LABORITÖÖ nr 13
Teema: “Käigukasti otstarve, konstruktsioon ja tööpõhimõte”
Töö eesmärk: manuaalkäigukasti otstarbe, konstruktsiooni ja tööpõhimõtte uurimine.
Üldsätted
Käigukasti klassifikatsioon
Manuaal käigukast- on mitmeastmeline spiraalne käigukast, mis võimaldab käiguvahetust käsitsi.
Automatiseeritud käigukast- pakub automaatset (ilma juhi otsese osaluseta) hetke sõidutingimustele vastava ülekandearvu valimist, olenevalt paljudest teguritest.
Roboti käigukast- on manuaalkäigukast, milles siduri vabastamise ja käiguvahetuse funktsioonid on automatiseeritud.
CVT käigukast- see on mehaaniline seade, mis on loodud mootori jõu astmeliseks edastamiseks veoratastele.
Kontrollimeetodi abil
1. Käsikäiguvahetusega- juht (operaator) lülitab käigu sisse.
· Otsene tegevus- kasutatakse ainult operaatori pingutust. Otsese toimega ajamid on mehaanilised Ja hüdrauliline.
· Servo ajamid- kasutatakse operaatori ja servoseadme jõudu, kusjuures põhiosa tööst teeb servoseade ning operaatori jõud on vajalik servoseadme töö juhtimiseks. Sõltuvalt energiaallikast (muundurist) jagunevad servod hüdrauliline, mehaanilised, elektriline, vaakum, segatud jne. Autode ja paakide ehituses on hüdraulilised servoajamid kõige levinumad .
2. Automaatne- olenevalt välistingimustest (näiteks pöörlemiskiirus ja mootori väntvõlli koormus) vahetab käike ilma juhi osaluseta automatiseeritud käigukasti juhtimissüsteemiga.
Käigukasti eesmärk ja tööpõhimõte
Käigukast teenindab mootorist auto veoratastele edastatava pöördemomendi laias vahemikus käivitamisel ja kiirendamisel. Lisaks võimaldab käigukast sõidukil tagurpidi liikuda ning mootori ja veorataste pikaajalist eraldamist, mis on vajalik siis, kui mootor töötab sõidu ajal tühikäigul või kui sõiduk on pargitud.
Kaasaegsetes autodes kasutatakse peamiselt hammasratastega mehaanilisi astmeülekandeid. Edasikäikude arv on tavaliselt neli või viis, tagurpidi käike arvestamata.
Käikude vahetamine neis toimub liikuvate hammasrataste abil, mis haakuvad vaheldumisi teiste hammasratastega, või lukustades käigud võllil sünkronisaatorite abil. Sünkronisaatorid võrdsustavad sisselülitatud hammasrataste pöörlemiskiiruse ja blokeerivad ühe neist veovõlliga. Käikude või sünkronisaatorite liikumist juhib juht, kui sidur on lahti ühendatud. Sõltuvalt edasiliikuvate käikude arvust on käigukastid kolmekäigulised, neljakäigulised jne.
Manuaalkäigukasti töö skeem.
1 - sisendvõll; 2 - käigukang; 3 - käiguvahetusmehhanism; 4 - sekundaarvõll; 5 - äravoolukork; 6 - vahevõll; 7 - käigukasti korpus
Manuaalkäigukast koosneb:
· karter,
· hammasratastega primaar-, sekundaar- ja vahevõllid,
lisavõll ja tagurpidikäik
· sünkronisaatorid,
· käiguvahetusmehhanism koos lukustus- ja lukustusseadmetega
· käigukang.
Carter sisaldab kõiki käigukasti põhikomponente ja osi. See on kinnitatud siduri korpuse külge, mis omakorda on kinnitatud mootori külge. Kuna käigukasti hammasrattad kogevad töö ajal suuri koormusi, peavad need olema hästi määritud. Seetõttu täidetakse karter poole mahuga käigukastiõliga (mõnes automudelis kasutatakse mootoriõli).
Käigukasti võllid pöörlevad karterisse paigaldatud laagrites ja neil on erineva hammaste arvuga hammasrataste komplektid.
Sünkronisaatorid vajalik sujuvaks, vaikseks ja põrutusteta käiguvahetuseks, ühtlustades pöörlevate hammasrataste nurkkiirusi.
Käiguvahetusmehhanism toimib käiguvahetuseks kastis ja seda juhib juht auto sees oleva hoova abil. Sel juhul ei lase lukustusseade kahel käigul korraga sisse lülituda ning lukustusseade hoiab ära käikude iseenesliku väljalülitumise.
Tagurpidi käik st käigukasti sekundaarvõlli pöörlemist teises suunas tagab täiendav, neljas tagurpidikäiguga võll. Täiendav võll on vajalik paaritu arvu käigupaaride saamiseks, siis muudab pöördemoment suunda:
Pöördemomendi ülekandeskeem, kui tagurpidikäik on sisse lülitatud
1 - sisendvõll; 2 - sisendvõlli käik; 3 - vahevõll; 4 - käigu- ja tagurpidikäigu võll; 5 - sekundaarne võll
Peaaegu kõik, kes on auto või muud tüüpi ratassõidukiga tegelenud, teavad hästi, et lisaks sõiduki disainile kasutatakse ka käigukasti. Käigukast () on erinevat tüüpi sõidukitel mootori järel tähtsuselt teine seade.
Samal ajal on käigukaste mitut tüüpi, kuid nende agregaatide peamine ülesanne autol on vastuvõtmine, teisendamine ja edasine edastamine mootorist auto veoratastele. Järgmisena käsitleme üksikasjalikult käigukasti eesmärki ja seda, miks on käigukasti vaja auto ülekandeseadmes.
Lugege sellest artiklist
Niisiis peetakse käigukasti auto jõuülekande põhielemendiks. Nagu juba mainitud, on selle peamine eesmärk muuta mootori pöördemomenti, samuti auto kiirust ja liikumissuunda. Samuti võimaldab kast käiguvahetuse ajal mootori käigukasti küljest lahti ühendada.
Just tänu käigukastile suudab auto edasi-tagasi liikuda, liikumist saab läbi viia erinevatel kiirustel, samas kui mootor töötab erinevatel pööretel ja koormustel stabiilselt ning sõidu ajal saavutatakse sujuv käiguvahetus.
Selguse huvides on käigukasti põhiülesanne vajadus tagada nii sõiduki nõutav dünaamiline jõudlus kui ka mootori kütusesäästlikkus. See võtab arvesse erinevaid sõidutingimusi, koormust, kiirust jne.
Seega on käivitamiseks ja kiirendamiseks vaja pöördemomenti, suurtel kiirustel sõitmiseks ja suurtest koormustest ülesaamiseks aga pöördeid. Samal ajal on sisepõlemismootori eripäraks see, et pöördemomendi kiirus on "keskmine" (3000-3500 p / min), samal ajal kui mootor saavutab "võimsuse" kiirused maksimaalsetele väärtustele lähemal (5500-6000 tuhat p / min). .
Lihtsamalt öeldes, kui mootori koormus on suur ja pöörete arv liiga madal, ei suuda mootor piisavalt võimsust toota ja seiskub. Kui kiirus on liiga suur ja suurel kiirusel sõitmine pole vajalik, suureneb kütusekulu oluliselt. Optimaalse tasakaalu saavutamiseks sisaldab karp vahetust.
Tänu sellele funktsioonile saate julgelt startida paigalt, liikuda madalal kiirusel, tagurdada jne. Samuti on võimalik pidevalt muutuvate teeolude ja koormuste jaoks hoida mootori pöördeid optimaalses vahemikus.
Näiteks auto kiirendamine hõlmab vajadust ületada takistusjõudude kõrged väärtused (ületades suurenenud hõõrde- ja inertsjõud). Käigukasti olemasolu võimaldab alustada peatusest ning kiirendada keskmise ja suure kiiruseni, mis hõlmab sujuvat või astmelist üleminekut madalatelt käikudelt kõrgematele (käiguvahetus).
Selle tulemusena suureneb kiirus järk-järgult ning mootori ja käigukasti dünaamiline koormus väheneb oluliselt. Sel juhul on optimaalne hoida kiirus täpselt mootori kõrge pöördemomendi väärtuste vahemikus.
