Рассуждаем о новом имидже скандинавской марки.
Сегодня исполняется 90 лет рождения шведской автомобильной компании, которую многие считают зацикленной на безопасности. Речь, конечно, идет о Volvo. Безопасность ее автомобилей – такой же символ компании, как уют и простота интерьеров IKEA.
Последние пару десятилетий сформировался стереотип, что автомобили Volvo исключительно «машины для пенсионеров» . Логика проста. Акцентировав внимание на надежности и безопасности своих автомобилей, маркетологи компании привлекли внимание в первую очередь пожилых людей, которые ценят именно эти параметры. Горячей молодежи, конечно же, в автомобилях интересны динамика, дизайн, новые технологии.
И шведы стали упорно работать над имиджем марки. Вместе со своим омоложением Volvo «въехала» в премиум-сегмент. Сейчас расскажем, за счет чего это удалось компании (или не удалось?)
В начале 2015-го года Volvo представила новый внедорожник XC90, который продемонстрировал будущий вектор развития дизайна марки. Автомобиль получил более округленные формы (чем у предшественника) и выштамповки, формирующие оригинальный рельеф кузова.
Получилось свежо и красиво. Несмотря на большие размеры, XC90 перестал казаться исключительно «стариковским». Он эстетически стал более приятным.
На такой машине можно приехать не только на парковку супермаркета, но и ночного клуба.
Сегодня каждый автомобильный концерн пытается выдумать интересную узнаваемую переднюю оптику. Так, чтобы марка автомобиля узнавалась буквально по изгибам фар.
В Volvo XC90 шведские специалисты впервые использовали оригинальные светодиодные фары в форме «Молота Тора» . В дальнейшем подобную оптику получил весь модельный ряд компании.
Казалось бы, успех, но у новой Audi Q7 в чем-то схожая конфигурация передней оптики. Ночью можно и перепутать.
При этом вытянутые вертикально задние фирменные фонари остались, в них легко узнается оригинальная модель. Тот случай, когда фамильные черты идут нога в ногу с новизной.
Внутри любого нового автомобиля Volvo громко звенит премиальность. Каждая деталь на своем месте и ничего лишнего и отвлекающего. Скандинавский подход.
Хочется сказать, что раньше такими салонами могли похвастаться автомобили немецкой тройки, сейчас даже Range Rover должен считаться с интерьерами Volvo. Но нет. На руле маркие глянцевые кнопки, хрустальный селектор «автомата» отдает «китайщиной», передние сиденья явно рассчитаны на людей в теле и со временем теряют свои притягательность и внешний вид.
Огромный 9,5 дюймовый сенсорный дисплей в XC90 – вещь стильная и удобная. Интерфейс красивый и логичный (после самостоятельной настройки под себя). Молодежь, привыкшая к планшетам и продвинутым мультимедийным системам, будет довольна.
Новый дисплей стал, пожалуй, один из главных шагов в «омоложении» Volvo. Многие автоконцерны еще только внедряют ставшее уже привычным сенсорное управление. Кто-то скажет, что «аналоговое» управление безопаснее, и вообще сенсорный экран не заменит удобные и приятные тактильно крутилки. Кто-то скажет, что сенсорное управление – это прогресс. Каждый будет по-своему прав.
У Volvo существуют другие проблемы:
Пожалуй, мы подошли к самому вкусному моменту, раскрывающему крутизну высоких it-технологий в шведских автомобилях.
В этом году должно окончательно закончится тестирование автомобилей без физических ключей. Установив и настроив специальное приложение в смартфоне, можно получить возможности, которые еще недавно казались фантастикой. И речь идет не о банальных «прогреть/охладить автомобиль заранее, закрыть/открыть двери. Про все уже доступные на данный момент опции в XC90 еще прошлой зимой.
Речь про более крутые фишки:
У «пенсионеров» подобные вещи вряд ли вызовут ускоренный стук сердца, а вот молодые люди точно оценят. Это же настоящие гаджеты на колесах!
Конечно, возникают логичные вопросы – о защите от угона при использовании подобных систем, и что делать с безключевым доступом с разряженным смартфоном. Шведы рано или поздно ответят на них.
Долгосрочная цель компании состоит в том, чтобы к 2020 году в новых Volvo никто не погибал и не получал серьезных травм в случае аварии. Звучит впечатляющее. Предпосылок к этому множество. Вот неполный список систем, которые уже внедрены в серийные модели Volvo (часть из них опции):
Нужно ли говорить, что модели Volvo ежегодно признаются одними из самыми безопасными в мире? Вот только стоит «безопасность» теперь дорого.
