Tie, jota pitkin kuljettaja valitsee reitin, ei ole aina tasainen ja tasainen. Hyvin usein se voi sisältää sellaisia ilmiöitä kuin epätasaiset pinnat - halkeamia asfaltissa ja jopa kuoppia ja kuoppia. Älä unohda nopeushäviöitä. Tämä negatiivinen vaikuttaisi kielteisesti ajomukavuuteen, jos ei olisi iskunvaimennusjärjestelmää – auton jousitusta.
Ajon aikana tien epätasaisuudet tärinän muodossa välittyvät kehoon. Ajoneuvon jousitus on suunniteltu vaimentamaan tai pehmentämään tällaista tärinää. Sen sovellustoimintoihin kuuluu viestintä ja yhteys rungon ja pyörien välillä. Juuri jousitusosat antavat pyörille mahdollisuuden liikkua korista riippumatta, jolloin ajoneuvo voi muuttaa suuntaa. Pyörien ohella se on olennainen osa auton alustaa.
Auton jousitus on teknisesti monimutkainen yksikkö, jolla on seuraava rakenne:
Auton jousituksen toiminta perustuu epätasaiseen tienpintaan osuvan pyörän iskuenergian muuntamiseen elastisten elementtien (esimerkiksi jousien) liikkeeksi. Joustoelementtien liikkeen jäykkyyttä puolestaan ohjataan, siihen liittyy ja pehmennetään vaimennuslaitteiden (esimerkiksi iskunvaimentimien) vaikutus. Tämän seurauksena jousituksen ansiosta auton koriin välittyvä iskuvoima vähenee. Tämä varmistaa sujuvan toiminnan. Paras tapa nähdä järjestelmä toiminnassa on käyttää videota, joka näyttää selkeästi kaikki auton jousituksen osat ja niiden vuorovaikutuksen.
Autoissa on vaihtelevan jäykkyyden omaavat jousitukset. Mitä jäykempi jousitus, sitä informatiivisempi ja tehokkaampi auton ohjaus. Tämä kuitenkin vaarantaa vakavasti mukavuuden. Ja päinvastoin, pehmeä jousitus on suunniteltu siten, että se tarjoaa helppokäyttöisyyden ja uhraa hallittavuuden (mitä ei voida sallia). Siksi autonvalmistajat pyrkivät löytämään parhaan vaihtoehdon - turvallisuuden ja mukavuuden yhdistelmän.
Ajoneuvon jousituslaite on valmistajan itsenäinen suunnitteluratkaisu. Auton jousituksiin on useita tyyppejä: ne erottuvat porrastuksen taustalla olevan kriteerin perusteella.
Ohjauselementtien suunnittelusta riippuen erotetaan yleisimmät jousitustyypit: riippumaton, riippuvainen ja puoliriippumaton.
Riippuva versio ei voi olla olemassa ilman yhtä osaa - jäykkää palkkia, joka on osa auton akselia. Tässä tapauksessa pyörät liikkuvat yhdensuuntaisesti poikittaistasossa. Suunnittelun yksinkertaisuus ja tehokkuus takaavat sen korkean luotettavuuden, mikä estää pyörien suuntaamisen. Siksi riippuvaista jousitusta käytetään aktiivisesti kuorma-autoissa ja henkilöautojen taka-akselilla.
Auton itsenäinen jousitusjärjestelmä olettaa, että pyörät ovat itsenäisesti toisistaan riippuvaisia. Tämä parantaa jousituksen vaimennusominaisuuksia ja varmistaa tasaisemman ajon. Tätä vaihtoehtoa käytetään aktiivisesti sekä etu- että takajousituksen järjestämiseen henkilöautoissa.
Puoliriippumaton versio koostuu jäykästä palkista, joka on kiinnitetty runkoon vääntötangoilla. Tämä järjestelmä varmistaa jousituksen suhteellisen riippumattomuuden rungosta. Sen tyypillinen edustaja on etuvetoiset VAZ-mallit.
Toinen jousituksen tyyppi perustuu vaimennuslaitteen suunnitteluun. Asiantuntijat erottavat hydrauliset (öljy), pneumaattiset (kaasu), hydropneumaattiset (kaasu-öljy) laitteet.
Ns. aktiivinen jousitus erottuu toisistaan. Sen suunnitteluun sisältyy vaihtelevia ominaisuuksia - jousitusparametrien muuttaminen erikoistuneen elektronisen ohjausjärjestelmän avulla riippuen ajoneuvon ajo-olosuhteista.
Yleisimmät muutettavat parametrit ovat:
Aktiivinen jousitus on elektronis-mekaaninen järjestelmä, joka nostaa merkittävästi auton kustannuksia.
Nykyaikaisissa henkilöautoissa iskunvaimennusjärjestelmänä käytetään usein itsenäistä jousitusvaihtoehtoa. Tämä johtuu auton hyvästä ohjattavuudesta (sen keveästä painosta johtuen) ja siitä, ettei sen liikkeen liikeradan täydellistä hallintaa tarvita (kuten esimerkiksi kuorma-auton tapauksessa).
Asiantuntijat erottavat seuraavat itsenäisen jousituksen päätyypit. (Muuten, valokuvan avulla voit analysoida selkeämmin niiden eroja).
Tämän tyyppisen jousituksen rakenne sisältää kaksi vipua, jotka on kiinnitetty runkoon hiljaisilla lohkoilla, sekä koaksiaalisesti sijoitetun iskunvaimentimen ja kierrejousen. 
Tämä on johdannainen (aiemmasta tyypistä) ja yksinkertaistettu versio jousituksesta, jossa olkavarsi korvattiin iskunvaimentimen tuella. Tällä hetkellä MacPherson-joustintuki on yleisin henkilöautojen etujousitusmalli. 
Toinen johdannainen, parannettu versio jousituksesta, jossa kaksi tukivartta "erotettiin" ikään kuin keinotekoisesti. Lisäksi jousituksen moderni versio koostuu hyvin usein takavarsista. Muuten, monilenkkijousitus on nykyään yleisimmin käytetty henkilöautojen takajousitus. 
Tämän tyyppisen jousituksen suunnittelu perustuu erityiseen elastiseen osaan (vääntötankoon), joka yhdistää vivun ja rungon ja toimii kiertyessään. Tämän tyyppistä suunnittelua käytetään aktiivisesti joidenkin maastoautojen etujousituksen järjestämisessä. 
Tärkeä osa mukavaa ajoa on etujousituksen oikea säätö. Nämä ovat niin sanottuja ohjauspyörän kohdistuskulmia. Yleisessä kielenkäytössä tätä ilmiötä kutsutaan "pyörän kohdistukseksi".
Tosiasia on, että etupyörät (ohjatut) eivät ole tiukasti yhdensuuntaisia korin pituusakselin kanssa eikä tiukasti kohtisuorassa tien pintaan nähden, vaan tietyillä kulmilla, jotka tarjoavat kallistuksen vaaka- ja pystytasossa. 
Oikein säädetty pyörien suuntaus:
Kulmien asennus on teknisesti monimutkainen toimenpide, joka vaatii ammattimaisia laitteita ja työtaitoja. Siksi se tulisi suorittaa erikoistuneessa laitoksessa - autohuoltokeskuksessa tai huoltoasemalla. Tuskin kannattaa yrittää tehdä tätä itse käyttämällä videota tai valokuvaa Internetistä, jos sinulla ei ole kokemusta tällaisista asioista.
