Auton alusta on yhdistelmä komponentteja ja mekanismeja, joiden päätarkoitus on liikuttaa ajoneuvoa samalla kun vaimentaa tärinää, tärinää ja muita mukavuustasoon negatiivisesti vaikuttavia tekijöitä.
Ajoneuvon alustan elementit yhdistävät ajoneuvon rungon ja pyörät, vähentävät heilumista, ottavat vastaan ja varmistavat vaikuttavien voimien siirron.
Auton liikkuessa matkustamossa olevat ihmiset kokevat erilaisia tärinöitä:
Nopeiden tärinöiden "vaimentimien" rooli on istuimet, kumikiinnikkeet (vaihteisto ja moottori) sekä muut "pehmentävät" elementit.
Ajoneuvon alustan elementit - jousitusyksiköt, renkaat ja muut - suojaavat toisen tyyppiseltä tärinältä (hidas).
Rakenteellisesti koneen runkoon kuuluu:
Alla tarkastellaan jokaista komponenttia toimintojen ja ominaisuuksien näkökulmasta yksityiskohtaisesti.
Pyörien ja auton korin välisen liitoksen tyyppi ansaitsee erityistä huomiota.
Ihmiset, jotka ovat ajaneet puukärryillä ainakin kerran elämässään, ovat kokeneet epätasaisilla pinnoilla liikkumisen "lumouksen".
Tämä on helppo selittää, koska tämän ajoneuvon pyörät istuvat jäykästi "jalustalla", ja kuopat ja reiät välittyvät "matkustajille".
Televisiossa näet kuvan, jossa nopeuden kasvaessa kärry kirjaimellisesti hajoaa.
Syynä on juuri jäykkyys, jonka vuoksi alustan elementit saavat valtavan kuorman.
Nykyaikaisten ajoneuvojen käyttöiän pidentämiseksi ja "kuljettajien" mukavuuden lisäämiseksi auton runko-osassa ja pyörissä ei ole jäykkää yhteyttä.
Tämä on helppo varmistaa, jos nostat ajoneuvoa tietylle etäisyydelle maasta ja vedät pyöristä - ne liikkuvat vapaasti ja painuvat hieman.
Tämä johtuu erityisestä kiinnityksestä, jossa käytetään erityisiä jousia ja vipuja.
Ryhmä mekanismeja, jotka tarjoavat "joustavan" yhteyden, viittaa jousitukseen.
Sen elementit (jouset ja vivut) on valmistettu metallista ja niillä on tietty lujuus.
Mutta auton valmistuksen aikana tarjotaan tietty marginaali, jonka avulla pyörät voivat liikkua suhteessa korin osaan tietyissä tasoissa.
Tarkemmin sanottuna varmistetaan korin liikkumisvapaus suhteessa tienpinnalla liikkuviin pyöriin.
Jousitus on osa auton alustaa, jota voi olla kahta tyyppiä:
Jäykän kiinnityksen haittapuoli on ilmeinen. Lähes kaikki tienpinnan epätasaisuudet välittyvät auton koriin ja sitten matkustamossa oleviin ihmisiin.
Vain "iskun" ottavat renkaat toimivat pelastajina. Tällä rakenteella vartalo heiluu voimakkaammin ja suuremmalla kiihtyvyydellä.
Elastisen komponentin (jouset tai jouset) lisääminen alustan suunnitteluun mahdollistaa tehokkaammin epätasaisten tienpintojen iskujen vaimentamisen.
Haittana on, että auto alkaa heilua ja itse tärinä säilyy pitkään. Tämän seurauksena auto on huonommin hallittavissa ja liikkeet muuttuvat vaarallisiksi.
Tämäntyyppisellä jousituksella varustettu auto heiluu kaikkiin suuntiin, mikä lisää rikkoontumisriskiä. Se voi tapahtua, jos kaksi komponenttia kohtaavat - isku tienpinnasta ja jousituksen toiminta pitkittyneestä tärinästä.
Nykyään alustan elementit ovat harkittumpia. Jousituksen suunnittelu sisältää paitsi elastiset, myös vaimennusyksiköt - iskunvaimentimet.
Jälkimmäisen tehtävänä on ohjata jousen toimintaa ja vaimentaa liiallisia värähtelyliikkeitä.
Törmäyksen jälkeen jousi puristuu kokoon, ja laajenemisprosessin aikana auton iskunvaimennin imee suurimman osan energiasta.
Se estää jousta venymästä sen pituuden yli. Tämän seurauksena värähtelyprosessi on rajoitettu - keskimäärin yksi 0,5 - 1,5 sykliä.
On olemassa mielipide, että kosketuksen laatu tienpinnan kanssa riippuu vain renkaista, jousto- ja vaimennusyksiköistä (iskunvaimennin, jouset).
Käytännössä toistensa kanssa vuorovaikutuksessa olevat rungon lisäelementit ja ohjauslaitteiden kinematiikka eivät ole yhtä tärkeitä.
Näin ollen riittävän turvallisuus- ja mukavuustason varmistamiseksi seuraavat elementit on sijoitettava rungon ja päällysteen väliin:
Tarkastelimme auton alustan pääelementtejä, jotka eroavat rakenteellisesti toisistaan eri automalleissa, mutta palvelevat viime kädessä päätarkoitusta - varmistaa ajoneuvon mukava ja turvallinen liikkuminen.
Alusta on yhdistävä ketju, joka kulkee pyöristä runkoon. Auton alusta imee kaikki tienpinnan epätasaisuudet. Tämän laitteen ansiosta kuljettaja ei ehkä edes tunne törmäyksiä tai törmäyksiä pieniin kolhuihin. Ja jotta tunnet vain mukavuutta ajaessasi koko ajoneuvon toiminnan ajan, sinun on tiedettävä ajoneuvon alustan rakenne ja tarkistettava aika ajoin tämän yksikön kaikkien osien kunto. Tässä artikkelissa yritän selittää jokaiselle kuljettajalle, kokemuksesta riippumatta, helpoimmalla tavalla, mikä se on ja mitkä elementit ja komponentit liittyvät tähän auton osaan.
Kuljettajille on erittäin suuri suositus: kuuntele aina koputuksia, vinkuja tai auton toimintahäiriöitä. Näin voit ottaa yhteyttä huoltoasemaan oikeaan aikaan ja korjata juuri ilmenneen ongelman. Tämä pätee erityisesti alustaan, koska se on kuori, joka pitää ajoneuvon liikkeessä.
Alustan rakenne koostuu seuraavista osista:
Alusta voi sisältää myös muita lisäelementtejä, mutta juuri näillä osilla on päärooli mukavuuden ja hallittavuuden luomisessa. Jokainen näistä elementeistä suorittaa erillisen toiminnon, mutta niiden toiminta on suunniteltu minimoimaan tärinää, värähtelyä ja ajoneuvon tärinää ajon aikana. Tämä on alustakaavio.