В начале весны Volvo представила обновленный среднеразмерный «молодежный» кроссовер – XC60 . В новом фирменном дизайне и массой различных фишек на борту. Этакий XC90 в миниатюре. Стартовые ценники будут начинаться в нашей стране с 2,6 млн.рублей, то есть на уровне Ауди Q5 и BMW X3. Стоит ли новинка таких денег? Не рано ли Volvo постучалась в премиальный класс и пытается привлечь молодых покупателей?
Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее - коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.
В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 - не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.
Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными "пятерками" и "шестерками" вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF 80SC /TF 80D , единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от ), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.
Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» - диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё - понимание тонкостей работы гидравлики.
Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.
Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов - порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.
Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.
Aisin TF 80SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5HP и 6HP , а также и AW TF 60.
Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.
Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.
И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.
Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.
На фото: Volvo S60 "2010–13
Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.
Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.
Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.
Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.
Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.
В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» - встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.
Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота - пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.
У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.
Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.
Предпринимаемые «масштабные» работы больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.
Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA (V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные "шестерки" в бензиновом и дизельном исполнении.
Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения - интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.
Радиатор
цена за оригинал
18 036 рублей
Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.
На фото: Volvo S60 "2013–н.в.
Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.
Под капотом Volvo S60 "2010–13
Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.
Турбокомпрессор для 2.0 B4204T7
цена за неоригинал
BorgWarner 69 933 рублей
Турбированные рядные "шестерки" серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.
А вот рядные "четверки" фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.
Двигатель Volvo S60 "2010–13
Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.
Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре - и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.
А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.
На фото: Volvo S60 D5 AWD "2010–13
Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.
Цепь ГРМ 2,0
цена за оригинал
2 853 рубля
Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo . Но если присмотреться, то архитектура VEA или E -drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi 4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda , и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.
Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело - фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое - довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.
В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.
На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar "2014–17
Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.
На фото: Volvo S60 D3 "2013–н.в.
Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.
Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.
На фото: Volvo S60 "2010–13
Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.
Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной "пятеркой" 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.
На фото: Volvo S60 "2010–13
Но стоит чуть погнаться за экономией топлива - и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.
Взяли бы себе Volvo S60 II?
03/11/01, Rynn
Самая красивая и удобная машина - это Volvo-чемодан. Обидно будет если такие машины исчезнут с наших дорог.
10/07/02, Frida
Шведы молодцы!!!Самую лучшую в мире машину изобрели! Уважаю их за изобретательность.
12/05/04, Karelin
Совершенно точно 2 вещи шведы умеют делать хорошо. 1- это писать музыку. 2-е - делать машины. Volvo - мечта всей моей жизни. Жизнь коротка, пора ускоряться.
10/06/04, Граница
Это самая лучшая на свете машина! Причем все машины этой марки самые-самые!
10/06/04, Rex
У них корпус из хорошего металла. Да и вообще обажаю все Volv"ы
02/10/04, wapprostir
я себе тоже вольвешник хочу помню както еду в киев 120 и тут откуда невозьмись вольвешник s40 вродебы обогнал и скрылся за горизонтом я так прикинул скороть была больше 200 км в час и вообще все бандюги на вольвешниках ездят я тоже хочу!
08/08/06, Nubarron
Какая тема о какой марке! Как всегда, братья-скандинавы умеют всё делать качественно. Volvo, пожалуй, самые надёжные, комфортные и внешне красивые из европейских автомобилей. Геройски держалась у нас долгие годы (порядка 7 лет) первая Volvo, после чего была продана. Не один раз гоняли мы на ней из Питера в Москву, в Нижний Новгород и, конечно же, обратно. Дороги попадались всякие, и, как понимаете, подвеску пришлось менять. А потом амортизаторы. А потом посчитали нужным от неё вообще избавиться и купить новую... И моя цель - поднакопить на последнюю модель этой замечательной марки, что-нибудь по типу S60.
19/04/08, marinella
Полгода назад купила себе Volvo S40 и ни чуть не жалею о сделанном выборе.Прекрасный автомобиль! Надёжный, удобный, стильный.
12/02/10, chetnik
Лично мне очень нравятся машины Вольво конца периода 1998-2001 и уже самые последние. А те, что в промежутке не нравятся напрочь. Это связано с тем, что на Вольво тогда наняли нового дизайнера-англикоса. Вот он и наваял в свое время такого, что очень многие поклонники марки от нее отвернулись. Но самые последние версии некоторыхз моделей - очень даже ничего. Например, v70 и XC70 - нравятся очень. А вот C30 не взял бы даже даром, т.к. БЕСИТ.
