Mootori üks komponente on vändamehhanism (lühendatult KShM). Seda arutame oma artiklis.
Väntvõlli põhieesmärk on muuta kolvi lineaarseid liikumisi väntvõlli pöörlemistegevuseks mootoris ja vastupidi.
Vändamehhanismi (CSM) skeem: 1 – kepsu laagri kest; 2 – ühendusvarda ülemise pea puks; 3 – Kolvirõngad; 4 – kolb; 5 – Kolvi tihvt; 6 - Kinnitusrõngas; 7 – Ühendusvarras; 8 – Väntvõll; 9 – ühendusvarda laagri kate
See KShM osa on alumiiniumist ja mõnest lisandist valmistatud silindri kujul. Kolvi komponendid on: seelik, pea, põhi, ühendatud üheks osaks, kuid millel on erinevad funktsioonid. Kolvi, mis võib olla erineva kujuga, põhjas on põlemiskamber. Pea piklikud süvendid on mõeldud rõngaste jaoks. Surverõngad kaitsevad mehhanismi gaasi läbimurde eest. Õlikaabitsa rõngad omakorda tagavad liigse õli eemaldamise silindrist. Seelik sisaldab kahte ülaosa, mis aitavad positsioneerida kolvi tihvti, mis toimib ühenduslülina kolvi ja ühendusvarda vahel.
Oma tuumaks on kolb osa, mis muudab gaasirõhu kõikumised mehaaniliseks protsessiks ja soodustab vastupidist toimet – see pumpab rõhku edasi-tagasi liikumise kaudu.
Ühendusvarda põhieesmärk on kolvilt saadud jõu ülekandmine väntvõllile. Ühendusvarda konstruktsioonis on ülemine ja alumine pea, osad on ühendatud hingede abil. Detaili lahutamatuks osaks on I-tala varras. Eemaldatav alumine pea loob tugeva ja täpse ühenduse väntvõlli tihvtiga. Mis puutub ülemisse peasse, siis see sisaldab pöörlevat kolvitihvti.
Väntvõlli põhiülesanne on töödelda ühendusvardalt tulevat jõudu, et muuta see pöördemomendiks. Väntvõll koosneb mitmest peamisest laagrites paiknevast ühendusvarda tihvtist. Kaelal ja põskedel on spetsiaalsed augud, mida kasutatakse õliliinidena.
Hooratas asub väntvõlli otsas. Mehhanism on esitatud 2 kombineeritud kettaplaadi kujul. Osa hammastatud pool on otseselt seotud mootori käivitamisega.
KShM silindri eesmärk on suunata kolbide tööd. Silindriplokis on kinnituspunktid seadmete, jahutussärkide ja laagripatjade jaoks. Silindriploki peas on põlemiskamber, puksid, süüteküünalde istmed, klapipesad ning sisse- ja väljalaskekanalid. Silindriploki ülaosa on kaitstud spetsiaalse tihendiga. Samal ajal on silindripea kaetud kummitihendiga, samuti stantsitud kate.
Vändamehhanism on konstrueeritud kolvi edasi-tagasi liikumise teisendamiseks väntvõlli pöörlevaks liikumiseks.
Väntmehhanismi osad võib jagada järgmisteks osadeks:
Lisaks sisaldab väntmehhanism erinevaid kinnitusvahendeid, samuti pea- ja ühendusvarda laagreid.
Blokeeri karter- mootori raami põhielement. See on allutatud märkimisväärsele jõu- ja termilisele mõjule ning sellel peab olema kõrge tugevus ja jäikus. Karteris on silindrid, väntvõlli toed, mõned gaasijaotusmehhanismi seadmed, määrdesüsteemi erinevad komponendid koos selle keeruka kanalite võrguga ja muud abiseadmed. Karter on valmistatud malmist või alumiiniumisulamist valamise teel.
Silindrid on vändamehhanismi juhtelemendid ⭐. Nende sees liiguvad kolvid. Silindri generaatori pikkus määratakse kolvi käigu ja selle mõõtmete järgi. Silindrid töötavad järsult muutuva rõhu tingimustes kolvi ülaosas. Nende seinad puutuvad kokku leekide ja kuumade gaasidega temperatuuriga kuni 1500...2500 °C.
Silindrid peavad olema tugevad, jäigad, kuuma- ja kulumiskindlad ning piiratud määrimisega. Lisaks peab silindri materjal olema heade valuomadustega ja kergesti töödeldav. Tavaliselt on silindrid valmistatud spetsiaalsest legeeritud malmist, kuid kasutada võib ka alumiiniumisulameid ja terast. Silindri sisemine tööpind, mida nimetatakse selle peegliks, on hoolikalt töödeldud ja kaetud kroomiga, et vähendada hõõrdumist, suurendada kulumiskindlust ja vastupidavust.
Vedelikjahutusega mootorites võib silindreid valada koos silindriplokiga või eraldi vooderdisena, mis on paigaldatud ploki avadesse. Silindrite välisseinte ja ploki vahel on õõnsused, mida nimetatakse jahutussärgiks. Viimane on täidetud vedelikuga, mis jahutab mootorit. Kui silindri vooder on oma välispinnaga otseses kontaktis jahutusvedelikuga, nimetatakse seda märjaks. Muidu nimetatakse seda kuivaks. Vahetatavate märgade vooderdiste kasutamine muudab mootori remondi lihtsamaks. Ploki paigaldamisel on märjad vooderdised usaldusväärselt suletud.
Õhkjahutusega mootori silindrid valatakse eraldi. Soojuse hajumise parandamiseks on nende välispinnad varustatud rõngakujuliste ribidega. Enamikul õhkjahutusega mootoritel kinnitatakse silindrid ja nende pead tavaliste poltide või naastudega karteri ülaossa.
V-kujulises mootoris võivad ühe rea silindrid olla teise rea silindrite suhtes veidi nihkes. Selle põhjuseks on asjaolu, et iga väntvõlli vända külge on kinnitatud kaks kepsu, millest üks on ette nähtud ploki parema poole kolvi jaoks ja teine vasaku plokipoole kolvi jaoks.
Silindriploki hoolikalt töödeldud ülemisele tasapinnale on paigaldatud silindripea, mis sulgeb silindrid ülalt. Peas silindrite kohal on süvendid, mis moodustavad põlemiskambrid. Vedelikjahutusega mootorite puhul on silindripea korpuses ette nähtud jahutussärg, mis suhtleb silindriploki jahutussärgiga. Ülaosas asuvate klappidega on peas nende jaoks istmed, sisse- ja väljalaskekanalid, keermestatud avad süüteküünalde (bensiinimootoritele) või pihustite (diiselmootorite jaoks) paigaldamiseks, määrdesüsteemi torud, kinnitus- ja muud abiavad. Plokipea materjal on tavaliselt alumiiniumisulam või malm.
Tihe ühendus silindriploki ja silindripea vahel tagatakse mutritega poltide või naastudega. Ühenduse tihendamiseks, et vältida gaaside lekkimist balloonidest ja jahutusvedeliku lekkimist jahutussärgist, paigaldatakse silindriploki ja silindripea vahele tihend. Tavaliselt on see valmistatud asbestpapist ja vooderdatud õhukese teras- või vasklehega. Mõnikord hõõrutakse tihendit kleepumise eest kaitsmiseks mõlemalt poolt grafiidiga.
Karteri alumist osa, mis kaitseb vända osi ja muid mootori mehhanisme saastumise eest, nimetatakse tavaliselt karteriks. Suhteliselt väikese võimsusega mootorites toimib pann ka mootoriõli reservuaarina. Kaubaalus on enamasti valatud või valmistatud teraslehest stantsimise teel. Õlilekke kõrvaldamiseks paigaldatakse karteri ja karteri vahele tihend (madala võimsusega mootoritel kasutatakse selle vuugi tihendamiseks sageli hermeetikut - "vedel tihend").
Üksteisega ühendatud väntmehhanismi fikseeritud osad on mootori südamik, mis võtab endasse kõik peamised jõu- ja soojuskoormused, nii sisemised (seotud mootori tööga) kui ka välised (käigukasti ja šassii tõttu). Sõiduki tugisüsteemilt (raam, kere, korpus) ja tagasi mootoriraamile ülekantavad jõukoormused sõltuvad oluliselt mootori kinnitusviisist. Tavaliselt kinnitatakse see kolmest või neljast punktist, nii et ei võeta arvesse kandesüsteemi moonutustest tulenevaid koormusi, mis tekivad masina liikumisel üle ebatasasel pinnal. Mootori kinnitus peab välistama selle nihkumise horisontaaltasandil piki- ja põikjõudude mõjul (kiirenduse, pidurdamise, pööramise jne ajal). Töötava mootori poolt sõiduki tugisüsteemile ülekanduva vibratsiooni vähendamiseks paigaldatakse mootori ja alammootori raami vahele kinnituspunktidesse erineva konstruktsiooniga kummipadjad.
