüüpi esitulede valguse omadused määratakse kindlaks laterna asukoha ja reflektori suhtes ning selle klaasil oleva mustriga, samuti esilaterna paigutuse järgi sõidukil.
Vihmas, udus või paksu lume korral vähendab tavaline lähitulede valgustus tee valgustamise tõhusust. Esimene reaktsioon halvenevale nähtavusele on kaugtulede sisselülitamine, kuid samal hetkel saab juht aru, et olukord on ainult hullemaks läinud, selle põhjuseks on pimestav efekt. Seletus on lihtne: kaugtulel pole piiranguid ja see pole valgusvihu ülaosas ära lõigatud. Udupiiskadelt või lumehelvestelt peegelduvad kaugtuled pimestavad juhti peegeldunud valguse eest.
Pideva välisvalgustuse korral on silma siseneva valguse hulk ajaühikus võrdeline pupilli pindalaga. Silm reageerib välisele valgustusele pupilli refleksiivselt laiendades või ahendades, samuti reageerib valgustamata silma pupill, seda nimetatakse sõbralikuks reaktsiooniks valgusele.
Valgustundlikkus on kasulik reguleerimismehhanism, kuna eredad valgustingimused vähendavad võrkkestale jõudva valguse hulka. Seega muutub teed valgustavate esitulede valgus halvasti nähtavaks või täiesti nähtamatuks, see on pimestamise efekt.
Udutuli on loodud spetsiaalselt halbade ilmastikutingimuste jaoks ja on esialgu mõeldud kitsalt sihipäraseks kasutamiseks.
Udutuledel on horisontaalselt lai valgusjaotusmuster ja vertikaalselt väga kitsas valgusvihk. Udutulede põhiülesanne on särada justkui udu, vihma või lume all, mitte pimestada juhti peegeldunud valgusega, nagu juhtub kaugtulede sisselülitamisel.
Nõuded udutuledele: ülemine valguse piirjoon peab olema võimalikult terav, hajumisnurk vertikaaltasandil on väikseim, umbes 5 kraadi ja horisontaaltasapinnal suurim, umbes 60 kraadi ja maksimaalne valgustugevus peab olema ülemise piirjoone lähedal.
Soovitame tungivalt mitte paigaldada ksenoonlampe udutuledesse. Esitule teravustamine on häiritud, sest Ksenoonlambil ei ole fikseeritud valgusallikat, vaid pöörlev kõrgepingekaar, mis moodustab helendava kuuli. Konkreetset tüüpi laternatele mõeldud esituli ei saa uue valgusallikaga hakkama ning helkuris tekivad mitmekordsed vastastikused peegeldused ja murdumised, mis põhjustab valguse ja valguse piirde hägustumist ning lõpptulemusena vastu- ja möödasõitjate pimestamist. Lisaks kaotab udutulelatern võime pakkuda halbades ilmastikutingimustes teed nähtavust ja valgustust.
Olemas ka tagumised udutuled. Sellepärast neid nii kutsutaksegi, kuna need on mõeldud teie taga sõitvate juhtide ebapiisava nähtavuse jaoks. Nende ühendamine pidurituledega või sisselülitamine selgel ööl on keelatud. Näiteks liiklusummikus üsna võimsate 21W lampidega udutuled kui mitte pimestavad, siis tagant sõitvaid juhte ärritavad. Ja peatumismärguanded on nende taustal palju vähem nähtavad. Ehk siis valesti sisse lülitatud tagumised udutuled ei aita, vaid teevad kahju!
 Diagramm valguse jaotus |
 Nii näeb juht udu esituledes lähituled |
 Sama udu, aga ilma lähituledeta PTF-iga |
 PT F moodul D100 |
Lähituled on valgusseade, mis on ette nähtud tee valgustamiseks sõiduki ees. Lähitulede valgustuse parameetrid on valitud nii, et oleks tagatud tee nähtavus 50-60 meetri kaugusel ja ohutu liiklemine suhteliselt kitsal teel ilma vastutulevaid juhte pimestamata.
Kaasaegseid valgustussüsteeme saab jagada valgusjaotuse tüübi järgi - Euroopa ja Ameerika.
Euroopa ja Ameerika autode esitulede valgustussüsteemid erinevad nii tekitatava valgusvihu struktuuri kui ka moodustamise põhimõtete poolest. Selle põhjuseks on nii liikluskorralduse iseärasused kui ka teekatte kvaliteet. Mõlemal süsteemil on nii kahe kui ka nelja esilaterna kujundus.
