Kaukaa katsottuna auto näyttää uudelta, mutta tämä on optinen harha. Auto on valmistettu vuonna 2011 ja se ehti ajaa Valko-Venäjän teillä 141 395 km ostohetkestä kuluneen ajan aikana. Kilometrimäärä on kunnollinen, ja tämä ei voinut muuta kuin vaikuttaa auton ulkonäköön ja tekniseen kuntoon.
Se, että hyväksikäyttö on täydessä vauhdissa, on havaittavissa vanteille ilmestyvistä arvista.
Jälleen konepelti "koristeltiin" kiviiskujen aiheuttamalla halkeilevalla maalilla. Tämä tarkoittaa, että maalipinnan mekaanisen rasituksen kestävyyteen ei voida luottaa.
Nyt on selvää, miksi tällaisten Passatien omistajat, jotka usein joutuvat pysäköimään autonsa ahtaisiin olosuhteisiin, joissa maali voi vaurioitua naapuriauton huolimattomasta avaamisesta, pahoittelevat, että valmistaja ei huolehtinut mallin varustamisesta listalla. ovet. Ainoa ilahduttava asia on, että haketuilla paikoilla ei ole "kukkimista".
Jotta voidaan arvioida, kuinka hyvin pohja kestää korroosiota, auto on laitettava hissille, mutta mitä se toi Bosch Service Titan-Motors -asemalle, missä sen tapasimme?
Kävi ilmi, että valituksen syynä oli pidon heikkeneminen, lisääntynyt öljynkulutus ja ylimääräinen ääni tukilaakereiden alueella ohjauspyörää käännettäessä. Tämä tarkoittaa, että etujousituksen melu saa auton nostoon, mutta ensin korjaajat haluavat tarkistaa moottorin.
Vastaava huoltoasema on varustettu 1,8 TSI -bensiinimoottorilla. Mitä he aikovat tehdä hänen kanssaan? He aloittavat tietokonediagnostiikan avulla, mutta näyttää siltä, että huoltoasiantuntijat eivät ole varmoja siitä, että se antaa mitään tulosta. Monet moottorijärjestelmät voivat olla syyllisiä pidon heikkenemiseen, mutta kun myös öljyä kuluu matkan varrella, ei ole juurikaan toivoa, että tietokone näyttää tarkasti, mihin suuntaan "kaivaa". Ehkä öljynkulutus on turbiinin "kuoleman" ennakkoedustaja, ja sen kunto tietysti vaikuttaa lähtötehoon, ehkä öljytiivisteet, ehkä männänrenkaat... Niitä koskevat toimenpiteet on sovitettava omistajan kanssa, ja he eivät lupaa nopeaa ratkaisua ongelmaan.
Voi niitä YTE:itä! Ne on luotu vähentämään bensiinin kulutusta ja kunnioittamaan ympäristöä. Niiden epäluotettavuus käyttöolosuhteissamme ja kalliit korjaukset voivat estää säästämisen ja ympäristön rakastamisen kokonaan.
Huoltotyöntekijöiden pelko oli perusteltu: tietokonediagnostiikka ei paljastanut vikakoodeja, kaikki parametrit olivat normaalit. Kyseisestä autosta päätellen vakuutukset siitä, että ensimmäisten YTE:ien toiminnan aikana havaitut ongelmat on otettu huomioon, korjattu eivätkä ne ole enää merkityksellisiä niiden seuraajille, osoittautuivat liian optimistisiksi.
Olen kiinnostunut asiantuntijoiden mielipiteestä näistä moottoreista, koska asemamme asiakkaita ovat automme lisäksi muut vastaavat Passatit. Vastauksena kuulen: he ovat "sairaita" lisääntyneestä öljynkulutuksesta, kaasunjakelumekanismin käyttöketjuilla on riittämätön käyttöikä. Voi hyvinkin olla, että ensimmäisten julkaisujen YTE:n toimintaa hämärtäneet ongelmat siirtyivät uudempiin moottoreihin, paitsi että jälkimmäisten "nuorten vuosien" ja valmistajan tekemän tietyn modernisoinnin vuoksi ne eivät ole vielä tekivät itsensä tunnetuksi julkisesti.
No, mitä huoltotyöntekijät voivat sanoa niiden apulaitteiden luotettavuudesta, joilla Passat on ahdettu ääriään myöten? Uutinen on jälleen pettymys:
Meillä on nyt toinen Passat työn alla. Taistelemme ESP-järjestelmän toimintahäiriötä vastaan. Yleisesti ottaen on vaikea nimetä muita tyypillisiä heikkoja kohtia kuin seisontajarrun toimintahäiriöitä. Vaikka ongelmia on paljon - ne vain ilmenevät jokaisessa asiakaspassatissamme jotenkin yksilöllisesti. Yhdessä lukko saattaa vaikuttaa, toisessa ilmapellin servot, kolmannessa jotain muuta. Yleensä yllätyksiä voi odottaa mistä tahansa.
Useimmiten tietysti "käsijarru" esittelee ne. Sitä ohjataan elektronisesti, kytketään päälle painikkeella, ja siinä on yksikkö, joka ohjaa jarrusatulassa olevia sähkömoottoreita. Siinä on kaksi heikkoa kohtaa: painike ja jarrusatulaen sähköinen osa - ne rikkoutuvat kadehdittavalla johdonmukaisuudella.
Sillä välin auto siirtyi hissille. Kävi ilmi, että huoltoasiantuntijoilla ei ole kovin korkeaa käsitystä Passatin jousituksen ja ohjauksen kestävyydestä:
Vakaintuet häiriintyvät säännöllisesti. Takaosan hiljaisilla lohkoilla on lyhyt käyttöikä. Tapahtuu, että vaihdamme ne 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen. Samaan aikaan hiljaisten lohkojen kumi ei repeydy. Ruostetta vain ilmestyy akselille ja jousitus alkaa koputtaa.
Totta, näissä äänettömässä lohkossa paljon riippuu siitä, missä autolla ajetaan ja millä teillä sillä ajetaan. Autojamme huoltaa suuri tienrakennusorganisaatio, ja erityisesti heidän Passatissaan hiljaiset lohkot osoittavat selvästi, että niiltä puuttuu luotettavuus, mutta myös käyttöolosuhteet siellä ovat ankarat. Ja kohtasimme myös tarpeen korjata ohjausteline. Jos tukituet ja äänettömät lohkot ovat edullisia vaihtaa, niin teline - ymmärrät.
Yritys arvioida Passatin korroosionkestävyyttä alhaalta ei onnistunut. Melkein koko pohja ja pyörän kuopat peitettiin muovisuojilla ja sisäkkeillä, joten jouduimme jälleen luottamaan huoltotyöntekijöiden mielipiteisiin. Heidän mukaansa monissa Passatissa ei ole vaikea löytää rakkuloita maalista. Heti kun maali nousee, sen alle pääsee vettä, minkä jälkeen metalli alkaa mädäntyä.
Jos auton alkuperäisen tarkastuksen aikana emme nähneet ruostetta konepellin sirpaloituneessa maalissa, tämä tarkoittaa vain yhtä asiaa - kosteus ei viipyy lastuissa, ja sen puuttuessa korroosio ei osoita aktiivisuutta. Mutta turvotusten alla tilanne on toinen - niiden alla olosuhteet ruostumiselle ovat ihanteelliset, joten Passat-korin kanssa pitää myös pitää silmät auki.
Itse asiassa ainoa yksikkö, johon korjaajilla ei ollut huomautuksia, oli manuaalivaihteisto. Mutta tiedämme, että sen lisäksi Passat oli varustettu myös muilla vaihteistoilla. Mietin, mitä meidän pitäisi kuulla, jos esimerkiksi meidän tarkastelemassamme autossa olisi DSG-vaihteisto?