Tehdään varaus heti: Venäjän lakien mukaan yksikään jousitusvika ei sisälly "Luetteloon…" vioista, joilla ajaminen on kiellettyä. Ja tämä on kiistanalainen kohta.
Kuvitellaan, että jousituksen iskunvaimennin (edessä tai takana) ei toimi. Tämä ilmiö tarkoittaa, että jokaisen kolarin yli ajamiseen liittyy mahdollisuus korin heilumiseen ja ajoneuvon hallittavuuden menettämiseen. Mitä voimme sanoa etujousituksen täysin löysästä ja käyttökelvottomasta pallonivelestä? Osan toimintahäiriön seuraus - "pallo on lentänyt ulos" - uhkaa vakavalla onnettomuudella. Rikkoutunut elastinen jousielementti (useimmiten jousi) johtaa kehon kallistumiseen ja joskus täydelliseen kyvyttömyyteen jatkaa liikkumista.
Yllä kuvatut viat ovat auton jousituksen viimeisiä, vastenmielisimpiä toimintahäiriöitä. Huolimatta niiden erittäin kielteisestä vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, tällaisia ongelmia aiheuttavan ajoneuvon käyttäminen ei ole kiellettyä.
Ajoneuvon kunnon seuranta ajon aikana on tärkeä rooli jousituksen huollossa. Jousituksen narujen, äänien ja kolhujen tulee varoittaa ja vakuuttaa kuljettaja huoltotarpeesta. Ja auton pitkäaikainen käyttö pakottaa sen käyttämään radikaalia menetelmää - "vaihda jousitus ympäriinsä", eli vaihda melkein kaikki sekä etu- että takajousituksen osat.
Ilman alustaa auto ei yksinkertaisesti pystyisi liikkumaan, koska voimalaitoksella vaihteiston ja vetolaitteen ohella ei yksinkertaisesti olisi minnekään siirtää vääntömomenttia.
Auton alustassa on pyörät, jotka havaitsevat tämän vääntömomentin, pyörivät ja liikuttavat autoa. Tämä ei kuitenkaan ole alustan päätehtävä. Auto ei liiku täysin tasaisella alustalla, tiellä on aina mutkia, ulkonemia, kuoppia, reikiä jne.
Jos pyörät kiinnitettäisiin auton koriin tai runkoon ilman jousitusta - alustan toista komponenttia, mukavuudesta ei tarvitse puhua - melkein kaikki epäsäännöllisyydet välittyisivät välittömästi koriin, vain hieman ilmarenkaan avulla. pyörästä. Joten alusta ei vain aja autoa, vaan tarjoaa myös mukavuutta vähentämällä värähteleviä liikkeitä pyörästä runkoon.
Värähtelyliikkeitä vähentävää jousitusta alettiin käyttää jo ennen auton ilmestymistä. Jotkut vaunut varustettiin joustavasta teräslevystä valmistetuilla elementeillä. Nämä elementit koostuivat kahdesta teräskaaresta, jotka oli saranoidusti yhdistetty toisiinsa. Ylempi kaari kiinnitettiin itse vaunuun ja alempi pyörien akseliin. Liikkuessa nämä joustavat kaaret imeytyivät osittain pyörän akselista. Vaunun jousituksesta tuli auton riippuvan jousituksen prototyyppi.
Itse jousituksen ydin on pyörän mahdollisuus liikkua pystysuorassa suhteessa runkoon tai runkoon ajettaessa epätasaisilla pinnoilla. Jousituselementtien ansiosta pyörän tienpinnasta saama isku ei välity runkoon, vaan vaimenee. Eli auton pyöränkiinnitys ei ole jäykkä runkoon nähden.
Kaiken kaikkiaan ajoneuvoissa käytetään kahden tyyppistä jousitusta - riippuvaista ja riippumatonta. Tällä hetkellä tämän tyyppistä jousitusta, kuten riippuvaista, pidetään jonkin verran vanhentuneena, mutta sitä käytetään edelleen melko laajalti kuorma-autoissa, täysikokoisissa katumaastureissa ja tavallisissa henkilöautoissa. Riippuva jousitus on saanut tällaisen sovelluksen kuljetuksessa suunnittelun yksinkertaisuuden ja luotettavuuden vuoksi.
Tämän riipuksen pääelementti on. Se koostuu paketista jousiteräslevyjä, jotka on hieman taivutettu kaareksi. Lisäksi tämä pakkaus on usein pyramidin muotoinen. Jousen päät on kiinnitetty auton runkoon ja akseli on kiinnitetty sen keskiosaan. Jokainen auto käyttää kahta jousta, jotka on asennettu lähemmäs pyöriä. Joustavan teräksen ansiosta nämä jouset imevät tien epätasaisuuksia, jolloin pyörä pääsee liikkumaan suhteessa runkoon.
Etuvetoisen auton takariippuva jousitus
Tällä on kuitenkin myös negatiivinen laatu - jousen toimintaan liittyy inertiaalisia värähteleviä liikkeitä. Eli kun jousi havaitsee tien epätasaisuuksia, se saa energiaa, joka johtaa sen värähteleviin liikkeisiin. Ja vaikka ajan myötä värähtelyjen amplitudi pienenee, kunnes se hiipuu, ne välittyvät kehykseen. Auto huojuu myös tasaisella tiellä kolarin ohituksen jälkeen.
Jousen värähtelyajan vähentämiseksi merkittävästi jousituksen suunnittelussa on iskunvaimentimet, jotka vaimentavat värähtelyenergiaa. Yksinkertaisesti sanottuna iskunvaimennin pysäyttää jousen epätasaisuuden jälkeen ja estää sitä heilumasta autoa.
On myös toinen riippuvainen jousitustyyppi - jousi. Tämä jousitus käyttää kierrejousia jousien sijaan. Niitä on helpompi käyttää, koska niiden mitat ovat huomattavasti pienemmät.
Mutta tässä on myös joitain vivahteita. Jos jousi itse toimi kiinnityselementtinä, joka yhdistää rungon pyörän akseliin, niin jousi ei voi toimia sellaisessa kapasiteetissa. Siksi jousiripustuksen suunnittelu sisältää tankojen ja vipujen järjestelmän, jotka yhdistävät rungon kääntyvästi akseliin (palkki, silta).
Jousi, kuten jousi, saa myös inertiaalisia värähteleviä liikkeitä siihen kohdistuvan iskun seurauksena, joten tällainen jousitus ei voisi tulla toimeen ilman iskunvaimentimien käyttöä.
Oli olemassa esimerkiksi muita riippuvaisia jousituksia, mutta niitä ei käytetty laajalti ajoneuvoissa.
Riippuvaisen jousituksen suurin haittapuoli on yhden pyörän liikkeen osittainen siirtäminen runkoon nähden toiseen. Pyörät on kiinnitetty akseliin, ja se välittää nämä liikkeet. Siksi riippuva jousitus ei ole kovin sopiva asennettavaksi ohjatulle akselille.