26/03/11, ВиннниSuperПых
Можно смело писать в обе колонки, так как у вольво, где плюсы, там и минусы...Плюсы: комфорт, управляемость, стиль, статусность автомобиля, неплохое качество сборки...Минусы: переплата за марку, корбка-автомат, которая не тянет на двигателях 4.4л на ХС90, не допускает буксировки и постоянно норовит наипнуться!! и еще один минус - неуемное желание шведов везде впихнуть турбину, ресурс которой 100 тыс.км, а потом можно смело выкинуть ее в пропасть и ставить новую (120 тыс.руб)...но всё же это вольво, поэтому пишу в левую колонку...
Вспоминая старые Volvo, большинство автомобилистов откапывают в голове образы тех квадратных, но привлекательных седанов и универсалов, которые в числе первых иномарок начали поступать в постсоветские страны, как только рухнули «железные» границы наших территорий. Увлекающиеся автомобильной историей люди могут вспомнить более ранние Volvo 122 или 1800, отличающиеся округлыми формами. Молодые читатели под понятием «старых Volvo» справедливо могут понимать S40 или S60 первых поколений.
В любом случае все мы с детства знаем одно - Volvo делает самые безопасные машины в мире. Это, пожалуй, единственная характеристика, которая не меняется в рекламных буклетах производителя уже несколько десятилетий. Во всем остальном компания постоянно бросается из крайности в крайность. То она выпускает спорткары на каждый день или автомобили для «тех, кто все успел и никуда не спешит», то пытается завоевать сердца молодежи, то делает ставку на путешествия и активный образ жизни. Пожалуй, у Volvo самая разношерстная и спорная маркетинговая история среди всех автопроизводителей. Пытаясь найти свое лицо, шведская компания неоднократно оказывалась в глубоком кризисе.
Яркие красочные брошюры Volvo появились в 1980-х, когда в мире начался настоящий бум на креативную рекламу. Особенно ожесточенными маркетинговые войны были в США, где на поле боя начали появляться новые перспективные игроки - Acura, Lexus и Infiniti. Компания Volvo только в Северной Америке каждый год тратила около 40-50 миллионов долларов на рекламу. Продвижением шведского производителя тогда занималось известное агентство Scali McCabe Sloves.
Во время выхода модели Volvo 740 с турбомотором на свет появилось огромное количество рекламных брошюр, где 740-й универсал стоит рядом с «породистыми» спорткарами: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Lotus. Картинка всегда сопровождалась фразой с характерным для автомобильных реклам юмором. Основная идея - Volvo делает вместительные машины с характером спорткара (это касалось всего модельного ряда). Шведские модели начали восприниматься публикой как очень быстрые и практичные. Лозунг Volvo в то время был таким: «Автомобиль, в который вы можете поверить» (A Car You Can Believe In).
Рекламные ролики и билборды дали результат. В США и Европе продажи Volvo росли, и автомобили данного бренда считались «машинами, которые нужно покупать». Целевая аудитория была очень разносторонней: ответственные отцы, врачи, профессора, спортсмены… Маркетологи Scali McCabe Sloves сумели внушить людям, что если они собираются выбирать новый недешевый автомобиль, то обязательно нужно рассмотреть в том числе Volvo. Рекламные бюджеты были колоссальными - только на радио шведы «сливали» по полмиллиона долларов в месяц. Все шло неплохо до 1990 года, когда у компании случился первый серьезный «рекламный кризис».
В конце 1989 года один из сотрудников Scali McCabe Sloves отдыхал с семьей на шоу Мonster Тruck в Техасе. Огромные бигфуты колесили по сцене, эффектно раздавливая легковые автомобили на радость уничтожающим тонны попкорна зрителям. Представитель агентства обратил внимание, что во время одного из выступлений в ряду разбитых легковушек оказалась Volvo 240. И так получилось, что машина была помята меньше, чем остальные. Сейчас уже невозможно сказать, почему так вышло. Либо Volvo действительно была крепче ржавых «стариков» по соседству, либо монстр-трак просто удачно перепрыгнул шведскую модель. А может, парень вообще выдумал эту историю. Впрочем, это не важно. Важно то, что у сотрудника Scali McCabe Sloves родилась идея о новой рекламной кампании.
Съемки проходили 12 июня 1990 года в Техасе за час до настоящего монстр-шоу. Подготовка трюка затягивалась, и в зале кроме заказанной агентством массовки начали появляться реальные зрители, которые пришли посмотреть на выступления огромных внедорожников. История умалчивает, проходили ли предварительные «заезды» и проверялась ли прочность стоек Volvo 240. Скорее всего, да. Ходят слухи, что во время тестов шведский универсал сплющивался практически так же, как и остальные (более старые и ржавые!) автомобили. Возможно, именно поэтому представители агентства решили ослабить стойки остальных машин и вварили дополнительный каркас в Volvo. И все это на глазах зрителей. Реклама получилась, конечно, эффектной, но обман скрыть не удалось.