Võttes arvesse sõiduki kaalu ja omadusi, paigaldatud mootorit, sõiduki sihtotstarvet ning mitmeid muid omadusi ja omadusi, valivad disainerid kastis olevate käikude arvu ja ülekandearvud jne. (juuresolekul).
Olles aru saanud kasti otstarbest, tuleb märkida, et käigukastid ise on astmelised, astmeliselt muudetavad ja kombineeritavad. Vaatame seda tüüpi kaste üksikasjalikumalt. Esiteks on kõige levinum ülekandetüüp astmeline jõuülekanne. Sellistes käigukastides muutub pöördemoment astmeliselt. Sellesse tüüpi kuuluvad (mehaanika) ja (robotikast).
Kõige kaasaegsematel manuaalkäigukastidel on ja eristatakse keeruka disainiga. Samal ajal muudab topeltsidur lülitusprotsessi kiireks ja sujuvaks, pöördemoment edastatakse sisepõlemismootorilt ratastele jõudu katkestamata.
Seetõttu lülitub selline käigukast kiiremini, kui seda suudaks professionaalne juht või kogenud võidusõitja. Sellise "robotiga" (näiteks) autot eristab kiire kiirendus, samuti optimaalse mootori pöörlemiskiiruse säilitamine ja samal ajal kõrge kütusesäästlikkus. Puuduseks peetakse remondi keerukust, vähenenud kasutusiga, vähest hooldatavust ning üksikute varuosade ja elementide kõrget hinda.
Mis vahe on “klassikalisel” pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastil ja ühe siduriga robotkäigukastil ning eelvalikulistel robotitel nagu DSG.
Kui algajad istuvad autorooli, on neil sõitma õppimise staadiumis probleeme käigukastiga või õigemini pidevate vahetuste vajadusega. Paljud on rohkem kui korra mõelnud, et ilma selle “pokkerita” oleks auto ideaalsem. Kuid kahjuks ei saaks auto ilma selleta tõhusalt töötada. See on tingitud sisepõlemismootori omadustest. Uurime välja selle tüüpide eesmärgi, struktuuri ja tööpõhimõtte.
Kui avate teatmeteosed, siis seal on kirjas, et seda mehhanismi kasutatakse sisepõlemismootori tekitatud pöördemomendi muutmiseks. Käigukast aitab ka ajutiselt katkestada mootori pöördemomendi ja tagurdab.
Vaatame nüüd eesmärki nende inimeste vaatenurgast, kes on auto disainist ja teooriast kaugel. Samuti tasub mõista, miks on vaja käigukasti etappe igal sõidul vahetada.
Pideva käikude vahetamise vajadus on otseselt seotud sisepõlemismootorite omadustega. Erinevalt elektriagregaatidest on sisepõlemismootori pöördemoment ebaühtlane.
Peamine erinevus elektrimootorite ja sisepõlemismootorite vahel on tõukejõu omadused. See omadus kirjeldab, kuidas võimsus ja pöördemoment muutuvad sõltuvalt kiirusest. Elektrimootorite puhul on pöördemoment kohe olemas ja kiiruse kasvades pöördemoment langeb.
See omadus sobib rohkem autole - liikumise alustamise hetkel ja kiirendamisel, kui peate inertsi ületamiseks palju pingutama, on parem suur pöördemoment. Et edasi liikuda ühtlaselt, tuleb palju vähem pingutada. Elektrimootorite võimsus mis tahes rootori pöörlemissageduse vahemikus on maksimumilähedane ning mis tahes režiimis realiseeritakse ja kasutatakse seda peaaegu täielikult. Seetõttu on elektrimootorid sobivamad sõiduki jõusüsteemina kasutamiseks. Sisepõlemismootoris on kõik veidi teistmoodi. Kui väntvõlli pöörlemiskiirus on madal, on ka võimsus väike. Pöördemoment jääb praktiliselt muutumatuks.
Kui liikumistakistus suureneb ja kiirus hakkab vähenema, suurendab elektrimootor pöördemomenti. Sisepõlemismootori puhul pöördemoment ainult veidi suureneb ja seejärel väheneb.
Sisepõlemismootori veojõudu peetakse täiesti ebarahuldavaks. Kuid isegi praegu on need tõhususe, üldmõõtmete ja muude omaduste poolest oluliselt paremad kui kaasaegsed elektrilised jõuallikad. Nendele kaalutlustele tuginedes nõustusid insenerid sisepõlemismootori puudusega ja lõid selle probleemi lahendamiseks käigukasti. Selle eesmärk on muuta väntvõlli ja veorattapaari ülekandearvu. Tänu sellele on maksimaalne pöördemoment saadaval kitsas optimaalsete kiiruste vahemikus, kuid erinevatel käikudel. See muudab mootori tõhusamaks.
Auto käigukasti otstarbe paremaks mõistmiseks tuleks meeles pidada kooli füüsikakursust ja mõningaid mehaanika sektsioone.
Käigupõhistes ülekandesüsteemides, kus töötab kaks käiku, määrab kiiruse ja pöördemomendi hammaste läbimõõt ja arv. Käitava käigu hammaste arvu ja veoülekande hammaste arvu suhe on ülekandearv. Kui veoülekande läbimõõt on väiksem kui käitataval, on viimase kiirus väiksem ja pöördemoment, vastupidi, suurem.
Kuigi jõud suureneb, väheneb kiirus. Ja kui kiirus on tõusnud, märkame jõu kaotust. Kui ülekandemehhanismis on mitu käiku, määratakse ülekandearv iga käigupaari numbrite korrutamisega. Käigukasti eesmärk on just nimelt ülekandearvude muutmine.
Erinevate teeoludega autoga sõitmiseks vajaliku erineva pöördemomendi saamiseks on käigukastil mitu paari käike. Neil on erinevad ülekandearvud. Kui paigaldate vahekäigu paari veo- ja käitatavatele hammasratastele, pöörleb viimane vastupidises suunas - see on tagurpidikäik.
Igat tüüpi auto käigukast on vajalik selleks, et sisepõlemismootor saaks töötada optimaalsetel pööretel ja oma tavapärastel töörežiimidel ning ka selleks, et mootori võimsust saaks lihtsalt ülekandearvu muutmisega igas sõiduolukorras efektiivselt ära kasutada.
Auto liikuma hakkamiseks ja esialgse madala kiiruse saavutamiseks, samuti maastikutingimustes liikumiseks on vaja maksimumilähedast pöördemomenti. Seda on võimalik saavutada mootori keskmises pöörlemissageduse vahemikus. Sel juhul pole suurt kiirust vaja. Selleks on käigukastil madalamad käigud - esimene, teine, mõnikord kolmas. Samal ajal sõidab auto isegi suurel kiirusel esimesel käigul üsna aeglaselt.
Suurematel kiirustel ühtlaselt liikumiseks peavad rattad pöörlema suure sagedusega. Sel juhul peaks mootori pöörlemissagedus olema optimaalne. Selleks on kõrgemad käigud - neljas, viies (ja kui käigukast on 6-käiguline, siis kuues). Siin on ülekandearvud madalamad. Auto liigub kiiresti sama optimaalse kiirusega, kuni sisepõlemismootor saavutab maksimaalse või maksimaalse lubatud kiiruse. Kõrgematel käikudel ei ole kiirendus enam nii tõhus. Samuti ei saa kõrgema käiguga sõita madalatel kiirustel. Auto ei saa liikuda. Mootor lihtsalt ei suuda vajalikku pöördemomenti pakkuda.
Nüüd on maailmas palju erinevaid manuaalkäigukasti kujundusi. Enamikul esiveolistest autodest on kahevõllilised mehhanismid. Kolmevõllilised on paigaldatud tagaveolistele sõidukitele. Peab ütlema, et isegi meie ajal, mil tehnoloogia areneb väga kiiresti, on mehaanika väga populaarne. Fakt on see, et erinevalt automaatkäigukastidest ja CVT-dest on seda tüüpi remont lihtne ja odav.
See põhineb käigukasti primaar- ja sekundaarvõllil. Samuti on sõiduki käigukastis käiguplokk koos sünkronisaatoritega. Metallist käigukasti korpuses on peaülekandemehhanism ja diferentsiaal.