Runko ja runko ovat koko mekanismin selkäranka, koska siihen on kiinnitetty ajoneuvon jousituksen pääelementit. Runko on suora elementti, joka osallistuu alustan muodostukseen. Yleensä on yleisesti hyväksyttyä, että rungot eivät kuulu henkilöautoihin. Niitä näkee yleensä kuorma-autoissa. Henkilöautoissa on tapana käyttää sanaa "kori". Ja juuri runkoon on kiinnitetty kaikki muut sellaiseen asiaan kuin auton alustaan liittyvät osat. Kaikki muut elementit on kytketty runkoon.
Jotta runko kestäisi kaikki tiemme vaikeudet, joidenkin sen elementtien on oltava valmistettu kestävästä raudasta. Muilla alueilla profiililevyjä voidaan käyttää verhouksena, koska ne kestävät hyvin korroosiota.
Jousitus ja sen tarkoitus: juuri tämä alustajärjestelmän elementti antaa kuljettajalle mahdollisuuden sietää sujuvammin kaikkia tienpinnan epätasaisuuksia. Jousitusta käytetään vaimentamaan tai vaimentamaan tärinää, jonka ilmenemisen aiheuttaa ajoradan pinnan epätasaisuus. Tämä johtuu siitä, että jousitus eliminoi pyörien ja rungon välisen jäykän tartunnan muiden osien kustannuksella. 
Autoon asennetun jousituksen tyypistä tai versiosta riippuen nämä kolhut eivät välttämättä ole kuljettajan silmissä. Jousituksen käyttöikä on pitkä, mutta kuinka kauan autosi jousitus kestää, riippuu vain sinusta. Pidentääksesi tätä ajanjaksoa mahdollisimman pitkään, sinun on käytettävä ajoneuvoa vaatimusten mukaisesti ja suoritettava aika ajoin diagnostiikka jousituksen osien lisäksi myös ajoneuvon kaikkien komponenttien ja osien osalta.
Nykyään on tapana erottaa kaksi jousitustyyppiä: riippumaton ja riippuvainen. Riippuvaisella jousituksella varustetuissa ajoneuvoissa on takapyörät, jotka on yhdistetty toisiinsa erityisellä yhdyspalkilla. Sellaisten ajoneuvojen jousitusta, joiden pyörät eivät ole yhdistetty palkkiin, kutsutaan itsenäiseksi. 
Akselit eivät vain yhdistä kahta pyörää, vaan myös tukevat ajoneuvon runkoa. Ne voidaan kiinnittää autoon, suoraan runkoon (kuorma-autossa) tai henkilöauton runkoon.
Ottaen huomioon, että siltojen on kestettävä auton koko paino samoin kuin matkustajat, ne on valmistettu vain kestävästä raudasta. Lisäksi ne on käsiteltävä niin, että nämä osat kestävät kaikkia ärsyttäviä aineita, erityisesti metallin korroosiota.
Ei ole mikään salaisuus, että nämä auton osat ovat ensimmäisiä jousituselementtejä, jotka tuntevat koko tilanteen tiellä. Pyörät putoavat reikiin ja kulkevat mäkien yli. Siksi ennen kaikkea he kärsivät. Riippuen siitä, miten käytät ajoneuvoa, pyörien ja niihin liittyvien osien käyttöikä riippuu suoraan. Mitä karkeammin sitä käytetään, sitä lyhyempi tämä ajanjakso on. Jousituksen säilyttämiseksi sinun on pidettävä hyvää huolta ajoneuvostasi, suoritettava huolto ajoissa ja kuunneltava auton suorituskykyä, jotta sinun ei tulevaisuudessa tarvitse käyttää rahaa korjauksiin ja niin arvokkaaseen aikaan.
Päärooli mukavan ajon luomisessa on jousituksella. Tämä laite vaimentaa epätasaisten pintojen aiheuttamaa tärinää.
Alusta mahdollistaa auton liikkumisen luoden samalla mukavat olosuhteet kuljettajalle ja matkustajille. Järjestelmän tuntemus kokonaisuutena, sen toimintasuunnitelma ja sen komponentit eivät ole välttämättömiä jokaiselle kuljettajalle, mutta jos tiedät kaiken tämän, se auttaa sinua hallitsemaan autoa oikein ja selviytymään tiellä ilmenevistä vaikeuksista. Tämän osan rakenne ei ole niin monimutkainen kuin miltä näyttää; kuka tahansa huoltoaseman asiantuntija tai jopa tuttu kuljettaja voi kertoa sinulle siitä, mutta on parempi katsoa autosi ohjekirjaa saadaksesi selville oman mallisi tiedot. . Onnea matkaan ja pidä huolta autostasi!
Tallenteen katsomisen jälkeen opit kuinka auton ohjausjärjestelmä toimii ja mistä elementeistä se koostuu.
Auton omistajat eivät useinkaan valitse huolella huoltokeskusta korjauksia tai rutiinitarkastusta varten. Mutta turhaan. Loppujen lopuksi mestari on eräänlainen ajoneuvon lääkäri. Yksi väärä askel tai väärin asetettu "diagnoosi" - ja auto menee pitkään "koomaan". Ja tämä johtaa vielä suurempiin kustannuksiin ja haitoihin. Käynnissä olevaa autoa korjattaessa kannattaa olla erityisen varovainen. Ilman tätä yksikköä auto ei pystyisi liikkumaan, koska voimalaitos yhdessä voimansiirron ja vetolaitteen kanssa ei pystyisi välittämään vääntömomenttia.
Etsitkö edelleen luotettavaa huoltoasemaa? Sitten suosittelemme, että kiinnität huomiota autokorjauspalveluun Moskovassa “Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Täällä ensiluokkaiset käsityöläiset huolehtivat autostasi korkeimmalla tasolla. Ei ylimaksuja tai vääriä "diagnooseja". Sinulle kerrotaan ongelman yksityiskohdista ja ehdotetaan menetelmää ongelman ratkaisemiseksi. Kaikki viat korjataan nopeasti ja tehokkaasti.
Alusta on yhdistävä ketju, joka kulkee pyöristä itse koriin. Tämä auton yksikkö kestää kaikki tiekuormat matkan varrella. Jos alusta on säädetty oikein, auton kuljettaja ei välttämättä tunne epämukavuutta ajon aikana, edes maastossa ajettaessa. Siksi, jotta voit käyttää autoa täysin, sinun tulee tietää yksikön perusominaisuudet ja ainakin sen perusrakenne. Tässä artikkelissa kerromme, mihin sinun tulee kiinnittää erityistä huomiota.
Suunnittelu sisältää seuraavat elementit:
Yleensä alustaa voidaan täydentää muilla komponenteilla. Mutta edellä esitettyjä elementtejä pidetään tärkeimpinä. He ovat vastuussa mukavuudesta ja hallinnan helppoudesta. Mikä tahansa näistä komponenteista suorittaa tehtävänsä, mutta yhdessä ne tarjoavat:
Jokainen yksityiskohta on asetettava oikein. Tämä on ainoa tapa saavuttaa ihanteelliset tulokset. Ja auton alustan korjaus, kuten linkissä - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, tapahtuu paljon harvemmin.