Väntmehhanismi kolvirühma moodustavad kolvikomplekt koos surve- ja õlikaabitsate rõngaste komplekti, kolvitihvti ja selle kinnitusdetailidega. Selle eesmärk on tajuda gaasirõhku jõutakti ajal ja edastada jõud läbi ühendusvarda väntvõllile, teha muid abitakte ning tihendada silindri kolvipealset õõnsust, et vältida gaaside läbimurdmist karterisse ja karterisse. mootoriõli tungimine sellesse.
Kolb on keerulise kujuga metallklaas, mis on paigaldatud silindrisse põhjaga ülespoole. See koosneb kahest põhiosast. Ülemist paksendatud osa nimetatakse peaks ja alumist juhtosa seelikuks. Kolvipea sisaldab põhja 4 (joonis a) ja seinu 2. Seintesse on töödeldud sooned 5 surverõngaste jaoks. Alumistes soontes on õli äravooluks äravooluavad 6. Pea tugevuse ja jäikuse suurendamiseks on selle seinad varustatud massiivsete ribidega 3, mis ühendavad seinad ja põhja ülaosadega, millesse on paigaldatud kolvitihvt. Mõnikord on põhja sisepind ka soonik.
Seeliku seinad on õhemad kui pea. Selle keskosas on aukudega ülemused.
Riis. Erineva põhjakujuga (a-z) kolbide ja nende elementide konstruktsioonid:
1 - boss; 2 - kolvi sein; 3 - ribi; 4 - kolvi põhi; 5 - surverõngaste sooned; 6 - äravooluava õli äravooluks
Kolvipead võivad olla lamedad (vt a), kumerad, nõgusad ja kujuga (joonis b-h). Nende kuju sõltub mootori ja põlemiskambri tüübist, segu moodustamise meetodist ja kolbide tootmistehnoloogiast. Lihtsaim ja tehnoloogiliselt arenenum on lame vorm. Diiselmootorites kasutatakse nõgusa ja vormitud põhjaga kolbe (vt joonis e-h).
Kui mootor töötab, siis kolvid soojenevad rohkem kui vedeliku või õhuga jahutatud silindrid, mistõttu on kolbide (eriti alumiiniumist) paisumine suurem. Vaatamata silindri ja kolvi vahelise tühimiku olemasolule võib viimane kinni jääda. Kinnijäämise vältimiseks antakse seelikule ovaalne kuju (ovaali peatelg on risti kolvitihvti teljega), suurendatakse seeliku läbimõõtu võrreldes pea läbimõõduga, seelik lõigatakse (kõige sagedamini a. Tehakse T- või U-kujuline lõige) ja kolvi valatakse kompensatsioonidetailid, et piirata ühendusvarda pöördetasandil soojuspaisuvaid piirdeid või jahutada jõuliselt kolvi sisepindu rõhu all olevate mootoriõli joadega. .
Olulise jõu ja soojuskoormusega kolvil peab olema kõrge tugevus, soojusjuhtivus ja kulumiskindlus. Inertsiaalsete jõudude ja momentide vähendamiseks peab see olema väikese massiga. Seda võetakse arvesse kolvi konstruktsiooni ja materjali valimisel. Kõige sagedamini on materjaliks alumiiniumsulam või malm. Mõnikord kasutatakse terase ja magneesiumi sulameid. Kolbide või nende üksikute osade paljutõotavad materjalid on keraamika ja paagutatud materjalid, millel on piisav tugevus, kõrge kulumiskindlus, madal soojusjuhtivus, madal tihedus ja väike soojuspaisumistegur.
Kolvi rõngad tagama tiheda liikuva ühenduse kolvi ja silindri vahel. Need takistavad gaaside läbimurdmist kolvi ülaosast karterisse ja õli sisenemist põlemiskambrisse. Olemas kompressioon- ja õlikaabitsad.
Surverõngad(kaks või kolm) on paigaldatud kolvi ülemistesse soontesse. Neil on sisselõige, mida nimetatakse lukuks ja seetõttu võivad nad tagasi vedada. Vabas olekus peaks rõnga läbimõõt olema veidi suurem kui silindri läbimõõt. Kui selline rõngas surutud olekus silindrisse sisestatakse, loob see tiheda ühenduse. Tagamaks, et silindrisse paigaldatud rõngas saaks kuumutamisel laieneda, peab lukus olema 0,2...0,4 mm vahe. Surverõngaste hea sissejooksu tagamiseks kasutatakse silindritel sageli kitseneva välispinnaga rõngaid, aga ka keerdrõngaid, mille servas on seest või väljast faasik. Falla olemasolu tõttu on sellised rõngad silindrisse paigaldatuna ristlõikega viltu, sobides tihedalt kolvi soonte seintega.
Õli kaabitsa rõngad(üks või kaks) eemaldage õli silindri seintelt, vältides selle sisenemist põlemiskambrisse. Need asuvad kolvil surverõngaste all. Tavaliselt on õlikaabitsate rõngastel silindrilisel välispinnal rõngakujuline soon ja need läbivad radiaalselt pilusid, et tühjendada õli, mis liigub läbi nende kolvi äravooluavadesse (vt joonis a). Lisaks õli äravoolu piludega õlikaabitsarõngastele kasutatakse aksiaal- ja radiaalpaisutajatega komposiitrõngaid.
Vältimaks gaasi leket põlemiskambrist karterisse läbi kolvirõngaste lukkude, tuleb jälgida, et külgnevate rõngaste lukud ei asuks samal sirgel.
Kolvirõngad töötavad rasketes tingimustes. Need puutuvad kokku kõrgete temperatuuridega ja nende välispindade määrimisest, liikudes suurel kiirusel mööda silindripeeglit, ei piisa. Seetõttu esitatakse kolvirõngaste materjalile kõrged nõudmised. Kõige sagedamini kasutatakse nende valmistamiseks kõrgekvaliteedilist legeermalmi. Ülemised surverõngad, mis töötavad kõige raskemates tingimustes, on tavaliselt väljast kaetud poorse kroomiga. Komposiitõli kaabitsarõngad on valmistatud legeerterasest.
Kolvi tihvt on ette nähtud kolvi liigendühenduseks ühendusvardaga. See on toru, mis läbib ühendusvarda ülemist pead ja paigaldatakse selle otstest kolvipeadesse. Kolvi tihvt on kinnitatud ülemuste külge kahe kinnitusvedrurõnga abil, mis paiknevad eoste spetsiaalsetes soontes. See kinnitus võimaldab sõrmel (antud juhul nimetatakse seda ujuvaks sõrmeks) pöörata. Kogu selle pind muutub toimivaks ja see kulub vähem. Tihvtide telge kolvipeades saab nihutada silindri telje suhtes 1,5...2,0 mm võrra suurema külgjõu suunas. See vähendab külma mootori kolvi koputust.
Kolvi tihvtid on valmistatud kvaliteetsest terasest. Kõrge kulumiskindluse tagamiseks on nende silindriline välispind karastatud või karburiseeritud ning seejärel lihvitud ja poleeritud.
Kolvirühm koosneb üsna suurest hulgast osadest (kolb, rõngad, tihvt), mille mass võib tehnoloogilistel põhjustel kõikuda; teatud piirides. Kui kolvirühmade masside erinevus erinevates silindrites on märkimisväärne, tekivad mootori töötamise ajal täiendavad inertsiaalsed koormused. Seetõttu valitakse ühe mootori kolvirühmad nii, et nende kaal ei erineks oluliselt (raskete mootorite puhul mitte rohkem kui 10 g).
