kampimekanismi(KShM) muuntaa männän suoraviivaisen edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
Kampiakseli koostuu kiinteistä ja liikkuvista osista. Kiinteiden osien ryhmä koostuu sylinterilohkosta, sylinterinkannista, vaipaista, vaipaista ja päälaakerikanneista.
Liikkuvien osien ryhmään kuuluvat männät, männänrenkaat, männän tapit, kiertokanget ja kampiakseli vauhtipyörällä.
Sylinterilohko on moottorin perusosa (runko) (kuva 3). Kaikki päämekanismit ja moottorijärjestelmät on asennettu siihen.
Kuva 3. Kampimekanismin kiinteät osat: 1 – jakovaihteen lohkon kansi; 2 – teräksinen asbestitiiviste; 2 – sylinterinkansi; 4, 10 – vesivaipan tuloaukot; 5, 9 – vesivaipan poistoaukot; 6, 8 – kanavat palavan seoksen syöttämiseksi; 11 – venttiilin istukka; 12 – hiha; 13 – kiinnitysnastat; 14 – yläosa; 15 - sylinterilohko; 16 – holkkiholkit
Autojen ja traktoreiden monisylinterisissä nestejäähdytteisissä moottoreissa kaikki sylinterit valmistetaan yhteisen valun muodossa, jota kutsutaan sylinterilohkoksi. Tällä mallilla on korkein jäykkyys ja hyvä valmistettavuus. Tällä hetkellä vain ilmajäähdytteisiä moottoreita valmistetaan erillisillä sylintereillä.
Sylinterilohko toimii merkittävissä olosuhteissa 2000 °C asti ja epätasaisessa kuumennuksessa ja paineessa (9,0...10,0 MPa). Kestääkseen merkittäviä voima- ja lämpötilakuormituksia, sylinterilohkolla on oltava korkea jäykkyys, joka varmistaa kaikkien sen elementtien minimaalisen muodonmuutoksen, taataan kaikkien onteloiden (sylinterit, jäähdytysvaippa, kanavat jne.) tiiviys, pitkä käyttöikä, yksinkertainen ja yksinkertainen. tekninen suunnittelu.
Sylinterilohkon valmistukseen käytetään harmaata valurautaa tai alumiiniseoksia. Suosituin materiaali sylinterilohkon valmistukseen on tällä hetkellä valurauta, koska... se on halpa, sillä on suuri lujuus ja se ei ole herkkä lämpötilan muodonmuutokselle.
60-luvun lopulla kotimainen teollisuus hallitsi valurautapalojen valun, joiden seinämäpaksuus oli 2,5...3,5 mm. Tällaisille lohkoille on ominaista korkea lujuus, jäykkyys ja mittastabiilius, ja ne ovat painoltaan lähes yhtä suuret kuin alumiiniset.
Alumiinilejeeringeistä valmistettujen lohkojen merkittävä haitta on niiden lisääntynyt lämpölaajeneminen ja suhteellisen alhaiset mekaaniset ominaisuudet.
Sylinterien järjestely voi olla yksirivinen (pysty tai kalteva), kaksirivinen tai V:n muotoinen, ja sylinterien välinen kallistuskulma on 60°, 75°, 90°. Moottoreita, joiden kallistuskulma on 180°, kutsutaan bokserimoottoreiksi. V-muotoinen asettelu yleistyi 1980-luvun 80-luvulla, koska se takaa moottorin suuremman kompaktin ja pienemmän ominaispainon. Tässä tapauksessa kampiakselin ja sen tukien jäykkyys kasvaa, mikä auttaa pidentämään moottorin käyttöikää. Moottorin lyhyempi pituus helpottaa sen sijoittamista ajoneuvoon ja samalla akselivälillä mahdollistaa suuremman käyttöalueen tavaratason.
Yksirivisellä sylinterijärjestelyllä varustetuissa moottoreissa ne on numeroitu etuosasta alkaen. V-muotoisissa moottoreissa numerot annetaan ensin oikealle sylinteripenkille, alkaen etummaisesta, ja sitten vasen ranta merkitään.
Useimpien autojen ja traktorien moottoreiden sylinterit valmistetaan lohkoon asennettujen vuorausten muodossa. Asennustavan perusteella hihat jaetaan kuiviin ja märkiin.
Kosteat vuoraukset, jotka on pesty ulkopuolelta jäähdytysnesteellä, tarjoavat paremman lämmönpoiston ja ovat kätevämpiä korjauksiin, koska voidaan helposti vaihtaa ilman erikoistyökaluja ja lisävarusteita.
Märkäholkin tiiviys varmistetaan tiivistämällä alaosa kumirenkaalla ja asentamalla kuparitiiviste ylemmän olakkeen alle. Märkien vuorausten käyttö parantaa ylimääräisen lämmön poistumista sylintereistä, mutta vähentää sylinterilohkon jäykkyyttä.
Kuivavuorauksia käytetään ensisijaisesti kaksitahtimoottoreissa, joissa märkävuorauksen käyttö on vaikeaa.
Holkki havaitsee työkaasujen korkean paineen, joilla on merkittävä lämpötila. Siksi vuoraukset valmistetaan pääsääntöisesti seosvaluraudasta, joka kestää hyvin erosiivista ja hankaavaa kulumista ja jolla on tyydyttävä korroosionkestävyys. Vaipan sisäpinta - sylinteripeili - on käsitelty huolellisesti.
Koska vuorauksen yläosan käyttöolosuhteet ovat ankarimmat ja se kuluu voimakkaimmin, nykyaikaisissa moottoreissa sylinterien tasainen kuluminen korkeudella varmistetaan lyhyillä korroosionestoaineista austeniittisista valuista valmistetuilla sisäkkeillä. rauta (niresist). Tällaisen sisäkkeen käyttö lisää vuorausten käyttöikää 2,5 kertaa.
Sylinterikansi sopii polttokammioiden, imu- ja poistoventtiilien, sytytystulppien tai suuttimien sijoittamiseen.
Moottorin käytön aikana sylinterinkansi altistuu korkeille lämpötiloille ja paineille. Pään yksittäisten osien lämpeneminen on epätasaista, koska jotkut niistä joutuvat kosketuksiin palamistuotteiden kanssa, joiden lämpötila on jopa 2500 ° C, kun taas toiset pestään jäähdytysnesteellä.
Perusvaatimukset sylinterinkannen suunnittelulle: - korkea jäykkyys, eliminoi muodonmuutoksia mekaanisista kuormituksista ja vääntymistä käyttölämpötiloissa; yksinkertaisuus; suunnittelun ja keveyden valmistettavuus.