Tämän tyyppistä suunnittelua pidetään toisaalta vanhentuneena, mutta sitä käytetään edelleen melko laajasti. Tämä koskee erityisesti kuorma-autoja, täysikokoisia maastoautoja sekä tavallisia henkilöautoja. Autojen suunnittelussa riippuvainen jousitus on yleistynyt sen yksinkertaisuuden ja luotettavuuden vuoksi.
Tämä malli on jaettu kahteen tyyppiin: jousi ja jousi. Ensimmäisessä tyypissä pääelementti on jousi, joka koostuu monimutkaisesta erikoisjousiteräslevypaketista. Ne ovat hieman taivutettu kaareksi. Korvakkeet on kiinnitetty koneen runkoon ja keskiosa on kytketty akseliin. Ajoneuvoissa käytetään kahta jousta, jotka on asennettu lähemmäs pyöriä. Niillä on joustava rakenne ja ne imevät kaikki tienpinnan epätasaisuudet.
Jousijousituksen toiminta perustuu kierrejousien käyttöön. Suunnittelu on kätevämpi, koska sen mitat ovat merkittävästi pienentyneet. Tämä sisältää veto- ja vipujärjestelmän, jotka saranoiden ansiosta toimivat yhdistävänä linkkinä auton korin ja akselin välillä.
Tälle tyypille on ominaista pääasiassa se, että kaikissa pyörissä on henkilökohtainen kiinnitys ja erilaisten tärinöiden vaimennusjärjestelmä. Tässä tapauksessa neljän pyörän välillä ei siirry liikettä. Itse asiassa itsenäinen jousitus eliminoi akselin.
Yleisimmin käytetty malli on McPherson-tyyppi. Tämän tyyppinen riipus on hyvin yksinkertainen. Työ perustuu siihen, että napa on yhdistetty runkoon saranoilla vipujen ansiosta. Tällaisten vipujen tyypit ja sijainti voivat vaihdella. On olemassa A-muotoisia rakenteita, yksittäisiä, yhdistetty kahdesta osasta, alemmasta ja ylemästä. Yksinkertaisin auton jousitus koostuu 1 alemmasta ohjausvarresta.
Suunnittelutyypin perusteella erotetaan tietyntyyppiset viat. Riippuvissa jousituksissa iskunvaimennin kärsii usein öljyvuodosta tai mekaanisista vaurioista. Myös kumiosat kuluvat ja jouset tai jouset vaurioituvat. Riippumattomalla jousituksella viat ovat melkein samat. Käytettäessä säännöllisesti raskaasti kuormitettuja ajoneuvoja, alustavikojen määrä kasvaa. Siksi etsi luotettava huoltoasema etukäteen.
Käsitellään aiheita välittömästi viipymättä . Lisäksi aiheet ovat varsin mielenkiintoisia, vaikka tämä onkin toinen peräkkäin autoista. Pelkäänpä, että naislukijakunta ja jalankulkijat eivät oikein pidä tästä, mutta niin siinä kävi. Kuunnelkaamme aiheesta :
"Kuinka auton jousitukset toimivat? Riipuksen tyypit? Mikä määrittää auton ajon epätasaisuuden? Mikä on "kova, pehmeä, joustava…" jousitus?
Kerromme sinulle... joistakin vaihtoehdoista (ja oi, kuinka monta niistä todellisuudessa on!)
Jousitus muodostaa joustavan yhteyden auton korin tai rungon ja akseleiden välille tai suoraan pyöriin pehmentäen pyörien osuessa epätasaiselle tielle aiheutuvia iskuja ja iskuja. Tässä artikkelissa yritämme tarkastella suosituimpia auton jousitustyyppejä.
1. Itsenäinen jousitus kahdessa tukivarressa.
Kaksi haarukkavartta, yleensä kolmion muotoisia, ohjaavat pyörän vierimistä. Vipujen kääntöakseli on yhdensuuntainen ajoneuvon pituusakselin kanssa. Ajan myötä kaksoissiipivarresta riippumaton jousitus on tullut vakiovarusteeksi autoissa. Kerran se osoitti seuraavat kiistattomat edut:
Matala jousittamaton paino
Pieni tilantarve
Mahdollisuus säätää ajoneuvon käsittelyä
Saatavana etuvetoisena
Tällaisen jousituksen tärkein etu on suunnittelijan kyky, valitsemalla vipujen tietty geometria, asettaa tiukasti kaikki jousituksen tärkeimmät asetusparametrit - pyörän kallistuksen ja raidan muuttaminen puristus- ja paluuiskujen aikana, vipujen korkeus. pituus- ja poikittaistelan keskipisteet ja niin edelleen. Lisäksi tällainen jousitus on usein asennettu kokonaan runkoon tai runkoon kiinnitettyyn poikkipalkkiin ja edustaa siten erillistä yksikköä, joka voidaan poistaa kokonaan ajoneuvosta korjausta tai vaihtoa varten.
Kinematiikan ja ohjattavuuden kannalta kaksoistukivarsia pidetään optimaalisimpana ja täydellisimpana tyyppinä, mikä määrittää tällaisen jousituksen erittäin laajan jakautumisen urheilu- ja kilpa-autoihin. Erityisesti kaikissa nykyaikaisissa Formula 1 -autoissa on juuri tällainen jousitus, sekä edessä että takana. Useimmat urheiluautot ja executive sedanit käyttävät nykyään myös tämäntyyppistä jousitusta molemmilla akseleilla.
Edut: yksi optimaalisimmista jousitusjärjestelmistä ja se kertoo kaiken.
Virheet: poikittaisten varsien pituuteen liittyvät asettelurajoitukset (itse jousitus "syö" melko suuren tilan moottorissa tai tavaratilassa).
2. Itsenäinen jousitus vinoilla varreilla.
Kääntöakseli sijaitsee vinosti suhteessa auton pituusakseliin ja on hieman kalteva kohti auton keskikohtaa. Tämän tyyppistä jousitusta ei voida asentaa etuvetoisiin autoihin, vaikka se on osoittanut tehokkuutensa pienissä ja keskiluokan autoissa, joissa on takaveto.
TO Pyörien kiinnitystä peräkkäisiin tai vinoihin varsiin ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa autoissa, mutta tämän tyyppisen jousituksen läsnäolo, esimerkiksi klassisessa Porsche 911:ssä, on ehdottomasti keskustelunaihe.
Edut:
Virheet:
3. Itsenäinen jousitus kääntöakselilla.
Itsenäinen kääntöakselin jousitus perustuu Rumplerin patenttiin vuodelta 1903, jota Daimler-Benz käytti 1900-luvun 70-luvulle asti. Akselin akselin vasen putki on liitetty jäykästi päävaihdekoteloon ja oikealla putkella on jousiliitäntä.