Mutta sitä käytetään edelleen laajasti taka-akselilla, sekä ajettaessa että ajettaessa. Uusimpien sukupolvien runkomaastureissa jousitus löytyy edelleen. Jousijousitusta käytetään usein matkustajien etuvetoisissa autoissa. Lisäksi auton tekniset ominaisuudet eivät aina osoita, että takajousitus on riippuvainen, sitä kutsutaan usein jousikuormitetuksi palkkiksi.
Itsenäinen jousitus
Toinen jousitustyyppi on itsenäinen, jolle on ominaista se, että jokaisella akselin pyörällä on oma kiinnitys- ja tärinänvaimennusjärjestelmä, joka ei siirrä pyörän liikettä toiseen. Itse asiassa itsenäisessä jousituksessa ei ole pyörän akselia (palkki, silta) sellaisenaan.
Yleisimmin käytetty tyyppi on "McPherson"-tyyppi. Tällaisen jousituksen suunnittelu on melko yksinkertainen - pyörän napa on saranoitu auton runkoon vipujen avulla. Näiden vipujen tyypit ja niiden sijainti voivat vaihdella. On A-varsia, yksi, kaksinkertainen, alempi ja ylempi. Yksinkertaisin itsenäinen jousitus koostuu yhdestä alemmasta ohjausvarresta.
MacPherson jousitus
Lisäksi napa on kiinnitetty runkoon iskunvaimentimen tuella, joka toimii myös ohjausnivelenä. Tämän tuen pääelementit ovat kierrejousi ja iskunvaimennin. Itse tuki on kotelo, johon iskunvaimennin on sijoitettu ja jousi sijaitsee jousen päällä.
Yläosassa teline lepää vartaloa vasten. Niiden välissä on telinetyyny, jonka päällä se lepää. Sisään asennettu painelaakeri mahdollistaa telineen pyörimisen akselinsa ympäri. Tämä mahdollistaa pyörän kääntämisen.
Riippumatta siitä, kuinka hyvin iskunvaimentimen tuki toimii, on olemassa mahdollisuus siirtää tärinää vartaloon. Tämä voi aiheuttaa kehon sivusuuntaisen heilahduksen. Tämän estämiseksi rakenne sisältää kallistuksenvaimentimen, joka yhdistää molemmat pyörän jousitukset. Työskentelemällä vääntönä tämä stabilointilaite vaimentaa sivuttaisvärähtelyjä.
Nämä ovat itsenäisen jousituksen pääelementtejä. Mutta on myös suuri määrä apuelementtejä, joita et voi tehdä ilman. Tällainen elementti on esimerkiksi vastatyyny. Nämä sisältävät myös kaikki kumielementit:
Ne kaikki osallistuvat myös tärinän vaimentamiseen. Hiljaiset lohkot, kuulanivelet ja holkit sijoitetaan aina, kun jousituselementit on kytketty - varret rungon ja navan kanssa, kallistuksenvaimennin napoineen ja apurunko jne.
Koska jousitus, riippumatta siitä, mikä se on - riippuvainen tai riippumaton, siirtää pyöriä suhteessa runkoon ja vaimentaa kaikkia tärinöitä, se kokee merkittäviä kuormia, jotka johtavat yhden tai toisen elementin rikkoutumiseen.
Riippuvaisessa jousituksessa yleisimmät viat ovat iskunvaimentimien suorituskyvyn menetys öljyvuodosta ja fyysisistä vaurioista. Usein on myös tarpeen vaihtaa kaikki kumielementit, joita myös tämäntyyppisessä jousituksessa on. Ajan myötä kumikomponentti "ikääntyy" - se kutistuu ja alkaa delaminoitua. On täysin mahdollista, että jouset tai jouset voivat vaurioitua, ja ne voivat räjähtää merkittävien kuormien vuoksi.
Itsenäisessä jousituksessa viat ovat samat:
Siksi sinun on jatkuvasti seurattava jousitusta, vaihdettava nopeasti kulutusosat ja seurattava iskunvaimentimien, jousien ja jousien kuntoa.
Auton omistajat eivät useinkaan valitse huolella huoltokeskusta korjauksia tai rutiinitarkastusta varten. Mutta turhaan. Loppujen lopuksi mestari on eräänlainen ajoneuvon lääkäri. Yksi väärä askel tai väärin asetettu "diagnoosi" - ja auto menee pitkään "koomaan". Ja tämä johtaa vielä suurempiin kustannuksiin ja haitoihin. Käynnissä olevaa autoa korjattaessa kannattaa olla erityisen varovainen. Ilman tätä yksikköä auto ei pystyisi liikkumaan, koska voimalaitos yhdessä voimansiirron ja vetolaitteen kanssa ei pystyisi välittämään vääntömomenttia.
Etsitkö edelleen luotettavaa huoltoasemaa? Sitten suosittelemme, että kiinnität huomiota autokorjauspalveluun Moskovassa “Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Täällä ensiluokkaiset käsityöläiset huolehtivat autostasi korkeimmalla tasolla. Ei ylimaksuja tai vääriä "diagnooseja". Sinulle kerrotaan ongelman yksityiskohdista ja ehdotetaan menetelmää ongelman ratkaisemiseksi. Kaikki viat korjataan nopeasti ja tehokkaasti.
Alusta on yhdistävä ketju, joka kulkee pyöristä itse koriin. Tämä auton yksikkö kestää kaikki tiekuormat matkan varrella. Jos alusta on säädetty oikein, auton kuljettaja ei välttämättä tunne epämukavuutta ajon aikana, edes maastossa ajettaessa. Siksi, jotta voit käyttää autoa täysin, sinun tulee tietää yksikön perusominaisuudet ja ainakin sen perusrakenne. Tässä artikkelissa kerromme, mihin sinun tulee kiinnittää erityistä huomiota.
Suunnittelu sisältää seuraavat elementit:
Yleensä alustaa voidaan täydentää muilla komponenteilla. Mutta edellä esitettyjä elementtejä pidetään tärkeimpinä. He ovat vastuussa mukavuudesta ja hallinnan helppoudesta. Mikä tahansa näistä komponenteista suorittaa tehtävänsä, mutta yhdessä ne tarjoavat:
Jokainen yksityiskohta on asetettava oikein. Tämä on ainoa tapa saavuttaa ihanteelliset tulokset. Ja auton alustan korjaus, kuten linkissä - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, tapahtuu paljon harvemmin.
Tämän tyyppistä suunnittelua pidetään toisaalta vanhentuneena, mutta sitä käytetään edelleen melko laajasti. Tämä koskee erityisesti kuorma-autoja, täysikokoisia maastoautoja sekä tavallisia henkilöautoja. Autojen suunnittelussa riippuvainen jousitus on yleistynyt sen yksinkertaisuuden ja luotettavuuden vuoksi.
Tämä malli on jaettu kahteen tyyppiin: jousi ja jousi. Ensimmäisessä tyypissä pääelementti on jousi, joka koostuu monimutkaisesta erikoisjousiteräslevypaketista. Ne ovat hieman taivutettu kaareksi. Korvakkeet on kiinnitetty koneen runkoon ja keskiosa on kytketty akseliin. Ajoneuvoissa käytetään kahta jousta, jotka on asennettu lähemmäs pyöriä. Niillä on joustava rakenne ja ne imevät kaikki tienpinnan epätasaisuudet.
Jousijousituksen toiminta perustuu kierrejousien käyttöön. Suunnittelu on kätevämpi, koska sen mitat ovat merkittävästi pienentyneet. Tämä sisältää veto- ja vipujärjestelmän, jotka saranoiden ansiosta toimivat yhdistävänä linkkinä auton korin ja akselin välillä.