Sylinterinkansi on valmistettu valuraudasta tai alumiiniseoksesta. Materiaalin valinta riippuu moottorin tyypistä. Kaasutinmoottoreissa, joissa palava seos puristetaan, etusija annetaan lämpöä johtavammille alumiiniseoksille, koska tämä varmistaa iskuvapaan toiminnan. Dieselmoottoreissa, joissa ilmaa puristetaan, valurautainen sylinterinkansi auttaa nostamaan polttokammion seinien lämpötilaa, mikä parantaa käyttöprosessin sujuvuutta erityisesti kylmällä säällä käynnistettäessä.
Sylinterikannet voidaan tehdä yksittäisiksi tai yhteisiksi. Yksittäisiä päitä käytetään tyypillisesti ilmajäähdytteisissä moottoreissa. Useimmat nestejäähdytteiset moottorit käyttävät yhteisiä päitä kullekin sylinteriryhmälle. Joissakin tapauksissa, kun sylinterilohkon pituus on suuri, päitä käytetään kahden tai kolmen sylinterin ryhmälle (esimerkiksi YaMZ-240 ja A=01 L-moottorille).
YaMZ-740-moottorissa on erilliset sylinterinkannet jokaiselle sylinterille. Erillisten päiden käyttö lisää moottorin luotettavuutta, välttää epätasaisen kiristyksen aiheuttaman pään vinoutumisen ja kaasun tunkeutumisen tiivisteen läpi.
Kaasuttimessa ja joissakin dieselmoottoreissa polttokammiot sijaitsevat yleensä sylinterinkannissa. Polttokammioiden, imu- ja pakokanavien muoto ja sijainti ovat tärkeä suunnitteluparametri, joka määrää moottoreiden tehon ja taloudellisen suorituskyvyn.
Polttokammion muodon tulee tarjota parhaat olosuhteet sylinterin täyttämiselle tuoreella panoksella, seoksen täydelliselle ja nakuttomalle palamiselle sekä sylinterin hyvälle puhdistamiselle palamistuotteista.
Tällä hetkellä dieselmoottorit suosivat männissä sijaitsevia palokammioita. Tällaisilla kammioilla on pienempi pinta ja siksi pienet lämpöhäviöt. Moottoreilla, joissa on polttokammio männässä, on paremmat nakutuksenesto-ominaisuudet ja suurempi täyttökerroin.
Teknologia sylinterinkansien valmistamiseksi moottoreissa, joissa on polttokammio männässä, ei ole monimutkaista. Männän kammio on helppo hankkia valamalla ja sitä seuraavalla työstyksellä, jotta kammion tilavuus saadaan suurella tarkkuudella määritettyyn tilavuuteen.
Sylinterinkannen pitkäaikainen toiminta ilman muodonmuutoksia ja vääntymistä varmistetaan järkevällä jäähdytyksellä, ts. tehokkaampi lämmönpoisto sen kuumimmista osista.
kiertokangen tekninen korjaus
KShM:n tarkoitus. Kampimekanismi muuttaa kaasun painetta havaitsevien mäntien suoraviivaisen edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
CVM-tyypit ja -tyypit
KShM:n koostumus. Kampimekanismin osat voidaan jakaa kahteen ryhmään: liikkuviin ja paikallaan oleviin. Ensimmäinen sisältää männän renkailla ja männän tapilla, kiertokangen, kampiakselin ja vauhtipyörän, toinen sisältää sylinterilohkon, sylinterinkannen, jakovaihteen lohkon kannen ja öljypohjan (kampikammio). Molemmat ryhmät sisältävät myös kiinnikkeet.
Osien suunnittelu. Sylinterinkansi on suunniteltu sulkemaan sylinteri, ja siinä on imu- ja pakoaukot ja venttiilit sekä suutin tai sytytystulppa. Tyypin mukaan sylinterikannet jaetaan yksittäisiin (a), ryhmään (b) ja yleisiin (c).
Sylinterinkansi on yleensä valmistettu alumiiniseoksesta käyttämällä tarkkuusvalumenetelmiä, joita seuraa koneistus, ja sen muoto on erittäin monimutkainen. Pää kiinnitetään sylinterilohkoon pulteilla tai pulteilla, jotka kiristetään tietyssä järjestyksessä ja tietyllä valmistajan suosittelemalla kiristysmomentilla.
Sylinteri on yksi koneiden ja mekanismien pääosista: ontto osa, jossa on sylinterimäinen sisäpinta, jossa mäntä liikkuu. Sylinterit, kuten sylinterinkansi, ovat: yksittäisiä, ryhmä- ja yleisiä.
Hihoja on kahta tyyppiä:
"Dry" ovat vuorauksia, jotka eivät ole suorassa kosketuksessa jäähdytysnesteeseen.
"Märkä" ovat vuorauksia, joiden ulkopinta pestään jäähdytysnesteellä.
Märät hihat tarjoavat hyvän lämmönpoiston ja ne voidaan helposti vaihtaa korjauksen aikana. Niitä käytetään useimmiten dieselmoottoreissa, joiden sylinterin halkaisija on yli 120 mm, mutta joskus niitä käytetään moottoreissa, joiden sylinterin halkaisija on pienempi. Kuivapatruunoita on helpompi valmistaa. Kuivavuorilla varustetuilla moottoreilla on hyvä huollettavuus. Kuluessa vuoraus voidaan vaihtaa helposti ilman sylintereiden poraamista. Kuivavuorauksia voidaan käyttää myös kunnostetaan moottoria, jossa ei ole aiemmin käytetty vuorauksia.
Useimmissa nykyaikaisissa henkilöautomoottoreissa sylinterit valmistetaan suoraan poraamalla sylinterilohkoon. Jos lohko on alumiinia, sylinterin seinille levitetään erityisiä pinnoitteita, ja liitososille (männät ja renkaat) asetetaan erityisiä vaatimuksia.
Vuorauksen sisäpinta on erikoiskäsitelty - hiominen, kromipinnoitus, nitraus. Hihat on valettu lujasta valuraudasta tai erikoisteräksistä. Sylinterilohkojen vaipat ja kotelo on yleensä valmistettu samasta materiaalista kuin moottorin runko.
Mäntä on osa, joka on suunniteltu havaitsemaan syklisesti laajenevien kaasujen painetta ja muuttamaan se translaatiomekaaniseksi liikkeeksi, joka sitten havaitaan kampimekanismilla. Se toimii myös apuiskujen suorittamiseen sylinterin puhdistamiseen ja täyttämiseen. Pääsääntöisesti se on varustettu männänrenkailla sylinteri-mäntäjärjestelmän tiiviyden parantamiseksi. Männät voivat olla komposiittisia tai ei-komposiittisia.