4. Itsenäinen jousitus takavarrella.
Itsenäisen jousituksen takavarrella patentoi Porsche. TO Pyörien kiinnitystä peräkkäisiin tai vinoihin varsiin ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa autoissa, mutta tämän tyyppisen jousituksen läsnäolo, esimerkiksi klassisessa Porsche 911:ssä, on ehdottomasti keskustelunaihe. Toisin kuin muissa ratkaisuissa, tämän tyyppisen jousituksen etuna oli se, että tämän tyyppinen akseli oli yhdistetty poikittaiseen vääntöjousitankoon, mikä loi enemmän tilaa. Ongelmana oli kuitenkin se, että autossa tapahtui voimakkaan sivuttaisvärähtelyn reaktioita, jotka saattoivat johtaa hallittavuuden menettämiseen, mistä esimerkiksi Citroen 2 CV -malli tuli tunnetuksi.
Tämän tyyppinen itsenäinen jousitus on yksinkertainen, mutta epätäydellinen. Kun tällainen jousitus toimii, auton akseliväli muuttuu melko suurissa rajoissa, vaikka rata pysyy vakiona. Kääntyessä pyörät kallistuvat yhdessä rungon kanssa huomattavasti enemmän kuin muissa jousitusmalleissa. Vinot varret antavat sinun päästä osittain eroon takavarsien jousituksen tärkeimmistä haitoista, mutta kun korin kallistuksen vaikutus pyörien kaltevuuteen vähenee, telassa näkyy muutos, joka vaikuttaa myös ajettamiseen ja vakauteen.
Edut: yksinkertaisuus, alhaiset kustannukset, suhteellinen kompakti.
Virheet: vanhentunut muotoilu, erittäin kaukana täydellisestä.
5. Itsenäinen jousitus tukivarrella ja jousituella (McPherson-jousi).
Niin kutsuttu "McPherson-jousitus" patentoitiin vuonna 1945. Se oli kaksoistukivarsityyppisen jousituksen jatkokehitys, jossa ylempi ohjausvarsi korvattiin pystyohjaimella. MacPherson-jousituet on suunniteltu käytettäväksi sekä etu- että taka-akseleiden kanssa. Tässä tapauksessa pyörän napa on kytketty teleskooppiputkeen. Koko teline on yhdistetty (ohjattuihin) etupyöriin saranoilla.
McPherson käytti ensimmäisen kerran vuoden 1948 Ford Vedet -mallia, jonka oli valmistanut yrityksen ranskalainen sivuliike, tuotantoautossa. Sitä käytettiin myöhemmin Ford Zephyrissä ja Ford Consulissa, jotka myös väittävät olevansa ensimmäiset suuret autot, joissa oli tällainen jousitus, koska Vedetten tehtaalla Poissyssa oli aluksi suuria vaikeuksia hallita uutta mallia.
Monin tavoin samanlaisia jousituksia kehitettiin aiemmin, aivan 1900-luvun alkuun asti, erityisesti Fiatin insinööri Guido Fornaca kehitti hyvin samanlaisen tyypin 20-luvun puolivälissä - uskotaan, että McPherson käytti osittain hyväkseen hänen kehityksensä.
Tämän tyyppisen jousituksen välitön esi-isä on eräänlainen etujousitus kahdelle eripituiselle tukivarrelle, jossa jousi yhtenä yksikkönä iskunvaimentimella sijoitettiin olkavarren yläpuolelle. Tämä teki jousituksesta kompaktimman ja mahdollisti etuvetoauton varsien välissä olevan akselin ohituksen.
Vaihtamalla olkavarren pallonivelen ja sen yläpuolella sijaitsevan iskunvaimentimen ja jousiyksikön iskunvaimentimen tuella, jossa on pyörivä nivel, joka on asennettu siiven lokasuojaan, McPherson sai kompaktin, rakenteellisesti yksinkertaisen ja halvan hänen mukaansa nimetyn jousituksen, joka käytettiin pian monissa Ford-malleissa.Euroopan markkinoilla.
Tällaisen jousituksen alkuperäisessä versiossa pallonivel sijaitsi iskunvaimentimen akselin jatkeella, joten iskunvaimentimen tuen akseli oli myös pyörän pyörimisakseli. Myöhemmin, esimerkiksi ensimmäisten sukupolvien Audi 80:ssä ja Volkswagen Passatissa, palloniveltä alettiin siirtää ulospäin pyörää kohti, mikä mahdollisti pienempien ja jopa negatiivisten sisäänajovarren arvojen saamisen.
Tämä jousitus yleistyi vasta 70-luvulla, kun tekniset ongelmat lopulta ratkaistiin, erityisesti tarvittavalla käyttöiällä varustettujen iskunvaimentimien massatuotanto. Valmistettavuutensa ja alhaisten kustannustensa ansiosta tämäntyyppinen jousitus löysi myöhemmin nopeasti erittäin laajan sovelluksen autoteollisuudessa useista puutteista huolimatta.
1980-luvulla oli suuntaus kohti MacPherson-jousituksen laajaa käyttöä, myös suurissa ja suhteellisen kalliissa autoissa. Myöhemmin tarve lisätä teknisiä ja kuluttajaominaisuuksia johti kuitenkin siihen, että monet suhteellisen kalliit autot palasivat kaksinkertaiseen tukivarsijousitukseen, joka on kalliimpi valmistaa, mutta jolla on paremmat kinemaattiset parametrit ja joka lisää ajomukavuutta.
Takajousitus on Chapman-tyyppinen - muunnos MacPherson-jousitusjousituksesta taka-akselille.
McPherson loi jousituksensa asennettavaksi kaikkiin auton pyöriin, sekä etu- että takapyöriin - erityisesti näin sitä käytettiin Chevrolet Cadet -projektissa. Ensimmäisissä tuotantomalleissa hänen mallinsa jousitusta käytettiin kuitenkin vain edessä, ja takaosa säilyi yksinkertaisuuden ja kustannusten vähentämisen vuoksi perinteisenä riippuvaisena jäykällä vetoakselilla pitkittäisjousista.
Vasta vuonna 1957 Lotus-insinööri Colin Chapman käytti samanlaista jousitusta Lotus Elite -mallin takapyöriin, minkä vuoksi englanninkielisissä maissa sitä kutsutaan yleisesti "Chapman-jousitukseksi". Mutta esimerkiksi Saksassa tällaista eroa ei tehdä, ja yhdistelmää "MacPherson-takajousitus" pidetään melko hyväksyttävänä.
Järjestelmän merkittävimmät edut ovat sen tiiviys ja alhainen jousittamaton paino. MacPherson-jousituksesta on tullut laajalle levinnyt alhaisten kustannusten, työvoimavaltaisen valmistuksensa, kompaktiuutensa ja lisäjalostusmahdollisuuksiensa ansiosta.