Sisendvõlli abil saab sidurisõlmega ühendada sõiduki jõuülekande. Võlli külge on jäigalt kinnitatud hammasratastega plokk. Käigukastil on ka sekundaarvõll. See asub paralleelselt primaarsega. Samuti on see varustatud käigukastiga. Viimased on pidevalt jäigalt haarduvad sisendvõlli ploki elementidega. Samuti on ülekande sekundaarvõll käigu kaudu ühendatud peaülekandega. Käiguplokk on varustatud sünkronisaatoritega. Erinevates konstruktsioonides võib olla mitu sekundaarvõlli.
Lisaks on kast varustatud käiguvahetusmehhanismiga. Enamasti on see kaugel. Kuna auto käigukasti korpus on väike, asuvad elemendid kapoti all.
Sisendvõlli eesmärk on ühendada käigukasti mehhanism sidurisõlmega. Võlli küljes on kihid, millele ajam asetatakse. Mootori pöördemoment edastatakse läbi käigukasti käigu, mis on nende elementidega võrgus. Paralleelselt asub vahepealne element. See on varustatud hammasrataste plokiga, mis on võlliga jäigalt haarduvad.
Sekundaarne võll asub primaarvõlliga samal teljel. Hammasrattad ei ole jäigalt ühendatud ja pöörlevad vabalt. Vahe- ja sekundaarvõlli hammasrattad, samuti sisendvõllil olev osa on pidevalt sisse lülitatud.
Käikude vahele on paigaldatud sünkronisaatorid. Käiguvahetusmehhanism on paigaldatud otse sõiduki käigukasti korpusesse. See koosneb käigukangist, samuti liuguritest ja kahvlitest.
Niisiis, saime teada, mis on käigukast. Nagu näete, on see iga auto disainis väga oluline komponent. Just see võimaldab sõidukil liikuda erinevate jõudude ja kiirustega. Auto liikumise määrab suuresti käigukast.
4. Ülekanne ja lisakäigukastid.
1. Käigukastide otstarve ja tüübid.
Käigukasti eesmärk on muuta sõiduki veojõudu, kiirust ja suunda. Automootorites suureneb väntvõlli pöörlemiskiiruse vähenemisel pöördemoment veidi, saavutab maksimumväärtuse ja pöörlemiskiiruse edasisel vähenemisel väheneb ka pöördemoment. Küll aga tuleb autoga mäkke sõites, halbadel teedel, peatumisest ja kiirel kiirendamisel startides suurendada mootorilt veoratastele ülekantavat pöördemomenti. Seda otstarvet täidab käigukast, mille juurde kuulub ka käik, mis võimaldab autol tagurpidi liikuda. Lisaks tagab käigukast mootori lahtihaakimise käigukastist.
Manuaalkäigukast koosneb hammasrataste komplektist, mis haakuvad erinevates kombinatsioonides, moodustades mitu erineva ülekandearvuga käiku või etappi. Mida suurem on käikude arv, seda paremini “kohandub” auto erinevate sõidutingimustega. Käigukast peaks töötama vaikselt ja minimaalse kulumisega; See saavutatakse spiraalsete hammastega hammasrataste kasutamisega.
Edasiliikuvate käikude arvu järgi jagunevad astmelised käigukastid nelja- ja viiekäigulisteks. Tavaliselt on sõiduautode, väikebusside ja väikeveokite käigukastidel neli, suurte busside ja raskeveokite käigukastidel viis etappi. Kõigil kodumaal toodetud sõiduautodel, perekondade RAF, KAVZ, PAZ bussidel ning perekondadest U AZ ja G AZ veoautodel on neljakäigulised käigukastid ning ZIL, LAZ perekondade bussid ja ZIL, Ural, MAZ ja KamAZ veoautod peredel on viiekäigulised käigukastid.
Sammülekanded võivad olla lihtsad või planetaarsed. Enamikul autodel kasutatakse lihtsaid astmelisi käigukaste, mille puhul käiguvahetus toimub kahel viisil: käike liigutades või sidureid liigutades.
Mõnikord on autod varustatud sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukastiga ja kombineeritud käigukastidega, mis kasutavad mõlemat ülekandearvu muutmise meetodit. Viimaste hulka kuuluvad LiAZ perekonna busside käigukastid, mis koosnevad koos kaheastmelise käigukastiga töötavast pöördemomendi muundurist ning Chaika ja ZIL perekonna sõiduautode käigukastid, samuti BelAZ perekonna kallurautode käigukastid, mis koosneb koos automaatkäigukastiga töötavast pöördemomendi muundurist.planeediline kolmekäiguline käigukast. Nendes kastides toimub ülekandearvu astmeline muutmine pöördemomendi muunduri abil.
2.Manuaalkäigukasti skeem ja tööpõhimõte.
Lihtsas astmelises käigukastis (joonis 126) on kolm võlli: ajam (esmane) A, mis on siduri kaudu ühendatud mootori väntvõlliga; juhitav (sekundaarne) B, ühendatud kardaanülekande ja muude mehhanismide kaudu auto veoratastega; vaheülekanne B. Veoülekanne 1 on valmistatud veovõlliga ühe üksusena ja on pidevas haardumises veoajamiga 8, mis on jäigalt ühendatud vahevõlliga. Kui sidur on sisse lülitatud, pöörlevad veo- ja vahevõllid.
Riis. 126 - kolmekäigulise käigukasti skeem:
A - veovõll; B - vedav võll; B - vahevõll; G - tagurpidikäigu telg; 1-8 - käigud.
Veovõllile on paigaldatud teisaldatavad käigud 2 ja 3 ning käigud 7, 6 ja 4 ning ratas 8 on jäigalt ühendatud vahevõlliga. Käitava käigu hammaste arvu ja veoratta hammaste arvu suhet, nende pöörlemiskiiruste suhte pöördväärtust nimetatakse ülekandearvuks. Näiteks 8. ja 1. käikudest koosneva käigu ülekandearv,
Iv = Z8/Z1, kus Z8 on käitava hammasratta 8 hammaste arv; Z 1 - veoülekande 1 hammaste arv.
Kui mis tahes veovõllil olev käik haakub ühe vahevõlli käiguga, edastatakse mootori pöördemoment ülekande veovõlli, vahe- ja veovõlli kaudu jõuülekandele ja seejärel sõiduki veoratastele. Esimese käigu sisselülitamiseks nihutatakse ratas 3 ettepoole, ühendades selle vahevõlli esimese käigu 6. käiguga. Esimese käigu summaarne ülekandearv määratakse üksikute käigupaaride ülekandearvude korrutisena, st kus ZЗ. ja Z6 on vastavalt ratta 3 ja käigu 6 hammaste arv.
Esimese käigu sisselülitamisel suureneb MK pöördemoment käigukasti veovõllil võrreldes mootori pöördemomendiga Dm N korda, st Z8 ZЗ.
MK = DmU1 = Dm
Ja sellel on maksimaalne väärtus, kuna käik 6 on vahevõlli hammasratastest väikseim ja ratas 3 on veovõlli hammasratastest suurim.
Esimest käiku kasutatakse autoga sõitmisel kõige raskemates teeoludes, järskudel tõusudel, samuti kehval teel ja koormaga startimisel. Sõiduautodel on esimene ülekandearv Ш = 3 -;- 4, bussidel I! = 3 -;- 7, veoautodel UJ = 4 -;- 7.
Teise käigu annab käikude 2 ja 7 kaasamine. Siis kus Z2 ja z7 on hammasrataste arvud vastavalt 2 ja 7. Teine käik on vahepealne. Ülaltoodud kolmekäigulise käigukasti skeemil on see ainus. Nelja- ja viiekäigulisel käigukastil võib olla kaks või isegi kolm vahekäiku.
Otsese (antud juhul kolmanda) käigu sisselülitamisel on veo- ja veovõllid ühendatud otse hammasrataste 1 ja 2 kaudu (Iz = 1). Otseülekanne on peamine jõuülekanne, mida kasutatakse autoga heal teel sõitmisel.