Meidän tuomiomme
Kaikki tietävät, että auringossa on pisteitä. Vuonna 1997 ilmestynyt Passat B5 opetti meille, että näitä kohtia voi olla liikaa. B7-malli, joka on auto, joka käänsi valkovenäläisten käsityksen Passatin luotettavuudesta ja kestävyydestä ylösalaisin, on "tyttärentytär", tunnuslauseen "eri ajat - eri moraalit" mukaisesti, eroon vanhasta. "sairauksia", vaan hankki uusia. Huolimatta ajasta ja uhrauksista, joita auto vaatii omistajaltaan, Passat ei kuitenkaan lakkaa kiihottamasta potentiaalisten ostajien mielikuvitusta. Koska tämä auto on ikoninen valkovenäläisille, ja ikoniselle autolle voidaan antaa paljon anteeksi.
Kiitos neuvoistasi ja avustasi valokuvauksen "Bosch Service Titan-Motors" järjestämisessä
Uusi Passat B7 esiteltiin ensimmäisen kerran Pariisin autonäyttelyssä syksyllä 2010. Vuoden 2010 VW Passat kuuluu D-luokan autoihin ja on yksi saksalaisen yrityksen myydyimmistä malleista nykyään. Koko globaalin autoteollisuuden historian aikana on tuskin tusinaa mallia, jotka voisivat ylpeillä niin ilmiömäisellä myyntimenestyksellä kuin vuoden 2010 Volkswagen Pasat.
Mikä on avain tällaiseen rakkauteen Volkswagen Passat B7 -auton harrastajien keskuudessa? Ilmeisesti ei vain huolellisesti kalibroidussa markkinointipolitiikassa. Yksi VW Passat 7:n menestyksen syistä käytettyjen materiaalien korkeimman laadun lisäksi on haluttomuus kokeilla suunnittelua.
Viimeisimmän uuden Volkswagen Passatin 2012 esimerkkiä käyttämällä voimme luottavaisesti sanoa, että saksalainen yritys ei poikkea perinteistään. Ulkoiset muutokset uuteen Volkswagen Passat B7:ään ovat puhtaasti kosmeettisia. Pääasiassa etu- ja takavalolaitteet ovat muuttuneet Volkswagen Passat B7:ssä, joka on suunniteltu kaikkien merkin uusimpien päivitysten "yritystyyliin". Vuoden 2011 VW Passat alkoi näyttää premium-Phaetonilta (etenkin profiilissa) ja näyttää kalliimmalta ja arvostetummalta. Volkswagen Passat 2011:n modernisointi vaikutti myös uuden tuotteen mittoihin. Esimerkiksi uusi Passat B7 on kasvanut pituudeltaan neljä millimetriä, korkeutta kahdella ja leveys on pysynyt samana.
VW Passat 2012:n sisustus on hieman muuttunut: sisusta on tullut laadukkaampaa ja harkitumpaa. Sen päivityksiä ovat muun muassa uusittu kojetaulu, uudet istuimet, joissa on sisäänrakennettu hierontalaite ja tuuletus, erilaiset ovipaneelit, valaistus ja analoginen kello.
Uusi Passat on muuttunut tekniikaltaan eniten. Passat B7:n pääpäivitys vaikutti moottorivalikoimaan, joka on nyt tullut täysin yhdenmukaiseksi kaiken taloudellisen ja ympäristöystävällisen muotiin. Uudet VW Passat B7 -moottorit kuluttavat vähemmän polttoainetta ja päästävät vähemmän haitallisia aineita ilmakehään, kun taas näiden moottoreiden suorituskyky on parantunut merkittävästi. Vuoden 2012 Volkswagen Passat kaikissa versioissa perusversiota lukuun ottamatta on varustettu generaattorilla, joka käynnistyy vain, kun akkua on ladattava. Kaikki dieselmoottorit on varustettu start-stop-järjestelmällä.
Vuoden 2013 VW Passatin BlueMotion-muunnos on lisännyt välityssuhteita, parantanut aerodynamiikkaa ja vähentänyt vierintävastusta. Tällaisten muutosten ansiosta taloudellisin auto, vuoden 2013 Volkswagen Passat, kuluttaa vain 4,2 litraa dieselpolttoainetta 100 kilometriä kohden ja päästää ilmakehään 109 grammaa hiilidioksidia kilometriä kohden.
Parannetut VW Passat B7 -moottorit yhdistetään kuusivaihteiseen manuaalivaihteistoon sekä esivalintaiseen DSG-robottivaihteistoon. Alltrackin nelivetoiset versiot on varustettu patentoidulla 4Motion-järjestelmällä. Passat B7 -sedanit ja etuvetoiset farmariautot on nyt varustettu XDS-järjestelmällä, jota testattiin "ladatuissa" Golf- ja Polo GTI -viistoperäissä. On epätodennäköistä, että omistajat voivat tuntea suurta eroa vaihtaessaan kuudennesta Passatista seitsemänteen, koska auton alustassa ei ole tapahtunut superdrastisia muutoksia. Uuden Passatin hinta vaihtelee yhdestä kahteen miljoonaan ruplaan korityypistä ja vaihtoehdoista riippuen. Yksi halvimmista on Volkswagen Passat 2012 sedan, jonka hinta ei ylitä puolitoista miljoonaa ruplaa, ellei puhuta ladatusta versiosta, jossa on 210 hevosvoiman moottori konepellin alla. Jos etuveto ei riitä, jää vain valita Alltrack VW Passat 2012 -erikoisversio, jonka hinta on noin puolitoista miljoonaa ruplaa.
Uutta Passatia, kuten edeltäjäänsä, tarjotaan kolmella varusteluversiolla: Trendline, Comfortline ja Highline. Päivitetyn VW Passat 2013 kehittäjien keskeinen tehtävä oli varustaa malli nykyaikaisilla kuljettajan avustajilla ja esitellä uusia mukavuusvaihtoehtoja. Joten uusi Passat voi miellyttää ostajia hätäjarrujärjestelmällä alhaisilla nopeuksilla. Tämä tehdään ihmisten turvallisuuden vuoksi kaduilla. Uusin automaattinen etäisyysvalvontajärjestelmä pysäyttää autosi välittömästi (jopa kolmenkymmenen kilometrin tuntinopeudella) heti, kun eteen tulee este huolimattoman jalankulkijan muodossa.
Toinen Passat 2013:n kuljettajan avustaja on ajon aikana nukahtamista estävä järjestelmä, joka tuottaa unta estäviä ääniä.
Automaattinen vaihto kaukovaloista lähivaloihin Dynamic Light Assist (tai aktiivinen ajovalo) siirtyi uuteen Passatiin VW-maastoautosta.
Uuteen Passatiin asennettu erittäin kätevä Easy Open -vaihtoehto helpottaa pääsyä tavaratilaan. erityinen anturi.
Jos et ota huomioon automaattivaihteiston erityispiirteitä, vaihteisto on enemmän kuin luotettava. Pienet vaikeudet liittyvät vain etummaisten CV-nivelten ponneihin, on usein tapauksia, joissa ne vuotivat jopa 50 tuhannen kilometrillä löystyneiden tai lentäneiden puristimien vuoksi. On suositeltavaa tarkistaa tämä yksikkö, ja jos asennetaan muu kuin tehtaalla oleva puristin, itse CV-liitoksen kunto on tarkastettava perusteellisesti.
Nelivetoiset ajoneuvot, joissa on Haldex-kytkin takapyörien ohjaamiseksi, toimivat erinomaisesti. Itse uusimman sukupolven kytkin toimii edelleen luotettavasti, siinä on suositeltavaa vaihtaa öljy 40-50 tuhannen kilometrin kohdalla, ei aikaisemmin, sähköt eivät petä, pumppu kulkee 120-180 tuhatta kilometriä myös ilman huoltoa, jos ajettu yli 200, laite vaatii yleensä korjausta.