6. Itsenäinen jousitus kahdella poikittaisella jousella.
Vuonna 1963 General Motors kehitti Corvetten poikkeuksellisella jousitusratkaisulla - itsenäisen jousituksen kahdella poikittaisella lehtijousella. Aiemmin kierrejousia suosittiin lehtijousien sijaan. Myöhemmin, vuonna 1985, ensimmäiset Corvettet varustettiin jälleen jousituksella, jossa oli muovista valmistetut poikittaisjouset. Yleensä nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan onnistuneet.
7. Itsenäinen sytytystulpan jousitus.
Tämäntyyppinen jousitus asennettiin varhaisiin malleihin, esimerkiksi Lancia Lambdaan (1928). Tämän tyyppisessä jousituksessa pyörä liikkuu yhdessä ohjausnivelen kanssa pyörän kotelon sisään asennettua pystysuoraa ohjainta pitkin. Tämän oppaan sisään tai ulkopuolelle on asennettu kierrejousi. Tämä rakenne ei kuitenkaan tarjoa optimaalisen tiekontaktin ja ajettavuuden edellyttämää pyörien suuntausta.
KANSSA Yleisin riippumaton henkilöauton jousitus nykyään. Sille on ominaista yksinkertaisuus, alhaiset kustannukset, tiiviys ja suhteellisen hyvä kinematiikka.
Tämä on ripustus ohjaustolppaan ja yhteen tukivarteen, joskus ylimääräisellä takavarrella. Pääajatuksena tätä jousitusjärjestelmää suunniteltaessa ei ollut hallittavuus ja mukavuus, vaan kompakti ja yksinkertaisuus. Melko keskinkertaisella suorituskyvyllä, kerrottuna tarpeella vahvistaa vakavasti paikkaa, jossa tuki on kiinnitetty runkoon, ja melko vakavalla runkoon siirtyvän tiemelun ongelmalla (ja joukolla muita puutteita), jousitus osoittautui niin teknisesti edistynyt ja kokoajat pitivät siitä niin paljon, että sitä käytetään edelleen lähes kaikkialla. Itse asiassa vain tämä jousitus antaa suunnittelijoille mahdollisuuden sijoittaa voimayksikkö poikittain. MacPherson-joustinjousitusta voidaan käyttää sekä etu- että takapyörissä. Englanninkielisissä maissa samanlaista takapyörien jousitusta kutsutaan kuitenkin yleensä nimellä "Chapman-jousitus". Tätä riipusta kutsutaan joskus myös termiksi "kynttiläriipus" tai "keinuva kynttilä". Nykyään on taipumus siirtyä klassisesta MacPherson-tuesta malliin, jossa on ylimääräinen ylätukivarsi (tuloksena on eräänlainen MacPherson-tuen ja tukivarsijousituksen hybridi), joka mahdollistaa suhteellisen kompaktin koon säilyttämisen, parantaa huomattavasti ajo-ominaisuuksia. .
Edut: yksinkertaisuus, edullinen hinta, pienet jousittamattomat massat, hyvä muotoilu erilaisiin asetteluratkaisuihin pienissä tiloissa.
Haitat: melu, alhainen luotettavuus, alhainen kallistuksen kompensointi ("sukellus" jarrutuksen aikana ja "kyykky" kiihdytyksen aikana).
8. Riippuva jousitus.
Riippuvaista jousitusta käytetään pääasiassa taka-akselille. Sitä käytetään jeepeissä etujousituksena. Tämäntyyppinen jousitus oli tärkein noin 1900-luvun 30-luvulle asti. Ne sisälsivät myös jouset kierrejousilla. Tämäntyyppiseen jousitukseen liittyvät ongelmat liittyvät jousittamattomien osien suureen massaan, erityisesti vetopyörien akseleille, sekä kyvyttömyyteen tarjota optimaalisia pyörien kohdistuskulmia.
KANSSA Vanhin jousitustyyppi. Sen historia juontaa juurensa kärryihin ja kärryihin. Sen perusperiaate on, että yhden akselin pyörät on yhdistetty toisiinsa jäykällä palkilla, jota useimmiten kutsutaan "sillaksi".
Useimmissa tapauksissa, jos et kosketa eksoottisia suunnitelmia, silta voidaan asentaa joko jousiin (luotettavasti, mutta ei mukavasti, melko keskinkertainen ohjattavuus) tai jousiin ja ohjausvarsiin (vain hieman vähemmän luotettavasti, mutta mukavuus ja hallittavuus muuttuvat paljon suurempi). Käytetään siellä, missä tarvitaan jotain todella vahvaa. Mitään vahvempaa kuin teräsputki, johon esimerkiksi vetoakselin akselit on piilotettu, ei ole vielä keksitty. Sitä ei käytännössä koskaan esiinny nykyaikaisissa henkilöautoissa, vaikka poikkeuksiakin on. Esimerkiksi Ford Mustang. Sitä käytetään useammin katumaastureissa ja avoautoissa (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-sarja, Ford Ranger, Mazda BT-50 jne.), mutta suuntaus kohti yleistä siirtymistä itsenäisiin piireihin näkyy alasti. silmä - hallittavuus ja nopeus ovat nyt enemmän kysyttyjä kuin "panssaria lävistävä" malli.
Edut: luotettavuus, luotettavuus, luotettavuus ja vielä kerran luotettavuus, suunnittelun yksinkertaisuus, jatkuva raide ja maavara (maastossa tämä on plus, ei miinus, kuten jostain syystä monet uskovat), pitkä matka, jonka avulla voit voittaa vakavia esteitä .
Virheet: Työstössä töyssyissä ja kaarteissa pyörät liikkuvat aina yhdessä (ne ovat jäykästi kytketty), mikä yhdistettynä suuriin jousittamattomiin massoihin (akseli on raskas - tämä on aksiooma) ei vaikuta parhaiten ajovakauteen ja hallittavuuteen.
Poikittaisjousella
Tätä erittäin yksinkertaista ja halpaa jousitustyyppiä käytettiin laajalti autokehityksen ensimmäisinä vuosikymmeninä, mutta nopeuden kasvaessa se poistui lähes kokonaan käytöstä.
Jousitus koostui jatkuvasta akselipalkista (vetävä tai ei-vetävä) ja sen yläpuolella sijaitseva puolielliptinen poikittaisjous. Vetoakselin jousitukseen oli sovitettava sen massiivinen vaihdelaatikko, joten poikittaisjousi oli ison L-kirjaimen muotoinen. Jousimukavuuden vähentämiseksi käytettiin pitkittäisiä reaktiotankoja.
Tämäntyyppinen jousitus tunnetaan parhaiten Ford T- ja Ford A/GAZ-A -autoista. Tämän tyyppistä jousitusta käytettiin Fordin ajoneuvoissa aina mallivuoteen 1948 saakka. GAZ-insinöörit hylkäsivät sen jo GAZ-M-1-mallissa, joka luotiin Ford B:n pohjalta, mutta jolla oli täysin uusittu jousitus pitkittäisjousissa. Tämän tyyppisen jousituksen hylkääminen poikittaisjousella tässä tapauksessa johtui suurimmalta osin siitä, että GAZ-A:n käyttökokemuksen mukaan sillä oli riittämätön kestävyys kotimaan teillä.