Käiguvahetus toimub lahtiühendatud siduriga, viies veovõlli liikuvad hammasrattad (kelgud) haardumisse vahevõlli statsionaarsete hammasratastega. Selle haardumisega kaasnevad hammaste otste löögid ja nende suurenenud kulumine. Seetõttu kasutatakse autodes sageli konstantse võrguga käigukastiga käigukaste, mida iseloomustab kõrge vastupidavus.
Kui vahevõlli käik 4 on pidevas haakes, on tagurpidikäigu vahekäik 5, mis joonisel fig. 126 on tavapäraselt kujutatud joonise tasapinnal. Tagurduskäigu sisselülitamiseks liigub käik 3 tahapoole, ühendades selle tagasikäigu vahekäiguga 5, mis pöörleb vabalt ümber oma telje.
3. Käigukasti juhtimismehhanism.
Käigu vahetav juhtmehhanism asub tavaliselt käigukasti kaanes ja seda juhitakse klahvhoova abil. Näiteks auto ZIL-130 käigukasti juhtmehhanismis õõtsub otse käigukastile paigaldatud hoob 51 (vt joonis 129) vabalt käigukasti kaane sfäärilises pesas, toetudes sellele kuulpaksendusega. Kangi hoiavad vedru ja riiv 50. Kangi 51 alumine ots sobib ühe liuguritele 54 ja 55 paigaldatud kahvli soonde. Kangi edasi- või tagasiliikumine põhjustab liuguri sisseliikumise. vastupidises suunas, mille tulemusena selle kahvel liigutab hammasratast või sidurit, sealhulgas käigukasti ühte Käigukäigukangi käigu vähendamiseks esimese või tagurpidikäigu sisselülitamisel kasutatakse vahehooba 52, mis on paigaldatud teljele 49. Seega on kangi käik kõikide käikude sisselülitamisel ühesugune: nii ühendatud liugurite liigutamisel. sünkronisaatoritega kahvlite abil ja liuguri liigutamisel liigutades kahvli abil esimese käigu hammasratast 16 ja tagasikäiku.
Hammasrataste täpse paigaldamise sisse- ja väljalülitusasendisse tagavad 9 kuulist ja 10 vedrust koosnevad klambrid, mis on paigutatud vertikaalselt käigukasti korpuse kaane esiosadesse. Pallid mahuvad liugurite süvenditesse. Igal liuguril on kolm süvendit: üks (keskmine) neutraalasendi ja kaks vastavate käikude jaoks. Süvendite vaheline kaugus tagab hammasrataste haardumise kogu hammaste pikkuses.
Kahe käigu juhuslikku üheaegset sisselülitamist hoiab ära lukk, mis koosneb tihvtist 11 ja kahest kuulide paarist 12. Kui üks liuguritest liigub, lukustuvad teised kaks kuulide poolt. Lukustuskuulide jaoks on liuguritel vastavad süvendid. Kui keskmine liugur liigub, tulevad pallid selle süvenditest välja, sisenevad välimiste liugurite süvenditesse ja lukustavad need. Kui üks välimistest liuguritest liigub, tulevad pallid selle süvenditest välja ja sisenevad keskmise liuguri süvendisse ning teine välimine liugur on lukustatud tänu sellele, et tihvt 11 liigub selle poole ja vajutab teisel olevaid kuule. keskmise liuguri pool. Ühe liuguri liigutamiseks tuleb ülejäänud kaks asetada neutraalsesse asendisse.
Esimese käigu või tagasikäigu sisselülitamiseks on vaja rakendada lisajõudu, et kasutada hooba 51, et suruda kaitsme 48 vedru, kuni see peatub. Alles pärast seda saab käigukangi viia asendisse, mis vastab esimese käigu või tagurpidikäigu sisselülitamisele. käik.
Jaotuskasti kasutatakse käigukasti pöördemomendi jaotamiseks sõiduki veotelgede vahel. Jaotuskasti on paigutatud ka seade esiveotelje sisse- ja väljalülitamiseks.
Sõidukitele, mis on ette nähtud töötama rasketes teeoludes, paigaldatakse täiendav käigukast kahe reduktoriga või ühe otse- ja ühe reduktoriga, mis võib põhikäigukasti mis tahes käigu korral veelgi suurendada veorataste veojõudu. Täiendav käigukast on reeglina struktuurselt ühendatud ülekandekorpusega.
Tavaliselt lülitatakse käigukasti allakäigukast sisse siis, kui sõidukit kasutatakse traktorina, raskete põrutuste pukseerimisel, järskudel tõusudel ja keerulistes teeoludes sõitmisel. Näiteks kahe veoteljega maastikuveoki GAZ-66 jaotuskast on üks üksus, millel on täiendav kahekäiguline käigukast (joonis 134, a).
Jaotuskorpuse veovõll 4 on kardaanülekandega ühendatud käigukasti veovõlliga. Võlli 4 eesmine kuullaager asub ülekandekorpuse seinas ja tagumine rull-laager hammasratta 6 soones, mis on valmistatud ühes tükis koos tagatelje veovõlliga. Esivõll 11 telg, tagasilla võll ja vahevõll 9 pöörlevad kuullaagritel.
Liikudes piki võlli, saab vahevõlli hammasratas 10 haakuda käikudega 6 ja 12 ning veovõlli käik 5 rattaga 13. Käigul 6 on lisaks välimisele rõngashammasrattale ka sisemine rõngas käiguga 5 ühendamiseks. Hammasrattad 13 ja 12 on kindlalt kinnitatud võlli harudele.
Jaotuskasti korpusest väljuvad esi- ja tagatelje veovõlli otsad on rihveldatud.
Riis. 134 – ülekandekast:
a - disain; b - lukustusseade; 1, 2 ja 14 - pistikud; 3 ~ hingetõmbeava; 4 - veovõll; 5 - veovõlli käik; 6 - veovõlli käik; 7 - spidomeetri ajami tiguratas; 8 - ajam, kardaanliigendi äärikud on paigaldatud, kinnitatud mutrite ja seibidega. 9 - vahevõll; 10 ja 13 - vahevõlli käigud; 11 - esisilla veovõll; 12 - esitelje ajam; 15 - kork; 16 - kreeker; 17 - vedru; 18 ja 25 - kahvlid; 19 ja 20 - liugurid; 21 - pähkel; 22 - rõngas; 23 - seib; 24 – õlitihend.
Pöördemoment ülekandekorpuse veovõllilt 4 edastatakse esisillale hammasrataste 5, b, 10 ja 12 abil. Käigu spidomeetri tutvustamisel; Ratas 5 haakub veovõlli ratta 6 sisemise käigurõngaga ja tagasilla kõrgeim (otsene) käik on sisse lülitatud. Kui lülitate sisse ka käigu 10 koos käikudega b ja 12, siis lülitub sisse ka esisilla otseülekanne. Kui käik 5 liigub vasakule, kuni see haakub rattaga 13 (käik 10 jääb sisse lülitatuks), lülitatakse sisse käik allapoole. Sel juhul edastatakse pöördemoment tagasillale läbi käikude 5, 13, 10 ja 6 ning esiteljele läbi käikude 5, 13, 10 ja 12. Reduktorite ülekandearv on 1,96. Esisilla ühendamise hõlbustamiseks on käigud 10 ja 6 pidevalt ühendatud mittetäieliku hambapikkusega.
Õli valatakse karterisse läbi korgiga 2 suletud ava, mida kasutatakse ka õlitaseme kontrollimiseks. Õli tühjendatakse läbi korgiga 1 suletud ava. Ventilaatorit 3 kasutatakse jaotuskasti korpuse ventileerimiseks. Auto GAZ-66 ülekandekorpuse juhtimismehhanism koosneb edasi- ja allakäigukäigukangist ning esisilla hoovast. Mõlemad hoovad on varraste abil ühendatud ülekandekorpuse liuguritega. Kui vasak hoob on eesmises asendis, on auto esisild sees ja kui see hoob on tagumises asendis, on see välja lülitatud. Kui parem hoob liigutatakse neutraalasendist ettepoole, lülitub sisse otsekäik ja neutraalasendist tahapoole, lülitatakse sisse käik alla.