Tälle tyypille on ominaista pääasiassa se, että kaikissa pyörissä on henkilökohtainen kiinnitys ja erilaisten tärinöiden vaimennusjärjestelmä. Tässä tapauksessa neljän pyörän välillä ei siirry liikettä. Itse asiassa itsenäinen jousitus eliminoi akselin.
Yleisimmin käytetty malli on McPherson-tyyppi. Tämän tyyppinen riipus on hyvin yksinkertainen. Työ perustuu siihen, että napa on yhdistetty runkoon saranoilla vipujen ansiosta. Tällaisten vipujen tyypit ja sijainti voivat vaihdella. On olemassa A-muotoisia rakenteita, yksittäisiä, yhdistetty kahdesta osasta, alemmasta ja ylemästä. Yksinkertaisin auton jousitus koostuu 1 alemmasta ohjausvarresta.
Suunnittelutyypin perusteella erotetaan tietyntyyppiset viat. Riippuvissa jousituksissa iskunvaimennin kärsii usein öljyvuodosta tai mekaanisista vaurioista. Myös kumiosat kuluvat ja jouset tai jouset vaurioituvat. Riippumattomalla jousituksella viat ovat melkein samat. Käytettäessä säännöllisesti raskaasti kuormitettuja ajoneuvoja, alustavikojen määrä kasvaa. Siksi etsi luotettava huoltoasema etukäteen.
Käsitellään aiheita välittömästi viipymättä . Lisäksi aiheet ovat varsin mielenkiintoisia, vaikka tämä onkin toinen peräkkäin autoista. Pelkäänpä, että naislukijakunta ja jalankulkijat eivät oikein pidä tästä, mutta niin siinä kävi. Kuunnelkaamme aiheesta :
"Kuinka auton jousitukset toimivat? Riipuksien tyypit? Mikä määrittää auton ajon epätasaisuuden? Mikä on "kova, pehmeä, joustava…" jousitus?
Kerromme sinulle... joistakin vaihtoehdoista (ja oi, kuinka monta niistä todellisuudessa on!)
Jousitus muodostaa joustavan yhteyden auton korin tai rungon ja akseleiden välille tai suoraan pyöriin pehmentäen pyörien osuessa epätasaiselle tielle aiheutuvia iskuja ja iskuja. Tässä artikkelissa yritämme tarkastella suosituimpia auton jousitustyyppejä.
1. Itsenäinen jousitus kahdessa tukivarressa.
Kaksi haarukkavartta, yleensä kolmion muotoisia, ohjaavat pyörän vierimistä. Vipujen kääntöakseli on yhdensuuntainen ajoneuvon pituusakselin kanssa. Ajan myötä kaksoissiipivarresta riippumaton jousitus on tullut vakiovarusteeksi autoissa. Kerran se osoitti seuraavat kiistattomat edut:
Matala jousittamaton paino
Pieni tilantarve
Mahdollisuus säätää ajoneuvon käsittelyä
Saatavana etuvetoisena
Tällaisen jousituksen tärkein etu on suunnittelijan kyky, valitsemalla vipujen tietty geometria, asettaa tiukasti kaikki jousituksen tärkeimmät asetusparametrit - pyörän kallistuksen ja raidan muuttaminen puristus- ja paluuiskujen aikana, vipujen korkeus. pituus- ja poikittaistelan keskipisteet ja niin edelleen. Lisäksi tällainen jousitus on usein asennettu kokonaan runkoon tai runkoon kiinnitettyyn poikkipalkkiin ja edustaa siten erillistä yksikköä, joka voidaan poistaa kokonaan ajoneuvosta korjausta tai vaihtoa varten.
Kinematiikan ja ohjattavuuden kannalta kaksoistukivarsia pidetään optimaalisimpana ja täydellisimpana tyyppinä, mikä määrittää tällaisen jousituksen erittäin laajan jakautumisen urheilu- ja kilpa-autoihin. Erityisesti kaikissa nykyaikaisissa Formula 1 -autoissa on juuri tällainen jousitus, sekä edessä että takana. Useimmat urheiluautot ja executive sedanit käyttävät nykyään myös tämäntyyppistä jousitusta molemmilla akseleilla.
Edut: yksi optimaalisimmista jousitusjärjestelmistä ja se kertoo kaiken.
Virheet: poikittaisten varsien pituuteen liittyvät asettelurajoitukset (itse jousitus "syö" melko suuren tilan moottorissa tai tavaratilassa).
2. Itsenäinen jousitus vinoilla varreilla.
Kääntöakseli sijaitsee vinosti suhteessa auton pituusakseliin ja on hieman kalteva kohti auton keskikohtaa. Tämän tyyppistä jousitusta ei voida asentaa etuvetoisiin autoihin, vaikka se on osoittanut tehokkuutensa pienissä ja keskiluokan autoissa, joissa on takaveto.
TO Pyörien kiinnitystä peräkkäisiin tai vinoihin varsiin ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa autoissa, mutta tämän tyyppisen jousituksen läsnäolo, esimerkiksi klassisessa Porsche 911:ssä, on ehdottomasti keskustelunaihe.
Edut:
Virheet:
3. Itsenäinen jousitus kääntöakselilla.
Itsenäinen kääntöakselin jousitus perustuu Rumplerin patenttiin vuodelta 1903, jota Daimler-Benz käytti 1900-luvun 70-luvulle asti. Akselin akselin vasen putki on liitetty jäykästi päävaihdekoteloon ja oikealla putkella on jousiliitäntä.
4. Itsenäinen jousitus takavarrella.
Itsenäisen jousituksen takavarrella patentoi Porsche. TO Pyörien kiinnitystä peräkkäisiin tai vinoihin varsiin ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa autoissa, mutta tämän tyyppisen jousituksen läsnäolo, esimerkiksi klassisessa Porsche 911:ssä, on ehdottomasti keskustelunaihe. Toisin kuin muissa ratkaisuissa, tämän tyyppisen jousituksen etuna oli, että tämäntyyppinen akseli oli yhdistetty poikittaisvääntöjousitankoon, mikä loi enemmän tilaa. Ongelmana oli kuitenkin se, että autossa tapahtui voimakkaan sivuttaisvärähtelyn reaktioita, jotka saattoivat johtaa hallittavuuden menettämiseen, mistä esimerkiksi Citroen 2 CV -malli tuli tunnetuksi.
Tämän tyyppinen itsenäinen jousitus on yksinkertainen, mutta epätäydellinen. Kun tällainen jousitus toimii, auton akseliväli muuttuu melko suurissa rajoissa, vaikka rata pysyy vakiona. Kääntyessä pyörät kallistuvat yhdessä rungon kanssa huomattavasti enemmän kuin muissa jousitusmalleissa. Vinot varret antavat sinun päästä osittain eroon takavarsien jousituksen tärkeimmistä haitoista, mutta kun kehon kallistuksen vaikutus pyörien kaltevuuteen vähenee, telassa näkyy muutos, joka vaikuttaa myös ajettamiseen ja vakauteen.
Edut: yksinkertaisuus, alhaiset kustannukset, suhteellinen kompakti.
Virheet: vanhentunut muotoilu, erittäin kaukana täydellisestä.