Mäntä on jaettu kahteen osaan: pää ja ohjausosa (hame). Pää sisältää pohjan, polttokammion ja rengasurat. Hameessa on kaksi kielekettä sormenreikää varten. Renkaita on kahta tyyppiä: puristusrenkaat, jotka estävät kaasun vuotamisen männän yläpuolella olevasta tilasta, ja öljynkaavinrenkaat, jotka on suunniteltu poistamaan öljyä sylinterin seinistä.
Männän tappi, joka niveltää männän kiertokangella, on valmistettu ontosta teräksestä, jonka pintakarkaisu on suurtaajuusvirroilla. Pitkittäisliikkeestä, joka voi aiheuttaa hankausta sylinterin seinämiin, tappi pysyy männän ulkonemissa kahden rengasmaisiin syvennyksiin työnnetyn kiinnitysrenkaan avulla. Sormet voivat olla kiinteät tai löysät.
Yhdystanko on suunniteltu yhdistämään mäntä kampiakseliin tapin kautta. Suorittaa monimutkaisen keinuvan liikkeen. Koostuu kolmesta osasta: kiertokangen yläpää, tanko, alapää kannella kampiakseliin kiinnitystä varten.
Kampiakseli on suunniteltu siirtämään vääntömomenttia kuluttajalle ja samalla tarjoamaan männän edestakaisen liikkeen kammen pyörimisen vuoksi. Kampiakselissa on nokka ja varsi, joihin vauhtipyörä on asennettu.
Vauhtipyörä on massiivinen metallilevy, joka on asennettu moottorin kampiakseliin. Tehoiskun aikana mäntä pyörittää kiertokangen ja kammen kautta moottorin kampiakselia, joka siirtää hitausvaran vauhtipyörälle. Vauhtipyörä välittää vääntömomentin kytkimen kautta vaihteistoon.
Vauhtipyörän massaan varastoitunut inertia sallii sen käänteisessä järjestyksessä kampiakselin, kiertokangen ja männän läpi suorittaa moottorin käyttösyklin valmisteluiskuja. Eli mäntä liikkuu ylös (pako- ja puristustahdin aikana) ja alas (imutahdin aikana), juuri vauhtipyörän luovuttaman energian ansiosta. Jos moottorissa on useita sylintereitä, jotka toimivat tietyssä järjestyksessä, niin joissain sylintereissä valmistelevat iskut tehdään toisissa kehittyneen energian takia, ja tietysti myös vauhtipyörä auttaa.
Polttomoottorin pääasialliset liikkuvat osat ovat osa kampimekanismia, jonka tarkoituksena on muuttaa männän edestakaisliike kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi. Kampimekanismin rakenteesta riippuen moottorit, kuten niiden männät, ovat runko- ja ristipäällisiä, yksi- ja kaksitoimisia. Toisin kuin tavaratilan moottoreissa, ristipäämoottoreissa on männän, kiertokangen ja kampiakselin lisäksi männänvarsi ja poikkipalkkia pitkin liikkuva liukukappale (ristipää).
Tavaratilan mäntä on samalla eräänlainen liukusäädin, joten siinä on pitkä ohjausosa, jota kutsutaan hameeksi tai rungoksi. Esimerkki tällaisesta männästä on nelitahtisen dieselmoottorin mäntä, joka on esitetty kuvassa. 43. Mäntä koostuu päästä 1 ja valtaistuimesta 7, jonka sisällä on kammio. Männän pää sisältää pohjan ja sivupinnan, joilla on urat männän tiivisterenkaita 2 ja öljynkaavinrenkaita 3 varten. Sama. Öljyn kaavinrenkaiden ura sijaitsee tavaratilan pohjassa.
Männän ohjausosassa on laite sen yhdistämiseksi kiertokankeen, joka koostuu männän tapista 5, holkeista 6 ja tulpista 4. Käytännössä kaksi tapaa asentaa männän tappi männän ohjausosan ulokkeisiin. ovat yleisiä: tappi on kiinnitetty ulokkeisiin jäykästi, kiertotanko on asennettu siihen liikkumattomasti; tappia ei ole kiinnitetty ulokkeisiin; kiertokankella on myös kyky pyöriä sen ympäri (ns. kelluva tappi). Jälkimmäisessä tapauksessa tapin rakenteella (kuva 43, kohta 5) on kiistattomia etuja, koska tapin kuluminen vähenee ja tapahtuu tasaisemmin ja tapin käyttöolosuhteet paranevat.
Riisi. 43. Nelitahtisen moottorin tavaratilan mäntä.
Yli 400 mm:n sylinterin halkaisijalla runkomoottorien männät on tehty irrotettaviksi.
Ristipäämoottoreiden männät eroavat tavaratilan moottoreista siinä, että niissä on jäykkä liitäntä männän ja varren välillä. Männänvarsi päättyy yleensä laippaan, joka on liitetty mäntään nastojen kautta.
Männän pohjan ylikuumenemisen välttämiseksi moottoreissa, joissa on liukusäätimiä, sekä runkomoottoreissa, joissa on halkaisijaltaan suuri sylinteri, käytetään pohjan keinotekoista jäähdytystä. Tätä tarkoitusta varten käytetään makeaa tai merivettä ja öljyä.
Kuvassa Kuvassa 44 on lyhennetty mäntä nykyaikaisesta kaksitahtisesta ahdettu dieselmoottorista. Tällaisissa dieselmoottoreissa sylinterin alempaa onteloa käytetään huuhtelupumppuna, joten männän ohjausosa lyhenee merkittävästi (lyhyt tai lyhennetty mäntä). Taotun teräksen männänpään 4 ulkopuolella on urat tiivistysrenkaita 3 varten ja männänpään sisällä on syrjäin 5, joka on suunniteltu nopeuttamaan jäähdytysöljyn liikettä. Männän 1 valurautaisessa ohjausosassa on urat ohjausrenkaita 2 varten. Ohjausosan sisällä on pultit 7 männänvarren 8 kiinnittämiseksi männänpäällä ohjausosan reikien läpi. Männän pohjaa jäähdytetään öljyllä, joka syötetään männän varressa olevan kanavan 9 kautta ja poistetaan yläontelosta putken 6 kautta. Kaikentyyppisten mäntien kuormitetuin osa on männän pää. Moottorin käytön aikana pään pohjalle puristuu kuumia kaasuja, jotka lämmittävät sitä ja lisäksi pyrkivät tunkeutumaan moottoriin. Tämän seurauksena männän pään pohjalla on erityinen konfiguraatio, joka määräytyy polttokammion vaaditun muodon mukaan, ja jäähdytetty sisäpinta.