Sõites autoga keerulistes teeoludes (muda, liiv, lumi) on esisild sisse lülitatud. Seda ei tohiks aga teha, kui see pole vajalik, kuna see suurendab kütusekulu ning kiirendab rehvide ja käigukasti osade kulumist. Kui sõiduk liigub ülekandekorpuses sisse lülitatud otseülekandega, lülitub esisild sisse ilma sidurit lahti ühendamata.
Jaotuskastis olev allakäik lülitub sisse, kui auto liigub kallakul või keerulistes teeoludes. Seda käiku saab sisse lülitada alles pärast auto peatamist ja esisilla sisselülitamist. Esisilla saab välja lülitada alles pärast käigukasti käigukasti allalülitamist otsekäigule. Kõik see kaitseb kardaani käigukasti ja tagasilla osi ülekoormuse eest. Jaotuskasti juhtimissüsteemis olev lukustusseade (joon. 134.6) ei võimalda lülitada allakäiguvahetust, kui esisilla on välja lülitatud, ja välja lülitada esisilla, kui see on sisse lülitatud.
Ülekandekarbi korpuses saavad liikuda liugurid 19 ja 20, mille külge kinnitatakse traadiga kinnitatud kruvidega kahvlid 18 ja 25. Karteri seinas olevate liugurite vahele on paigutatud kaks kreekerit 16, mille vahel on vedru 17. Kräkkerite väljalaskeava suletakse keermesse keeratud korgiga 14. Liugurite välisotstes olevad augud suletakse korkidega 15. Vastasküljel on karteri seina sisse paigaldatud tihendid, mis koosnevad tihenditest 24, seibid 23, rõngad 22 ja mutrid 21.
Esisilla sisse- ja väljalülitamiseks kasutataval liuguril 19 on kaks erineva sügavusega süvendit lukustusseadme krakkide jaoks. Otse- või allakäigu väljalülitaval liuguril 20 on kreekerite jaoks tehtud kolm süvendit: vasak vastab otsese käigu kaasamisele, keskmine neutraalasendile ja parem allakäigu sisselülitamisele. Vasaku ja keskmise sälgu vahel on nirk. Kreekerite asukoht joonisel fig. 134, b vastab invaliidistunud esisillale. Sel juhul saab liugur 20 liikuda neutraalasendist asendisse, mis vastab sisselülitatud otseülekandele. Kuna soontevahelisel liuguril on nirk, ei sega kreekerid seda liikumist. Liuguri 20 edasine liikumine on võimatu, kuna vedru kokku surudes toetuvad kreekerid üksteise vastu ja takistavad liikumist.
Kui esitelg on sisse lülitatud, paigaldatakse liuguri 19 sügav süvend jooksikute vastas. Kui jooksur 20 liigub, siis jooksjad ei toetu üksteise vastu ja saab võimalikuks käigu allalülitamine. Sel juhul on esitelje väljalülitamine võimatu ilma käiguvahetust esmalt välja lülitamata.
LOENG nr 8
TEEMA: KARDAANI KÄIKESED.
PLAAN:
1.Kardaani hammasrataste tüübid.
1.Kardaani hammasrataste tüübid.
Tagumine vedav sild on vedrudele riputatud auto raami külge ja muudab sõidu ajal oma asendit raami suhtes; Käigukast on kinnitatud raami külge. Seetõttu edastada pöördemoment käigukasti veetavalt võllilt peaülekande veovõllile, mille teljed lõikuvad ja asuvad nurga all, mis muutub koormuse suurenemise või vähenemisega, samuti sõiduki liikumisel tekkivate löökide tõttu. ebatasasel teel kasutatakse kardaanülekandeid.
Kardaanülekanne koosneb võllidest, nende tugedest ja kardaanliigenditest. Siduri ja käigukasti vahele on paigaldatud kardaanajamid, mis asuvad mootorist eraldi; käigukasti ja ülekande- või lisakasti vahel; kolmeteljelise sõiduki kahe vedava tagatelje peaülekande vahel; sõltumatu vedrustusega veorataste peaülekande ja teljevõllide vahele; telje võllide ja eesmiste juhitavate rataste vahel; vintsi ja muude abimehhanismide ajamis.
Kardaanülekanded jagunevad vastavalt kardaanliigendite arvule ühe- ja kahekordseteks. Kui jõuülekandel on käigukasti juures ainult üks universaalliigend, siis nimetatakse sellist jõuülekannet üksikkäigukastiks. Selliseid hammasrattaid kasutatakse ainult siis, kui võllid asuvad väikese nurga all ja neid paigaldatakse tänapäeval autodele harva. Kahekordses jõuülekandes paiknevad universaalliigendid veovõlli mõlemas otsas.
Sõltumata sõiduki kiirusest ei tohiks veovõll kogeda märkimisväärset väändevibratsiooni ega lööki. Läbijooksu vähendamiseks teostatakse veovõlli komplekti dünaamiline tasakaalustamine kardaanliigenditega. Tasakaalustamatust kõrvaldatakse kardaanitorude otstes olevate tasakaalustusplaatide keevitamise teel, vajadusel paigaldades kardaaniliigendi katete alla tasakaalustusplaadid. Spline liigendite osade õige suhteline asend pärast tasakaalustamist fikseeritakse spetsiaalsete märkidega.
Käigukasti laienduse olemasolul (joonis 136, a) tehakse sõiduautode (G AZ-24 Volga, Moskvich-2140) kardaanülekanne kahe kardaaniliigendiga kardaanvõlli 2 kujul. Kardaanülekanne ühendab käigukasti otse tagasillaga 3. Pikenduse sisse asetatakse eesmise kardaani ühendus käigukasti vedava võlliga. Sama tüüpi kardaanülekannet kasutatakse lühikese teljevahega veokil MAZ-5335 ja selle modifikatsioonidel.
Autodel G AZ-53A, G AZ-53-12, ZIL-130, VAZ “Žiguli” jt on kardaanajam (joon. 136), mis koosneb vahe-4-st, 2-st peavõllist ja kolmest hingest. See välistab võlli tugeva vibratsiooni võimaluse. Autos GAZ-66 edastatakse pöördemoment käigukastist (joonis 136, c) läbi võlli 4 ülekandekorpusele 6 ning sealt vastavalt võllide 2 ja 7 kaudu tagumisele 3 ja esi 8 veotelgedele. . Kardaanliigendid on paigutatud võllide otstesse, millest üks on jäigalt fikseeritud ja teine on võlliga liugühendusega.
Kolmeteljeliste sõidukite (ZIL-131, KrAZ-260) kardaanülekanne, millel on 6 x 6 rataste paigutus ja tagatelgede järjestikuline ajam, on näidatud joonisel fig. 136, g Esimesel tagumisel veoteljel on peaülekande läbiv võll, mis edastab pöördemomendi kardaanvõlli 9 kaudu teisele tagumisele veoteljele 10. Joonisel fig. 136, d näitab kolmeteljeliste sõidukite kardaanülekannet (<<Урал-4320») с колесной формулой 6 х 6 с параллельным приводом задних мостов. В этом случае на картере первого заднего моста устанавливают промежуточную опору и привод второго заднего моста осуществляют от раздаточной коробки через валы 11 и 9.
Kolmeteljelistel 6 x 4 rataste paigutusega sõidukitel puudub kardaanajam esisillale. Kardaanvõllide nurkliikumine on tagatud kardaanliigendite konstruktsiooniga ning liigendite vahekauguste muutumine on tagatud kardaanliigendi kahvlite rihvelühenduste olemasoluga kardaanvõlliga. Tavaliselt ei ületa seisva sõiduki puhul kardaanliigenditega ühendatud võllide vahelised nurgad 5-90, kuid liikudes võivad need olla 20 - 300. Esiveotelje põhiveo ja juhitavate rataste vahelises ajamis pööramisel võivad need nurgad ulatuda 30 - 400-ni, olenevalt ühendatavate võllide telgede vaheliste nurkade suurusest, võib kasutada pehmeid ja kõvasid kardaanliideid. Esimeses toimub võllide nurknihe elastsete (tavaliselt kummist) elementide deformatsiooni tõttu ja teises metallosade liigendühenduste tõttu. Autodes kasutatakse peamiselt jäiku universaalliigendit.