5. Itsenäinen jousitus tukivarrella ja jousituella (McPherson-jousi).
Niin kutsuttu "McPherson-jousitus" patentoitiin vuonna 1945. Se oli kaksoistukivarsityyppisen jousituksen jatkokehitys, jossa ylempi ohjausvarsi korvattiin pystyohjaimella. MacPherson-jousituet on suunniteltu käytettäväksi sekä etu- että taka-akseleiden kanssa. Tässä tapauksessa pyörän napa on kytketty teleskooppiputkeen. Koko teline on yhdistetty (ohjattuihin) etupyöriin saranoilla.
McPherson käytti ensimmäisen kerran vuoden 1948 Ford Vedet -mallia, jonka oli valmistanut yrityksen ranskalainen sivuliike, tuotantoautossa. Sitä käytettiin myöhemmin Ford Zephyrissä ja Ford Consulissa, jotka myös väittävät olevansa ensimmäiset suuret autot, joissa oli tällainen jousitus, koska Vedetten tehtaalla Poissyssa oli aluksi suuria vaikeuksia hallita uutta mallia.
Monin tavoin samanlaisia jousituksia kehitettiin aiemmin, aivan 1900-luvun alkuun asti, erityisesti Fiatin insinööri Guido Fornaca kehitti hyvin samanlaisen tyypin 20-luvun puolivälissä - uskotaan, että McPherson käytti osittain hyväkseen hänen kehityksensä.
Tämän tyyppisen jousituksen välitön esi-isä on eräänlainen etujousitus kahdelle eripituiselle tukivarrelle, jossa jousi yhtenä yksikkönä iskunvaimentimella sijoitettiin olkavarren yläpuolelle. Tämä teki jousituksesta kompaktimman ja mahdollisti etuvetoauton varsien välissä olevan akselin ohituksen.
Vaihtamalla olkavarren pallonivelen ja sen yläpuolella sijaitsevan iskunvaimentimen ja jousiyksikön iskunvaimentimen tuella, jossa on pyörivä nivel, joka on asennettu siiven lokasuojaan, McPherson sai kompaktin, rakenteellisesti yksinkertaisen ja halvan hänen mukaansa nimetyn jousituksen, joka käytettiin pian monissa Ford-malleissa.Euroopan markkinoilla.
Tällaisen jousituksen alkuperäisessä versiossa pallonivel sijaitsi iskunvaimentimen akselin jatkeella, joten iskunvaimentimen tuen akseli oli myös pyörän pyörimisakseli. Myöhemmin, esimerkiksi ensimmäisten sukupolvien Audi 80:ssä ja Volkswagen Passatissa, palloniveltä alettiin siirtää ulospäin pyörää kohti, mikä mahdollisti pienempien ja jopa negatiivisten sisäänajovarren arvojen saamisen.
Tämä jousitus yleistyi vasta 70-luvulla, kun tekniset ongelmat lopulta ratkaistiin, erityisesti tarvittavalla käyttöiällä varustettujen iskunvaimentimien massatuotanto. Valmistettavuutensa ja alhaisten kustannustensa ansiosta tämäntyyppinen jousitus löysi myöhemmin nopeasti erittäin laajan sovelluksen autoteollisuudessa useista puutteista huolimatta.
1980-luvulla oli suuntaus kohti MacPherson-jousituksen laajaa käyttöä, myös suurissa ja suhteellisen kalliissa autoissa. Myöhemmin tarve lisätä teknisiä ja kuluttajaominaisuuksia johti kuitenkin siihen, että monet suhteellisen kalliit autot palasivat kaksinkertaiseen tukivarsijousitukseen, joka on kalliimpi valmistaa, mutta jolla on paremmat kinemaattiset parametrit ja joka lisää ajomukavuutta.
Takajousitus on Chapman-tyyppinen - muunnos MacPherson-jousitusjousituksesta taka-akselille.
McPherson loi jousituksensa asennettavaksi kaikkiin auton pyöriin, sekä etu- että takapyöriin - erityisesti näin sitä käytettiin Chevrolet Cadet -projektissa. Ensimmäisissä tuotantomalleissa hänen mallinsa jousitusta käytettiin kuitenkin vain edessä, ja takaosa säilyi yksinkertaisuuden ja kustannusten vähentämisen vuoksi perinteisenä riippuvaisena jäykällä vetoakselilla pitkittäisjousista.
Vasta vuonna 1957 Lotus-insinööri Colin Chapman käytti samanlaista jousitusta Lotus Elite -mallin takapyöriin, minkä vuoksi englanninkielisissä maissa sitä kutsutaan yleisesti "Chapman-jousitukseksi". Mutta esimerkiksi Saksassa tällaista eroa ei tehdä, ja yhdistelmää "MacPherson-takajousitus" pidetään melko hyväksyttävänä.
Järjestelmän merkittävimmät edut ovat sen tiiviys ja alhainen jousittamaton paino. MacPherson-jousituksesta on tullut laajalle levinnyt alhaisten kustannustensa, työvoimavaltaisen valmistuksensa, kompaktiuutensa ja lisäjalostusmahdollisuutensa ansiosta.
6. Itsenäinen jousitus kahdella poikittaisella jousella.
Vuonna 1963 General Motors kehitti Corvetten poikkeuksellisella jousitusratkaisulla - itsenäisen jousituksen kahdella poikittaisella lehtijousella. Aiemmin kierrejousia suosittiin lehtijousien sijaan. Myöhemmin, vuonna 1985, ensimmäiset Corvettet varustettiin jälleen jousituksella, jossa oli muovista valmistetut poikittaisjouset. Yleensä nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan onnistuneet.
7. Itsenäinen sytytystulpan jousitus.
Tämäntyyppinen jousitus asennettiin varhaisiin malleihin, esimerkiksi Lancia Lambdaan (1928). Tämän tyyppisessä jousituksessa pyörä liikkuu yhdessä ohjausnivelen kanssa pyörän kotelon sisään asennettua pystysuoraa ohjainta pitkin. Tämän oppaan sisään tai ulkopuolelle on asennettu kierrejousi. Tämä rakenne ei kuitenkaan tarjoa optimaalisen tiekontaktin ja ajettavuuden edellyttämää pyörien suuntausta.
KANSSA Yleisin riippumaton henkilöauton jousitus nykyään. Sille on ominaista yksinkertaisuus, alhaiset kustannukset, tiiviys ja suhteellisen hyvä kinematiikka.
Tämä on ripustus ohjaustolppaan ja yhteen tukivarteen, joskus ylimääräisellä takavarrella. Pääajatuksena tätä jousitusjärjestelmää suunniteltaessa ei ollut hallittavuus ja mukavuus, vaan kompakti ja yksinkertaisuus. Melko keskinkertaisella suorituskyvyllä, kerrottuna tarpeella vahvistaa vakavasti paikkaa, jossa tuki on kiinnitetty runkoon, ja melko vakavalla runkoon siirtyvän tiemelun ongelmalla (ja joukolla muita puutteita), jousitus osoittautui niin teknisesti edistynyt ja kokoajat pitivät siitä niin paljon, että sitä käytetään edelleen lähes kaikkialla. Itse asiassa vain tämä jousitus antaa suunnittelijoille mahdollisuuden sijoittaa voimayksikkö poikittain. MacPherson-joustinjousitusta voidaan käyttää sekä etu- että takapyörissä. Englanninkielisissä maissa samanlaista takapyörien jousitusta kutsutaan kuitenkin yleensä nimellä "Chapman-jousitus". Tätä riipusta kutsutaan joskus myös termiksi "kynttiläriipus" tai "keinuva kynttilä". Nykyään on taipumus siirtyä klassisesta MacPherson-tuesta malliin, jossa on ylimääräinen ylätukivarsi (tuloksena on eräänlainen MacPherson-tuen ja tukivarsijousituksen hybridi), joka mahdollistaa suhteellisen kompaktin koon säilyttämisen, parantaa huomattavasti ajo-ominaisuuksia. .