Riisi. 44. Kaksitahtisen ahdettu dieselmoottorin lyhennetty mäntä.
Männän pään sivupinnan korkeus riippuu männän tiivisterenkaiden koosta ja lukumäärästä. Männänrenkaat eivät tarjoa vain sylinterin tiivisteitä kaasun läpimurtoa vastaan, vaan myös lämmön siirtymistä männän päästä sylinterin työvuoren seinille. Näitä toimintoja suorittaa yleensä kaksi tai kolme ylempää rengasta, ja loput ovat ikään kuin aputoimintoja, jotka lisäävät niiden toiminnan luotettavuutta. Hidaskäyntisissä moottoreissa on yleensä asennettu viidestä seitsemään männänrengasta, ja nopeissa moottoreissa riittää kolmesta viiteen männän ja sylinterin seinämien välisten vuotojen läpi kulkevan kaasun virtausajan lyhenemisen vuoksi.
Männänrenkaat on valmistettu suorakaiteen tai harvemmin puolisuunnikkaan muotoisesta poikkileikkauksesta pehmeämmästä metallista kuin sylinterin vuoraus. Jotta renkaat voidaan asentaa männän uriin, ne on halkaistu ja liitos, jota kutsutaan lukoksi, tehdään vinosti, porrastettuna (päällekkäin) tai suorana. Materiaalin halkeaman suunnittelun ja jousiominaisuuksien ansiosta männänrenkaat puristuvat tiukasti sylinterivaipan seiniä vasten, mikä estää männän kitkaa niitä vastaan. Tämä parantaa männän käyttöolosuhteita ja vähentää holkkien kulumista.
Toisin kuin tiivisterenkaat, öljynkaavinrenkaat estävät öljyn pääsyn polttokammioon ja poistavat ylimääräistä öljyä sylinterin vuorauksen seinämistä.
Moottorin kiertokanki on suunniteltu siirtämään voimaa männästä kampiakselille. Se koostuu kolmesta pääosasta (kuva 45): alaosa I, sauva II ja yläpää III. Yhdystangot, kuten männät, ovat joko runko- tai ristipäisiä. Niiden eron määrää pääasiassa yläpään rakenne ja kiertokangen sijainti männän suhteen.
Riisi. 45. Yhdystanko tavaratilamoottorille.
Runkomoottorien (pieni- ja keskitehoiset) ylempi kiertokangen pää on tehty yksiosaiseksi. Pään 1 reikään (kuva 45) painetaan pronssiholkki 2, joka toimii päälaakerina ja yhdistää yhdystangon mäntään männän tapilla. Holkin 2 sisäpinnalla on rengasmainen ura 3 ja reiät 4 voiteluaineen syöttämiseksi tankoon poratusta keskikanavasta 5.
Ristipäämoottoreiden, jotka sisältävät pääasiassa suuritehoisia moottoreita (yleensä kaksitahtisia dieselmoottoreita, joiden sylinteriteho on yli 300 hv), kiertokanget valmistetaan jaetulla yläpäällä. Tämä pää on pultattu yhdystangon yläosaan, joka on haarukan tai suorakaiteen muotoinen laippa. Kiertokangon tanko 6 on pyöreä poikkileikkaus, jossa on keskikanava 5, mikä on tyypillistä hidaskäyntisille moottoreille.
Nopeiden moottoreiden kiertokangeilla on yleensä rengasmainen tai I-palkki, ja ne valmistetaan usein integroidusti alapään yläosan kanssa, mikä auttaa vähentämään kiertokangen painoa. Kiinnitystangon alapää toimii kammen laakerin sijoittamiseksi, jonka kautta yhdystanko on kytketty kampiakselin kampiakseliin. Pää koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on varustettu pronssisilla tai teräksillä vaihdettavilla vuorauksilla, joiden sisäpinta on täytetty babbittikerroksella.
Hidaskäyntisissä moottoreissa kiertokangas on tehty irrotettavalla alapäällä 9, joka koostuu kahdesta teräspuoliskosta - valukappaleista ilman vuorauksia. Tässä tapauksessa kerros babbittia kaadetaan pään kummankin puolikkaan työpinnalle. Tämä alemman pään rakenne mahdollistaa sen nopean vaihtamisen vian sattuessa ja mahdollistaa moottorin sylinterin puristuskammion korkeuden säätämisen muuttamalla puristustiivisteen 7 paksuutta kiertokangen kantapään ja yläosan välillä. päässä. Alapään keskittämiseksi kiertokangen tangon kanssa sen yläosaan on järjestetty ulkonema 11.
Kammen laakerin molempia puoliskoja vedetään yhteen kahdella kiertokangen pultilla 8, joissa kummassakin on kaksi istuinhihnaa, jotka on kiinnitetty muttereilla ja sokalla. Laakeriliittimessä oleva välilevysarja 10 on tarpeen kampiakselin tapin ja kitkanestotäyttöaineen välisen öljyraon säätämiseksi. Tiivisteet kiinnitetään liittimeen pulteilla ja ruuveilla.
Kampiakseli on yksi kriittisimmistä, vaikeimmista ja kalliimmista moottorin osista. Kampiakseliin kohdistuu käytön aikana merkittäviä kuormituksia, joten sen valmistuksessa käytetään korkealaatuisia hiili- ja seosteräksiä sekä modifioitua ja seostettua valurautaa. Suunnittelun monimutkaisuuden vuoksi kampiakselin valmistus vaatii työvoimavaltaisia ja monimutkaisia prosesseja, ja sen kustannukset, mukaan lukien materiaali, taonta ja koneistus, ovat joskus yli 10 % koko moottorin kustannuksista.
Nopeiden pieni- ja keskitehoisten moottoreiden kampiakselit on valmistettu kiinteästi taotuista tai kiinteästä meistetty, keskisuurten ja suurten moottoreiden akselit on valmistettu kahdesta tai useammasta osasta, jotka on yhdistetty laipoilla. Halkaisijaltaan suuria tappeja varten akselit valmistetaan komposiittikampeilla.
Suunnittelusta ja moottorin sylinterien lukumäärästä riippuen kampiakselilla voi olla erilainen määrä kulmakappaleita (kammet): yksirivisissä moottoreissa - yhtä suuri kuin sylintereiden lukumäärä ja kaksirivisissä (V-muotoisissa) - puolet sylinterien lukumäärä. Akselin kulmakappaleita kierretään suhteessa toisiinsa tietyssä kulmassa, jonka suuruus riippuu sylinterien lukumäärästä ja niiden toimintajärjestyksestä (vilkkujen järjestys moottoreille, joissa on neljä, kuusi tai useampia sylintereitä).