2. Kardaanliigendite ja võllide projekteerimine ja töö.
Riis. 136 - Kardaanülekannete asukoht autodel: a - sõiduautod; b - lasti; c - d - maastikulast; 1 - käigukast; 2, 4, 7, 9 ja 11 - kardaanvõllid; 3 ja 10 - tagumised veoteljed: 5 - vahetugi; 6 - ülekandekast; 8 - esivedav sild.
Riis. 137 – kardaanliigendid:
a - c - ebavõrdsed nurkkiirused; d ja d - võrdsed nurkkiirused; 1 - kate; 2 - lukustusplaat: 3 - laagritass; 4 - nõelad; 5 - vildist tihendid; 6, 10. 24 ja 28 - kahvlid; 7 - kaitseklapp; 8 - rist; 9 - õlitaja; 11 - kardaanvõll; 12 - helkur; 13 - isekinnituv õlitihend; 14 - kinnitusrõngas; 15 ja 16 - radiaalsed ja mehaanilised tihendid; 17 - sisemine rusikas; 18 - keskpall; 19 - välimine rusikas; 20 - sõidupallid; 21 - tihvt; 22 - juuksenõel; 23 - telje võll; 25 ja 27 - poolsilindrilised rusikad; 26 - keskketas.
Kardaanliigendid jagunevad kinemaatika järgi ebavõrdse ja võrdse nurkkiirusega liigesteks. Tavaliselt kasutatakse kõigis autoajamites, välja arvatud juhitavatele juhitavatele ratastele, ebavõrdse kiirusega liigendeid.
Mõelge näiteks ebavõrdse nurkkiirusega jäikade kardaanliigenditega auto G AZ-53A kardaanülekandele (joonis 137, a). Seda tüüpi kardaanülekanded on kõige levinumad. Sellised kardaanliigendid koosnevad kahest võllidele paigaldatud terashargist 6 ja 10 ning neid pöördeliselt ühendavast ristdetailidest 8, mis on paigaldatud nõellaagritele kahvlite kõrvadesse. Tassidest 3 ja nõeltest 4 koosnevad laagrid asetatakse kroomterasest valmistatud risti 8 maandatud naeltele ja kinnitatakse kahvlite 6 ja 10 aasadesse lukustusplaatidega 2 koos nende alla asetatud katetega 1. Õli tihendid 5 takistavad määrdeaine lekkimist laagritest, mis sisenevad õliti 9 ja ristis olevate kanalite kaudu. Kaitseklappi 7 kasutatakse liigse määrdeaine eemaldamiseks.
Joonisel fig. 137, sünd. Selliseid universaalliigendeid kasutatakse autol GAZ-3102 Volga. Nõellaagrite usaldusväärsemaks kaitsmiseks õlilekke eest paigaldatakse mõnikord kaks õlitihendit - radiaalne ja mehaaniline, nagu näiteks KamAZ-i perekonna sõidukitel (joonis 137.6). Kardaaniülekande ühe liigendi konstruktsioon peab võimaldama kardaani aksiaalset liikumist. Tavaliselt kasutatakse selleks ühe universaalliigendi kahvli ja võlli ristühendust.
Lihtne jäik kardaanliigend, mis on suurte nurkade all võllide telgede vahel, mida see ühendab, ei suuda tagada veetava võlli ühtlast pöörlemist. Kui veokahvel pöörleb ühtlaselt, pöörleb vedav kahvel ebaühtlaselt. Sõukruvi võlli ühe pöörde jooksul möödub vedav kahvel pöörlemisel kaks korda veohargist ja jääb sellest kaks korda maha. Selle tulemusena tekivad peaülekande osadele, diferentsiaalile, teljevõllidele ja ratastele lisakoormused ning nende kulumine suureneb. Veovõlli ebaühtlase pöörlemise välistamiseks kasutage jäikade kardaanliigenditega kahekordset kardaaniülekannet või võrdsete nurkkiirustega kardaanliigendiga ühtset kardaaniülekannet.
Kui topeltkardaanajamis on käigukasti vedava võlli ja kardaani telgede vaheline nurk võrdne kardaani ja peaülekande veovõlli telgede vahelise nurgaga, siis ajami ühtlase pöörlemise korral käigukasti võll, pöörleb ühtlaselt ka peaülekande veovõll. Sel juhul peavad mõlemad kardaanvõllile paigaldatud kahvlid asuma samal tasapinnal.
Püsikiirusega universaalliigendid, mis tagavad veovõlli ühtlase pöörlemise, on enamasti kuul- ja nukkliigendid. Perekondade ZIL, GAZ ja UAZ autode esiveotelgedel kasutatakse pikkade soontega võrdse nurkkiirusega kuulliigendit (joonis 137, d). Välimine nupp 19, mille ohvlitele on kinnitatud rattarumm, on tehtud ühes tükis käitava kahvliga ja sisemine nupp 17 koos ohvlitega, mis sisenevad diferentsiaaltelje käigu avasse, on sepistatud ühes tükis ajamiga. kahvel. Kahvlid ühendatakse üksteisega nelja juhtkuuli 20 abil, mis asuvad kahvlite soontes. Kahvlite tsentreerimiseks on nende otstes sfäärilised süvendid, millesse asetatakse keskkuul 18. Veokuulid 20 edastavad pöördemomendi veohargilt juhitavale. Keskne kuul 18 takistab ajamikuulide soontest välja veeremist. Keskkuul on nirk, mis universaalliigendi kokkupanemisel pööratakse sisestatud ajamikuuli poole. Käitava kahvli aksiaalkanalis asuv tihvt 22 siseneb ühe otsaga keskkuuli 18 avasse, lukustades kokkupandud kardaani.
Jaotussooned on sellise kujuga, mille korral veokuulid, olenemata kahvlite nurkliikumisest, paiknevad alati tasapinnal, mis poolitab veo- ja käitatavate kahvlite telgede vahelise nurga. Tänu sellele on mõlemal kahvlil sama pöörlemiskiirus.
Nukk-kardaaniliigend (joonis 137, e) koosneb kahvlitest 24 ja 28, poolsilindrilistest käepidemetest 25 ja 27 ning nende rusikate sisesoontesse sisestatud keskkettast 26, mille silindrilised pinnad katavad kahvleid 24 ja 28 Selline liigend toimib nagu kaks ebavõrdse nurkkiirusega liigendliigendit. Ühel tasapinnal pöörlevad kahvlid rusikate suhtes ja teisel tasapinnal koos nendega keskketta suhtes. Sellised hinged on paigaldatud sõidukile Ural-4320.
Piisava tugevuse saavutamiseks väikese kaaluga valmistatakse kardaanid tavaliselt terastorude kujul. Universaalliigendi kahvlid keevitatakse võllide külge või asetatakse toru külge keevitatud otsa splintide külge. See liugvuuk on kaetud kummist saapaga.
Sõiduautodel, mille käigukastis on pikendus, kasutatakse ühe veovõlliga kardaanülekannet (joon. 138, a).
Riis. 138 – kardaanülekanded:
a - ühe võlliga; b - kahe võlliga (auto ZIL-l30); c - kahe võlli ja elastse liigendiga (auto VAZ-2101 Zhigulya; 1 ja 3 - kahvlid; 2 ja 19 - õliniplid; 4 - splindiga puks; 5 - ots koos oblastiga; 6. 14 ja 18 - õlitihendid; 7 - õmmeldud kate; 8 - veovõll; 9 - kardaanliigend; 10 - vahepealne veovõll; 11 - tugipadi; 12 - padja kinnitusklamber; 13 - vahetugi laagri kinnitusmutter; 15 - ristosa nõelalaager; 16 - ristmik; kahvel; 20 - klamber; 21 - tugiklamber; 22 - kuullaager; 23 - pistik; 24 - kardaanliigendite elastne kummiühendus, mis koosneb kahvlitest 1 ja 3, võib liikuda piki võlli külge keevitatud otsa 5 harusid 8. Teisele Võlli ots on keevitatud universaalliigendi 9 otsa külge. Kummist lainepapist kate 7 kaitseb ristliidet mustuse eest.
Määrdeaine siseneb õliti 2 kaudu ja seda hoiab kinni õlitihend 6.