Ameerika autod on varustatud esitulede või sagedamini esitulede laternatega, milles lähitulede hõõgniit nihutatakse horisontaaltasapinnast kõrgemale. Tänu sellisele paigutusele nihutatakse lähitulede valgusvoogu tee paremale poole ja kaldub allapoole. Esitulede reflektori kogu peegeldav pind osaleb nii lähi- kui kaugtulede valgusvihu moodustamises.
Euroopa valgustussüsteem on konstrueeritud erinevalt: lähitulede hõõgniit nihutatakse reflektori fookuse suhtes ülespoole, samas kui hõõgniit on alumise poolkera eest kaitstud spetsiaalse metallekraaniga.
Lähitulede moodustamisel osaleb ainult esitulede reflektori ülemine poolkera. Vasakul küljel on ekraan lõigatud 15 kraadise nurga all, mis võimaldab teil saada selge asümmeetrilise lähitulevihu. Valgustatud tsooni piir on selge, tee parem pool on eredalt valgustatud ning valgusvihu vasakpoolne osa ei pimesta vastutulevaid juhte. Lähitulede valgustusulatus ei ületa 50-60 meetrit. Kaasaegsed lähituled ja ka kaugtuled on valmistatud läbipaistvast klaasist ja asümmeetrilise valgusvihu moodustumine toimub reflektori pinnal, millel on väljendunud reljeef. See disain võimaldab teil suurendada valgusvoo heledust, kuna valgusvihk ei haju esitule lainepapist klaasi pinnale ja sellel on reeglina sama heledus kogu valgustatud tasapinnal. Seda tehnoloogiat nimetatakse vabas vormis ja seda kasutatakse kõigil kaasaegsetel autodel, nii pea- kui ka lisaoptikas.
Kaugtuled on valgusseade, mis on ette nähtud sõiduki ees oleva tee valgustamiseks vastutuleva liikluse puudumisel. Kaugtuled valgustavad teed ja teeäärt 100-150 meetri kauguselt, luues ereda tasase ja suhteliselt suure intensiivsusega valgusvihu (min nõuded).
Kaugtuled võib jagada kahte kategooriasse. Need on sõidukis sisalduvad standardsed kaugtuled ja erineva kuju ja suurusega lisatuled, millel on erinevad valgusvihu ja lambi võimsuse omadused.
Reeglina on kaasaegsete autode standardsed esituled disaini huvides tagasihoidliku helkuri suurusega ja minimaalsete nõutavate omadustega. Harvadeks öösõitudeks piisab tavatulede valgusest täiesti. Kui aga öine pikkade vahemaade läbimine on teie jaoks hädavajalik, siis lisate kaugtulede paigaldamisega kaitsete oluliselt oma öist sõitu.
Kaugtulede valik on nii mitmekesine, et võimaldab valida monteeritud esitulesid nii kompaktse sõiduauto kui ka ettevalmistatud linnamaasturi jaoks. Olles otsustanud esitulede suuruse ja kujunduse üle, on vaja valida peamised valgustusomadused, nimelt valgusvihu kuju ja esitulede ava.
Kiire liiklus maanteel öösel nõuab esituledelt maksimaalset valgusvihku, et takistusele õigeaegselt reageerida. Selliste tingimuste jaoks sobivad kõige paremini kitsa valgusvihuga esituled, kus kogu esilaterna ava on suunatud maksimaalse ulatuse saavutamiseks. Seda tüüpi esitulesid nimetatakse prožektoriks. Prožektor loob kitsa, nõrgalt hajuva kontsentreeritud kiire ja seda kasutatakse objektide valgustamiseks märkimisväärsel kaugusel kuni 1 kilomeetri kaugusel.
Kui liiklete sageli kõrvalmaanteedel, on palju olulisem teeäärt ja lähiümbrust valgustava valgusvihu laius, sest Öine teeserv on täis palju üllatusi. Selliste tingimuste jaoks soovitame kaugtulesid ja kaugtulesid. Need esituled ei ole nii "pika ulatusega" kui prožektorid, kuid nende ulatus on takistusele õigeaegseks reageerimiseks täiesti piisav.