Edut: yksinkertaisuus, edullinen hinta, pienet jousittamattomat massat, hyvä muotoilu erilaisiin asetteluratkaisuihin pienissä tiloissa.
Haitat: melu, alhainen luotettavuus, alhainen kallistuksen kompensointi ("sukellus" jarrutuksen aikana ja "kyykky" kiihdytyksen aikana).
8. Riippuva jousitus.
Riippuvaista jousitusta käytetään pääasiassa taka-akselille. Sitä käytetään jeepeissä etujousituksena. Tämäntyyppinen jousitus oli tärkein noin 1900-luvun 30-luvulle asti. Ne sisälsivät myös jouset kierrejousilla. Tämäntyyppiseen jousitukseen liittyvät ongelmat liittyvät jousittamattomien osien suureen massaan, erityisesti vetopyörien akseleille, sekä kyvyttömyyteen tarjota optimaalisia pyörien kohdistuskulmia.
KANSSA Vanhin jousitustyyppi. Sen historia juontaa juurensa kärryihin ja kärryihin. Sen perusperiaate on, että yhden akselin pyörät on yhdistetty toisiinsa jäykällä palkilla, jota useimmiten kutsutaan "sillaksi".
Useimmissa tapauksissa, jos et kosketa eksoottisia suunnitelmia, silta voidaan asentaa joko jousiin (luotettavasti, mutta ei mukavasti, melko keskinkertainen ohjattavuus) tai jousiin ja ohjausvarsiin (vain hieman vähemmän luotettavasti, mutta mukavuus ja hallittavuus muuttuvat paljon suurempi). Käytetään siellä, missä tarvitaan jotain todella vahvaa. Mitään vahvempaa kuin teräsputki, johon esimerkiksi vetoakselin akselit on piilotettu, ei ole vielä keksitty. Sitä ei käytännössä koskaan esiinny nykyaikaisissa henkilöautoissa, vaikka poikkeuksiakin on. Esimerkiksi Ford Mustang. Sitä käytetään useammin katumaastureissa ja avoautoissa (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-sarja, Ford Ranger, Mazda BT-50 jne.), mutta suuntaus kohti yleistä siirtymistä itsenäisiin piireihin näkyy alasti. silmä - hallittavuus ja nopeus ovat nyt enemmän kysyttyjä kuin "panssaria lävistävä" malli.
Edut: luotettavuus, luotettavuus, luotettavuus ja vielä kerran luotettavuus, suunnittelun yksinkertaisuus, jatkuva raide ja maavara (maastossa tämä on plus, ei miinus, kuten jostain syystä monet uskovat), pitkä matka, jonka avulla voit voittaa vakavia esteitä .
Virheet: Työstössä töyssyissä ja kaarteissa pyörät liikkuvat aina yhdessä (ne ovat jäykästi kytketty), mikä yhdistettynä suuriin jousittamattomiin massoihin (akseli on raskas - tämä on aksiooma) ei vaikuta parhaiten ajovakauteen ja hallittavuuteen.
Poikittaisjousella
Tätä erittäin yksinkertaista ja halpaa jousitustyyppiä käytettiin laajalti autokehityksen ensimmäisinä vuosikymmeninä, mutta nopeuden kasvaessa se poistui lähes kokonaan käytöstä.
Jousitus koostui jatkuvasta akselipalkista (vetävä tai ei-vetävä) ja sen yläpuolella sijaitseva puolielliptinen poikittaisjous. Vetoakselin jousitukseen oli sovitettava sen massiivinen vaihdelaatikko, joten poikittaisjousi oli ison L-kirjaimen muotoinen. Jousimukavuuden vähentämiseksi käytettiin pitkittäisiä reaktiotankoja.
Tämäntyyppinen jousitus tunnetaan parhaiten Ford T- ja Ford A/GAZ-A -autoista. Tämän tyyppistä jousitusta käytettiin Fordin ajoneuvoissa aina mallivuoteen 1948 saakka. GAZ-insinöörit hylkäsivät sen jo GAZ-M-1-mallissa, joka luotiin Ford B:n pohjalta, mutta jolla oli täysin uusittu jousitus pitkittäisjousissa. Tämän tyyppisen jousituksen hylkääminen poikittaisjousella tässä tapauksessa johtui suurimmalta osin siitä, että GAZ-A:n käyttökokemuksen mukaan sillä oli riittämätön kestävyys kotimaan teillä.
Tämä on vanhin versio riipuksesta. Siinä siltapalkki on ripustettu kahteen pitkittäissuuntaiseen jouseen. Akseli voi olla joko vetävä tai ei-vetävä, ja se sijaitsee sekä jousen yläpuolella (yleensä henkilöautoissa) että sen alapuolella (kuorma-autot, linja-autot, maastoautot). Pääsääntöisesti akseli kiinnitetään jouseen metallikiinnikkeillä suunnilleen sen keskeltä (mutta yleensä hieman eteenpäin siirtymällä).
Jousi klassisessa muodossaan on paketti elastisia metallilevyjä, jotka on yhdistetty puristimilla. Arkkia, jolla jousikiinnityskorvat sijaitsevat, kutsutaan päälevyksi - yleensä siitä tehdään paksuin.
Viime vuosikymmeninä on siirrytty pieniin tai jopa yksilehtisiin jousiin, joissa joskus käytetään ei-metallisia komposiittimateriaaleja (hiilikuituvahvisteista muovia jne.).
Ohjaavilla käsivarsilla
Tällaisille jousituksille on olemassa useita malleja, joissa vipujen lukumäärä ja sijainti ovat erilaiset. Usein käytetään kuvassa näkyvää viidestä lenkistä riippuvaa jousitusta Panhard-tangolla. Sen etuna on, että vivut asettavat vetoakselin liikkeen jäykästi ja ennakoitavasti kaikkiin suuntiin - pysty-, pitkittäis- ja sivusuunnassa.
Primitiivisemmillä vaihtoehdoilla on vähemmän vipuja. Jos vipuja on vain kaksi, ne vääntyvät jousituksen toimiessa, mikä edellyttää joko omaa noudattamista (esim. joissain 60-luvun alun Fiateissa ja englantilaisissa urheiluautoissa jousiperäisen takajousituksen vivut tehtiin elastisiksi, levymäisiksi , joka on olennaisesti samanlainen kuin neljänneselliptiset jouset) , joko varsien erityinen nivelöity liitäntä palkkiin tai itse palkin joustavuus vääntöön (ns. vääntötangon jousitus konjugoiduilla varreilla, edelleen laajalti etuvetossa autoja
Joustoelementteinä voidaan käyttää sekä kierrejousia että esimerkiksi ilmasylintereitä (erityisesti kuorma-autoissa ja linja-autoissa sekä lowriderissä). Jälkimmäisessä tapauksessa vaaditaan tiukka ohjaus jousituksen ohjaussiiven liikkeestä kaikkiin suuntiin, koska pneumaattiset sylinterit eivät kestä edes pieniä poikittais- ja pituussuuntaisia kuormia.