Kaheteljelistes tagasilla veoga veoautodes enim kasutatav jõuülekanne, mis koosneb vahevõllist ja tagasilla võllist (joon. 138.6). Sel juhul ühendab üks kardaanvõll käigukasti veovõlli vahevõlli 10 esiotsaga. Teine, keskmine kardaanliigend, ühendab tagasilla vahevõlli 10 ja sõukruvi võlli 8.
Sõiduauto VAZ-2101 Zhiguli elastse liigendiga jõuülekanne, mis koosneb hingest koos elastse kummiühendusega 24, on näidatud joonisel fig. 138, v. Auto ZIL-130 vaheveovõlli toele (joonis 138.6) asetatakse klambriga 20 kinnitatud klambriga 12 padja 11 sisse kuullaager 22 koos tihenditega 18
LOENG nr 9
TEEMA: AUTOSILLAD.
PLAAN:
1.Sillade tüübid.
2. Veotelje tala.
3. Juhtsild.
1.Sillade tüübid.
Sõiduki esi- ja tagatelg tajuvad vertikaal-, piki- ja põikisuunalisi jõude, mis mõjuvad toetuspinna ja sõiduki raami või kere vahel. Tagatelg on tavaliselt veetav ja esisild juhitav. Vertikaalseid jõude edastavad elastsed vedrustuselemendid ning piki- ja põikijõude edastavad nii vedrustus kui ka spetsiaalsed vardad. Pöördemomendi edastamisel veoteljele tekib reaktiivne pöördemoment, mis kaldub pöörama telge veorataste pöörlemissuunale vastupidises suunas. Pidurdamisel mõjuvad sõiduki telgedele vastassuunalised pidurdusmomendid. Tavaliselt edastatakse need momendid telgedelt raamile vedrude kaudu, kuid tasakaalustatud, pneumaatiliste ja sõltumatute vedrustuste korral kasutatakse nende edastamiseks hoobasid või vardaid.
Tagumine vedav sild on tavaliselt valmistatud õõnestala kujul, mille sisse on paigutatud peaülekanne, diferentsiaal- ja teljevõllid ning väljapoole kinnitatud rattarummud.
Riis. 139 – sillad:
a - tagaajam pidev; b - jagatud ajam sõltumatu rattavedrustusega; c - eesmine pidev sõltuva rattavedrustusega; d - esijaotus sõltumatu rattavedrustusega, nikerdatud sillad - jäigad talad, mis ühendavad paremat ja vasakut ratast (joonis 139, a). Sõltumatu vedrustusega autodel tehakse veosild poolitatud (joonis 139.6).
Esisilla saab muuta ka pidevaks (joonis 139, c) sõltuva rattavedrustusega või jagatud, kui vedrustus on sõltumatu (joonis 139, d) maastikusõidukitel, esitelg on kombineeritud, st samaaegselt juhitav. ja juhtis. Mitmeteljelistes sõidukites kasutatakse mõnikord tugitelgesid, mis on mõeldud ainult vertikaalse koormuse edastamiseks raamilt ratastele.
2. Veotelje tala.
Veotelje tala võib olla eemaldatav ja koosneda kahest poltidega ühendatud osast (sõiduautod ning kerged ja keskmise koormusega veoautod) või ühes tükis, mis on valmistatud rõngakujulise keskosaga täistala kujul (sõiduautod ning keskmise ja raskeveokite veoautod).
Joonisel fig. 140 näitab GAZ-53A tagatelje tala. Karteri 7 külge on keevitatud karterid 5, millel on rattarummu laagrite jaoks töödeldud tihvtid 1 ja 2. Karteri tagaküljele on keevitatud kate 13. Süvendid 11 annavad käigukasti paigaldamisel paigaldusvahed. Terasäärikud 4 pressitakse ja keevitatakse telgedele 5, mille külge kinnitatakse pidurikilbid. Õlitihendi sissepressitud puks 3 toimib rattarummu laagri sisemise rõnga piirajana. Rummu laagrid paigaldatakse telgede maandustahvlitele 1 ja 2 ning kinnitatakse telgede otstele kruvitud mutrite ja lukustusmutritega. Korpuse tagaseina külge keevitatud kronstein 8 ja kronstein 9 on mõeldud piduritorude kinnitamiseks. Õli täiteava asub lõppajami korpusel.
Peamiste hammasrataste tüübid. Peaülekande eesmärk on suurendada pöördemomenti ja edastada see teljevõllidele, mis asuvad sõiduki pikitelje suhtes 900 nurga all. Selle disain peaks olema kompaktne ning selle töö peaks olema sujuv ja vaikne. Peamised käiguosadele avaldatakse suurt koormust, mistõttu on selle laagrite ja käigukasti reguleerimisel vaja suurt täpsust. Peamised käigud võivad olla hammasratas või uss. Peamine käik, milles ühte käikude paari nimetatakse ühekordseks, kahte paari - kahekordseks.
Riis. 141 – üks peakäik.
Ühtset põhiülekannet (joonis 141, a ja 6), mis koosneb paarist konstantses võrgus olevast koonusülekandest, kasutatakse peamiselt sõiduautodel ning kerge- ja keskmise koormusega veoautodel. Selles olev ajam on ühendatud kardaanülekandega ja vedav ratas on ühendatud diferentsiaalikarbi ja diferentsiaali kaudu telje võllidega. Üksik peaülekanne võib olla varustatud tavaliste koonusülekannetega (joonis 141, a) ja hüpoidülekannetega (joonis 141,6). Hüpoidülekanne töötab usaldusväärsemalt, sujuvamalt ja vaiksemalt kui tavalised spiraalkoonusülekanded.
Riis. 140 - tagumise veotelje tala:
1 ja 2 - rummu laagrite ajakirjad; 3 - õlitihendi puks; 4 - äärik; 5 - telg; 6 - vedrupadi"; 7 - karter; 8 - kronstein; 9 - teeklamber; 10 - õhutusava; 11 - süvendid; 12 - auk õli äravoolu jaoks; 13 - karteri kate.
Spiraalhammastega koonusülekannetega ühekordseid käike kasutatakse ZAZ- ja UAZ-perekondade autodel ning hüpoidseid ühekordseid käike autodel GAZ-53A, GAZ-53-12, GAZ-3102 Volga ja VAZ Žiguli perekond. Hüpoidülekanne võimaldab sõiduauto kere põrandat madalamale langetada, kuna selle veoülekande telg võib asuda veoülekande teljest (tagatelje telg) all, mistõttu auto raskuskese langetatakse ja selle stabiilsus paraneb.
Topeltkäigud paigaldatakse raskeveokitele ja mõnele keskmise koormusega sõidukile, kui üldine ülekandearv peab olema märkimisväärne, kuna kulub suuri pöördemomente. Topeltpeakäigul (joonis 141.6) suurendatakse pöördemomenti järjestikku kahe paari hammasratta võrra, millest üks on koonus- ja teine silindriline. Kahekordse käigu koguülekandearv on võrdne komponentide paaride ülekandearvude korrutisega.
3. Juhtsild.
Auto GAZ-53A esitelg (joonis 154, a) on tala, milles 15-le tihvtile 11, mis on fikseeritud sellesse stopperitega, on paigaldatud rooliotsad 10. Tala on stantsitud I-sektsioon, millel on kaks platvormi vedrude kinnitamine, mis ühendavad selle raamiga. Tala keskosa on kumer, et tagada sõiduki madalama raskuskese.
Pidurikettad 9 on kinnitatud roolinuppude 10 äärikute külge. Rattarummud on paigaldatud kahele koonusrull-laagrile 4 ja 5. Rattarummude kinnitamiseks roolinuppude külge on seib ja kinnitusmutter, mis on lukustatud. ja kaetud korgiga.
Roolisangad saavad telgedel vabalt pöörelda tänu kahe pronkspuksi kujul olevatele laagritele, mis on surutud roolinuppude silmadesse, ning tõukelaagrile 16, mis on paigaldatud roolinuppude ja esitelje tala silma vahele. Aksiaalne kliirens roolinupu ja tala silma vahel.