Tuletame meelde, et pimestamise vältimiseks tuleb kaugtuled lülitada lähituledele vähemalt 150 meetrit enne vastutulevat autot ning ka suurema vahemaa tagant, kui vastutulev juht vahetab perioodiliselt esitulesid. Pimestamine võib tekkida ka tahavaatepeeglist. Väga ohtlik on tee pikiprofiili purunemise taga või kurvis sõitvate vastutulevate autode juhtide ootamatu pimestamine. Sellistel juhtudel peate kaugtuled eelnevalt lähituledele lülitama.
Esimesed, kes mõistsid alati põlevate esitulede eeliseid, olid Skandinaavia riigid. Kuni viimase ajani toetati neid osaliselt: mõnes kohas oli esitulede sisselülitamine kohustuslik ainult väljaspool linna või ainult talvel. Aga tundub, et need on vaid pooled meetmed...
Euroopa statistika ja arvukad uuringud on veenvalt kinnitanud, et autode päevavalgustuled tuleb legaliseerida. Ja nii otsustasid kõik Euroopa Liidu riigid ühineda oma põhjanaabritega - alates 2003. aastast on sisselülitatud esituled muutunud sama kohustuslikuks sõidutingimuseks kui turvavöö kinnitamine!
Alam-Saksi liidumaa kahekümnes ringkonnas viidi läbi kampaania "Päevaseks päevaks tuled põlema". Ohtlikele teelõikudele on paigaldatud infotahvlid, mis kutsuvad autojuhte valgel ajal tuled sisse lülitama. Ja kuigi üleskutsed olid oma olemuselt nõuandvad, tõstis Saksa pedantsus nad õiguse auastmele. Tulemused olid muljetavaldavad: ohvrite arv määratud liinidel vähenes veerandi võrra!
Päevatuled ehk päevatuled on sõiduki esiküljel olevad tuled, mis kiirgavad eredat valget valgust, et suurendada sõiduki nähtavust päevavalguses.
Päevatulede eelised:
. Madal energiatarve, mis praktiliselt ei suurenda kütusekulu.
. Ei suurenda tavatulede kulumist.
. Optimaalne kontrast eredal päikesepaistelisel päeval.
Alates 2011. aasta veebruarist peavad kõikides EL riikides müüdavad sõiduautod ja kergveokid olema varustatud nn päevatuledega.
 |
Ehitus-, paigaldus-, laadimis- ja sarnaste tööde tegemiseks öösel on vaja spetsiaalset valgustust. Kuna standardsed lähi- ja kaugtuled ning veelgi enam prožektorid ei suuda luua vajalikku valguspunkti, kasutatakse selleks spetsiaalseid töötulesid, mis on mõeldud suurte alade valgustamiseks.
Tänu oma spetsiifilisusele on Hella töötuledel palju mudeleid, mis erinevad nii kaitsetaseme, lampide arvu kui ka valgusjaotuse poolest.
Oluline punkt on see, et kõik kaasaegsed Hella töövalgustid on ehitatud kaasaegse FF-tehnoloogia abil (FF on lühend sõnast Free-Form - vaba vorm või vaba pind). Reflektorpinna arvutus teostati arvutis, tulemuseks on reflektorpinna optimaalne sobivus lambiga koos suurenenud valgusefektiivsusega.
Punkthaaval arvutatud helkuri teatud osad vastutavad teatud teeosa valgustamise eest. FF reflektori tekitatud valgusvoog jaotub ühtlasemalt kui klassikalisel paraboolhelkuril ning loob ühtlaselt valgustatud teelõigu pehmete üleminekutega ja ilma teravate kontrastideta. Näiteks enamikus esituledes on valgusvihu intensiivsus sujuv üleminek optilise elemendi ülaosas olevast maksimaalsest heledusest sujuvalt allapoole. Selle efekti loob ühtlase valgustuse tagamiseks FF-reflektor. Teepinna tasapinnale langev tala loob ühtlase täidise kogu pikkuses ühesuguse laigu heledusega.
Hella töötuledel on mitut tüüpi valgusjaotust:
Pikamaa- Enamikul selle indeksiga esituledel on läbipaistev klaas, ilma mustrita; seda tüüpi esituled moodustavad valgusallikast teatud kaugusel valguspunkti ning esitule ja valguspunkti vaheline pilu jääb minimaalselt valgustatuks selge piirjoonega . Selline valgusjaotus välistab sõiduki konstruktsioonielementide (kapott, kopp või tera) soovimatu valgustuse. Reeglina on halogeen töötuled sellised omadused, gaaslahenduslambi (ksenoon) ja Long Range valgusjaotusindeksiga esituled moodustavad väikese laiusega, kuid muljetavaldava, kuni 140 meetrise ulatusega valguskoridori.