9. Riippuva jousitustyyppi "De-Dion".
De Dion-Bouton -yhtiö kehitti vuonna 1896 taka-akselirakenteen, joka mahdollisti tasauspyörästön kotelon ja akselin erottamisen. De Dion-Bouton -jousitusmallissa vääntömomentti havaittiin auton korin pohjasta ja vetopyörät oli asennettu jäykkään akseliin. Tällä suunnittelulla vaimentamattomien osien massa pieneni merkittävästi. Alfa Romeo käytti laajasti tämäntyyppistä jousitusta. On sanomattakin selvää, että tällainen jousitus voi toimia vain vetävällä taka-akselilla.
De Dion -jousitus kaavamaisessa esityksessä: sininen - jatkuva palkkijousitus, keltainen - päävaihde tasauspyörästöllä, punainen - akselin akselit, vihreä - saranat niissä, oranssi - runko tai kori.
De Dion -jousitusta voidaan kuvata välityypiksi riippuvien ja riippumattomien jousitusten välillä. Tämän tyyppistä jousitusta voidaan käyttää vain vetoakseleilla, tarkemmin sanottuna vain vetoakselilla voi olla De Dion -tyyppinen jousitus, koska se on kehitetty vaihtoehdoksi jatkuvatoimiselle vetoakselille ja tarkoittaa vetopyörien läsnäoloa akselilla .
De Dion -jousituksessa pyörät on yhdistetty suhteellisen kevyellä, tavalla tai toisella jousitetulla jatkuvalla palkilla, ja päävaihde on kiinteästi kiinnitetty runkoon tai runkoon ja välittää pyörimisen pyörille akselin akseleiden kautta, joissa kummassakin on kaksi saranaa. .
Tämä pitää jousittamattoman massan minimissä (jopa verrattuna moneen erityyppiseen jousitukseen). Joskus tämän vaikutuksen parantamiseksi jopa jarrumekanismit siirretään tasauspyörästölle, jolloin vain pyörän navat ja itse pyörät jäävät jousittamatta.
Tällaista jousitusta käytettäessä akselin akselien pituus muuttuu, mikä pakottaa ne suorittamaan saman kulmanopeuksien nivelillä, jotka liikkuvat pituussuunnassa (kuten etuvetoisissa autoissa). Englanninkielisessä Rover 3500:ssa käytettiin perinteisiä yleisniveliä, ja kompensoimiseksi jousituspalkki piti tehdä ainutlaatuisella liukunivelrakenteella, jonka ansiosta se pystyi kasvattamaan tai pienentämään leveyttä useilla sentteillä, kun jousitusta puristettiin ja vapautettiin.
"De Dion" on teknisesti erittäin edistyksellinen jousitustyyppi, ja kinemaattisten parametrien suhteen se ylittää jopa monia itsenäisiä tyyppejä, ja on heikompi niistä vain epätasaisilla teillä ja sitten vain tietyissä indikaattoreissa. Samaan aikaan sen kustannukset ovat melko korkeat (korkeammat kuin monen tyyppiset itsenäiset jousitukset), joten sitä käytetään suhteellisen harvoin, yleensä urheiluautoissa. Esimerkiksi monissa Alfa Romeo -malleissa oli tällainen jousitus. Viimeaikaisia autoja, joissa on tällainen jousitus, voidaan kutsua Smartiksi.
10. Riippuva jousitus vetoaisalla.
Tätä jousitusta voidaan pitää puoliitsenäisenä. Nykyisessä muodossaan se kehitettiin 70-luvulla kompakteille autoille. Tämäntyyppinen akseli asennettiin ensimmäisen kerran sarjassa Audi 50:een. Nykyään esimerkki tällaisesta autosta on Lancia Y10. Jousitus kootaan eteen kaarevaan putkeen, jonka molempiin päihin on asennettu laakeroidut pyörät. Eteenpäin työntyvä mutka muodostaa itse vetoaisan, joka on kiinnitetty runkoon kumi-metallilaakerilla. Sivuttaisvoimat välittyvät kahdella symmetrisellä vinoreaktiotankolla.
11. Riippuva jousitus yhdistetyillä varreilla.
Linkkivarsijousitus on puoliksi itsenäinen akseli. Jousituksessa on jäykät takavarret, jotka on yhdistetty toisiinsa jäykällä joustavalla vääntötangolla. Tämä rakenne periaatteessa saa vivut värähtelemään synkronisesti toistensa kanssa, mutta vääntötangon kiertymisen vuoksi se antaa niille tietyn riippumattomuuden. Tätä tyyppiä voidaan pitää ehdollisesti puoliriippuvaisena. Tämän tyyppistä jousitusta käytetään Volkswagen Golf -malleissa. Yleensä siinä on melko paljon suunnittelumuunnelmia ja sitä käytetään erittäin laajalti etuvetoisten autojen taka-akselilla.
12. Vääntötangon jousitus
Vääntötangon jousitus- nämä ovat vääntövoimalla toimivia metallisia vääntöakseleita, joiden toinen pää on kiinnitetty alustaan ja toinen on kiinnitetty erityiseen kohtisuoraan vipuun, joka on kytketty akseliin. Vääntötangon jousitus on valmistettu lämpökäsitellystä teräksestä, minkä ansiosta se kestää merkittäviä vääntökuormituksia. Vääntötangon jousituksen perusperiaate on taivutus.
Vääntöpalkki voidaan sijoittaa pituus- ja poikittaissuunnassa. Pituussuuntaista vääntötankojousitusta käytetään pääasiassa suurissa ja raskaissa kuorma-autoissa. Henkilöautoissa käytetään tyypillisesti poikittaisia vääntöpalkkijousituksia, yleensä takavetoisissa. Molemmissa tapauksissa vääntötangon jousitus varmistaa tasaisen ajon, säätelee kallistusta kääntyessä, vaimentaa pyörän ja rungon tärinää optimaalisesti ja vähentää ohjattujen pyörien tärinää.
Jotkut ajoneuvot käyttävät vääntötankojousitusta tasatakseen itsensä automaattisesti moottorin avulla, joka kiristää palkkeja lisäjäykkyyden lisäämiseksi nopeudesta ja tienpinnan olosuhteista riippuen. Korkeussäädettävää jousitusta voidaan käyttää pyöränvaihdossa, kun ajoneuvoa nostetaan kolmella pyörällä ja neljäs nostetaan ilman nosturia.
Vääntöpalkkijousitusten tärkein etu on kestävyys, korkeuden säädön helppous ja kompakti koko ajoneuvon leveydellä. Se vie huomattavasti vähemmän tilaa kuin jousitus. Vääntötangon jousitus on erittäin helppo käyttää ja huoltaa. Jos vääntötangon jousitus on löysällä, voit säätää asentoa tavallisella jakoavaimella. Sinun tarvitsee vain ryömiä auton alle ja kiristää tarvittavat pultit. Tärkeintä ei kuitenkaan ole liioitella sitä, jotta vältytään liiallisesta ankaruudesta liikkuessa. Vääntötangon jousituksen säätäminen on paljon helpompaa kuin jousituksen säätäminen. Autonvalmistajat vaihtelevat vääntöpalkkia ajoasennon säätämiseksi moottorin painon mukaan.