Väntmehhanismi ühendusvarda rühm koosneb:
ühendusvarrasühendab kolvi väntvõlli vändaga ja muutes kolvirühma edasi-tagasi liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks, sooritab keeruka liikumise, mõjudes samal ajal vahelduvatele löökkoormustele. Ühendusvarras koosneb kolmest konstruktsioonielemendist: varras 2, ülemine (kolvi)pea 1 ja alumine (vända)pea 3. Ühendusvarda vardal on tavaliselt I-sektsioon. Hõõrdumise vähendamiseks surutakse hõõrdumise vähendamiseks hõõrdumise vähendamiseks ülemise pea sisse pronkspuks 6, millel on hõõrdepindade õli varustamiseks auk. Ühendusvarda alumine pea on poolitatud, et võimaldada kokkupanekut väntvõlliga. Bensiinimootorite puhul asub pea pistik tavaliselt ühendusvarda telje suhtes 90° nurga all. Diiselmootorites on ühendusvarda 7 alumisel peal reeglina kaldus pistik. Alumine peakate 4 on ühendusvarda külge kinnitatud kahe ühendusvarda poldiga, mis on täpselt sobitatud ühendusvarda ja kaane aukudega, et tagada kokkupanek ülitäpselt. Kinnituse lõdvenemise vältimiseks kinnitatakse poldimutrid tihvtide, lukustusseibide või lukustusmutritega. Alumises peas olev auk on koos kattega puuritud, seega ei saa kepsu katted olla vahetatavad.
Riis. Ühendusvarda rühma üksikasjad:
1 - ülemine ühendusvarda pea; 2 - varras; 3 - ühendusvarda alumine pea; 4 - alumine peakate; 5 - vooderdised; 6 - puks; 7 - diisel ühendusvarras; S - liigendühendusvarda komplekti peamine ühendusvarras
Ühendusvarda hõõrdumise vähendamiseks väntvõlliga ja mootori remondi hõlbustamiseks paigaldatakse ühendusvarda alumisse peasse ühendusvarda laager, mis on valmistatud kahe õhukese seinaga terasvooderdise 5 kujul, mis on täidetud hõõrdumisvastane sulam. Vooderdiste sisepind on täpselt reguleeritud väntvõlli tihvtidega. Vooderdiste kinnitamiseks pea suhtes on neil painutatud antennid, mis sobivad pea vastavatesse soontesse. Õli juurdevoolu hõõrdumispindadele tagavad rõngakujulised sooned ja augud vooderdis.
Väntmehhanismi osade hea tasakaalu tagamiseks peavad ühe mootori kepsurühmad (nagu ka kolb) olema ühesuguse massiga koos vastava jaotusega ühendusvarda ülemise ja alumise pea vahel.
V-kaksmootorites kasutatakse mõnikord liigendvardasid, mis koosnevad paaris ühendusvarrastest. Peamine ühendusvarras 8, mis on tavapärase konstruktsiooniga, on ühendatud ühe rea kolviga. Abistav ühendusvarras, mis on ühendatud ülemise peaga teise rea kolviga, on tihvtiga kinnitatud tihvtiga peamise ühendusvarda alumise pea külge alumise pea poolt.
Ühendatuna kolviga ühendusvarda abil, neelab kolvile mõjuvad jõud. Sellel genereeritakse pöördemoment, mis seejärel edastatakse käigukastile ning seda kasutatakse ka muude mehhanismide ja agregaatide juhtimiseks. Inertsiaalsete jõudude ja gaasirõhu mõjul, mille suurus ja suund järsult muutuvad, pöörleb väntvõll ebaühtlaselt, kogedes väändevõnkumisi, alludes keerdumisele, paindumisele, kokkusurumisele ja pingele ning saades ka termilisi koormusi. Seetõttu peab sellel olema piisav tugevus, jäikus ja kulumiskindlus suhteliselt väikese kaaluga.
Väntvõlli konstruktsioonid on keerulised. Nende kuju määrab silindrite arv ja paigutus, mootori tööjärjekord ja põhilaagrite arv. Väntvõlli põhiosad on peamised lukud 3, ühendusvarda tihvtid 2, põsed 4, vastukaalud 5, esiots (varvas 1) ja tagumine ots (vars 6) koos äärikuga.
Ühendusvarraste alumised pead on kinnitatud väntvõlli ühendusvarda tihvtide külge. Võlli peamised tihvtid on paigaldatud mootori karteri laagritesse. Pea- ja ühendusvarda tihvtid on ühendatud põskede abil. Sujuv üleminek ajakirjadelt põskedele, mida nimetatakse fileeks, väldib pingete kontsentratsiooni ja väntvõlli võimalikke rikkeid. Vastukaalud on ette nähtud peamiste laagrite mahalaadimiseks väntvõllile selle pöörlemise ajal tekkivatest tsentrifugaaljõududest. Tavaliselt on need valmistatud ühes tükis koos põskedega.
Mootori normaalse töö tagamiseks tuleb mootoriõli juhtida pea- ja ühendusvarda tihvti tööpindadele rõhu all. Õli voolab karteri aukudest põhilaagritesse. Seejärel jõuab see ühendusvarda laagriteni läbi spetsiaalsete kanalite peamistes tihvtides, põskedes ja vändatihvtides. Täiendavaks tsentrifugaalõli puhastamiseks on ühendusvarda tihvtidel mustust koguvad õõnsused, mis on suletud korkidega.
Väntvõllid valmistatakse sepistamise või valamise teel keskmise süsinikusisaldusega ja legeerterasest (kasutada võib ka kvaliteetset malmi). Pärast mehaanilist ja termilist töötlemist karastatakse põhi- ja ühendusvarda tihvtid pinnaga (kulumiskindluse suurendamiseks), seejärel lihvitakse ja poleeritakse. Pärast töötlemist võll tasakaalustatakse, st saavutatakse selle massi selline jaotus pöörlemistelje suhtes, kus võll on ükskõikses tasakaalus.
Põhilaagrites kasutatakse õhukeseseinalisi kulumiskindlaid vooderdusi, mis on sarnased ühendusvarda laagrite vooderdistega. Telgkoormuste neelamiseks ja väntvõlli aksiaalse nihke vältimiseks tehakse üks selle peamistest laagritest (tavaliselt eesmine) tõukejõuks.
Hooratas on kinnitatud väntvõlli varre ääriku külge. See on hoolikalt tasakaalustatud kindla massiga malmketas. Lisaks väntvõlli ühtlase pöörlemise tagamisele aitab hooratas ületada silindrite survetakistust mootori käivitamisel ja lühiajalisi ülekoormusi, näiteks sõiduki käivitamisel. Mootori käivitamiseks starterist on hooratta velje külge kinnitatud rõngasratas. Hooratta pind, mis puutub kokku siduri kettaga, on lihvitud ja poleeritud.
Riis. Väntvõll:
1 - sokk; 2 - ühendusvarda kang; 3 - molaarne kael; 4 - põsk; 5 - vastukaal; 6 - äärikuga vars
SEADE JA HOOLDUS
SÕIDUK"
Teema nr 2. Mootori üldine struktuur ja töö
Õppetund nr 2.2. Vändamehhanism (CSM)
VUS-837 “C-kategooria sõidukijuhtide” spetsialistide koolitamiseks
Moskva 2011
Teema nr 2. Mootori üldine konstruktsioon ja töö(SLAID nr 1)
Õppetund nr 2.2 Vändamehhanism (CCM)
Õppeküsimused (SLAID nr 2)
Aeg: 2 tundi.
Asukoht: publik.
Tunni tüüp: loeng.
Metoodilised juhised.
Põhjendage õpilastele vaadeldava haridusküsimuse olulisust. Peamised sätted tuleks märkustes kirja panna.
Tooge konkreetseid näiteid auto kasutamise kogemusest.
Pöörake tähelepanu õigele märkmete tegemisele.
Esitage õppematerjale, kasutades Microsoft PowerPointi raame, diagramme ja plakateid.
Säilitage side publikuga.
Õppematerjali kvaliteedikontroll viiakse läbi lühiküsitlusega esitatud materjali kohta.
Tehke kokkuvõte arutatud teemast ja jätkake järgmise haridusküsimuse esitamisega.
Tehke tunnimaterjali põhjal järeldusi, tehke tunnist kokkuvõte, vastake õpilaste küsimustele. Andke ülesanne iseseisvaks tööks.
Sissejuhatus
Sõidukipargi kiire kasvuga Venemaal on oluliselt suurenenud kütuste ja määrdeainete tarbimine. Väntvõlli nõuetekohane töötamine ja selle heas seisukorras hoidmine võib kütusekulu oluliselt vähendada. Need nõuded on täidetud vaid siis, kui sõidukit hooldatakse õigeaegselt ettenähtud mahus.