Lähivahemik- Selle esitule lai valgusvihk valgustab mitte ainult suurt ala, vaid ka vertikaalseid takistusi. Valguspunkt moodustub valgusallika vahetus läheduses. On tunne, et valgus “piilub” nurga tagant. Punkti heleduse suurendamiseks soovitame kleepida kahe 55W 12V või 70W 24V lambiga esituled või gaaslahenduslambiga (ksenoon) esituled.
Maapinna valgustus- Spetsiaalsed esituled, mis valgustavad maapinda väga laia ja ereda valgusvihuga, mis on parem kui lähituled. Valgusvihu ülemises osas on esitulel selge piirjoon, mis ei põhjusta välisvaatleja pimestamist.
Maapinna valgustus sobib ideaalselt juhtudel, kui on vaja maapinda suurel alal esile tõsta. Esilatern on varustatud nii H9 65W halogeenlampidega kui ka gaaslahenduslampidega (ksenoon).
Tagurdustuli- On veel üks valgusjaotuse tüüp, Tagurdusvalgus, mis on kaudselt seotud töötulede esituledega, ainus ühine joon on esitulede ja samade korpuste kaitsetase. Tagurdustuli – see on spetsiaalne tagurdamiseks mõeldud tuli, esituli moodustab laia lameda valgusvihu ja nõuab minimaalset paigalduskõrgust. Sel juhul levib esilaternate valgus lennukile laiali, luues maksimaalse valgustusala ja pimestamata teie taga liikuvaid juhte.
Töötuledena pole mõtet kasutada töötulesid:
- Lähituled.
- Kaugtuled.
- Udutuli.
 |
Uduvastane valgus |
Töövalgus |
Autodisainis võetakse pidevalt kasutusele uusi tehnoloogiaid. Kaasaegsed uuendused ei lähe mööda auto esituledest, mis kasutavad väga sageli mittestandardseid valgusallikaid. Autotööstuses tuuakse uusi tehnoloogiaid nii kiiresti, et kõigil autohuvilistel pole aega neid uurida. Selle mälulünga täitmiseks otsustasime võimalikult üksikasjalikult mõista tänapäeval kõige levinumate autode esitulede tüüpide eeliseid ja puudusi.
Seda tüüpi lambid, mida autohuvilised üsna sageli oma autode esituledesse paigaldavad, on tegelikult kõige soodsam variant, kui arvestada nende maksumust. Kus Halogeenhõõglampide tööiga on 1 tuhat tundi(eeldusel, et ei esine pidevat energialangust). Põhjuseid, miks autohuvilised keelduvad nende kasutamisest, on aga mitmeid ja need põhjused peituvad halogeenlampide töö iseärasustes.
Huvitav!Ksenoonlambi vajaliku värvitemperatuuri saavutamiseks jahutatakse see pärast ksenooni pumpamist temperatuurini 190 °C ja seejärel lõõmutatakse.
Halogeenhõõglambil on järgmine disain:
- lambi väliskorpus on üsna vastupidavast klaasist, mis talub ka väga kõrgeid temperatuure;
Lambi sisemus on täidetud gaaside seguga (argoon ja lämmastik);
Halogeenlambi põhielemendiks on volframniit, mis on otse ühendatud auto elektrivõrku, millest antakse sellele õigel ajal pinge.
Pinge rakendamisel võib volframniit kuumeneda temperatuurini 2500 °C. Tänu sellele hakkab gaas hõõguma ja lamp kiirgab üsna intensiivset valgust, mis on sõidutee valgustamiseks täiesti piisav.
Seega tekib lambi sisselülitamisel lisaks suur hulk soojust, mida tegelikult enam ei kasutata. Selle kuumuse mõjul aurustub volfram järk-järgult, mille tagajärjel hõõgniit puruneb ja lamp tuleb välja vahetada.
Kuid see pole veel kõik halogeenesitulede omadused. Nende asendamisel peate olema eriti ettevaatlik. Ärge kunagi puudutage uue lambi klaasi paljaste sõrmedega. Kui klaasile jääb kasvõi paar tilka higi, loetakse see juba kahjustatud ja võib kasutamise käigus lihtsalt puruneda.