Jälleenkään ei ole vaikeuksia kulmavaihteiston kanssa. Totta, tämä kaikki edellyttäen, että moottoria ei ole voimakkaasti viritetty. Kun konepellin alla on 350 hevosvoiman moottori ja säännölliset "kilpailut" moottoriteillä, kaikki voimansiirron elementit ovat vaarassa - voit "romahtaa" vetoakselin, takavaihteiston ja kytkimen kirjaimellisesti kymmeniä tuhansia kilometrejä.
Käsivaihteistoissa ei ole erityisiä vaikeuksia, jos näin on. Kytkin on melko heikko jopa varastossa oleville 1.8 TSI ja 2.0 TSI moottoreille, dieseleistä puhumattakaan. Kytkimen käyttöikä on huolellisella käsittelylläkin keskimäärin noin 50-60 tuhatta kilometriä, eikä kallis kaksoismassavauhtipyörä kestä juurikaan pidempään varsinkaan dieselmoottoreissa.
Ja jos moottori pakotetaan, todelliset vaikeudet alkavat. Yli 320 Nm:n vääntömomentilla kytkin kuluu kirjaimellisesti 10-20 tuhannen sisällä, ja sitten alkaa luisto. VR 6:n kytkin ei sovi tähän paikkaan, mutta onneksi viritys tulee apuun - voit asentaa mukautetun Bryce-vauhtipyörän ja saada haluamasi.
Mutta itse manuaalivaihteisto osoittautui käytännössä vähemmän kestäväksi kuin kuusivaihteinen esiselektiivinen DQ 250 ja vielä enemmän kuin DQ 500, joten tässä tapauksessa "mekaniikka" ei sovellu parhaiten vakavaan viritykseen . Vääntömomentilla 450–470 Nm, vakiomanuaalivaihteistot eivät kestä kauan. No, puhtaasti resurssiongelmia ei vielä ole, paitsi että manuaalivaihteiston akselien tiivisteet voivat vuotaa suurella ajokilometrillä.
Menestyneintä vaihtoehtoa, joka löytyi B 6 -sukupolven koneista - Aisin TF 60SN - ei asennettu virallisesti B7: een. Jos näet sen myyntiilmoituksissa, niin todennäköisesti auto ei ole aivan B7, vaan sen amerikkalainen sukulainen, jolla on hyvin etäinen suhde eurooppalaiseen B7: een.
Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2010–14
Joskus tulee autoja, joissa on automaattivaihteisto "vaihto", onneksi valmistaja on tarjonnut kaiken tähän - kirjaimellisesti "ota ja laita se", esimerkiksi Passat CC: llä tai Skoda Octavialla, jossa tällainen varustus oli yksi yleisimmistä. . Se ei ole huono laatikko, mutta Passatissa, vakiojäähdytysjärjestelmällä, se ylikuumenee säännöllisesti eikä kestä kovin kauan. Jo 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen nykiminen on mahdollista johtuen venttiilirungon saastumisesta, likaisesta öljystä ja kaasuturbiinin moottorin lukituspäällysteiden voimakkaasta kulumisesta, ja ylikuumeneminen tekee automaattivaihteiston johdotuksen hauraaksi. Yleensä tämä automaattivaihteisto kulkee 200-300 tuhatta kilometriä vain hyvällä huollolla, mutta mahdollisuudet ovat korkeat ja sen korjaaminen on suhteellisen edullista.
Vakiona 1,8 TSI:ään asti moottoreilla varustetut autot varustettiin seitsennopeuksisella "kuivalla" DSG-vaihteistolla yleisnimellä DQ 200. VW onnistui yrittämään tehdä autoihinsa edullisen, nopean ja taloudellisen automaattivaihteiston. Mutta kaikki näillä laatikoilla varustettujen autojen käyttäjät vuoteen 2013-2014 asti toimivat beta-testaajina. Vuoden 2014 jälkeen sarja laatikkoon tehtyjä parannuksia kattoi vihdoin tärkeimmät heikkoudet, ja sen toiminnan luotettavuus nousi melko hyväksyttäväksi uusimpien sukupolvien automaattivaihteistoille. Nyt vaihteisto alkoi ajaa vakaasti, kunnes kytkimen normaali kuluminen asettui 120-160 000 kaupunkikilometriin, häiritsemättä vikoja.
Valitettavasti autoissa ennen vuotta 2013 oli enemmän kuin tarpeeksi vaikeuksia. Kytkinsarjan lyhyt käyttöikä on vain jäävuoren huippu. Yhtiö paransi jatkuvasti vaihteistoohjelmistoa säästääkseen resursseja ja säilyttäen samalla auton dynamiikan, joten automaattivaihteiston ensimmäiset versiot olivat huomattavasti "voimakkaampia" kuin nykyiset.
Aluksi kytkimien käyttöikä ei usein ylittänyt 30 tuhatta kilometriä, ja niiden vaihtotekniikka osoittautui erittäin vaikeaksi. Ensimmäisen korjauksen jälkeen ongelmat moninkertaistuivat - jos tekniikkaa rikottiin, laatikon mekaaninen osa kärsi, ja itse kytkinsarja ei kestänyt kauan. Nyt palveluista on tullut taitavampia tämän toimenpiteen toteuttamisessa, ja epävirallisetkin vaihtavat kytkintä hyvällä menestyksellä. Mutta on muitakin ongelmia.
Ilmeisin ja kohtalokkain tapaus DQ 200 -vaihteistolle osoittautui erittäin heikoksi tasauspyörästöksi, jota ei ole suunniteltu 250 Nm:n vääntömomentille moottorista ja automaattivaihteiston ensimmäisten vaiheiden suuresta välityssuhteesta. Voimakkaiden laukaisujen aikana satelliittiakseli oli kirjaimellisesti hitsattu yhteen niistä tai yksinkertaisesti tuli ulos kehosta. Tietysti joka tapauksessa laatikon runko tuhoutui, pyörät jumissa, ja vain se tosiasia, että tämä tapahtui yleensä alhaisella nopeudella, pelasti meidät vakavilta seurauksilta.
Vaihdelaatikon kytkimien lisäksi myös moottorin vauhtipyörä kuluu. Sen hinta on tarpeeksi korkea kiinnittääkseen huomion sen kulumiseen.
Mekaaniset häiriöt eivät myöskään ole harvinaisia ennen vuotta 2013, erityisesti Moskovan liikenneruuhkien läpi ajetut autot olivat epäonnisia. Vaihteenvaihtohaarukoiden, kytkimen vapautushaarukoiden ja tangon istuinten kuluminen johti vaihteiden vaihtoon tai vaihteiston täydelliseen vikaan. Myös akselit ja laakerit menivät rikki tällaisen vian aikana, mutta joskus akselin laakerit pettivät itsestään.
Tärkeä osa DSG:tä on mekatroniikkayksikkö, joka sisältää ohjauselektroniikan ja hydrauliikan. DQ 200:ssa yksikössä ei ole ulkoista jäähdytystä, mikä tekee sen riippuvaiseksi moottoritilan lämpötilasta ja pumpun sähkökäytöstä. Aikaisemmin hydrauliyksiköitä ei korjattu, vain täydellinen vaihto harjoitettiin, mutta tällä hetkellä ongelma on ratkaistu.
Jos päätät ostaa auton DSG 7:llä ja vaihteisto epäonnistuu, voit jopa korjata sen itse. Tarvitset vain sopivan diagnostisen skannerin tankojen siirtämiseksi huoltoasentoon ja työkalusarjan kytkimen kiinnittämiseen. Voit poistaa sen melkein pihalla, vaikka uusien laatikoiden kaikki järjestelmät ovat puhtauden suhteen erittäin vaativia, joten en voi suositella tätä korjaustyyliä.