Õige hoolduse eest vastutavad autojuhid, kes peavad teadma väntvõlli ja selle konstruktsiooni hooldamise reegleid.
Selles loengus käsitletakse CVM-i üldist ülesehitust, selle tööpõhimõtet, KamAZ-740, YaMZ-238 mootorite CVM-i funktsioone, samuti CVM-i rikete peamisi põhjuseid ja sümptomeid.
Õppeküsimus nr 1.
Väntvõlli otstarve, üldine ehitus, tööpõhimõtted
Väntmehhanism on loodud selleks, et muuta kolbide sirgjooneline edasi-tagasi liikumine, tajudes gaasirõhu jõudu, väntvõlli pöörlevaks liikumiseks (joonis 1), (SLAID nr 4).
Riis. 1. Vändamehhanism (SLAID nr 4)
Mootori väntvõlli koostis.
Mootori vändamehhanism sisaldab kahte osade rühma: fikseeritud ja liigutatavad.
Liikumatuteleüksikasjad hõlmavad järgmist: silindriplokk, mis toimib mootori südamikuna, hooratta korpus, silindrid, silindripea või silindripea ja õlivann. (SLAID nr 5)
Liigutatavüksikasjad on rõngaste ja kolvitihvtidega kolvid, keps, väntvõll, hooratas. (SLAID nr 6)
Silindriplokk mõeldud kinnitamiseks ja kokkupanemiseks sellel ning selle peamiste mehhanismide ja mootorisüsteemide osade sees.
Ploki pea- see on kate, mis katab silindreid
Kaubaalus- kaitseb väntvõlli osi saastumise eest
Kolvid- tajuda gaasirõhku jõutakti ajal ja edastada jõud läbi tihvti ja ühendusvarda väntvõllile.
Koostis: põhi, pea, seelik. Põhi on tasane ja neelab gaasirõhku. Sellel on tugevdavad ribid (tugevuse ja soojusülekande suurendamiseks).
Peal on rõngakujulised sooned surve- ja õlikaabitsate jaoks, mis tihendavad põlemiskambrit ja tagavad tiheduse. Töösegu või diislikütuse põlemisel neelab kolb märkimisväärsel hulgal soojust ja eemaldatakse sellest kolvirõngaste abil silindri pinnale.
Surverõngad- sobituvad tihedalt silindri pinnaga, mis takistab gaaside läbimurdmist mootori karterisse ja õli sattumist silindri seintelt põlemiskambrisse.
Õli kaabitsa rõngas- eemaldab liigse õli silindri seintelt ja viib selle tihvti külge. Kaks läbivat soont - õli kolvi tühjendamiseks.
Õli kaabitsa rõngas on lahtivõetav.
Kolvi tihvt ette nähtud ühendusvarda kinnitamiseks kolvi külge ja jõu ülekandmiseks kolvilt ühendusvardale. Tüüp - ujuv.
ühendusvarras- tajuda kolvi tihvtilt tulevat jõudu ja edastada see väntvõllile, samuti muuta kolvi edasi-tagasi liikumine väntvõlli pöörlevaks liikumiseks.
Ühendusvarda alumisse peasse on paigaldatud vooderdised. Vahetükkides on augud õli läbilaskmiseks. Ühendusvarda alumisse peasse puuritakse auk, et varustada õli silindri seintele ja nukkvõllile.
Väntvõll ette nähtud üksikutelt ühendusvarrastelt jõudude neelamiseks, translatsiooniliikumise muundamiseks pöörlevaks liikumiseks koos nendega ja pöördemomendi edastamiseks sõiduki jõuülekandele, samuti erinevate mehhanismide ja mootoriosade (ajastusmehhanism, veepump, õlipump, ventilaator, võimsus) juhtimiseks roolipump, generaator, kompressor). KV - teras, kanalitega pea- ja ühendusvarda tihvtide määrimiseks ning tsentrifugaalpüüdurid õli puhastamiseks.
Ühendusvarda tihvtid ja põsed moodustavad VÄnda. Vastukaalud - peamiste laagrite mahalaadimiseks inertsiaalsete jõudude mõjust, samuti CV tasakaalustamiseks tsentrifugaaljõudude momentide mõjust.
Hooratas- koguda energiat jõutakti ajal, pöörata abitaktide ajal CV-d, vähendada võlli pöörlemise ebaühtlust, siluda väntvõlli osade üleminekuhetke läbi surnud punktide, hõlbustada mootori käivitamist ja sõidukist lahkumist. Mootori käivitamiseks starterist on veljele paigaldatud ringkäik. Hooratas on kinnitatud väntvõlli ääriku külge kvaliteetsete teraspoltidega. Väntvõlli koost koos hooratta ja siduriga allutatakse staatilisele ja dünaamilisele tasakaalustamisele, et tasakaalustamata inertsiaaljõud ei põhjustaks mootori vibratsiooni ja põhilaagrite tõsist kulumist.
Väntmehhanismi tööpõhimõte.(SLAID nr 7).
Kolb on väntvõllist kõige kaugemal. Väntvõlli ühendusvarras ja vänt (põsed) tunduvad ühes joones välja venivat. Kütus hakkab silindris põlema. Paisuvad gaasid (põlemissaadused) hakkavad kolvi väntvõlli suunas liigutama, koos kolviga liigub ka ühendusvarras. Sel ajal pöörab väntvõlliga ühendatud ühendusvarda alumine pea väntvõlli oma telje suhtes. Väntvõlli 180° pöörates hakkab ühendusvarda alumine ots koos ühendusvarda tihvtiga liikuma tagasi oma algasendisse kolvi suunas. Seetõttu hakkab kolb ka tagurpidi liikuma. Seega kolb kas eemaldub või läheneb väntvõllile. Nendes äärmuslikes punktides tundub, et kolb peatub koheselt ja selle kiirus on null. Seetõttu nimetati selliseid punkte "surnud". Kolvi hõivatud asendit, kui see on väntvõllist kõige kaugemal - ülemine surnud koht - nimetatakse lühendiks TDC ja asendit, kus kolb on väntvõllile kõige lähemal, on alumine surnud punkt , - n.m.t.
Riis. 2. Väntmehhanismi tööpõhimõte (SLAID nr 7)
Järeldused teema kohta.
Õppeküsimus nr 2
Uuritud mootorite väntvõlli põhiosade konstruktsiooni omadused
Plokk - karter. Mootorite KamAZ-740 ja YaMZ-238 puhul on karter üks valu, mis ühendab silindriploki ja karteri ülemise poole. Silindriplokk on ette nähtud paigaldamiseks ja kokkupanemiseks sellele ning selle põhimehhanismidele ja mootorisüsteemide osadele (SLAID nr 9).
V-kujulistel mootoritel KamAZ-740 (joonis 3) ja YaMZ-238 on silindriploki ülemises osas kaks töödeldud pinda (tasapinda), millele on paigaldatud pead. Ploki alumine osa lõpeb töödeldud äärikuga määrdeainepaagi ühendamiseks.
Silindriploki keskosas on avad liugelaagrite paigaldamiseks nukkvõlli laagrite tihvtide alla. Plokkühenduse tasapind võib kulgeda piki väntvõlli telge või olla selle suhtes allapoole nihutatud. Karteri põhja külge on kinnitatud tembeldatud terasest määrdeaine mahuti, mis toimib õlireservuaarina. Plokis olevate kanalite kaudu juhitakse määrdeainepaagist õli mootori hõõrduvatele osadele.
Mootorite KamAZ-740 ja YaMZ-238 silindriplokid on valatud legeeritud hallmalmist, mis on integreeritud karteri ülemise osaga. Nendes on silindri vooderdiste jaoks töödeldud kinnitusavad ja peadega kokkupuutuvatel pindadel on augud jahutusvedeliku varustamiseks veesärgist silindripeadesse.
KamAZ-740 puhul on vasakpoolne silindrite rida nihutatud parema suhtes ettepoole 29,5 mm võrra. Vastupidi, YaMZ-238 puhul on parempoolne vasaku suhtes 35 mm, mis on tingitud kahe ühendusvarda paigaldamisest väntvõlli ühele vändale.
Ploki karteriosa on põhi- ja sidepoltidega ühendatud peamiste laagrikatetega. Peamiste laagrikatete tsentreerimine toimub horisontaalsete tihvtide abil, mis surutakse ploki ja katete ühenduskohta, kuid enamjaolt sisalduvad plokis, et vältida nende väljakukkumist korkide eemaldamisel.