Kampiakselin pääelementit (Kuva 46, a) ovat: kampi (tai kiertokangen) tapit 2, runko- (tai pää-) tapit I ja posket 3, jotka yhdistävät tapit toisiinsa.
Joskus polven keskipakovoimien tasapainottamiseksi poskiin 1 kiinnitetään vastapaino 2 (kuva 46.6). Kampitapit on peitetty kiertokangen alapään laakerilla ja runkotapit sijaitsevat rungon laakereissa, jotka sijaitsevat moottorin perusrungossa tai kampikammiossa ja ovat kampiakselin tukia. Lehtien voitelu suoritetaan seuraavasti. Öljy syötetään paineen alaisena rungon tapeihin kannessa ja runkolaakerin yläkuoressa olevien porausten kautta, sitten poskessa olevien porausten kautta (kuva 46, c) se syötetään kampiakseliin. Nopeiden moottoreiden ontoissa kampiakseleissa öljy tulee akselin onteloon ja tulee tappien työpinnoille onteloiden ja niihin tehtyjen radiaalisten reikien kautta.
Riisi. 46. Moottorin kampiakseli.
Rungon laakerit absorboivat kaikki kampiakselille siirtyvät kuormat. Kukin rungon laakeri koostuu kahdesta puolikkaasta: kotelosta, joka on valettu kiinteästi runkoon, ja kannesta, joka on pultattu koteloon. Laakerin sisään on kiinnitetty teräsvuori, joka koostuu kahdesta vaihdettavasta puolikkaasta (ylempi ja alempi), jotka on täytetty kitkanestoaineella - babbittilla - työpinnalle. Vaipan pituus valitaan yleensä pienemmäksi kuin akselitapin pituus. Yksi rungon laakereista (ensimmäinen pyörimisen välityksestä nokka-akselille) on suunniteltu asennuslaakeriksi (kuva 47).
Riisi. 47. Kampiakselin asennusrungon laakeri.
Kiinnityslaakerin sisäosan 7 pituus on yhtä suuri kuin akselitapin pituus; siinä on kitkaa estävä täyttö 1 paitsi sisällä, myös päätypinnassa. Tämän laakerin istukan akselin rungon tapissa puolestaan on ulkonevat rengasmaiset kaulukset. Siten kiinnityslaakeri varmistaa kampiakselin erittäin tarkan asennon suhteessa perusrunkoon. Laakerivaipan 7 pyöriminen ja aksiaalinen liike estetään laakerin kannen 3 ja vaipan yläosan välissä olevalla sisäkkeellä 5. Vaipan liittimen taso osuu yhteen akselin akselin läpi kulkevan tason kanssa, joka sijaitsee rungon ja moottorin rungon liitäntätason alapuolella. Liittimen tasossa tiivisteet 6 on asennettu kahteen ohjaustappiin, jotka on suunniteltu säätämään vuorauksen ja akselitapin välistä öljyrakoa.
Laakerin kansi 3 on valmistettu valuteräksestä. Sen keskellä on pystysuora reikä voiteluaineen syöttämiseksi akselitappiin. Vuorauksen yläosassa on sama koaksiaalinen reikä, josta öljy tulee kitkanestotäytteen pinnalla olevaan rengasmaiseen öljyuraan 4 ja sitten öljynjäähdyttimeen 2.
Kampiakselin takapäähän on yleensä kiinnitetty vauhtipyörä, joka on suunniteltu vähentämään ja tasoittamaan akselin pyörimiskulmanopeutta. Lisäksi vauhtipyörän inertia helpottaa kiertokangen siirtymistä männän kanssa kuolleiden kohtien läpi. Vauhtipyörän koko ja paino ovat käänteisessä suhteessa moottorin sylintereiden lukumäärään: mitä suurempi sylintereiden lukumäärä, sitä pienempi vauhtipyörän painon tulisi olla. Usein vauhtipyörää, erityisesti sen kiekkoa, käytetään yhdistämään potkuriakseliin, vaihteiston akseliin tai sähkögeneraattorin akseliin joustavalla kytkimellä.
KShM VAZ 2110, 2111, 2112 päämitat
itse VAZ 2110 -moottori, heillä on paljon
vaihdettavat osat kampiakseleille moottoreiden kanssa
VAZ 2108, VAZ 2109
Kampimekanismi (CSM) muuntaa kaasun painetta havaitsevien mäntien suoraviivaisen edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
KShM-laite voidaan jakaa kahteen ryhmään: liikkuvaan ja .
|
kiertokanki yhdistää männän kääntyvästi kampiakselin kammeen. Se vastaanottaa männästä ja välittää kampiakselille kaasun painevoiman tehotahdin aikana, varmistaa mäntien liikkeen apuiskujen aikana. Kiertokango toimii sen pitkittäisakselia pitkin vaikuttavien merkittävien kuormien olosuhteissa. Yhdystanko koostuu ylempi pää, jossa on sileä reikä männän tappilaakerille; I-osainen tanko ja alapää halkaistulla reiällä kiinnitystä varten kampiakselin kampitappiin. Alempi pään kansi on kiinnitetty kiertokangen pulteilla. Kiertokango on valmistettu kuumaleimalla korkealaatuisesta teräksestä. Tarkempaa tutkimusta varten on luotu osio "". |
|
Männän tappilaakerin (pronssiholkki) voitelua varten kiertokangen yläpäässä on reikä tai kolot. YaMZ-moottoreissa laakeri voidellaan paineen alaisena, jota varten kiertokangen tangossa on öljykanava. Kiertokangon alapään erotustaso voi sijaita eri kulmissa kiertokangen pituusakseliin nähden. Yleisimmät ovat kiertotangot, joiden liitin on kohtisuorassa tangon akseliin nähden. YaMZ-moottoreissa, joiden halkaisija on suurempi kuin sylinterin halkaisija, kiertokangen alapään koko on alemman pään vino liitin, koska suoralla liittimellä kiertokangen kiinnittäminen sylinterin läpi moottorin asennuksen aikana tulee mahdottomaksi. Öljyn syöttämiseksi sylinterin seinämiin on kiertokangen alaosassa reikä. Kitkan ja kulumisen vähentämiseksi ne asennetaan kiertokankien alapäihin.liukulaakerit, joka koostuu kahdesta vaihdettavasta vuorauksesta (ylempi ja alempi).