Seuraavaksi voit yksinkertaisesti vaihtaa hydrauliyksikön käyttöpumpun, hydraulisen akun, järjestelmän tiivisteet, suodattimen (jonka tilasta riippuu paljon) ja puhdistaa tai vaihtaa solenoidisarja. Jos levy on vaurioitunut (esimerkiksi osa johdotusta palanut tai kosketus elektroniikkakortin ja pääpiirilevyn välillä katkeaa), harvat tekevät tällaisia korjauksia, mutta se on myös mahdollista.
Vuosien 2013 ja 2014 vaihteen laatikoissa on suuruusluokkaa vähemmän vikoja erityisesti mekatroniikan ja mekaniikan osalta, ja optimoidut algoritmit suojaavat kytkimiä. Ne omistajat, jotka ostivat auton vuonna 2013, ovat erityisen onnekkaita - heidän autoilleen kuuluu viiden vuoden takuu, kuten aiemminkin, suoraan sanottuna epäluotettavat vaihteistovaihtoehdot. Vuodesta 2014 lähtien takuuta on alennettu kahteen edelliseen vuoteen, mutta tämä on varsin perusteltua.
Paljon mielenkiintoisemmalta näyttää kuusivaihteinen automaattivaihteisto DQ 250, joka asennettiin vakiona 2.0 TSI-, 3.6 FSI- ja 2.0 TDI -dieselmoottoreilla. Sen muotoilu eroaa hyvin "kuivasta" laatikosta. Sen kytkin on valmistettu "märkä"-kytkinpakettien muodossa, jotka toimivat yhteisessä moottoriöljykylvyssä.
Laatikko on suunniteltu huomattavasti suuremmalle vääntömomentille ja "vaihtelee" aktiivisesti DQ 200:n sijaan virityksen aikana. Tämän laatikon tärkein etu on vanhempi rakenne, mikä tarkoittaa parempaa tasapainoa sen kaikkien komponenttien luotettavuudessa.
Jäähdytin
hinta alkuperäiselle
9 603 ruplaa
Mutta pohjimmiltaan ongelmat ovat samat. Kytkimet eivät pala, mutta niiden kuluminen vaikuttaa vaihteistoöljyn likaantumiseen ja mekatroniikan kulumiseen. Siellä on ulkoinen jäähdytys, ja banaalin kampikammion suojauksen asentaminen ei enää johda laatikon kuolemaan. Mutta jäähdytys on selvästi riittämätön, termostaatin ja lämmönvaihtimen suunnittelu sallii öljyn lämpötilan nousta paljon yli 120 astetta, ja tällaisissa lämpötiloissa mekaniikka kuluu huomattavasti ja elektroniikka alkaa pettää. Onneksi useimmat ongelmat voidaan ratkaista vaihtamalla vaihteistoöljyä usein - näin on juuri silloin, kun mitä useammin sen parempi. Kerran 30-40 tuhatta on optimaalinen.
Tämän automaattivaihteiston yleisin ongelma on solenoidien kuluminen. Johtuen öljyn vakavasta saastumisesta käytön aikana, hioma-aine kirjaimellisesti purkaa alumiinilevyn palasia. Roskat ja lastut ovat yleinen ongelma tällaisissa laatikoissa. On suositeltavaa vaihtaa suodatin usein, jos se likaantuu hyvin. Myös ulkoinen jäähdytin (esim. amerikkalainen Passat CC sopii kuin varasto) ja suodatin kannattaa asentaa.
Lastujen takia tiivisteet, kumirenkaat ja laatikon tiivisteet kärsivät, joten vuotoja ja painevuotoja esiintyy säännöllisesti huonon huollon vuoksi. Myös mekaaninen osa kärsii öljyn saastuttamisesta, ja lika vaurioittaa laakereita ja hammaspyöriä, ja tietyllä kiinteiden hiukkasten saastumisella vauriot lisääntyvät lumivyörynä.
DSG 6 ei ole kovin helppo korjata, monet ongelmat johtuvat epäpätevistä toimenpiteistä. Hydraulisten nelivaiheisten ja joidenkin viisivaiheisten koneiden korjauksen hallinnut huolto saattaa yllättyä huomatessaan, että käsityöläisten ja laitteiden pätevyys ei riitä edes yksikön tarkkaan kokoamiseen ja purkamiseen.
Molemmat DSG-"robotit" antavat autolle erittäin korkeat suorituskykyominaisuudet, mutta niiden viasta johtuvien kalliiden korjausten määrä on erittäin suuri, jopa pienillä ajokilometreillä. Ja jos DQ 250 -vaihteisto vaatii pääasiassa säännöllistä ja laadukasta huoltoa, niin DQ 200:ssa vuoteen 2013 asti on yksinkertaisesti liikaa suunnitteluvirheitä. Kaikki eivät näy heti, monet autot onnistuivat vain vaihtamalla yksiköiden ohjelmistot ja yhdellä kytkimen vaihdolla jopa 200 tuhannen kilometrin ajoilla, mutta vakavien kulujen mahdollisuus tällaisella automaattivaihteistolla on erittäin korkea. Erityisesti ruuhkakäytön aikana ja jopa moottoritilan kohonneiden lämpötilojen ja enimmäiskuormituksen aikana.
Tällaisella laatikolla on erittäin huono aika moottoreiden virittämisessä, koska vakiorajalla 250 Nm on siihen ohjelmisto ja jopa kytkinsarjat, jotka on suunniteltu puolitoista kertaa suuremmalle vääntömomentille. Tässä tapauksessa mekaniikka yksinkertaisesti "polttaa".
Passat B 7:n moottorit ovat myös "edistyneimmät". Se on varustettu vain yhdellä vapaasti hengittävällä moottorilla, tämä on VR 6 3,6 litraa, loput on varustettu turbiineilla kaikilla siihen liittyvillä komplikaatioilla. Tulen heti pettymään, että kaikki ehdotetut moottorit ovat mekaanisesti viallisia. Mutta viritysmahdollisuudet ovat yksinkertaisesti hämmästyttävät. Jos luet artikkelini, EA888-sarjan moottoria käytetään esimerkkinä, kuten Passatissa. 1.4 TSI-moottorit ovat huomattavasti huonommin viritetty, mutta tehon lisäys tehdasversioon verrattuna voi olla jopa 50 %, mikä on erittäin, erittäin merkittävää. Mutta luotettavuudessa on vakavia ongelmia myös normaalin käytön aikana.
Kuvassa: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) konepellin alla "2010–14 Jopa näin pienellä iällä autoteollisuuden standardien mukaan valitetaan imujärjestelmien huonosta tiiviydestä, jäähdyttimien saastumisesta ja vuotavista jäähdytysjärjestelmistä. Tähän kannattaa kiinnittää huomiota ostaessa mitä tahansa bensiinikäyttöistä Passatia. Imuputkien öljyäminen kertoo myös kuluttaako moottori öljyä ja missä vuoto tapahtuu - turbiinin vai ilmanvaihtojärjestelmän kautta. Yleisesti ottaen moottoritilan tarkastus, jopa tuoreessa autossa, tulee suorittaa äärimmäisen huolellisesti.
Monet moottorit, joiden mittarilukema on 120-150 tuhatta kilometriä, ovat jo käyneet läpi mäntäryhmän vaihdon tai jopa lohkon vaihdon, joten pätemättömään asennukseen voi liittyä vivahteita: johtojen vaurioituminen, letkujen asennuksen rikkominen ja johdot. Lisäksi omistajat ovat selvästi "nolo" myöntää autojen todelliset kilometrit. Joskus tämän tiedon saa skannerilla diagnosoinnissa, käyttämällä eri lohkojen merkkejä, joihin "kilometrit" olivat liian laiskoja päästäkseen sisään, mutta myös moottorin kunto kertoo tarkkaavaiselle ihmiselle paljon.