Lisaks on viienda põhitoe kate tsentreeritud pikisuunas kahe vertikaalse tihvtiga, tagades väntvõlli tõukejõu poolrõngaste avade täpse joondamise plokil ja katetel.
Peamiste laagrikestade silindriploki puurimine toimub koos korkidega, nii et peamised laagrikorgid ei ole omavahel vahetatavad ja paigaldatakse rangelt määratletud asendisse. Need on valmistatud ülitugevast malmist. Kaaned kinnitatakse vertikaalsete ja horisontaalsete ühenduspoltidega, mis pingutatakse reguleeritud pöördemomendiga. Mootori KamAZ-740 puhul on kinnituspoltide pingutusmoment 275–295 N∙m (28–30 kgf∙m) ja ühenduspoltide pingutusmoment 147–167 N∙m (15–16 kgf). ∙m). Igal kaanel on toe seerianumber, mille nummerdamine algab ploki esiotsast. Mootori YaMZ-238 puhul pingutatakse vertikaalsed poldid pöördemomendiga 425–455 N∙m (43–47 kgf∙m) ja horisontaalpoldid - 97–117 N∙m (10–12 kgf∙m). Kaaned ei ole samuti vahetatavad, igal neist on oma number.
Mootoril KamAZ-740 on ploki esiküljele kinnitatud kate, mis katab ventilaatori ajami vedelikuühenduse. Tagaosas on hooratta korpus, mis toimib kattena ploki tagumises otsas asuva tarviku ajamimehhanismi jaoks. Hooratta korpuse paremal küljel on klamber, mida kasutatakse kütuse sissepritse pöördenurga seadistamiseks ja klapimehhanismi termiliste vahekauguste reguleerimiseks. Lukustuskäepide paigaldatakse töö ajal ülemisse asendisse. See seatakse reguleerimistööde ajal alumisse asendisse, samal ajal kui riiv on hoorattaga haarduv ja esimese silindri kolb on survetakti TDC-s.
YaMZ-238 mootoril on silindriploki esiküljele jaotuskäikude katmiseks kinnitatud kate ning ploki tagumise tasapinna külge on kinnitatud siduri korpus. Silindriploki paremal külgseinal on kaks töödeldud kronsteini starteri kinnitamiseks.
Riis. 3. V-mootori silindriplokk (SLAID nr 9):
1 – silindriplokk; 2 – väntvõlli pealaagri kate;
3 – kaane kinnituspolt; 4 – kaane kinnituspolt
Silindri vooderdised. Mootorid on varustatud “märja” tüüpi vooderdistega, mis on kergesti eemaldatavad, valmistatud spetsiaalsest malmist, kulumiskindluse suurendamiseks mahuliselt karastatud. Kestpeegel on lihvitud.
Voodri ülaosa tihendamiseks surutakse voodri ülemine äärik ploki ja pea vahele läbi tihendi. Ühenduses "vooder-silindriplokk" on veeõõnsus tihendatud kummirõngastega. Ülemises osas on rõngas paigaldatud krae alla voodri soonde ja alumises osas - ploki avadesse.
Märgvooderdiste esmane kasutus mootorites on tingitud sellest, et need tagavad parema soojuse hajumise. See suurendab silindri-kolvi rühma osade jõudlust ja kasutusiga.
KamAZ-740 silindripead (joon. 4) on iga silindri jaoks eraldi, alumiiniumsulamist ja jahutamiseks on neil ploki jahutusõõnsusega suhtlev süvend.
Iga silindripea on paigaldatud kahele juhttihvtile, mis on surutud silindriploki sisse ja kinnitatud nelja 3 legeerterasest poldiga. Peal on auk mootoriõli tühjendamiseks klapikaane alt vardaõõnde. Sisselaske- ja väljalaskeavad asuvad silindripea vastaskülgedel.
Riis. 4. Mootori KamAZ-740 klappidega silindripea: (SLAID nr 10):
1 – silindripea; 2 – silindripea kaane tihend; 3 – peaga kinnituspolt;
4 – silindripea kate; 5 – kaane kinnituspolt; 6 – täiteava tihend;
7 – silindripea tihend
"Silindripea – voodri" liigend (gaasliigend) on tihendita. Tihendi tiheduse tagab tihendusrõnga ja silindri vooderdise vastaspindade ülitäpse töötlus. Kahjulike mahtude vähendamiseks paigaldatakse gaasiühendusse fluoroplastist täitetihend. Täitetihendi kasutamine vähendab kütuse erikulu ja heitgaasisuitsu.
Jahutusvedeliku möödavoolukanalite tihendamiseks paigaldatakse pea põhjas olevatesse aukudesse silikoonkummist O-rõngad.
Pea ja ploki vaheline ruum, mootoriõli väljalaskeavad ja varda augud on tihendatud kuumakindlast kummist valmistatud silindripea tihendiga. Tihendil on lisaks tihenduskrae õli etteandepuksi jaoks ja soon õli tühjendamiseks varda aukudesse.
Iga silindripea on suletud silindripea kaanega 4 (joonis 5) ja kinnitatud poldiga 5.
Erinevalt KamAZ-740.11 mootorist on YaMZ-238-l iga silindrite rea ühised pead valatud hallmalmist. Need on paigaldatud naastudele ja kinnitatud mutritega läbi teras-asbesti tihendi. Iga pea on ülalt suletud kaanega läbi õlikindla kummitihendi (joonis 5).
Riis. 5. YaMZ-238 mootori silindripea (SLAID nr 11):
1 – silindripea; 2 – silindripea kaane tihend; 3 – pea kinnitusmutter; 4 – silindripea kate; 5 – katte tiivakinnitused; 6 – pea kinnitustihvt; 7 – silindripea tihend; 8 – klapipesa; 9 – seib; 10 – sisselaskekollektori polt; 11 – täitekork
Iga pea on ühine neljale silindrile. Klapijuhikud surutakse pea ülemisse ossa. Iga silindripea on kinnitatud kuue võrdsete vahedega tihvtidega 6. Pea alumises osas on avad klapipesadesse vajutamiseks. Pea ülemisel tasapinnal on vedrudega klapid, klapi nookurid koos alustega, samuti messingist tassid pihustite jaoks. Silindripea ülaosa on suletud terasest stantsitud kaanega 4, mis kinnitub pea külge tiibadega 5. Katte ja pea vaheline tihend on tagatud tihendiga 2. Kaanel on korgiga 11 suletud kael. karteri õliga täitmiseks.
Erilist tähelepanu tuleb pöörata silindripeasid kinnitavate mutrite ja poltide pingutamise järjestusele. KamAZ-740.11, YaMZ-238 mootorid, poldid ja mutrid pingutatakse joonisel fig. 6.
Riis. 6. Plokipead kinnitavate mutrite (poltide) pingutamise järjekord
silindrid: (SLAID nr 12):
a – YaMZ-238 mootorid; b – KamAZ-740
Vaatame kolvirühma ja ühendusvardaid.
Kolb. Jõutakti ajal saab kolb gaasirõhu ja edastab selle ühendusvarraste kaudu väntvõllile. Kolb koosneb kolmest põhiosast (: (SLAID nr 13): põhi 5, tihendusosa 6 koos sellesse töödeldud soontega kolvirõngaste 3, 4 ja äärise 7 jaoks, mille pind on kontaktis silindri peegel.Põlemiskambri moodustav kolvipõhi koos silindripea sisepinnaga tajub otseselt gaasirõhku: see võib olla tasane, kumer ning KamAZ-740.11 ja YaMZ-238 peal - kujuline.KAMAZ ja Ural (YAMZ) ) kolvid (joonis 7).
Riis. 7. Kolvid: (SLAID nr 14):
a – karburaatormootorid; b – KamAZ diiselmootorid; c – YaMZ diiselmootorid
Põlemiskambrite kuju mõjutab oluliselt segu moodustumise protsessi nii karburaator- kui ka diiselmootorites. Kolvi konstruktsioon sõltub mootori põlemiskambri konstruktsioonist (joonis 7).