Tämä on vanhin versio riipuksesta. Siinä siltapalkki on ripustettu kahteen pitkittäissuuntaiseen jouseen. Akseli voi olla joko vetävä tai ei-vetävä, ja se sijaitsee sekä jousen yläpuolella (yleensä henkilöautoissa) että sen alapuolella (kuorma-autot, linja-autot, maastoautot). Pääsääntöisesti akseli kiinnitetään jouseen metallikiinnikkeillä suunnilleen sen keskeltä (mutta yleensä hieman eteenpäin siirtymällä).
Jousi klassisessa muodossaan on paketti elastisia metallilevyjä, jotka on yhdistetty puristimilla. Arkkia, jolla jousikiinnityskorvat sijaitsevat, kutsutaan päälevyksi - yleensä siitä tehdään paksuin.
Viime vuosikymmeninä on siirrytty pieniin tai jopa yksilehtisiin jousiin, joissa joskus käytetään ei-metallisia komposiittimateriaaleja (hiilikuituvahvisteista muovia jne.).
Ohjaavilla käsivarsilla
Tällaisille jousituksille on olemassa useita malleja, joissa vipujen lukumäärä ja sijainti ovat erilaiset. Usein käytetään kuvassa näkyvää viidestä lenkistä riippuvaa jousitusta Panhard-tangolla. Sen etuna on, että vivut asettavat vetoakselin liikkeen jäykästi ja ennakoitavasti kaikkiin suuntiin - pysty-, pitkittäis- ja sivusuunnassa.
Primitiivisemmillä vaihtoehdoilla on vähemmän vipuja. Jos vipuja on vain kaksi, ne vääntyvät jousituksen toimiessa, mikä edellyttää joko omaa noudattamista (esim. joissain 60-luvun alun Fiateissa ja englantilaisissa urheiluautoissa jousiperäisen takajousituksen vivut tehtiin elastisiksi, levymäisiksi , joka on olennaisesti samanlainen kuin neljänneselliptiset jouset) , joko varsien erityinen nivelöity liitäntä palkkiin tai itse palkin joustavuus vääntöön (ns. vääntötangon jousitus konjugoiduilla varreilla, edelleen laajalti etuvetossa autoja
Joustoelementteinä voidaan käyttää sekä kierrejousia että esimerkiksi ilmasylintereitä (erityisesti kuorma-autoissa ja linja-autoissa sekä lowriderissä). Jälkimmäisessä tapauksessa vaaditaan tiukka ohjaus jousituksen ohjaussiiven liikkeestä kaikkiin suuntiin, koska pneumaattiset sylinterit eivät kestä edes pieniä poikittais- ja pituussuuntaisia kuormia.
9. Riippuva jousitustyyppi "De-Dion".
De Dion-Bouton -yhtiö kehitti vuonna 1896 taka-akselirakenteen, joka mahdollisti tasauspyörästön kotelon ja akselin erottamisen. De Dion-Bouton -jousitusmallissa vääntömomentti havaittiin auton korin pohjasta ja vetopyörät oli asennettu jäykkään akseliin. Tällä suunnittelulla vaimentamattomien osien massa pieneni merkittävästi. Alfa Romeo käytti laajasti tämäntyyppistä jousitusta. On sanomattakin selvää, että tällainen jousitus voi toimia vain vetävällä taka-akselilla.
De Dion -jousitus kaavamaisessa esityksessä: sininen - jatkuva palkkijousitus, keltainen - päävaihde tasauspyörästöllä, punainen - akselin akselit, vihreä - saranat niissä, oranssi - runko tai kori.
De Dion -jousitusta voidaan kuvata välityypiksi riippuvien ja riippumattomien jousitusten välillä. Tämän tyyppistä jousitusta voidaan käyttää vain vetoakseleilla, tarkemmin sanottuna vain vetoakselilla voi olla De Dion -tyyppinen jousitus, koska se on kehitetty vaihtoehdoksi jatkuvatoimiselle vetoakselille ja tarkoittaa vetopyörien läsnäoloa akselilla .
De Dion -jousituksessa pyörät on yhdistetty suhteellisen kevyellä, tavalla tai toisella jousitetulla jatkuvalla palkilla, ja päävaihde on kiinteästi kiinnitetty runkoon tai runkoon ja välittää pyörimisen pyörille akselin akseleiden kautta, joissa kummassakin on kaksi saranaa. .
Tämä pitää jousittamattoman massan minimissä (jopa verrattuna moneen erityyppiseen jousitukseen). Joskus tämän vaikutuksen parantamiseksi jopa jarrumekanismit siirretään tasauspyörästölle, jolloin vain pyörän navat ja itse pyörät jäävät jousittamatta.
Tällaista jousitusta käytettäessä akselin akselien pituus muuttuu, mikä pakottaa ne suorittamaan saman kulmanopeuksien nivelillä, jotka liikkuvat pituussuunnassa (kuten etuvetoisissa autoissa). Englanninkielisessä Rover 3500:ssa käytettiin perinteisiä yleisniveliä, ja kompensoimiseksi jousituspalkki piti tehdä ainutlaatuisella liukunivelrakenteella, jonka ansiosta se pystyi kasvattamaan tai pienentämään leveyttä useilla sentteillä, kun jousitusta puristettiin ja vapautettiin.
"De Dion" on teknisesti erittäin edistyksellinen jousitustyyppi, ja kinemaattisten parametrien suhteen se ylittää jopa monia itsenäisiä tyyppejä, ja on heikompi niistä vain epätasaisilla teillä ja sitten vain tietyissä indikaattoreissa. Samaan aikaan sen kustannukset ovat melko korkeat (korkeammat kuin monen tyyppiset itsenäiset jousitukset), joten sitä käytetään suhteellisen harvoin, yleensä urheiluautoissa. Esimerkiksi monissa Alfa Romeo -malleissa oli tällainen jousitus. Viimeaikaisia autoja, joissa on tällainen jousitus, voidaan kutsua Smartiksi.
10. Riippuva jousitus vetoaisalla.
Tätä jousitusta voidaan pitää puoliitsenäisenä. Nykyisessä muodossaan se kehitettiin 70-luvulla kompakteille autoille. Tämäntyyppinen akseli asennettiin ensimmäisen kerran sarjassa Audi 50:een. Nykyään esimerkki tällaisesta autosta on Lancia Y10. Jousitus kootaan eteen kaarevaan putkeen, jonka molempiin päihin on asennettu laakeroidut pyörät. Eteenpäin työntyvä mutka muodostaa itse vetoaisan, joka on kiinnitetty runkoon kumi-metallilaakerilla. Sivuttaisvoimat välittyvät kahdella symmetrisellä vinoreaktiotankolla.