Kuulokkeet on valmistettu teräsprofiiliteipistä, jonka paksuus on 1,3-1,6 mm kaasutinmoottoreissa ja 2-3,6 mm dieselmoottoreissa. Nauhalle levitetään kitkaa vähentävä seos, jonka paksuus on 0,25-0,4 mm - korkea-tinainen alumiiniseos (kaasutinmoottoreille). KamAZ-dieselmoottorit käyttävät kolmikerroksisia vuorauksia, jotka on täytetty lyijypronssilla. Kiertokangon laakerit asennetaan kiertokangen alapäähän 0,03-0,04 mm:n häiriösovituksella. Aksiaalisesta sekoituksesta ja pyörimisestä vuoraukset pitävät hylsyissään uriin sopivat antennit, jotka yhdystankoa ja korkkia koottaessa tulee sijaita yhdystangon toisella puolella.
2. Moottorin kampiakselin toimintahäiriöt
Kampimekanismi on mekanismi, joka suorittaa voimayksikön työprosessin. Päätarkoitus kampimekanismi- kaikkien mäntien edestakaisen liikkeen muuntaminen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
Kampimekanismi määrittää voimayksikön tyypin sylinterien järjestelyn perusteella. Auton moottoreissa (katso auton moottorin suunnittelu) käytetään erilaisia kampimekanismien vaihtoehtoja:
Kampimekanismin osat on jaettu
Lisäksi kampimekanismi sisältää erilaisia kiinnikkeitä sekä kiertokangen ja kiinnityslaakereita.
Kun harkitaan kampiakselin suunnittelua, on tarpeen korostaa sen suunnittelun pääelementtejä: kampiakseli, päätappi, kiertokangen tappi, kiertokanget, vuoraukset, männänrenkaat (öljykaavin ja puristusrenkaat), tapit ja männät (katso mäntä operaatio).
Akselin monimutkainen rakenne varmistaa energian vastaanottamisen ja siirron männästä ja kiertokangasta seuraaviin komponentteihin ja kokoonpanoihin. Itse akseli on koottu elementeistä, joita kutsutaan kyynärpäiksi. Polvet on yhdistetty sylintereillä, jotka sijaitsevat tietyssä järjestyksessä suhteessa pääkeskiakseliin. Teknisellä kielellä näiden sylintereiden nimi on kaulat. Siirretyt tapit on kiinnitetty kiertokankoihin, mistä johtuu nimi - kiertotangot. Pääakselia pitkin sijaitsevat kaulat ovat poskihampaat. Johtuen kiertokangen tappien järjestelystä, jossa on siirtymä keskiakseliin nähden, muodostuu vipu. Alaspäin liikkuva mäntä saa kampiakselin pyörimään kiertokangen läpi.
Akselin suunnitteluvaihtoehdot on esitetty seuraavassa kuvassa.
Riippuen sylintereiden lukumäärästä sekä polttomoottorin suunnitteluratkaisuista sylinterien järjestelyn mukaan, se voi olla yksirivinen tai kaksirivinen.
Ensimmäisessä tapauksessa (1) sylinterit sijaitsevat samassa tasossa kampiakselin suhteen. Tarkemmin sanottuna ne kaikki sijaitsevat pystysuorassa moottorissa, keskiakselia pitkin, ja itse akseli sijaitsee pohjassa. Kaksirivisessä moottorissa (kohdat 2 ja 3) sylinterit on sijoitettu kahteen riviin 60, 90 tai 180° kulmassa toisiinsa nähden, toisin sanoen vastakkain. Herää kysymys: "Miksi?" Siirrytään fysiikkaan. Työseoksen palamisesta syntyvä energia on erittäin suuri ja merkittävä osa sen takaisinmaksusta laskeutuu kampiakselin päätappiin, joilla, vaikka ne ovat rautaisia, on tietty lujuus- ja käyttöikä. Nelisylinterisessä auton moottorissa tämä ongelma ratkaistaan yksinkertaisesti: 4 sylinteriä - 4 iskua työsyklistä vuorotellen. Tämän seurauksena kampiakseliin kohdistuva kuormitus jakautuu tasaisesti kaikille alueille. Polttomoottoreissa, joissa on enemmän sylintereitä tai tarvitaan enemmän tehoa, ne asetetaan "V"-muotoon, mikä edelleen pehmentää kampiakselin kuormitusta. Siten energia ei imeydy pystysuunnassa, vaan kulmassa, mikä pehmentää merkittävästi kampiakselin kuormitusta.
Kampiakselin rakenteen lyhyen tarkastelun jälkeen on myös tarpeen kiinnittää huomiota kampiakseliin. Kampiakselin kuormituksesta puhuttaessa kannattaa keskittyä kampiakselin tappien laakereihin. Harkitse kiertokangen liitäntää moottorin kampiakseliin.
Akselin ylikuormitukset ovat kuulalaakereiden lujuuden ulkopuolella. Täällä on valtava paine, korkea lämpötila, hankauselementtien voitelua ei ole saatavilla ja pyörimisnopeus on suuri. Siksi laakereita varten käytetään liukulaakereita, jotka varmistavat koko moottorin toiminnan. Kampiakseli pyörii laakereiden päällä. Vaipat on jaettu pää- ja kiertokankeen. Päälaakerit muodostavat renkaan akselin päätappien ympärille. Kiertokangon laakereista, analogisesti - kiertokangen tappien ympäriltä. Kitkan vähentämiseksi laakereiden ja tappien liukupinnat voidellaan öljyllä, joka syötetään kampiakselin reikien kautta korkealla paineella.
Aiemmin mainittu vauhtipyörä tekee merkittävän työn auton moottorin tasaisuuden ja sujuvan toiminnan varmistamiseksi. Tämä akselin päässä oleva vaihde tasoittaa kampiakselin pyörimishäiriöitä ja varmistaa, että kaikki polttomoottorin jokaisen sylinterin työjakson "tyhjäkäynnit" suoritetaan loppuun.
Katsotaanpa nyt moottorin männän rakennetta.
Mäntä itsessään on ylösalaisin käännetty tölkki. Tällä pohjalla on tasaisesti kovera muoto, mikä parantaa männän kuormituksen tasaisuutta työiskun aikana ja työseoksen muodostumista. Mäntä kiinnitetään yhdystankoon laakeroidun tapin kautta, joka varmistaa kiertokangen värähtelevät liikkeet. Männän seiniä kutsutaan "hameeksi". Ensi silmäyksellä se on pyöreä muoto, mutta siinä on hienoisia eroja.
Ensimmäinen on hameen seinien paksuuntuminen kiertokangen liikesuuntiin. Mäntä ja kiertokanki painavat vuorotellen toisiaan kiinnitystapin läpi samassa tasossa. Siinä, joka todella liikuttaa kiertokankea männän suhteen. Tästä johtuen männän seinämiin kohdistuu siellä suurempi kuorma ja paine, minkä vuoksi niistä tehdään paksumpia.