Diisli kolvid (joonis 6, b, c) on valatud alumiiniumisulamist. Kolvipead sisaldavad põlemiskambrit, mis KamAZ-740.11-s nihutatakse kolvi telje suhtes klapisüvenditest 5 mm võrra eemale ja YaMZ-238-s asub see keskel. Kolvi silindrilisel peal on kolm (YaMZ-238-l - neli) soont: ülemisi kasutatakse neisse surverõngaste paigaldamiseks ja alumist kokkupandava õlikaabitsa rõnga paigaldamiseks. Kolvi keskmises osas on kaks auku, mille läbimõõt on kolvitihvti jaoks. Kolvi seelik on ovaalse koonuse kujuga, mis annab sellele vajaliku tugevuse. Lisaks on KamAZ-740.11 mootori kolvi äärise alumises osas külgmised süvendid väntvõlli vastukaalu läbipääsude jaoks.
Edasi-tagasi liikuvate masside inertsiaalsete jõudude vähendamiseks valmistatakse kolvid tavaliselt kergest räni alumiiniumsulamitest, et vähendada nende massi. Mootori jaoks valitakse kolvid, mille mass ei erine rohkem kui 2-8 g.
Kolvi rõngad. Nagu eelnevalt mainitud, on kolvirõngaste põhiülesanne põlemiskambri tihendamine ja kolvi - silindri - soone osade vahelise ühenduse tiheduse tagamine. Lisaks neelab töösegu põlemisel kolb märkimisväärsel hulgal soojust ja eemaldatakse sellest kolvirõngaste abil.
Struktuurselt on kolvirõngas (joonis 8) lame poolitatud vedru, mille vahe, mida nimetatakse lukuks. Lukk võimaldab rõngaid paigaldada kolvile ja tagab nende vaba paisumise mootori töötamise ajal kuumutamisel. Kolvirõngad jagunevad surve- ja õlikaabitsarõngasteks.
Riis. 8. Kolvirõngad: (SLAID nr 14):
a – kolvirõngaste tüübid; b – rõngaste paigutus kolvil
Surverõngad 2 (joonis 8, a) on valitud nii, et need veerevad vabalt mööda kolvisoont. Kolvi paigaldamisel silindrisse surutakse rõngad silindri läbimõõduni kokku ja sobituvad tihedalt selle pinnaga, mis takistab gaaside läbimurdmist mootori karterisse ja õli sattumist silindri seintelt põlemiskambrisse.
Õli kaabitsa rõngas 3 eemaldab silindri seintelt liigse õli ja juhib selle määrdeaine mahutisse.
Kolvirõngad on valmistatud legeermalmist. Ülemise surverõnga pind kaetakse kulumiskindluse suurendamiseks poorse kroomiga ja ülejäänud rõngad kaetakse sissesõidu kiirendamiseks õhukese tina- või molübdeenikihiga.
Malmist õli kaabitsarõngas 3 erineb surverõngast õli läbilaskeava pilude 1 poolest. Õlikaabitsa rõnga jaoks puuritakse kolvi soonesse üks või kaks rida auke, et õli kolvi tühjendada. Paljud mootorid kasutavad terasest komposiitõli kaabitsarõngaid.
KamAZ-740 mootoritel on kaks surverõngast ja üks õlikaabits ning YaMZ-238 mootoritel kolm surverõngast ja üks õlikaabits. Surverõngad on trapetsikujulise ristlõikega. Ülemine rõngas on kaetud kroomiga, alumine - molübdeeniga (YMZ-238-l - tinaga). Karbiosa õlikaabits rõngas keerdvedruga laiendaja ja kroomitud tööpinnaga.
Õli kaabitsarõngas on kokkupandav, terasest, kahe rõngakujulise kettaga, radiaal- ja aksiaalpaisutajad. Kaks rõngakujulist ketast eemaldavad silindripeeglist liigse õli, mis juhitakse kolvis olevate aukude kaudu mootori karterisse. Terasketaste silindriline tööpind on kaetud kõva kroomiga. Rõnga lukk on sirge. Pärast rõngaste paigaldamist silindrisse peaks kinnitusvahe olema 0,3-0,5 mm. Nende paigaldamisel kolvile asetatakse kõigi rõngaste lukud ümber ümbermõõdu 120° nurga all. Terasest komposiitõli kaabitsarõnga paigaldamisel võrdsete nurkade vahedega nihutatakse ainult surverõnga lukud.
Kolvi tihvt - mõeldud kolvi liigendühenduseks ühendusvarda ülemise peaga. Märkimisväärsed jõud kanduvad üle sõrmede kaudu, nii et need on valmistatud legeer- või süsinikterasest, millele järgneb karburiseerimine või kõvastumine kõrgsagedusvooludega. Kolvitihvt 10 (joonis 9) on hoolikalt lihvitud välispinnaga paksuseinaline toru, mis läbib ühendusvarda ülemise pea ja toetub kolvipeade 2 otstele (joonis 8). Vastavalt ühendusvardaga ühendamise meetodile on enim kasutusel ujuvad kolvi tihvtid, mis pöörlevad vabalt ühendusvarda ülemisse peasse paigaldatud ülaosas ja läbiviigus. Kolvitihvti aksiaalset liikumist piiravad kinnitusrõngad 9 (joonis 9), mis asuvad kolvipeade süvendites.
Riis. 9. Mootori KamAZ-740 ühendusvars ja kolvirühm (SLAID nr 15):
1 – kolb; 2 – ühendusvarda ülemise pea puks; 3 – keps; 4 – ühendusvarda polt; 5 – kepsu kate; 6 – pähklid; 7 – sidumismärgid; 8 – ühendusvarda alumise pea vooder; 9 – kinnitusrõngas; 10 – sõrm; 11 – õlikaabitsa rõngas; 12 – surverõngad
Ühendusvarras - koos Selle ülesandeks on kolvi ühendamine väntvõlli vändaga ja tagab, et jõutakti ajal kandub jõud kolvi gaasirõhult väntvõllile ja abitaktide ajal, vastupidi, väntvõllilt kolvile.
Mootoritel YaMZ-238 ja KamAZ-740 ühendusvardad 3 on I-sektsiooniga ja koosnevad ülemisest peast, alumisest peast ja kattest 5. Ühendusvarda alumine pea on varustatud vahetatavate vooderdistega 8, ülemine pea on varustatud sissepressitud pronkspuksiga 2.
Kolvitihvti määrimiseks on ühendusvarda ülaosas väljalõige ja puksis on auk, mis ühtib ühendusvarda väljalõikega. Ujuva kolvi tihvti (YaMZ-238) sundmäärimise ajal puuritakse ühendusvarda varda läbiv auk - õlikanal.
Ühendusvarda alumine pea on reeglina ühendusvarda teljega risti olevas tasapinnas eemaldatav. Juhtudel, kui alumisel peal on märkimisväärsed mõõtmed ja see ületab silindri (YaMZ-238) läbimõõdu, tehakse pea jaotustasapind nurga all (kaldlõige), mis võimaldab ühendusvarda remondi ajal silindri kaudu paigaldada. ühendusvarda alumise osaga kirjeldatud ringi raadiuse vähendamine.
Ühendusvarda kate on valmistatud samast terasest, mis keps ja on töödeldud koos alumise peaga, seega ei ole katete teisaldamine ühelt kepsilt teisele lubatud. Selleks tehakse ühendusvarrastele ja katetele märgid 7. Kõrge täpsuse tagamiseks ühendusvarda alumise pea kokkupanemisel kinnitatakse selle kate 5 poltide 4 poleeritud rihmadega, mis pingutatakse mutritega 6 ja kinnitatakse splindid või seibid. Alumises osas on paigaldatud õhukeseseinaliste terasvooderdiste 8 kujul olev ühendusvarda laager, mis on seest kaetud hõõrdevastase sulami kihiga.
Voodreid hoiavad aksiaalse nihke ja pöörlemise vastu eendid (antennid), mis sobivad ühendusvarda alumise pea ja selle katte soontesse.
Väntmehhanismi paremaks tasakaalustamiseks ei tohiks ühendusvarraste masside erinevus ületada 6-8 g V-kujulistel mootoritel on väntvõlli kummalgi väntpoldi peal kaks kepsu. Nendes mootorites paigaldatakse ühendusvarda ja kolvirühma nõuetekohaseks kokkupanekuks kolvid ja ühendusvardad rangelt vastavalt märkidele.
Diiselmootori KamAZ-740 kaanele ja ühendusvardale on märgised kolmekohaliste numbrite kujul. Lisaks on korgile ja ühendusvardale tembeldatud silindri seerianumber.