Riis. 153 - auto GAZ-66 esiveorataste veoelemendid:
1 - juhtiv äärik; 2 ~ õhuvarustuskanal; 3 - ääriku kate; 4 ja 5 ~ laagrimutrid; 6 - lukustusseib; 7 - jalatugi; 8 - rummu; 9 ~ välimine rusikas; 10 - õhu sulgeventiil; 11 - ratas; 12 - tihendiplokk; 13 - tihvt; 14 ~ kang; 15 - puks; 16 - õlitihend; 17 - kuulliigend; 18 - sisemine rusikas; 19 - telg; 20 - piduriketast reguleeritakse seibide 12 paigaldamisega.
Rattarummu laagrid sisaldavad määrdeainet, mille lekkimist hoiab ära õlitihend.
Vasaku roolinuki koonilistes avades on roolimehhanismi hoovad 13 ja 21 kinnitatud mutritega. Kangidel 21 olevad poldid 20 piiravad rataste maksimaalseid pöördenurki, toetudes vastu esitelje tala. Õlitajad 22 on mõeldud tõukelaagri 16 ja juhttelje pronkspukside määrimiseks.
7 ..> Käigukast (käigukast)
Käigukasti kasutatakse mootorilt auto veoratastele edastatava pöördemomendi varieerimiseks laias vahemikus käivitamisel ja kiirendamisel. Lisaks võimaldab käigukast sõidukil tagurpidi liikuda ning mootori ja veorataste pikaajalist eraldamist, mis on vajalik siis, kui mootor töötab sõidu ajal tühikäigul või kui sõiduk on pargitud.
Kaasaegsetes autodes kasutatakse peamiselt hammasratastega mehaanilisi astmeülekandeid. Edasikäikude arv on tavaliselt neli või viis, tagurpidi käike arvestamata.
Käikude vahetamine neis toimub liikuvate hammasrataste abil, mis haakuvad vaheldumisi teiste hammasratastega, või lukustades käigud võllil sünkronisaatorite abil. Sünkronisaatorid võrdsustavad sisselülitatud hammasrataste pöörlemiskiiruse ja blokeerivad ühe neist veovõlliga. Käikude või sünkronisaatorite liikumist juhib juht, kui sidur on lahti ühendatud. Sõltuvalt edasiliikuvate käikude arvust on käigukastid kolmekäigulised, neljakäigulised jne.
Käigukast koosneb:
Carter sisaldab kõiki käigukasti põhikomponente ja osi. See on kinnitatud siduri korpuse külge, mis omakorda on kinnitatud mootori külge. Kuna käigukasti hammasrattad kogevad töö ajal suuri koormusi, peavad need olema hästi määritud. Seetõttu täidetakse karter poole mahuga käigukastiõliga (mõnes automudelis kasutatakse mootoriõli).
Kasti võllid hammasrattad pöörlevad karterisse paigaldatud laagrites ja neil on erineva hammaste arvuga hammasrataste komplektid.
Sünkronisaatorid vajalik sujuvaks, vaikseks ja põrutusteta käiguvahetuseks, ühtlustades pöörlevate hammasrataste nurkkiirusi.
Lülitusmehhanism käiku kasutatakse kastis olevate käikude vahetamiseks ja seda juhib juht kangi abil auto seest. Sel juhul ei lase lukustusseade kahel käigul korraga sisse lülituda ning lukustusseade hoiab ära käikude iseenesliku väljalülitumise.
Kuidas muutub pöördemomendi suurus (rpm) erinevatel käikudel? Mõistame seda näite abil.
Ühe käigupaari ülekandearv
Võtame kaks käiku, ära ole laisk ja loe nende hammaste arv. Esimesel käigul on 20 hammast ja teisel 40. See tähendab, et esimese käigu kahe pöördega teeb teine ainult ühe pöörde (ülekandearv on 2).
Kahe käigu ülekandearv
Pildil on esimesel käigul (“A”) 20 hammast, teisel (“B”) 40, kolmandal (“C”) jälle 20, neljandal (“D”) jälle 40. Ja siis seal on väga lihtne aritmeetika. Käigukasti sisendvõll ja käik “A” pöörlevad kiirusega näiteks 2cc p/min. Käigukas “B” pöörleb 2 korda aeglasemalt ehk sellel on 1cc p/min ja kuna käigud “B” ja “C” on monteeritud samale võllile, teeb ka kolmas käik 1cc p/min. Seejärel pöörleb käik “G” 2 korda aeglasemalt - 500 p / min. Mootorilt tuleb käigukasti sisendvõllile 2cc p/min ja välja tuleb 500 p/min. Sel ajal on käigukasti vahevõll 1cc rpm.
Selles näites on esimese käigupaari ülekandearv kaks ja teise paari ülekandearv samuti kaks. Selle skeemi kogu ülekandearv on 2x2=4. See tähendab, et käigukasti sekundaarvõlli pöörete arv väheneb primaarsega võrreldes 4 korda. Pange tähele, et kui käigud “B” ja “D” välja lülitame, siis kasti sekundaarvõll ei pöörle. Samal ajal peatub pöördemomendi ülekanne auto veoratastele, mis vastab kastis olevale neutraalkäigule. Tagurpidikäik, see tähendab käigukasti teisese võlli pöörlemist teises suunas, tagab täiendav, neljas võll, millel on tagasikäik. Täiendav võll on vajalik paaritu arvu käigupaaride saamiseks, siis muudab pöördemoment oma suunda.
Pöördemomendi ülekandeskeem, kui tagurpidikäik on sisse lülitatud
1 - sisendvõll; 2 - sisendvõlli käik; 3 - vahevõll;
4 - käigu- ja tagurpidikäigu võll; 5 - sekundaarne võll
Kuna päris auto käigukastil on suur käikude komplekt, siis nende erinevaid paare sisse lülitades on meil võimalus muuta kasti üldist ülekandearvu.
Näiteks auto VAZ-2105 käigukastis on järgmised ülekandearvud:
R. 3,53 - tagurpidi
Sellised ebamugavad arvud saadakse, kui jagatakse ühe käigu hammaste arv teise ebamugavalt jagatava hammaste arvuga ja piki ketti edasi. Kui ülekandearv on võrdne ühega (1,00), tähendab see, et sekundaarvõll pöörleb sama nurkkiirusega kui primaarvõll. Käigu, milles võllide pöörlemiskiirus on võrdne, nimetatakse tavaliselt - sirge ja reeglina on see neljas käik.
Vaatame käiguvahetuse tähendust sportratta näitel, kuna tänapäevastel jalgratastel on ka käigud. Selliste sõidukite omanikud on märganud, et kui suure hammaste arvuga ketiratas on taga sisse lülitatud, on seda lihtne pedaalida, kuid jalgratta kiirus on väike. Kui lülituda väiksemale ketirattale (vähemate hammastega), siis kiirus suureneb, kuid pingutus pedaalidel suureneb. Vahetades oma jalgrattal ketirattaid (käiguvahetust), leiate optimaalse sõidurežiimi, võttes arvesse teie jõudu ja teeolusid.
Sama põhimõtet kasutatakse ka autos. Olenevalt teeoludest ja mootori võimeid arvestades on vaja käigukastis käike vahetada. Esimene käik ja tagurpidikäik on “kõige tugevamad” ning mootoril pole rattaid raske keerata, kuid sel juhul liigub auto aeglaselt. Ja näiteks “nobeda” viienda ja neljanda käiguga ülesmäge sõites ei jätku mootoril jõudu (nagu ka jalgratturil) ning tuleb vahetada madalamad, aga “tugevad” käigud. Esimene käik on vajalik auto liikuma panemiseks, et mootor saaks rasket raudset “koletist” liigutada. Lisaks saate pärast liikumiskiiruse suurendamist ja teatud inertsi reservi lülituda teisele käigule, mis on nõrgem, kuid kiirem, seejärel kolmandale, neljandale ja viiendale käigule. Kõik käiguvahetuse etapid – esimesest viiendani – tuleks läbida järjest. Käikude kahanevas järjestuses vahetamist saab teha "sammult läbi hüpates" ja isegi pärast mitut - kaks, kolm jne. Auto tavapärane sõidurežiim on neljandal või viiendal käigul, sest need on kõige kiiremad ja ökonoomsemad.