Passat B7:n suosituin moottori on EA 888 -perheen 1.8 TSI. Teholtaan 152-160 hevosvoimaa se tarjoaa erittäin hyvän dynamiikan, erityisesti DSG:n kanssa, ja korkean hyötysuhteen. Kaksilitrainen 2.0 TSI -moottori on rakenteeltaan äärimmäisen samanlainen, paitsi että se on varustettu täysin erilaisella vaihteistolla ja sen vääntömomentilla on enemmän tehostettu. Mutta tärkeimmät suunnittelun vivahteet ovat heille yhteisiä.
Kuvassa: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14 Turbiini 1.8 TSI (K03)
hinta alkuperäiselle
112 938 ruplaa
1,8-moottorit ovat pääasiassa CDAA-sarjaa ja kaksilitraiset CCZB-moottorit. Ensinnäkin sinun tulee kiinnittää huomiota taipumukseen saada rasvainen ruokahalu. Valmistaja kamppaili tämän kanssa intensiivisesti, mutta kaikkien mäntäryhmän vaihtojen seurauksena vasta vuoden 2013 jälkeen vaihtoehtoa voidaan pitää hyväksyttävänä. Se ei ole altis koksaan pienimmässäkään tilaisuudessa ja sen käyttöikä on hyväksyttävä.
Useat eri vaihtoehdot eripaksuisilla männän tapilla, männän ja kiertokangeilla koneissa ennen vuotta 2013 ovat rajallisesti yhteensopivia keskenään, mutta kaikilla on se epämiellyttävä ominaisuus, että ne alkavat kuluttaa öljyä pienimmässäkin ylikuumenemisessa tai harvoissa öljynvaihdoissa. Tämä johtuu männänrenkaiden oudosta rakenteesta, riittämättömästä öljynpoistosta öljynkaavinrenkaasta ja sen heikkoudesta.
Häviöitä lisäävä tekijä on kampikammion tuuletusjärjestelmän saastuminen, tiivisteiden ja tiivisteiden vuodot, taipumus imuventtiilien koksaan, imuventtiilin ohjaimien lisääntynyt kuluminen ja niiden tiivisteiden lyhyt käyttöikä.
Kuvassa: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14 Toinen ongelma, joka jokaisen omistajan on kohdattava, on jakoketjun ja öljypumpun lyhyt ja arvaamaton käyttöikä. Keskimäärin se ei ylitä 120 tuhatta, vaikka yhdessä ketjussa on ainutlaatuisia, joiden kilometrit ovat yli 250. Lisäksi pumppupiirissä esiintyy myös katkoksia, erityisesti talvikäynnistyksiä. Itse pumppu epäonnistuu harvoin, mutta joka tapauksessa tulos on kohtalokas moottorille.
Kirsteenä kakun päällä on pumpun ja termostaatin suunnittelu yhdeksi yksiköksi muovikotelolla. Yli kolme vuotta vanha muovi on taipuvainen vääntymään ja vuotamaan. Yksikön hinta on melko korkea, ja moottori on erittäin herkkä jäähdytysnestevuodoille ja ylikuumenemiselle.
Pumppu termostaatilla 1.8/2.0 TSI
hinta alkuperäiselle
13 947 ruplaa
Kaiken tämän myötä tämän sarjan moottoreilla on suuri turvamarginaali mäntäryhmälle, hyvä kampiakseli, kestävä lohko ja puolitoista-kaksikertainen tehostusmarginaali ilman mäntäryhmään puuttumista, vain vaihdolla turbiineista ja sähköjärjestelmästä.
Lisäksi maltillinen tehostaminen ei juurikaan vaikuta käyttöikään normaalikäytössä, ainakaan siksi, että laiteohjelmiston viritys alentaa ensisijaisesti käyttölämpötilaa, millä on hyvä vaikutus moottorin kuntoon. Ne edellyttävät myös laadukkaamman ja viskoosisemman öljyn käyttöä ja huoltomääräysten määräämistä useammin vaihtamista. Erittäin merkittävässä osassa autoja Venäjällä on sirusäätö, älä pelkää tätä liikaa ostaessasi, mutta tässä tapauksessa kannattaa tarkastella lähemmin automaattivaihteiston kuntoa.
"Isojen" 1,4 litran moottoreiden nuorempi veli on huomattavasti hauraampi. Sen mäntäryhmä ei siedä tehostusta hyvin, ahtojärjestelmässä on heikko kohta nestemäisen välijäähdyttimen muodossa ja jakoketjukäytössä on erittäin lyhyt resurssi ja se on herkkä ketjuhyppyille.
Perheeseen kuuluu neljä moottorisarjaa. Yksinkertaisin 1,4 122 l. Kanssa. - Nämä ovat CAXA-moottoreita, ne ovat yleisimpiä. Harvempi vaihtoehto on 160 hv:n kaksoisahdettu moottori. s., sarja CTHD/CKMA. On hyvin harvinaista löytää muunnelmia tästä moottorista, joka on optimoitu toimimaan painekaasulla, CDGA-sarja 150 hv. Kanssa.
Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2010–14 Kummallista kyllä, paras vaihtoehto on "kaasumoottori". Siinä on vahvistettu mäntäryhmä, joka ei ole läheskään altis koksaan, kestävämpi sylinterinkannen materiaali ja alhaisempi käyttölämpötila. Kaksoisahdetuissa moottoreissa on erittäin monimutkainen imujärjestelmä, jossa on kompressori ja turbiini, ja siksi korkeat huoltokustannukset takuun umpeutumisen jälkeen.
Jakoketju 1,8/2,0 20V
hinta alkuperäiselle
4 993 ruplaa
Euroopassa niillä oli kysyntää suuren tehon ja hämmästyttävän tehokkuuden yhdistelmällä. Suuren sedanin, jolla on tällainen moottori maantiellä, kulutus on alle 5 litraa sataa kohden ja alhaisella nopeudella - jopa alle 4, kun taas kaupunkisyklissä kulutus voi olla alle 9 litraa, mikä on vakava saavutus tämän painoiselle autolle bensiinimoottorilla.
Ajoitusketjun ongelmat ovat tyypillisiä pääasiassa ennen vuotta 2012 valmistetuille autoille, mutta yllätykset ovat mahdollisia myös sen jälkeen. Joka tapauksessa resurssi ei ylitä 120-150 tuhatta, ja jos melua ilmenee, on suositeltavaa vaihtaa se välittömästi odottamatta hyppyä. Jos moottori on vanhempi, tarkista, onko moottorin etukansi vaihdettu - uudessa mallissa on ulkonemia, jotka estävät ketjun hyppäämisen, aggressiivisempi kokoonpano.
Sinun on myös seurattava vesi-öljylämmönvaihtimen puhtautta (sen lohko on asetettu imusarjaan ja kampikammiokaasujen saastuttama), sen jäähdytyspumpun huollettavuutta ja välijäähdyttimen jäähdyttimen osan puhtautta. Ja vaikka järjestelmät olisivat täysin toimintakunnossa, on suositeltavaa seurata huolellisesti moottorin käyttölämpötilaa ja bensiinin laatua. Tulpan jälkeinen "hehkutus" voi johtaa männän palamiseen, aivan kuten kesäiset "kisat" maantiellä lähellä maksiminopeutta.
Kuvassa: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14 Samat seuraukset aiheuttavat tankkaus 92-luokan bensiinillä, polttoainelaitteiden virheiden huomioimatta jättäminen tai turbiinin kiinni-asennon säädön servokäytön vika. Hieman enemmän ongelmia voi aiheuttaa olemassa oleva taipumus mäntäryhmän koksaamiseen normaaleissa 15 tuhannen kilometrin öljynvaihtoväleissä. Sitä esiintyy harvemmin kuin 1,8/2,0-moottoreissa, mutta se ei ole yhtä kivuton.