Toinen on hameen halkaisijan kaventuminen alaosaa kohti. Tämä tehtiin estämään männän juuttumista sylinteriin kuumennettaessa ja varmistamaan männän helman ja sylinterin seinämän hankauspintojen voitelu. Itse sylinterin seinämät ovat niin sileitä ja hienosti valmistettuja, että ne ovat verrattavissa peilin pintaan. Mutta sitten jää rako, joka vaikuttaa merkittävästi sylinterin tiiviyteen puristustahdin ja tehotahdin aikana.
Näiden vastakkaisten ongelmien ratkaisemiseksi männän helmassa on renkaat. Niiden kautta itse mäntä joutuu kosketuksiin sylinterin seinien kanssa. Jokaisessa männässä on kahdenlaisia renkaita - puristus- ja öljynsäätö. Comp-res-si-on-renkaat varmistavat palavien kaasujen paineen aiheuttaman tiiviyden.
Öljyn kaavinrenkaat puhuvat puolestaan. Mäntä-sylinteriliitoksen kitkaa pehmentämään syötetyn öljyn jäämät eivät saa jäädä polttoaine-ilma-seoksen palamisen aikana. Muuten sytytystulppien tai ruiskutussuuttimien räjähdys tai tukkeutuminen öljyssä olevien öljytuotteiden raskaiden fraktioiden jäämien kanssa on mahdollista. Ja kaikki tämä häiritsee koko työkiertoa. Siksi "tyhjäkäynti"-iskujen aikana sylinterin seinämille ruiskutettu öljy poistetaan öljykaavinrenkailla männän työiskun aikana.
Kaikki moottorin sylinterit on sijoitettu yhteen koteloon, jota kutsutaan moottorilohkoksi. Sen muotoilu on melko monimutkainen. Se sisältää suuren määrän kanavia kaikille moottorijärjestelmille, ja se toimii myös tukipohjana monille osille ja komponenteille koko voimalaitokselle.
Tarkastellaan kampiakselin toimintakaaviota.
Mäntä sijaitsee suurimmalla etäisyydellä kampiakselista. Yhdystanko ja kampi ovat samassa linjassa. Palamisprosessi tapahtuu sillä hetkellä, kun polttoaine tulee sylinteriin. Palamistuotteet, erityisesti laajenevat kaasut, auttavat liikuttamaan mäntää kampiakselia kohti. Samalla liikkuu myös kiertokanki, jonka alaosa pyörittää kampiakselia 180°. Sitten kiertokanki ja sen alapää liikkuvat ja kiertyvät takaisin alkuperäiseen asentoonsa. Myös mäntä palaa alkuperäiseen asentoonsa. Tämä prosessi tapahtuu pyöreässä järjestyksessä.
Kampiakselin toiminnan kuvauksesta on selvää, että kampimekanismi on moottorin päämekanismi, jonka toiminnasta kuljetusajoneuvon käytettävyys riippuu täysin. Siksi tätä yksikköä on valvottava jatkuvasti, ja jos epäilet toimintahäiriötä, sinun tulee puuttua asiaan ja korjata se välittömästi, koska kampimekanismin erilaiset viat voivat johtaa voimayksikön täydelliseen rikkoutumiseen, jonka korjaus on erittäin kallis.
Kampiakselin toimintahäiriön tärkeimmät oireet ovat seuraavat:
Ääniä ja koputuksia moottorissa johtuvat sen pääkomponenttien kulumisesta ja lisääntyneen raon esiintymisestä yhteenliittävien komponenttien välillä. Kun sylinteri ja mäntä kuluvat, sekä kun niiden väliin tulee suurempi rako, syntyy metallista nakutusta, joka kuuluu selvästi moottorin käydessä kylmänä. Terävä ja voimakas metallinen nakutus missä tahansa moottorin käyttötilassa osoittaa, että holkin, kiertokangen yläpään ja männän tapin välinen rako on kasvanut. Lisääntynyt nakutus ja melu kampiakselin nopeuden nopean lisääntymisen yhteydessä osoittaa kiertokangen tai päälaakerivaipan kulumista, ja tylsä nakutus kertoo päälaakerin kuorien kulumisesta. Jos vuorausten kuluminen on riittävän suurta, öljynpaine todennäköisesti laskee jyrkästi. Tässä tapauksessa moottorin ekstruusiota ei suositella.
Tehon pudotus moottorivaurio tapahtuu, kun sylinterit ja männät kuluvat, männänrenkaat kuluvat tai juuttuvat uriin tai sylinterinkansi ei ole kunnolla kiristetty. Tällaiset toimintahäiriöt vaikuttavat puristuksen laskuun sylinterissä. Puristuksen tarkistamiseksi on olemassa erityinen laite - painemittari on suoritettava lämpimällä moottorilla. Tätä varten sinun on ruuvattava irti kaikki sytytystulpat ja asennettava sitten puristusmittarin kärki yhden niistä tilalle. Kun kaasuvipu on täysin auki, pyöritä moottoria käynnistimellä kolmen sekunnin ajan. Samankaltaisella menetelmällä kaikki muut sylinterit tarkistetaan peräkkäin. Puristusarvon tulee olla moottorin teknisissä tiedoissa määritellyissä rajoissa. Puristusero sylinterien välillä ei saa olla suurempi kuin 1 kg/cm2.
Lisääntynyt öljynkulutus, liiallinen polttoaineenkulutus ja savun muodostuminen pakokaasuihin tapahtuu yleensä sylinterien ja renkaiden kuluessa tai männän renkaiden juuttuessa kiinni. Renkaan asennon ongelma voidaan ratkaista ilman moottorin purkamista kaatamalla sopivaa nestettä sylinteriin sytytystulpan erityisten reikien kautta.
Hiilivarannot polttokammioissa ja männänpäissä se vähentää lämmön ja veden johtavuutta, mikä edistää moottorin ylikuumenemista, polttoaineenkulutuksen kasvua ja tehon laskua.
Halkeamia lohkon jäähdytysvaipan seiniin sekä sylinterinkanteen voi muodostua jäähdytysnesteen jäätymisen seurauksena, moottorin ylikuumenemisen seurauksena, jäähdytysjärjestelmän täytön seurauksena (katso moottorin jäähdytysjärjestelmä) kuumasta moottorista kylmällä jäähdytysnesteellä. Sylinterilohkossa olevat halkeamat voivat päästää jäähdytysnestettä vuotamaan sylintereihin. Tämän seurauksena pakokaasut muuttuvat valkoisiksi.
Kampiakselin tärkeimmät toimintahäiriöt käsitellään edellä.