Ühendusvarda YaMZ-238 (joonis 10) silindri seerianumber on pressitud kaanele ja ühendusvardale lühikese poldi küljele. Ühenduskohale, pika poldi küljele, on kahekohalise numbri kujul tembeldatud sidumismärgid, ühendusvarda ja kaane jaoks samad ning ühendusvarda ja katet katavad märgid.
Riis. 9. Kolb koos kepsuga (SLAID nr 15):
1 – kolb; 2 – kinnitusrõngas; 3 – keps; 4 – vooderdised; 5 – kepsu kate; 6 – lukustusseib; 7 – ühendusvarda katte pikk polt; 8 – lühike polt; 9 – puks; 10 – kolvitihvt; 11 – õlikaabitsa rõngad; 12 – surverõngad; 13 – toroidaalne põlemiskamber
Väntvõll tajub kolvile mõjuvat gaasirõhu jõudu ning väntmehhanismi edasi-tagasi liikuvate ja pöörlevate masside inertsijõude.
Kolbide poolt väntvõllile edastatavad jõud tekitavad pöördemomendi, mis edastatakse jõuülekande abil auto ratastele.
Mootori KamAZ-740 (joonis 11), YaMZ-238 (joonis 12) väntvõll on valmistatud terasest, valmistatud kuumstantsimise teel, allutatud ühendusvarda ja põhitihvtide kõrgsageduslike voolude mõjul nitridimisele või kõvenemisele. Sellel on viis põhilaagrit ja neli väntpolti. Võlli ühendusvarda tihvtidel on sisemised õõnsused, mis suhtlevad peamiste tihvtide õlikanalitega.
Riis. 11. KAMAZ-740 mootori väntvõlli komplekt (SLAID nr 16):
1 – eesmine vastukaal; 2 – õlipumba ajami hammasratas; 3 – puks; 4 – ühendusvarda tihvti pistik; 5 – tagumine vastukaal; 6 – ajami käik; 7 – õlideflektor; 8 – väntvõll
Riis. 12. Hoorattaga mootori YaMZ-238 väntvõll (SLAID nr 16):
1 – väntvõll; 2 – alumine laagrikest; 3 – hooratas; 4 – tõukelaagri poolrõngas; 5 – parempoolne lukustusplaat; 6 – hooratta kinnituspolt; 7 – tagumine õlideflektor; 8 – ülemine laagrikest; 9 – eesmine õlideflektor; 10 – lukustusseib; 11 – mutter eesmise vastukaalu kinnitamiseks; 12 – rihmaratas; 13 – rihmaratta seib; 14 – rihmaratta polt; 15 – eesmine vastukaal; 16 – väntvõlli hammasratas; 17 – võti
Mootoriõli saasteained settivad nendesse õõnsustesse tsentrifugaaljõu mõjul. Saasteaineosakesed kogunevad läbiviikudesse 3 (joonis 11). Välised õõnsused suletakse korkidega 4. Väntvõll on tihendatud hooratta korpusesse ja nukkvõlli kattesse paigaldatud kummist isekummerduvate õlitihenditega.
Väntvõlli varbale ja varrele on paigaldatud: õlipumba ajami hammasratas 2 ja ajam 6 koos õlideflektoriga 7. Kaugvastukaalud 1 ja 5 on eemaldatavad, kinnitatud võlli külge pressklambriga.
Mootoril KamAZ-740 piiravad väntvõlli aksiaalseid liikumisi neli teras-alumiinium poolrõngast, mis on paigaldatud tagumise pealaagri soontesse nii, et soontega külg külgneb võlli tõukejõu otstega ja õlg sobib tagumise pealaagri katte soonde.
Mootoril YaMZ-238 (joonis 12) paigaldatakse väntvõlli põskedele vastukaalud mootori tasakaalustamiseks ja põhilaagrite tühjendamiseks kolbide ja ühendusvarraste edasi-tagasi liikuvate masside inertsiaaljõudude ja tasakaalustamata tsentrifugaaljõudude mõjul. mille võll on tasakaalustatud. Lisaks sisaldab tasakaalustussüsteem välismasse, mis paiknevad hoorattas ja mis on paigaldatud vastukaaluks väntvõlli varbale. Võll on aksiaalse nihke vastu kindlustatud nelja pronksist poolrõngaga, mis on paigaldatud tagumise põhitoe süvenditesse.
Pea- ja ühendusvarda tihvtid on valatud õõnsaks. Ühendusvarda tihvtide õõnsused on hermeetiliselt suletud kruvikorkidega.
Väntvõlli tagumine ots on tihendatud kahest grafiidiga immutatud asbestnöörist poolrõngast koosneva õlitihendiga. Poolrõngad asetatakse puuridesse ja töötavad otseses kontaktis väntvõlli kannu poleeritud pinnaga.
Hooratas (joonis 13) tagab kolbide eemaldamise surnud kohtadest, mitmesilindrilise mootori väntvõlli ühtlasema pöörlemise tühikäigul, hõlbustab mootori käivitamist, vähendab lühiajalisi ülekoormusi auto käivitamisel ja edastamisel. pöördemoment käigukastidele kõigis mootori töörežiimides.
Riis. 13. Mootori KamAZ-740 hooratas (SLAID nr 17):
1 – hammasratas; 2 – hooratta klamber; 3 – hooratas; 4 – paigaldushülss; 5 – siduri vabastushoob; 6 – hooratta kinnituspolt; 7 – püsiv vedrurõngas; 8 – paigaldushülss; 9 – käigukasti sisendvõlli mansett
Hooratas 3 on valmistatud malmist ja on väntvõlliga koostuna dünaamiliselt tasakaalustatud. Äärikul on hooratas tsentreeritud rangelt määratletud asendisse tihvtide või poltide 6 abil, millega see ääriku külge kinnitatakse. Hooratta veljele surutakse hammasratta rõngas 1 (ja YaMZ-238-l on see kinnitatud poltidega, mis on kinnitatud lukustusseibidega) ja on mõeldud väntvõlli pöörlemiseks koos starteriga mootori käivitamisel. KamAZ-740 diiselmootor, hooratas tsentreeritakse kahe tihvti abil ja poltidega otse väntvõlli külge. Paljude mootorite hooratta otsale või veljele kantakse märgid, mille abil saab esimese silindri kolvi surutaktil seada TDC asendisse, et seadistada karburaatormootoritel süüde või diiselmootorite sissepritse ajastus.
Hooratas YaMZ-238 kinnitub väntvõlli külge kaheksa poldiga, mis on lukustusseibidega (üks seib kahe poldi jaoks) kindlustatud iselõtvumise vastu.
Vändamehhanism (CCM) on ehk kõige olulisem mootorisüsteem.
Väntmehhanismi eesmärk on muuta edasi-tagasi liikumine pöörlevaks liikumiseks ja vastupidi.
Kõik väntmehhanismi osad on jagatud kahte rühma: liikuvad ja paigalseisvad. Teisaldatavate hulka kuuluvad:
Statsionaari juurde:
Kolb näeb välja nagu ümberpööratud klaas, millesse rõngad asetatakse. Kõigil neist on kahte tüüpi rõngaid: õlikaabits ja kompressioon. Tavaliselt on kaks õlikaabitsat ja üks surveventiil. Kuid vormis on erandeid: kaks neist ja kaks neist - kõik sõltub mootori tüübist.
Ühendusvarras on valmistatud I-tala terasprofiilist. See koosneb ülemisest peast, mis on tihvti abil ühendatud kolviga, ja alumisest peast, mis on ühendatud väntvõlliga.
Väntvõll on valmistatud peamiselt ülitugevast malmist. See on valesti joondatud varras. Kõik kaelad on hoolikalt poleeritud vastavalt nõutavatele parameetritele. Seal on peamised tihvtid - põhilaagrite paigaldamiseks ja ühendusvarda tihvtid - paigaldamiseks läbi ühendusvarda laagrite.
Liuglaagrite rolli täidavad poolrõngad, mis on valmistatud kahe vooderdise kujul, mida töödeldakse tugevuse tagamiseks kõrgsagedusvooludega. Kõik need on kaetud hõõrdevastase kihiga. Põhilised on kinnitatud mootoriploki külge ja ühendusvardad ühendusvarda alumise pea külge. Selleks, et vooderdised töötaksid hästi, on neis õli juurdepääsuks sooned. Kui laagrid on keeratud, tähendab see, et neile pole piisavalt õli. See juhtub tavaliselt siis, kui õlisüsteem on ummistunud. Lisasid ei saa parandada.