11. Riippuva jousitus yhdistetyillä varreilla.
Linkkivarsijousitus on puoliksi itsenäinen akseli. Jousituksessa on jäykät takavarret, jotka on yhdistetty toisiinsa jäykällä joustavalla vääntötangolla. Tämä rakenne periaatteessa saa vivut värähtelemään synkronisesti toistensa kanssa, mutta vääntötangon kiertymisen vuoksi se antaa niille tietyn riippumattomuuden. Tätä tyyppiä voidaan pitää ehdollisesti puoliriippuvaisena. Tämän tyyppistä jousitusta käytetään Volkswagen Golf -malleissa. Yleensä siinä on melko paljon suunnittelumuunnelmia ja sitä käytetään erittäin laajalti etuvetoisten autojen taka-akselilla.
12. Vääntötangon jousitus
Vääntötangon jousitus- nämä ovat vääntövoimalla toimivia metallisia vääntöakseleita, joiden toinen pää on kiinnitetty alustaan ja toinen on kiinnitetty erityiseen kohtisuoraan vipuun, joka on kytketty akseliin. Vääntötangon jousitus on valmistettu lämpökäsitellystä teräksestä, minkä ansiosta se kestää merkittäviä vääntökuormituksia. Vääntötangon jousituksen perusperiaate on taivutus.
Vääntöpalkki voidaan sijoittaa pituus- ja poikittaissuunnassa. Pituussuuntaista vääntötankojousitusta käytetään pääasiassa suurissa ja raskaissa kuorma-autoissa. Henkilöautoissa käytetään tyypillisesti poikittaisia vääntöpalkkijousituksia, yleensä takavetoisissa. Molemmissa tapauksissa vääntötangon jousitus varmistaa tasaisen ajon, säätelee kallistusta kääntyessä, vaimentaa pyörän ja rungon tärinää optimaalisesti ja vähentää ohjattujen pyörien tärinää.
Jotkut ajoneuvot käyttävät vääntötankojousitusta tasatakseen itsensä automaattisesti moottorin avulla, joka kiristää palkkeja lisäjäykkyyden lisäämiseksi nopeudesta ja tienpinnan olosuhteista riippuen. Korkeussäädettävää jousitusta voidaan käyttää pyöränvaihdossa, kun ajoneuvoa nostetaan kolmella pyörällä ja neljäs nostetaan ilman nosturia.
Vääntöpalkkijousitusten tärkein etu on kestävyys, korkeuden säädön helppous ja kompakti koko ajoneuvon leveydellä. Se vie huomattavasti vähemmän tilaa kuin jousitus. Vääntötangon jousitus on erittäin helppo käyttää ja huoltaa. Jos vääntötangon jousitus on löysällä, voit säätää asentoa tavallisella jakoavaimella. Sinun tarvitsee vain ryömiä auton alle ja kiristää tarvittavat pultit. Tärkeintä ei kuitenkaan ole liioitella sitä, jotta vältytään liiallisesta ankaruudesta liikkuessa. Vääntötangon jousituksen säätäminen on paljon helpompaa kuin jousituksen säätäminen. Autonvalmistajat vaihtelevat vääntöpalkkia ajoasennon säätämiseksi moottorin painon mukaan.
Nykyaikaisen vääntötangon jousituksen prototyyppiä voidaan kutsua laitteeksi, jota käytettiin Volkswagenin "Beatlessa" viime vuosisadan 30-luvulla. Tämän laitteen tšekkoslovakialainen professori Ledvinka modernisoi nykyiseen malliin, ja se asennettiin Tatralle 30-luvun puolivälissä. Ja vuonna 1938 Ferdinand Porsche kopioi Ledvinkan vääntötangon jousituksen suunnittelun ja otti sen käyttöön KDF-Wagenin massatuotantoon.
Vääntötankojousitusta käytettiin laajalti sotilasajoneuvoissa toisen maailmansodan aikana. Sodan jälkeen vääntötankojousitusta käytettiin pääasiassa eurooppalaisissa autoissa (mukaan lukien autot), kuten Citroen, Renault ja Volkswagen. Ajan myötä henkilöautojen valmistajat luopuivat vääntötankojen jousituksen käytöstä henkilöautoissa vääntötankojen valmistuksen vaikeuden vuoksi. Nykyään Fordin, Dodgen, General Motorsin ja Mitsubishi Pajeron kaltaiset valmistajat käyttävät vääntötankojousituksia ensisijaisesti kuorma-autoissa ja maastoautoissa.
"Jousi upposi ja pehmeni":
Ilman alustaa auto ei yksinkertaisesti pystyisi liikkumaan, koska voimalaitoksella vaihteiston ja vetolaitteen ohella ei yksinkertaisesti olisi minnekään siirtää vääntömomenttia.
Auton alustassa on pyörät, jotka havaitsevat tämän vääntömomentin, pyörivät ja liikuttavat autoa. Tämä ei kuitenkaan ole alustan päätehtävä. Auto ei liiku täysin tasaisella alustalla, tiellä on aina mutkia, ulkonemia, kuoppia, reikiä jne.
Jos pyörät kiinnitettäisiin auton koriin tai runkoon ilman jousitusta - alustan toista komponenttia, mukavuudesta ei tarvitse puhua - melkein kaikki epäsäännöllisyydet välittyisivät välittömästi koriin, vain hieman ilmarenkaan avulla. pyörästä. Joten alusta ei vain aja autoa, vaan tarjoaa myös mukavuutta vähentämällä värähteleviä liikkeitä pyörästä runkoon.
Värähtelyliikkeitä vähentävää jousitusta alettiin käyttää jo ennen auton ilmestymistä. Jotkut vaunut varustettiin joustavasta teräslevystä valmistetuilla elementeillä. Nämä elementit koostuivat kahdesta teräskaaresta, jotka oli saranoidusti yhdistetty toisiinsa. Ylempi kaari kiinnitettiin itse vaunuun ja alempi pyörien akseliin. Liikkuessa nämä joustavat kaaret imeytyivät osittain pyörän akselista. Vaunun jousituksesta tuli auton riippuvan jousituksen prototyyppi.
Itse jousituksen ydin on pyörän mahdollisuus liikkua pystysuorassa suhteessa runkoon tai runkoon ajettaessa epätasaisilla pinnoilla. Jousituselementtien ansiosta pyörän tienpinnasta saama isku ei välity runkoon, vaan vaimenee. Eli auton pyöränkiinnitys ei ole jäykkä runkoon nähden.
Kaiken kaikkiaan ajoneuvoissa käytetään kahden tyyppistä jousitusta - riippuvaista ja riippumatonta. Tällä hetkellä tämän tyyppistä jousitusta, kuten riippuvaista, pidetään jonkin verran vanhentuneena, mutta sitä käytetään edelleen melko laajalti kuorma-autoissa, täysikokoisissa katumaastureissa ja tavallisissa henkilöautoissa. Riippuva jousitus on saanut tällaisen sovelluksen kuljetuksessa suunnittelun yksinkertaisuuden ja luotettavuuden vuoksi.