Halogeenhõõglampide eelised
Kuigi seda tüüpi esitulelampe on üsna raske kasutada, on neil siiski mitmeid olulisi eeliseid, mida ei tohiks tähelepanuta jätta. Autotootjad paigaldavad need oma loomingusse järgmistel põhjustel:
1. Volframhõõgniidi kõrge temperatuuri tõttu tekib väga ere valgusvihk;
2. Tootjad on hoolitsenud selle eest, et selliseid lampe toodetakse väga erinevat tüüpi ja erineva suurusega, nii et iga mudeli ja automargi jaoks saate hõlpsasti valida õige halogeenhõõglambi;
3. Halogeenlampe saab värvida mistahes värviga, mis võimaldab neid paigaldada igat tüüpi esituledesse, isegi turvatuledesse, samuti saab neid kasutada erinevate disainilahenduste jaoks;
4. Ja loomulikult ei saa me jätta meenutamata veel kord selliste lampide pikka kasutusiga, kuna neid tuleb üsna harva vahetada.
Mis sunnib autohuvilisi halogeenlampidest loobuma?
Halogeenhõõglampe ei saa vaevalt ökonoomseks nimetada, kuna tõeliselt ereda valguse saamiseks peate tarbima palju elektrit. Samal ajal nimetavad eksperdid sellist tarbimist tühjaks, kuna hõõglambist saadud soojust ei saa kasulikuks tegevuseks muuta.
Kuid kõige olulisem puudus on vajadus täiendava hoolduse järele. Asi on selles, et nende lampide pika tööperioodi saab tagada ainult ideaalsetes töötingimustes. Kui lambile satub kasvõi tilk niiskust või mõni tolmukübe, võib see mõne päeva jooksul lihtsalt praguneda.
Jutt käib ksenoonlampidest, mida kasutati esmakordselt BMW autodel juba 1991. aastal. Kuna need autod on premium segmendi esindajad, pälvis selline uuendus potentsiaalsete ostjate ja teiste automurede seas kohe palju tähelepanu. Tõepoolest, gaaslahenduslambid kui auto esituled on väga hea valik, millel on mitmeid vaieldamatuid eeliseid: mitte ainult tähelepanuväärne, vaid tõeliselt tõhus valgustus.
Autodisainerite valik langes ksenoonlampidele ka sel põhjusel, et need tarbivad autoakult mitu korda vähem elektrienergiat - 40% asemel vaid 7%.
Tänu sellele saab auto disaini varustada suurema võimsusega seadmetega. Lisaks kestavad sellised lambid kordades kauem kui halogeenlambid – optimaalses töörežiimis võivad need särada 1 tuhande tunni asemel umbes 3000 tundi. See on tingitud gaaslahenduslampide konstruktsiooni tüübist, milles tavaline hõõgniit puudub. Nendest tulev valgus tekib elektronidevahelise vikerkaare tõttu tekkiva kuma tõttu.
Ksenooni eelised
Öösel annavad gaaslahenduslambid juhile võimaluse näha mitte ainult seda teelõiku, mis asub otse tema auto kaitseraua ees. Nende võimsus võimaldab näha väga laia ja kauget ruumi, mis üldiselt mõjub ksenoontuledega varustatud autoga sõitva juhi liiklusohutusele pigem positiivselt.
Rääkides sellest, mis on parem - ksenoon või halogeen, tuleb märkida, et gaaslahenduslampidel on märkimisväärne eelis, kuna need praktiliselt ei kuumene töötamise ajal. Tänu sellele funktsioonile ei tekita nad esiteks suurt energiahulka, mida siis nagunii kasutada ei saa, ja teiseks ei lase nad teisi esilaterna elemente kuumeneda, tagades neile üsna pika kasutusea.
Gaaslahenduslampide autovalgustusena kasutamise puudused
Ksenoonlampidega esitulede paigaldamiseks autole peate selliste laternate jaoks paigaldama ka spetsiaalsed süüteplokid. Need on üsna kallid, nii et esialgne investeering läheb autoomanikule maksma päris senti. Lisaks saab gaaslahenduslampe paigaldada ainult paarikaupa, mis tagab ühtlase värvi moodustumise. Fakt on see, et töötamise ajal muutub ksenoontulede kiirgava valgusvihu värv pidevalt (palja silmaga on seda erinevust peaaegu võimatu näha; see muutub märgatavaks alles siis, kui uus lamp paigaldatakse paralleelselt teise esilaternasse). auto).