Võlli pikisuunalist liikumist piiravad spetsiaalsed surveseibid. Mõlemas otsas on vaja kasutada erinevaid tihendeid, et vältida õli väljapääsu mootori määrimissüsteemist.
Väntvõlli esiküljele on kinnitatud jahutussüsteemi ajami rihmaratas ja ketiratas, mis käitavad nukkvõlli kettajami abil. Tänapäeval toodetud autode põhimudelitel asendati see rihmaga. Hooratas on kinnitatud väntvõlli tagaküljele. See on ette nähtud võlli tasakaalustamatuse kõrvaldamiseks.
Sellel on ka mootori käivitamiseks mõeldud ringkäik. Et vältida probleeme lahtivõtmisel ja edasisel kokkupanekul, kinnitatakse hooratas asümmeetrilise süsteemi abil. Süüteaeg sõltub ka selle paigaldusmärkide asukohast – seega mootori optimaalne töö. Tootmise ajal tasakaalustatakse see koos väntvõlliga.
Mootori karter on valmistatud koos silindriplokiga. See on hammasrihma ja väntvõlli kinnitamise aluseks. Seal on pann, mis toimib nii õli mahutina kui ka mootori kaitsmiseks deformatsiooni eest. Mootoriõli tühjendamiseks on allosas spetsiaalne kork.
Kolb on kütusesegu põlemisel tekkivate gaaside rõhu all. Samal ajal teeb see edasi-tagasi liigutusi, mis põhjustab mootori väntvõlli pöörlemise. Sellest kandub pöörlev liikumine üle käigukasti ja sealt edasi auto ratastele.
Kuid video näitab, kuidas KShM töötab:
Väntvõlli rikke peamised märgid:
Mootori vändamehhanism on väga haavatav. Tõhusaks tööks on vajalik õigeaegne õlivahetus. Seda on kõige parem teha teenindusjaamades. Isegi kui olete hiljuti õli vahetanud ja on aeg hooajaliseks hoolduseks, kasutage kindlasti masina kasutusjuhendis märgitud õli. Kui mootori töös ilmnevad probleemid: müra, koputamine, võtke ühendust spetsialistiga - ainult volitatud keskus annab teile auto seisukorrale objektiivse hinnangu.
Tervitused meie hubase ajaveebi lugejatele! Räägime nüüd meie raudhobuste südamest, sisepõlemismootoritest. Täpsemalt, seekord käsitleme väntmehhanismi eesmärki - mootori ühte võtmemehhanismi.
Väntmehhanismi eesmärki on raske üle hinnata. Tegelikult peame just teda tänama selle eest, et meie raudhobused ei seisa paigal, vaid suudavad transportida meie surelikku keha ja kinkida meile sõidurõõmu.
Kuivas tehnikakeeles rääkides, siis vändamehhanismi (CPM) eesmärk on muundada põlenud kütuse-õhu segu energia mehaaniliseks pöörlemiseks.
Loomulikult ei ole KShM monoliitne struktuur ja koosneb paljudest lihtsamatest osadest, mida arutatakse allpool.
Tavapäraselt saab väntmehhanismi elemendid jagada kahte suurde alarühma: liikuvad ja statsionaarsed osad.
Esimesse kuuluvad rõngaste ja tihvtidega kolvid, ühendusvardad, väntvõll (tavalises kõnepruugis väntvõll) ja hooratas.
Väntvõlli fikseeritud elemente esindavad silindriplokk ja silindripea, karter, samuti ploki ja pea vahel asuv tihend.
Ja nüüd natuke lähemalt iga näitleja rollist väntmehhanismi teatris. See on üks esimesi, kes võtab põleva kütuse-õhu segu löögi.
See kangelaslik element on silindriline metallitükk, jämedalt öeldes, klaasi kujuga.
Tegelikult on selle kuju üsna keeruline – soonte, punnide, aukude ja väljalõigetega.
Kõiki neid keerulisi kujundeid pole vaja mitte ainult mootori tõhusaks tööks, vaid ka selleks, et oleks kuhu paigutada kolvirõngad, samuti kuhu sisestada kolvitihvt, mille külge kinnitatakse mehhanismi järgmine oluline osa. -.
Ühendusvarda olemasolu põhjus on lihtne viis kopikat - kolvi translatsiooniliikumise edastamine väntvõllile.
Üsna igav, kuid oluline roll. Ühendusvarras ise näeb välja nagu metallist I-sektsiooni varras.
Ühes otsas on auk kolvi tihvti abil kolvi külge kinnitamiseks ja teises poolrõngas, mis asetatakse võlli väntpoldi külge ja kinnitatakse spetsiaalse kattega poltliidetega.
Tasub teada, et ühendusvarda ja väntvõlli vaheline ühendus on liigutatav - see peab pöörlema.
CVM-i järgmise elemendi tähtsust on raske üle hinnata – see.
Muidugi on seda osa üsna raske nimetada võlliks tavalises tähenduses - selle kuju on keeruline ja kõik tänu sellele, et kõik mootori ühendusvarda-kolvi sidemed on selle külge kinnitatud.
Väntvõll on mootori võtmeks pöörlev element ja see peab taluma uskumatuid koormusi, seetõttu on nõuded selle töötluse kvaliteedile ja materjalide tugevusele kõrgeimad.
Väntvõlli põhiosad on väntpoldid (ühendusvardade kinnituskohad), tihvtid, põhitalad ja vastukaalud. Muide, vända-ühendusvarda mehhanism sai oma nime just väntvõlli osa või täpsemalt vända tõttu - seda nimetatakse mõnikord ühendusvarda kannu ja mõlemal pool põskede kombinatsiooniks. sellest.
Väntvõll on ühelt poolt kroonitud.
Tuleb märkida, et vaatamata suhtelisele välisele lihtsusele mängib hooratas korraga mitut rolli.
Esiteks on selle peamine ülesanne säilitada väntvõlli ühtlane pöörlemine mootori töötamise ajal.
Teiseks toimib just see tagasihoidlik metallratas ühenduslülina starteri ja sama väntvõlli vahel, kui süütevõtit mootori käivitamiseks keerata.
Peaaegu kõik vändamehhanismi liikuvad osad asuvad silindriplokis ja silindripea sulgeb kogu selle pöörleva ja pöörleva häbi meie silmade eest.
Reeglina on sellesse sisse ehitatud ventiilid, süüteküünlad ja kanalid jahutusvedeliku, õli ja õhu-kütuse segu varustamiseks.
Tuleb märkida, et koos peaga määrab mootori sellise olulise parameetri nagu selle mass.
Klassikalises versioonis on need elemendid valmistatud malmist, kuid tänu kaasaegsetele tehnoloogiatele kasutavad autotootjad oma konstruktsioonides üha enam alumiiniumi, millel on kasulik mõju mootori ja sellest tulenevalt kogu auto kaalule.
Kergsulamite kasutamine on saanud võimalikuks ka sellises ploki kriitilises elemendis nagu silindri vooderdised (nendes liiguvad kolvid üles-alla), mis peavad olema kulumiskindlad ja taluma kõrgeid temperatuure.
Kokkuvõtteks, meie kallid lugejad, tahaksin öelda paar sõna sisepõlemismootorite paigutuse tüüpide ja silindrite paigutuste kohta.
Autokontsernid täiendavad oma loomingut mitut tüüpi mootoritega, nimelt:
Tasakaalu seisukohalt on reas- ja boksermootorid kõige optimaalsemad.
Esimesed on automaailmas üsna levinud - reas neljasilindrilisi agregaate leidub kogu aeg, kuid bokserite saatus pole nii avalik - neist on saanud teatud eksklusiivsuse ja “klubilisuse” sünonüüm.
Nii võib neid leida näiteks sportlike Porschede või Subaru sügavustest.
V-kujulistel ja nendega seotud W-kujulistel mootoritel on optimaalne omaduste kombinatsioon. Nendest ehitatakse nii keskmisele autohuvilisele ligipääsetavaid autosid kui ka hullumeelseid superautosid, mille maksumus on sama uskumatu kui nende iseloom.
W-mootori töö:
//www.youtube.com/watch?v=xKBpiNorQYQ
Head ajaveebi külastajad, selles lühikeses artiklis püüdsime selgitada vändamehhanismi eesmärki ja käsitleda selle komponente üldiselt. Oleksin tänulik teie tellimuse eest.
Lugege ajaveebi artikleid ja parandage oma professionaalset taset.