Kiinnitys toimii
Jotta jäähdytysneste ja kaasut eivät pääse kulkeutumaan sylinterikannen tiivisteen läpi, sinun tulee säännöllisesti tarkistaa pään kiinnitys avaimella, jossa on erityinen vääntömomenttikahva tietyllä järjestyksellä ja voimalla. Kiristysasento ja mutterien kiristysjärjestys osoittavat autotehtaita.
Valurautainen sylinterinkansi kiinnitetään, kun moottori on kuumassa asennossa, alumiinipää päinvastoin on kiinnitetty kylmään moottoriin. Tarve kiristää alumiinipäiden kiinnitystä kylmässä selittyy nastojen ja pulttien materiaalin ja pään materiaalin erilaisella lineaarilaajenemiskertoimella. Tässä suhteessa erittäin kuuman moottorin muttereiden kiristäminen ei takaa asianmukaista kiinnitystä sylinterikannen lohkoon moottorin jäähtymisen jälkeen.
Kampikammion muodonmuutoksia ja vuotoja estävien kampikammion kiinnityspulttien kiristys tarkistetaan myös järjestyksen mukaisesti, eli kiristämällä vuorotellen diametraalisesti vastakkaisia pultteja.
Kampimekanismin kunnon tarkastus
Kampimekanismien tekninen kunto määritetään:
Öljyn kulutus hieman kuluneessa moottorissa se on merkityksetön ja voi olla 0,1-0,25 litraa / 100 km. Moottorin yleisen merkittävän kulumisen yhteydessä öljynkulutus voi olla 1 litra 100 km: tä kohti tai enemmän, mihin yleensä liittyy runsaasti savua.
Öljyjärjestelmän paine moottorin on täytettävä tietylle moottorityypille ja käytetylle öljytyypille asetettuja rajoja. Öljynpaineen lasku lämmitetyn voimayksikön alhaisilla kampiakselin nopeuksilla osoittaa voitelujärjestelmän toimintahäiriön tai moottorin laakerien kulumisen, jota ei voida hyväksyä. Öljynpaineen lasku painemittarissa nollaan tarkoittaa paineenalennusventtiilin tai painemittarin toimintahäiriötä.
Puristus on moottorin sylinterien tiiviyden osoitin ja kuvaa venttiilien, sylintereiden ja mäntien kuntoa. Sylinterien tiiviys voidaan määrittää puristusmittarilla. Paineen muutos (puristus) tarkistetaan sen jälkeen, kun moottori on esilämmitetty 80°C:een sytytystulpat irrotettuna. Kun puristusmittarin kärki on asennettu sytytystulppien reikiin, käännä moottorin kampiakselia 10 - 14 kierrosta käynnistimellä ja kirjaa puristusmittarin lukemat. Tarkastus suoritetaan 3 kertaa jokaiselle sylinterille. Jos puristuslukemat ovat 30 - 40% alle vahvistetun normin, tämä tarkoittaa toimintahäiriötä (mäntärenkaiden palaminen tai niiden rikkoutuminen, sylinterinkannen tiivisteen vaurioituminen tai vuotavat venttiilit).
Tyhjiö imuputkessa moottori mitataan alipainemittarilla. Vakuumissa toimivien moottoreiden alipainearvo voi vaihdella sylinteri-mäntäryhmän kulumisesta sekä kaasunjakoelementtien kunnosta (katso kaasunjakomekanismi), kaasuttimen säädöstä (katso kaasuttimen rakenne) ja sytytysasennuksista. Tämä tarkastusmenetelmä on siis yleinen, eikä sen avulla ole mahdollista tunnistaa tiettyä vikaa yhden indikaattorin perusteella.
Moottorin kampikammioon tunkeutuvien kaasujen määrä, muuttuu sylinterin + männän + männänrenkaan liitäntöjen löysyydestä, mikä lisääntyy näiden osien kulumisasteen myötä. Läpäisevien kaasujen määrä mitataan täydellä moottorin kuormituksella.
Kampiakselin huolto koostuu jatkuvasta kiinnikkeiden valvonnasta ja kampikammion löystyneiden muttereiden ja pulttien sekä sylinterinkannen kiristämisestä. Sylinterinkannen kiinnityspultit ja pulttimutterit tulee kiristää lämpimässä moottorissa tietyssä järjestyksessä.
Moottori tulee pitää puhtaana, pyyhkiä tai pestä joka päivä kerosiiniin kastetulla harjalla ja pyyhi sitten kuivalla liinalla. On muistettava, että öljyyn ja bensiiniin imeytynyt lika aiheuttaa vakavan palovaaran, jos moottorin sytytysjärjestelmässä ja moottorin virransyöttöjärjestelmässä on toimintahäiriöitä, ja se edistää myös korroosion muodostumista.
Ajoittain sinun on poistettava sylinterinkansi ja poistettava kaikki polttokammioihin muodostuneet hiilijäämät.
Hiilikerrostumat eivät johda lämpöä hyvin. Tietyllä hiilikerrostumien tasolla venttiileissä ja männissä lämmönsiirto jäähdytysnesteeseen heikkenee jyrkästi, moottori ylikuumenee ja sen tehoilmaisimet laskevat. Tältä osin on tarvetta käyttää useammin matalia vaihteita ja polttoaineen tarve kasvaa. Noen muodostumisen voimakkuus riippuu täysin moottorissa käytetyn öljyn ja polttoaineen tyypistä ja laadusta. Voimakkainta hiiltä muodostuu käytettäessä matalaoktaanista bensiiniä, jonka kiehumispiste on riittävän korkea. Tässä tapauksessa moottorin käytön aikana esiintyvät nakut ovat luonteeltaan räjähtäviä ja johtavat viime kädessä moottorin käyttöiän lyhenemiseen.
Polttokammioista, venttiilin varreista ja päistä, sylinterilohkon tulokanavista ja männänpäistä on poistettava hiilikerrostumat. Hiilijäämät on suositeltavaa poistaa teräsharjoilla tai metallikaapimilla. Esipehmennä hiilikerrostumia kerosiinilla.
Myöhemmin moottoria koottaessa on kannen tiiviste asennettava siten, että tiivisteen se puoli, jolla palokammion reikien reunojen välissä on jatkuva reunus jumpperien välissä, on suunnattu kohti tiivisteen päätä. kortteli.
On syytä ottaa huomioon, että ajettaessa autolla kaupungin ulkopuolella 60 minuuttia nopeudella 65-80 km/h sylinterit poltetaan (puhdistetaan) hiilikertymistä.
Kampiakselin asianmukaisella säännöllisellä huollolla sen käyttöikä pidentää useita vuosia.