Tämän riipuksen pääelementti on. Se koostuu paketista jousiteräslevyjä, jotka on hieman taivutettu kaareksi. Lisäksi tämä pakkaus on usein pyramidin muotoinen. Jousen päät on kiinnitetty auton runkoon ja akseli on kiinnitetty sen keskiosaan. Jokainen auto käyttää kahta jousta, jotka on asennettu lähemmäs pyöriä. Joustavan teräksen ansiosta nämä jouset imevät tien epätasaisuuksia, jolloin pyörä pääsee liikkumaan suhteessa runkoon.
Etuvetoisen auton takariippuva jousitus
Tällä on kuitenkin myös negatiivinen laatu - jousen toimintaan liittyy inertiaalisia värähteleviä liikkeitä. Eli kun jousi havaitsee tien epätasaisuuksia, se saa energiaa, joka johtaa sen värähteleviin liikkeisiin. Ja vaikka ajan myötä värähtelyjen amplitudi pienenee, kunnes se hiipuu, ne välittyvät kehykseen. Auto huojuu myös tasaisella tiellä kolarin ohituksen jälkeen.
Jousen värähtelyajan vähentämiseksi merkittävästi jousituksen suunnittelussa on iskunvaimentimet, jotka vaimentavat värähtelyenergiaa. Yksinkertaisesti sanottuna iskunvaimennin pysäyttää jousen epätasaisuuden jälkeen ja estää sitä heilumasta autoa.
On myös toinen riippuvainen jousitustyyppi - jousi. Tämä jousitus käyttää kierrejousia jousien sijaan. Niitä on helpompi käyttää, koska niiden mitat ovat huomattavasti pienemmät.
Mutta tässä on myös joitain vivahteita. Jos jousi itse toimi kiinnityselementtinä, joka yhdistää rungon pyörän akseliin, niin jousi ei voi toimia sellaisessa kapasiteetissa. Siksi jousiripustuksen suunnittelu sisältää tankojen ja vipujen järjestelmän, jotka yhdistävät rungon kääntyvästi akseliin (palkki, silta).
Jousi, kuten jousi, saa myös inertiaalisia värähteleviä liikkeitä siihen kohdistuvan iskun seurauksena, joten tällainen jousitus ei voisi tulla toimeen ilman iskunvaimentimien käyttöä.
Oli olemassa esimerkiksi muita riippuvaisia jousituksia, mutta niitä ei käytetty laajalti ajoneuvoissa.
Riippuvaisen jousituksen suurin haittapuoli on yhden pyörän liikkeen osittainen siirtäminen runkoon nähden toiseen. Pyörät on kiinnitetty akseliin, ja se välittää nämä liikkeet. Siksi riippuva jousitus ei ole kovin sopiva asennettavaksi ohjatulle akselille.
Mutta sitä käytetään edelleen laajasti taka-akselilla, sekä ajettaessa että ajettaessa. Uusimpien sukupolvien runkomaastureissa jousitus löytyy edelleen. Jousijousitusta käytetään usein matkustajien etuvetoisissa autoissa. Lisäksi auton tekniset ominaisuudet eivät aina osoita, että takajousitus on riippuvainen, sitä kutsutaan usein jousikuormitetuksi palkkiksi.
Itsenäinen jousitus
Toinen jousitustyyppi on itsenäinen, jolle on ominaista se, että jokaisella akselin pyörällä on oma kiinnitys- ja tärinänvaimennusjärjestelmä, joka ei siirrä pyörän liikettä toiseen. Itse asiassa itsenäisessä jousituksessa ei ole pyörän akselia (palkki, silta) sellaisenaan.
Yleisimmin käytetty tyyppi on "McPherson"-tyyppi. Tällaisen jousituksen suunnittelu on melko yksinkertainen - pyörän napa on saranoitu auton runkoon vipujen avulla. Näiden vipujen tyypit ja niiden sijainti voivat vaihdella. On A-varsia, yksi, kaksinkertainen, alempi ja ylempi. Yksinkertaisin itsenäinen jousitus koostuu yhdestä alemmasta ohjausvarresta.
MacPherson jousitus
Lisäksi napa on kiinnitetty runkoon iskunvaimentimen tuella, joka toimii myös ohjausnivelenä. Tämän tuen pääelementit ovat kierrejousi ja iskunvaimennin. Itse tuki on kotelo, johon iskunvaimennin on sijoitettu ja jousi sijaitsee jousen päällä.
Yläosassa teline lepää vartaloa vasten. Niiden välissä on telinetyyny, jonka päällä se lepää. Sisään asennettu painelaakeri mahdollistaa telineen pyörimisen akselinsa ympäri. Tämä mahdollistaa pyörän kääntämisen.
Riippumatta siitä, kuinka hyvin iskunvaimentimen tuki toimii, on olemassa mahdollisuus siirtää tärinää vartaloon. Tämä voi aiheuttaa kehon sivusuuntaisen heilahduksen. Tämän estämiseksi rakenne sisältää kallistuksenvaimentimen, joka yhdistää molemmat pyörän jousitukset. Työskentelemällä vääntönä tämä stabilointilaite vaimentaa sivuttaisvärähtelyjä.
Nämä ovat itsenäisen jousituksen pääelementtejä. Mutta on myös suuri määrä apuelementtejä, joita et voi tehdä ilman. Tällainen elementti on esimerkiksi vastatyyny. Nämä sisältävät myös kaikki kumielementit:
Ne kaikki osallistuvat myös tärinän vaimentamiseen. Hiljaiset lohkot, kuulanivelet ja holkit sijoitetaan aina, kun jousituselementit on kytketty - varret rungon ja navan kanssa, kallistuksenvaimennin napoineen ja apurunko jne.
Koska jousitus, riippumatta siitä, mikä se on - riippuvainen tai riippumaton, siirtää pyöriä suhteessa runkoon ja vaimentaa kaikkia tärinöitä, se kokee merkittäviä kuormia, jotka johtavat yhden tai toisen elementin rikkoutumiseen.
Riippuvaisessa jousituksessa yleisimmät viat ovat iskunvaimentimien suorituskyvyn menetys öljyvuodosta ja fyysisistä vaurioista. Usein on myös tarpeen vaihtaa kaikki kumielementit, joita myös tämäntyyppisessä jousituksessa on. Ajan myötä kumikomponentti "ikääntyy" - se kutistuu ja alkaa delaminoitua. On täysin mahdollista, että jouset tai jouset voivat vaurioitua, ja ne voivat räjähtää merkittävien kuormien vuoksi.
Itsenäisessä jousituksessa viat ovat samat:
Siksi sinun on jatkuvasti seurattava jousitusta, vaihdettava nopeasti kulutusosat ja seurattava iskunvaimentimien, jousien ja jousien kuntoa.