Nykyaikaisen vääntötangon jousituksen prototyyppiä voidaan kutsua laitteeksi, jota käytettiin Volkswagenin "Beatlessa" viime vuosisadan 30-luvulla. Tämän laitteen tšekkoslovakialainen professori Ledvinka modernisoi nykyiseen malliin, ja se asennettiin Tatralle 30-luvun puolivälissä. Ja vuonna 1938 Ferdinand Porsche kopioi Ledvinkan vääntötangon jousituksen suunnittelun ja otti sen käyttöön KDF-Wagenin massatuotantoon.
Vääntötankojousitusta käytettiin laajalti sotilasajoneuvoissa toisen maailmansodan aikana. Sodan jälkeen vääntötankojousitusta käytettiin pääasiassa eurooppalaisissa autoissa (mukaan lukien autot), kuten Citroen, Renault ja Volkswagen. Ajan myötä henkilöautojen valmistajat luopuivat vääntötankojen jousituksen käytöstä henkilöautoissa vääntötankojen valmistuksen vaikeuden vuoksi. Nykyään Fordin, Dodgen, General Motorsin ja Mitsubishi Pajeron kaltaiset valmistajat käyttävät vääntötankojousituksia ensisijaisesti kuorma-autoissa ja maastoautoissa.
"Jousi upposi ja pehmeni":
"Alusta" koostuu joukosta osia, jotka on suunniteltu siirtämään ajoneuvoa tiellä. Sen mekanismit mahdollistavat kuljettajien liikkumisen tietyllä mukavuudella, koska se on tärkein turvallisuuteen suoraan vaikuttava tekijä. Voit ajaa autolla, jonka istuin on rikki tai lokasuoja on lommoteltu, mutta se on alustan toimintahäiriö, joka voi aiheuttaa onnettomuuksia tiellä.
Ajoneuvon alustaan kuuluu elementtejä, kuten runko tai kori, pyörän jousitukset, akselipalkit, renkaat ja pyörät. Jokainen elementti suorittaa omat toimintonsa mahdollistaen kuljettajien ja matkustajien liikkumisen mukavissa olosuhteissa ilman erilaista mekaanista tärinää ja varmistaa turvallisuuden hätätilanteissa. Alustamekanismit yhdistävät auton korin pyöriin ja säätelevät myös autoon vaikuttavia voimia, tärinää ja tärinää. Kun auto liikkuu alustalla suurella nopeudella, alusta suojaa sitä hitaalta tärinältä.
Runko
Monissa henkilöautoissa alustatoimintoa suorittaa rungon sijaan runko, toisin kuin kuorma-autoissa, linja-autoissa tai moottoripyörissä. Runko sisältää kiinnikkeet ja kehyksen. Auton alusta on yleensä asennettu runkoon.
Jousitus
Jousitukset ovat useita laitteita, joiden päätehtävänä on yhdistää ajoneuvon pyörät ja sen kori. Se muuttaa, vaimentaa ja pehmentää iskuja, jotka voivat siirtyä tien pinnasta kehoon. Riipuksia on kahdenlaisia. Ne on jaettu itsenäisiin ja riippuvaisiin. Toisin kuin riippuvainen jousitus, jota pidetään jokseenkin vanhentuneena, riippumaton jousitus sallii yhteisellä akselilla olevien pyörien liikkumisen pystytasossa toisistaan riippumatta. Tätä jousitustyyppiä käytetään useimmiten nykyaikaisissa ajoneuvoissa.
Tärkeimmät vaatimukset jousituksille ovat: sileys; ohjausvoiman ja pyörien täydellinen yhteensopivuus; vahva yhteys pyörien ja rungon välillä; osien lujuus ja pitkä käyttöikä.
Etujousitus koostuu: jousesta, jarrulevystä, ohjausnivelestä, puristuspuskurista, stabilointitankosta, pyörän napasta, iskunvaimentimesta, ylä- ja alaohjausvarresta sekä ylä- ja alapallonivelestä.
Ajoneuvon alusta on liitetty sen koriin elementeillä, kuten iskunvaimentimilla ja jousilla. Jousien päätehtävä on pehmentää tieltä tulevaa iskua. Tällä hetkellä auto voi kuitenkin alkaa heilua, ja sitten iskunvaimentimet tulevat apuun vaimentaen jousituksen tärinää.
Yhtä tärkeä osa on kallistuksenvaimennin. Jos auto rullaa sivulle kääntyessään, se alkaa vääntyä ja korjata korin asentoa.
Takajousitus on myös jaettu itsenäiseen ja riippuvaiseen. Se koostuu jousesta, iskunvaimentimista, puristusiskupuskurista, ylimääräisestä puristuspuskurista ja paineensäätimen käyttövivusta.
Renkaat ja vanteet
Seuraavat alustan elementit ovat renkaat ja pyörät. Pyörät koostuvat levystä ja renkaasta. Renkaat on suunniteltu pehmentämään iskuja joustavuuden ja niiden sisältämän paineilman ansiosta. Ne voivat olla kesä-, talvi- tai kaikkina vuodenaikoina. Ne on myös jaettu diagonaalisiin ja säteittäisiin. Diagonaalirenkailla on suurempi lujuus, kun taas vyörenkailla on enemmän joustavuutta.
Auton alustan rikkoontumisen syyt
Säännölliset kuormitukset alustan eri osiin, jotka eivät pysähdy edes liikkeen pysähtymisen jälkeen, voivat johtaa erilaisiin vaurioihin.
Ajoneuvon alustan diagnostiikka ja korjaus
Heti kun pieninkin epäilys siitä, että alustassa on toimintahäiriö, on tarpeen toimittaa ajoneuvo huoltokeskukseen, jossa asiantuntijat diagnosoivat sen tähän tarkoitukseen suunnitelluilla laitteilla. Mitä useammin ajoneuvoa käytetään, sitä tarkemmin on tarpeen seurata sen alustaa, jonka diagnoosi tulisi mieluiten tehdä 30 tuhannen kilometrin välein.
On muistettava, että alustan korjaukseen tulee suhtautua vastuullisesti. Tietenkin voit yksinkertaisesti vaihtaa kaikki osat, mutta tässä tapauksessa korjauskustannukset ovat melko korkeat. Paras vaihtoehto olisi suorittaa diagnostiikka ja tunnistaa luettelo sopimattomista elementeistä.
Ajoneuvon alustan diagnostiikka sisältää:
Säännöllisen diagnosoinnin avulla voit tunnistaa ajoneuvon alustan ongelmat varhaisessa vaiheessa, kun ei ole selkeästi määriteltyjä merkkejä minkä tahansa osan toimintahäiriöstä. Kun kaikki viat on tarkistettu, teknikot auttavat tunnistamaan autossa mahdollisesti tulevaisuudessa ilmenevät ongelmat ja estämään niiden esiintymisen. Diagnostiikan perusteella asiantuntijat laativat luettelon tarvittavista korjauksista ja alkavat suorittaa niitä.