Moottoriversio 122 hv. Kanssa. Se on liian heikko tälle autolle, ja laiteohjelmistolla se on 150-160 hv. Kanssa. Turbiini kärsii jo - se kestää enintään 40-50 tuhatta kilometriä. Yleensä tämä vaihtoehto on huomattavasti vähemmän luotettava kuin suuret moottorit, ja polttoaineen kulutuksen ja huoltokustannusten pieneneminen ei todennäköisesti kompensoi tätä haittaa.
Huippuluokan 3.6 BWS -moottori on suoraan sanottuna harvinainen. Erittäin mielenkiintoisella muotoilulla on hyvä käyttöikä kokonaisuudessaan, mutta siinä on myös paljon puutteita. Ainakin ajoitusketju, jolla on riittämätön resurssi, jonka vaihtaminen vaatii moottorin irrottamista. Se sijaitsee vauhtipyörän puolella, ja alemman ketjun vaihtaminen on koneessa käytännössä mahdotonta. Myös venttiilien koksautuminen ja mäntäryhmän koksaustaipumus havaittiin. Tiheä asettelu, monimutkainen imuaukko ja erittäin monimutkainen sylinterinkannen rakenne eivät myöskään auta vähentämään käyttökustannuksia. Ahtauksen puutteesta huolimatta se on tuskin yksinkertaisempi kuin 1.8 TSI.
Ruiskutuspumppu 1.8 TSI
hinta alkuperäiselle
14 215 ruplaa
Dieselmoottoreita edustavat pääasiassa kahden tyyppiset moottorit - 2.0 TDI, 140 hv. Kanssa. CFFB-sarja pumppusuuttimilla on suhteellisen vanha malli, toisessa CBAB-moottorissa on jo Common Rail -ruiskutus.
Vaihtoehtoa pumppusuuttimilla pidetään yksiselitteisesti kekseliänä ja luotettavana, ja nokka-akselien korkeaan kulumiseen ja öljynpaineen laskuun liittyvät haitat ovat tiedossa ja ratkaistavissa. Mutta uudet sähköisellä ruiskutuksella varustetut moottorit, joilla on sama teho, ovat paljon herkempiä, niissä on pienempi kulutus ja vähemmän kalliita osia.
Tietysti niitä koskevien harvinaisten valitusten vuoksi saa vaikutelman, että nämä ovat uuden Passatin luotettavimpia moottoreita. Voi hyvinkin olla, että näin on, mutta dieselmoottorin käyttö Venäjällä on aina arpajaisia. Se riippuu liikaa polttoaineen laadusta, ja komponentit, kuten EGR ja hiukkassuodattimet, lisäävät liikenneruuhkassa ajettaessa vikojen määrää ja lyhentävät käyttöikää.
Kuvassa: Volkswagen Passatin konepellin alla "2010–15 Tällaiselle uudelle autolle Passat B 7:ssä on paljon ongelmia. Moottoreiden ja vaihdelaatikoiden viat, joiden ajokilometrit ovat jopa 150 tuhatta, ja samalla kalliit korjaukset näyttävät erityisen epämiellyttäviltä. Mutta muuten se ei ole niin pelottavaa. Kori ei ole täydellinen, mutta useimmat autot kestävät silti hyvin. Sisusta on tullut huomattavasti edeltäjäänsä parempi. Sähkölaitteet ovat hieman monimutkaisempia kuin useimmissa autoissa, mutta ne tarjoavat myös paljon mahdollisuuksia, mikä lisää käyttömukavuutta merkittävästi. Lisäksi suurin osa korjauksista tehdään takuun alaisena tai osana valmistajan takuun jälkeistä huoltoa, joten omistajat eivät kanna koko kustannuksia.
Jos otat tämän Passatin, varmista, että se on mahdollisimman tuore.
Se on uusin konesarja, jolla on vähemmän ongelmia - juuri ajoissa PQ 46 -alustan heikkenemiseen, kaikki ongelmat, jotka seurasivat PQ 35/PQ 46 -alustoja niiden ilmestymishetkestä lähtien, korjattiin. Sekä moottorit että vaihteistot ovat tulleet huomattavasti luotettavammiksi päästyään eroon lastentaudeista. Tarkemmin sanottuna suosittelen autoa, jossa on 1.8 manuaalivaihteisto tai 2.0, jossa on hyvin huollettu DSG 6. Älä luota huolettomaan tulevaisuuteen - ennemmin tai myöhemmin auto vaatii investointia, mutta se on melko mahdollista, että siihen mennessä se ei ole enää käsissäsi.
Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2013–14 
Volkswagen Passat B7 on käytännössä päässyt eroon kuudennen sukupolven edeltäjänsä ansaitsemasta epäluotettavuuden maineesta. Useat B6:n tekniset innovaatiot aiheuttivat raivoa paitsi omistajien, myös virallisen palvelun edustajien keskuudessa. Nykyään Passat B6 on osa "eliittiautojen" ryhmää, joka auttaa palveluita ja autonosien myyjiä tienaamaan rahaa.
Volkswagen Passat B7:n tullessa jotkin "palapelit" katosivat. Tämä oli tulosta syvästä virheiden parissa tehdystä työstä. Esimerkiksi seisontajarru. Yksi edellisen B6:n teknisistä innovaatioista oli pieni seisontajarrupainike perinteisen istuinten välisen vivun sijaan. Hänen asentonsa yksinään ohjauspyörän vasemmalla puolella ei ollut kovin hyvä. Mutta tämä on pieni asia seisontajarrumekanismin säännöllisten toimintahäiriöiden taustalla. Ongelma oli sekä ohjausohjelmassa että takajarrumekanismin suunnittelussa. V7:ssä painikkeen sijainti on muuttunut. Nyt se on käsillä - vaihteenvalitsimen vasemmalla puolella. Lisäksi vaihdettiin koko järjestelmän ohjausyksikkö sekä itse takasatulamekanismi.
Alusta alkaen 122 hevosvoiman 1.4 TSI toimi perusyksikönä. Tämä on yksinkertaistettu versio, joka käyttää vain turboahtamista. Vaikka tätä muutosta pidetään luotettavampana kuin turbiinilla ja mekaanisella kompressorilla varustettua vaihtoehtoa, se ei ole suositusten arvoinen. Tällä muunnelmalla ei ole oikeaa tehoreserviä.
Vahvempi versio turboahtimella ja Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella on paljon elävämpi, mutta ei myöskään huomion arvoinen. Ja se ei ole ollenkaan kompressori, vaan pumppu sähkömagneettisella kytkimellä, joka maksaa noin 30 000 ruplaa. Käytännössä se alkaa usein vuotaa tai menettää suorituskyvyn. Vertailun vuoksi, vesijäähdytyspumppu 122 hevosvoiman moottoriversiolle maksaa 10 kertaa vähemmän - vain noin 3000 ruplaa.
Erityisen huolestuttavia ovat jakoketjuun liittyvät ongelmat, joita esiintyy massaa pienissä Volkswagen-malleissa, joissa on täsmälleen sama moottori (esimerkiksi Golfissa). Passatissa, jossa on 1.4 TSI, on tapauksia ketjun venymisestä ja jopa useiden lenkkien hyppäämisestä, mutta vakavista seurauksista ei tiedetä mitään.
Yleensä ostajien valinta keskittyy Passatin tehokkaampiin bensiiniversioihin - 1.8 TSI ja 2.0 TSI. Molemmat yksiköt edustavat kolmannen sukupolven EA888-sarjan moottoreita. Teknisesti nämä ovat melko monimutkaisia moottoreita.