Lisaks võivad ksenoontuled, isegi kui need paigaldasid professionaalid, tekitada vastutulevate autode juhtidele väga tõsist ebamugavust. Fakt on see, et kui esitule pind töötamise ajal määrdub, hakkavad eredad valguskiired murduma ja paiskuma erinevatesse suundadesse. Kuid sageli on juhtumeid, kui ksenooniga autode omanikud kujutavad isegi täiesti puhta klaasiga vastutulevale liiklusele suurt ohtu.
Sel põhjusel on parem usaldada gaaslahenduslampide paigaldamine spetsialistidele, kes suudavad sellest lähtuva valgusvihu joondada, muutes seeläbi teie auto võimalikult turvaliseks. Esiteks, kui sellise lambi valgusvoog ületab 2500 luumenit, tuleb autole koos lampidega paigaldada ka autokorrektorid ja spetsiaalsed esitulede pesurid. See suurendab taas selliste esitulede paigaldamise lõplikku maksumust, mis on nende oluline puudus.
Kui soovite oma autole paigaldada ksenooni, siis kõige soodsam ja ohutum variant oleks kasutada Philipsi lampe, mis on originaalses disainis kombineeritud süütega, mis muudab need soodsamaks. Lisaks toodab see tootja madalaima võimaliku valgustugevusega lampe - ainult 2500 luumenit (traditsioonilises versioonis võib see näitaja tõusta 4000 luumenini). Seega on esitulede valgus, kuigi mitte liiga ere, palju parem kui halogeenlampidelt. Muideks, Halogeenesitulede valgustugevus on vaid 1000-1500 luumenit.
Kuid see kõik ei võimalda meil siiski vältida kõiki ksenooni puudusi, eriti kui võtta arvesse asjaolu, et turul on LED-autode esituled, mida eelistavad peaaegu kõik kaasaegsed autohuvilised. Selgitame allpool täpselt, miks.
Seda tüüpi esitulesid võib nimetada autole paigaldamiseks kõige soovitavamaks, kuid ainult siis, kui kasutatakse tõeliselt kvaliteetseid seadmeid, mitte odavat Hiina koputust. Need teenivad väga pikka aega ja katkematult, sel põhjusel on viimasel ajal kõik premium-segmendi uued autod varustatud LED-esituledega.
Väga oluline on eraldada kaks LED-esitulede ja -lampide mõistet. Esimesel juhul paigaldatakse lisaks valgustusseadmele ka arvutipõhine juhtseade ja ventilaator, mis võimaldab intensiivsel tööl seadet jahutada. Sellised esituled on väga kallid ja nende autole paigaldamiseks peate kulutama vähemalt 400 USD.
Huvitav teada!LED-esitulede valgusvõimsus sõltub ainult sellest, kui palju LED-pirne esituledesse on paigaldatud. Seetõttu ei taga LED-esituled alati paremat jõudlust kui halogeenesituled.
Miks siis rohkem maksta, küsite? Fakt on see, et individuaalse juhtseadme olemasolu võimaldab automaatselt juhtida kaugtulede sisse- ja väljalülitamist. Selle põhjuseks võib olla asjaolu, et esilatern ise on konstrueeritud korraga mitmest dioodist, millest igaühele on määratud teatud teelõigu valgustamise funktsioon. Seega, kui auto teel kohtub, lülitab juhtseade ise mitu dioodi välja, et seda mitte valgustada, kuid pöörde ümber manöövri ajal lülitab see sisse täiendavad LED-id, et juht näeks laiemat osa autost. tee.
LED-esitulede ja lampide plussid
LED-esituled on üsna suure võimsusega - 30 W ja valgustusulatus on umbes 3600 luumenit. Seega on nad valgustuse intensiivsuse poolest tegelikult võrdsed ülalkirjeldatud ksenoonidega.
Kuid LED-esitulede suurim eelis on nende kasutusiga, mis võib kergesti ulatuda 30 tuhande tunnini(kasutades kvaliteetseid seadmeid ja professionaalset paigaldust). Lisaks pole neil erinevalt ksenoonist mingit keeldu ja nende paigaldamine ei nõua spetsiaalseid parandusseadmeid.
Väga oluline fakt on ka see, et LED-esituled kiirgavad valgust, mis on peaaegu identne loomuliku valgusega, seega on need inimsilmale praktiliselt kahjutud.
Kõik seda tüüpi laternate eelised võimaldavad teil neid paigaldada nii küljetulede kui ka päevatulede jaoks. Väga sageli paigaldatakse salongi ka LED-pirnid, mis annavad märku konkreetse seadme sisselülitamisest. Veelgi sagedamini kasutatakse neid autode häälestamiseks.
LED-esitulede ilmsed puudused
Sellistel esituledel on üsna palju puudusi, seega loetleme need loendi kujul:
1.
Kuigi LED-esituled on ksenoontuledest veidi odavamad, tuleb kogu seadme eest palju raha välja käia. Tõsi, nende kasvava populaarsuse tõttu langeb nende hind üha enam, kuigi paralleelselt originaalsete ja tõeliselt kvaliteetsete lampidega ilmub üha enam ka ohtlikke võltsinguid.
2. Kui LED-esituli põleb töötamise ajal läbi, siis lihtsalt lambi vahetamine ei toimi. Täielik komplekt tuleb välja vahetada.
3. LED-esituled on üsna keeruka disainiga, mis lähevad töötamise ajal üsna kuumaks. Aga kui halogeenlampide puhul sellisel temperatuuritõusul kõrvalmõjusid ei ole, siis LED-esitulede puhul on vaja jahutusseadet.
4. LED-lampide kasutamine ilma spetsiaalse juhtseadmeta muudab nende valguse ebaefektiivseks. Sel põhjusel tuleks autole paigaldada ainult täisvarustuses LED-esituled. Vastasel juhul on nende mõju veelgi hullem kui halogeenidel.
2014. aastal tõi BMW turule oma uue laservalgustusseadmetega varustatud auto. Audi disainerid võtsid sarnase uuenduse kasutusele ka oma sportautodes. Miks hakati sportautosid nii aktiivselt varustama uut tüüpi autovalgustitega - laser-esituledega?
Esiteks põhjusel, et seda tüüpi valgustus võimaldab saada erakordse valgusulatuse, mis võib levida isegi 600 meetrit, mis pole võimalik ühegi ülaltoodud valgustustüübi puhul. Veelgi enam, selliste esitulede jaoks kasutatavad laser-LED-id on vaatamata nende suurenenud võimsusele mitu korda väiksemad, mis on nende paigaldamiseks väga mugav.
Huvitav fakt!Erinevate tootjate ja erinevate autode esitulede tõhususe professionaalsel testimisel õnnestus ainult Toyota Prius V saada "suurepärane" hind.
Tänu sellele funktsioonile said disainerid autode välimust nii palju kui võimalik muuta, vähendades esitulede enda suurust. LED-esituledega samaaegselt tuleb aga paigaldada lisasüsteemid kaugtulede sisse- ja väljalülitamise juhtimiseks. Selleks on spetsiaalselt paigaldatud kaamerad, mis täidavad vastutulevate autode voolu jälgimise funktsiooni.
Laservalgustuse eelised
Sellise valgustuse eeliste hulka kuulub loomulikult laseresitulede poolt pakutav valgusulatus. Analoogide hulgast on võimatu midagi sarnast leida, eriti arvestades selliste esitulede kompaktset disaini.
Laservalgustus köidab ka autodisainerite tähelepanu oma suurejoonelise välimusega, mis võimaldab auto välimust erineval moel modifitseerida. Kui arvestada ka madalat energiakulu, siis tänapäeval võib laseresitulesid pidada inimkonna kõige tõhusamaks saavutuseks.
Autodes kasutatavate laserite puudused
Sellise valgustuse peamine puudus on loomulikult selle maksumus. Tuleb ju autole lisaks laser-LED-dele paigaldada lisavarustus, mis kokku teeb märkimisväärse kulu.
Seega võib igal autovalgustuse tüübil olla oma eelised ja puudused. Seetõttu saavad autohuvilised oma autole esitulesid valides tugineda ainult oma eelistustele, vajadustele ja rahalistele võimalustele. Noh, ka selliste seadmete ostmisel peate olema võimalikult ettevaatlik, kuna tänapäeval on turul palju võltsinguid, eriti kui tegemist on LED-esituledega.