Valitettavasti ne eivät ole vailla haittoja. Aiemmat kopiot kuluttavat paljon öljyä - jopa 1 litra 1000 km:ää kohti. Syynä on renkaiden muotoilu. Sairaus ilmeni 50-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Helmikuusta 2012 lähtien valmistaja alkoi asentaa paksumpia renkaita, mikä vaati muutoksia männän suunnitteluun. Sairaus hävisi lähes kokonaan, vaikka joissakin tuoreissa yksilöissä ongelma havaittiin edelleen. Öljyvuodon poistamiseksi tarvitset 50 - 150 tuhatta ruplaa - männän vaihtamiseen.
EA888-jakoketjukäytöllä on usein lyhyempi käyttöikä kuin hihnakäytöllä. Vuoteen 2011 asti ajoitusvaihteisto jouduttiin vaihtamaan joskus 60 000 km:n kohdalla. Vuonna 2013 B7 alkoi varustaa luotettavammalla modifioidulla ajoituskäytöllä. Täydellinen jakohihnasarja pumpulla maksaa noin 17 000 ruplaa. Jakoketjun ja kiristimen ulostulon kunto voidaan tarkistaa erikoisikkunan kautta. 1.4 YTE:n tapauksessa tämä voidaan tehdä vain irrottamalla ajoituksen kansi.
Valmistaja 1.8 TSI ja 2.0 TSI moottoreille määrää sytytystulppien vaihdon vähintään kerran 100 000 km:n välein. On parempi vähentää väliä 50-60 tuhanteen kilometriin. Elektrodin likaantumisesta johtuen jännitepiikin todennäköisyys kasvaa. Tämä johtaa sytytyspuolan, joka sijaitsee suoraan sytytystulpassa, epäonnistumiseen. Yhden rullan hinta on noin 2000 ruplaa. Onneksi elektroniikka tunnistaa, missä sylinterissä palo on järjestetty väärin ja sammuttaa välittömästi vastaavan suuttimen. Tämä estää katalyytin tuhoutumisen lisääntyneen lämpökuormituksen vuoksi.
Monet omistajat panevat merkille 1.8 TSI:n epävakaan toiminnan tyhjäkäynnillä. Sairaus havaitaan useimmiten 50 000 km:n jälkeen. "Magipillereitä" ei löytynyt. Toisille auttaa tankkauspaikan vaihtaminen ja toisille suuttimien tai sytytyspuolojen vaihtaminen.
50-100 tuhannen kilometrin jälkeen polttoainepumpun ohjausyksikkö (alkaen 2 000 ruplaa) voi myös epäonnistua: moottori pysähtyy eikä käynnisty.
Mallin arsenaali säilytti vanhan 6-sylinterisen 3.6 FSI:n, joka kehitti 300 hv. Tällaisella moottorilla Volkswagen Passat muuttuu "raketiksi", joka voidaan pitää tiellä vain pakollisen 4Motion-nelivetojärjestelmän avulla. Erinomaisesta dynamiikasta on kuitenkin maksettava korkeilla ylläpitokustannuksilla ja polttoaineenkulutuksella - noin 12-13 litraa 100 km:llä.
VW Passat B7 oli myös varustettu dieselmoottoreilla. Pienemmän tilavuus oli 1,6 litraa ja suuremman 2,0 litraa. Jälkimmäistä oli kolme versiota. Variantti nimeltä CFFB tarjosi 140 hv ja CFGB - 170 hv. Myöhemmin ilmestyi CFGC 177 hv:lla. Ne kaikki erosivat ruiskutusjärjestelmästä. Nuoremmassa käytettiin Siemens-suuttimia ja 2-litraisessa Boschia. Pietsosähköisten suuttimien käyttöikä riippuu suoraan polttoaineen laadusta. Bosch-suuttimen hinta on noin 25 000 ruplaa. Mitä tulee 140 hevosvoiman 2.0 TDI:hen, valmistaja on vihdoin päässyt eroon ärsyttävästä "potkusta", kun ahtopaine nousee.
1.6 TDI:ssä ja 2.0 TDI:ssä on sama pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (EGR). Se koostuu jäähdyttimestä ja venttiiliparista. Sitä, joka päästää pakokaasut jäähdyttimeen, ohjataan pneumaattisesti. Toisessa, pääosassa, joka lähettää pakokaasut imuaukkoon, on sähkökäyttö. Ongelmia esiintyy vain pääpellin sähkökäytössä. Se jumiutuu, mikä johtaa pellin ohjaamiseen käytettävän askelsähkömoottorin vioittumiseen. Pakokaasun kierrätyksen solenoidiventtiilin hinta on 2000 ruplaa.
Molemmat dieselmoottorit täyttävät Euro 5 -päästöstandardit, mikä tarkoittaa, että ne eivät tule toimeen ilman hiukkassuodatinta. Se on kiinteä osa katalysaattoria. Lopulta Volkswagen Passat B7:n dieselmoottorit aiheuttavat vähemmän ongelmia kuin B6:ssa.
Toisin kuin bensiinimoottorit, joissa on jakoketjukäyttö, dieselmoottorit käyttävät jakohihnaa. Huolimatta ilmoitetusta jakohihnan resurssista 180 000 km, se tulisi vaihtaa 90-120 tuhannen km:n ajokilometrin kohdalla. Täydestä pumpulla varustetusta sarjasta joudut maksamaan vähintään 15 000 ruplaa.
Passat B7 varustettiin 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla ja robotti-DSG-vaihteistolla: 7- ja 6-vaihteinen. DSG 6 tuli vain 2.0 TSI- ja 2.0 TDI -moottoreiden kanssa. Siitä ei käytännössä ole valittamista.
DSG7 ei ollut ilman yllätyksiä. Valitukset ilmestyivät 40-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Useimmiten kytkin vaihdettiin: esiintyi tärinää ja nykimistä. Jos viivytät kytkimen vaihtamista, mekatroniikka voi myös epäonnistua (60 000 ruplasta). Vaihto tehtiin 5 vuoden tai 150 000 km:n takuulla.
Valmistaja päivitti kytkimen vuoden 2013 lopussa ja ilmoitti, että 1.1.2014 alkaen kytkimen takuu on vain 2 vuotta. Käytännössä huoltopyyntöjä on tullut vähemmän päivitetyn kytkimen asennuksen jälkeen. Viitteeksi uuden kytkinsarjan hinta on noin 33 000 ruplaa ja vaihtotyöt 10-15 tuhatta ruplaa.
Siirtymisen aikana B6-sukupolvesta B7-sukupolveen jousitus koki myös tietyn modernisoinnin. Siitä on tullut kestävämpi. Jos aikaisemmin etuakselilla käytettiin alumiinista valmistettuja alavarsia, niin uudessa Volkswagen Passatissa ne alkoivat olla terästä. Mutta paljon tärkeämpää on, että suunnittelu mahdollistaa nyt hiljaisten lohkojen ja pallonivelen vaihdon erillään vivusta. Kootun vivun hinta on 10 000 ruplaa. Korjaussarja, joka koostuu pallonivelestä, holkista ja kannakkeesta äänettömällä lohkolla, maksaa noin 3000 ruplaa.
Etujousituksen heikko kohta on alavarren hiljainen takaosa (50-100 tuhannen km:n jälkeen). Kun se kuluu, kuuluu koputtavaa tai vinkuvaa ääntä. Se korvataan täydellisenä kiinnikkeellä - 1 000 ruplasta.
Joissakin tapauksissa myös etumaisen tukitangon holkit voivat räjähtää. Valmistaja tarjoaa vaihdon vain täydellisenä stabilisaattorin kanssa - 10 000 ruplasta. Onneksi holkit voidaan valita muiden merkkien autoista (erityisesti Opel Astra H:sta) ja vaihtaa useiden yksinkertaisten manipulointien jälkeen.
Taka-akselissa on monilenkkijousitus, johon on myös tehty joitain muutoksia. Erityisesti ylempää tukivartta muutettiin. Hänen virheensä vuoksi B6:n akselin geometria oli usein poikki, mikä aiheutti takarenkaiden ennenaikaista kulumista.
Pyörän laakerit (yleensä etu) voivat huminaa 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Iskunvaimentimet kestävät yli 150-200 tuhatta km.
150 000 km:n jälkeen ohjaustelineessä ilmenee ongelmia. Ja talvella sähkömekaaninen ohjaustehostin joskus epäonnistuu. Syy on ohjelmistossa. Kun otettiin yhteyttä viralliseen huoltoon, ongelma ratkesi yleensä päivittämällä ohjelmisto. Viimeisenä keinona jouduin vaihtamaan ohjaustangon (takuu).
Talvella ovien lukot jäätyvät usein autopesussa käymisen jälkeen. Tässä tapauksessa etuovet lakkaavat sulkeutumasta (älä paiskaa), kunnes auto lämpenee. Kun yrität avata takaovia, lukon vaijeri saattaa irrota.
Volkswagen Passat B7:n luotettavuus on parantunut huomattavasti edeltäjäänsä verrattuna. Tulet olemaan tyytyväinen korkeaan mukavuuteen ja erinomaiseen ajokykyyn, viimeistelymateriaaleihin, täydelliseen ergonomiaan ja tehokkaisiin moottoreihin. Ainoat hälyttävät asiat ovat teknisesti monimutkainen ja oikukas 1.4 TSI kaksinkertaisella ahtauksella, joidenkin ohjaamon muovien laatu, käytettyjen kopioiden korkeat hinnat ja epärehelliset myyjät, jotka huijaavat kilometrimäärää.
"Seitsemäs Passat" oli julkisesti esillä syksyllä 2010 kansainvälisessä autonäyttelyssä Pariisissa, ja se saavutti Venäjän markkinoille toukokuussa 2011. Itse asiassa auto on kuudennen sukupolven syvällisen modernisoinnin "hedelmä", mutta perinteen mukaan sille annettiin toinen indeksi - "B7".
Vuoden 2014 lopulla julkaistiin kahdeksannen sukupolven auto, jota myydään jo Euroopan markkinoilla, mutta se saapuu Venäjälle vasta kesällä 2015, minkä vuoksi myymme edelleen "be-seitsemännen".
Seitsemännen sukupolven Volkswagen Passat -sedanin ulkopuoli on valmistettu tiukasta ja lakonisesta tyylistä, joka on täysin nykyaikaisten trendien mukainen. Jos edeltäjässä oli nuoruudelle tyypillisiä "vaatekaappi" -esineitä, niin tämän korin autossa on suorimmat linjat suorakaiteen muotoisilla valaistuslaitteilla. "Seitsemäs Passat" näyttää tyylikkäältä ja kunnioitettavalta, sen ulkonäkö pystyy korostamaan omistajan asemaa, kun taas sen siluetti ei ole vailla nopeutta.
Saksalainen kolmiosainen auto on tyypillinen D-luokan edustaja yleismittojen suhteen: pituus 4769 mm, korkeus 1470 mm ja leveys 1820 mm. Kokonaispituudesta 2712 mm kohdistuu akseliväliin ja ajoneuvon maavara on 155 mm.
"Seitsemännellä" VW Passatilla on käytössään upea sisustus, jolle on tunnusomaista mukavuus, korkea ergonomia, harkittuja yksityiskohtia ja erinomaiset viimeistelymateriaalit. Sedanin sisätilaa voidaan kuvata muutamalla sanalla: intuitiivinen ja konservatiivinen. Kaikki tehdään yksinkertaisella tyylillä - informatiivinen kojelauta, jossa on selkeä digitointi ja ajotietokoneen värinäyttö, sekä optimaalisen kokoinen kolmipuolainen ohjauspyörä. Siisti konsoli keskellä on varustettu analogisella kellolla, viihdejärjestelmän ohjausyksiköllä (radio- tai multimediakompleksilla värinäytöllä) ja hyvin suunniteltu ilmastointi - ei mitään tarpeetonta, kaikki on mahdollisimman toimivaa.
Miellyttävät ja pehmeät muovit, aidot alumiiniset sisäosat, nahkaverhoilu ohjauspyörässä ja istuimissa - kaikki tämä luo laadukkaan ja viihtyisän sisustuksen. Seitsemännen sukupolven Volkswagen Passatin etuistuimet näyttävät yksinkertaisilta ja litteiltä, mutta niissä on optimaalinen anatominen profiili ja tarvittava tuki sivuille. Tilaltaan ”galleria” on ystävällinen kolmelle matkustajalle, mutta voimansiirtotunneli voi aiheuttaa epämukavuutta keskellä olevan matkustajan jaloissa.
Päivittäisiin tarpeisiin Passat B7 tarjoaa hyvin suunnitellun 565 litran tavaratilan, jossa on suuri syvyys ja leveä aukko. Suuren matkatavaran kuljetus voidaan järjestää taittamalla takasohvan selkänoja, minkä seurauksena tilavuus kasvaa 1090 litraan.
Tekniset tiedot. Venäjän markkinoille 7. sukupolven Passat on varustettu kolmella bensiinimoottorilla, jotka täyttävät Euro-5-ympäristöstandardit, joista jokainen on varustettu turboahtimella ja suoralla polttoaineen syötöllä polttokammioon.
Perusversio on 1,4-litrainen 122 hevosvoiman moottori, joka tuottaa 200 Nm vääntöä. Sedanin väliversiot on varustettu 1,8 litran yksiköllä, jonka teho on 152 voimaa ja 250 Nm työntövoimaa.
"Huippuautoissa" on tehokas 2,0 litran moottori, joka tuottaa 210 "tammaa" ja 280 Nm vääntömomenttia.
"Seitsemänteen" Volkswagen Passatiin on saatavana myös kaksilitrainen turbodiesel, joka maksimoi 170 hevosvoiman ja 350 Nm työntövoiman.
Perinteisten moottoreiden lisäksi sedan on varustettu myös 1,4 litran turbomoottorilla, jonka kapasiteetti on 150 "hevosta" ja 220 Nm ja joka toimii bensiinillä tai nesteytetyllä maakaasulla.
"Huippu" bensiini- ja dieselversioille on varattu 6-vaihteinen DSG "robotti", loput - 6-vaihteinen "mekaaninen" tai 7-vaihteinen DSG, etuveto kaikissa tapauksissa. Versiosta riippuen Passat saavuttaa 100 km/h nopeuden 7,6-10,3 sekunnissa, kykyjen raja on kiinteä 203-236 km/h ja polttoaineen "syöminen" on 6,3-7,7 litraa (dieselmoottorilla - 5,3 litraa).
Volkswagen Passat B7 perustuu PQ46-arkkitehtuuriin, jossa on poikittaismoottori. Auton alusta on täysin itsenäinen - jousi McPherson-jouset edessä ja monivarsi takana. Ohjausmekanismiin on integroitu sähkömekaaninen ohjaustehostin, ja hidastamisesta huolehtivat neljän pyörän levyjarrut.
Vaihtoehdot ja hinnat. Vuoden 2015 alussa Venäjällä seitsemännen sukupolven kolmiosainen Passat myytiin kolmella varustetasolla (Trendline, Comfortline ja Highline) hintaan 1 118 000 ruplaa.
Auton yksinkertaisin versio on varustettu ABS- ja EBD-järjestelmillä, etu- ja sivuturvatyynyillä, kaksivyöhykkeisellä ilmastoinnilla, mäkilähtöavustintekniikalla, täydellä teholla, vakiomusiikilla, 17-tuumaisilla pyörillä ja muilla varusteilla. "Kehittynein" vaihtoehto maksaa vähintään 1 439 000 ruplaa.