Информация о том, что Volvo вводит в заблуждение своей рекламой, попала в распоряжение Федеральной торговой комиссии США (FTC), которая оштрафовала производителя. Представители комиссии так прокомментировали ситуацию: «Мы уже сыты по горло рекламными махинациями от различных компаний. Рекламодателям и агентствам пора задуматься о том, как продвигать свои товары не обманывая покупателей». Штраф, который получила Volvo, был относительно небольшим - 150 тысяч долларов, но это был первый случай в истории FTC, когда штрафом был наказан не только рекламодатель (Volvo), но и агентство (Scali McCabe Sloves). Кроме того, производитель выплатил компенсацию за то, что не разместил в ролике и буклете фразу «Не повторять. Опасно!». В США уже был случай, когда парень решил повторить рекламный ролик Honda и погиб. После этого комиссия строго следит за соблюдением формальности в виде предупреждения зрителей об опасности.
Все новостные каналы и мировые газеты распространили сообщение о том, что Volvo преувеличивает безопасность своих машин в рекламных сюжетах. Продажи шведских автомобилей в США начали стремительно падать. Некоторые покупатели даже пытались вернуть купленные машины дилерам (безуспешно). «Автомобиль, в который вы можете поверить» трещал по швам. В 1991 году Volvo прекратила сотрудничество со Scali McCabe Sloves и начала искать нового партнера для продвижения своих моделей.
Новым рекламным агентством Volvo стала молодая британская компания с трудно запоминающимся названием Messner Vetere Berger Carey Schmetterer (пусть будет MVBCS). Руководил проектом перспективный агент Майкл Ли. Он долгое время провел в Швеции, изучая местную культуру и особенности автомобильного рынка. Там Майкл узнал, что шведы, прощаясь, постоянно говорят друг другу «езжай аккуратно». Это стало идеей для нового лозунга компании - Drive Safely. Рекламные бюджеты Volvo выросли до 250 миллионов долларов в год.
Позже производитель решил на время отказаться от упоминания слова «безопасность» в своих рекламах. Клиенты помнили историю с Мonster Тruck и скептически относились к фактам о том, что Volvo - самые безопасные машины (хотя по тестам EuroNCAP это так и было). В середине 1990-х новым лозунгом компании стал «Volvo для жизни» (Volvo for Life). Параллельно запускалась амбициозная программа Revolvolution, которая должна была изменить отношение людей к Volvo.
Так уж случилось, что шведские модели в то время были слишком «правильными», если не сказать скучными. Майкл Ли как-то заявил: «Сейчас Volvo - это автомобиль, который нужно купить. Но нам нужно сделать так, чтобы Volvo был автомобилем, который хочется купить». Действительно, модельная линейка компании состояла в основном из семейных седанов и универсалов. Последний серийный кабриолет Volvo сошел с конвейера почти полвека назад. Пора было менять ситуацию. Первой «револьволюционной» моделью стало семейство Volvo C70. Позже слово Revolvolution появилось на буклетах всех моделей Volvo.
По иронии судьбы в это время все автопроизводители начали говорить о безопасности, делая на этом акцент в своих рекламных кампаниях. Появились новые электронные системы, массово начали внедрять подушки безопасности, а Volvo, которая была лидером в этом направлении, лишь скромно хвасталась своими достижениями. В рекламных роликах шведы чаще показывали не системы безопасности, а счастливых людей, которые живут красивой жизнью и ездят на Volvo. Параллельно бренд продвигался среди молодежи. Ближе к 2000-м про Мonster Тruck начали забывать, и MVBCS запустила рекламную кампанию «Volvo спасла мою жизнь» (A Volvo Saved My Life). В кадрах появились люди, выжившие в авариях, и шведы теперь не стеснялись говорить о безопасности своих машин. Но вскоре случился кризис, и с Volvo произошло ужасное - ее купил концерн Ford.
В 1999 году глава Ford Motor Жак Нассер принял решение заплатить 6 миллиардов долларов за Volvo. В те годы американские концерны чувствовали себя относительно неплохо и могли позволить себе искать новые ниши. Концерн Ford, в частности, создал крупное подразделение Premier Automotive Group (PAG), которое объединяло премиальные бренды Jaguar, Land Rover, Aston Martin и Lincoln. В 2000 году к ним присоединилась Volvo, навсегда изменив свое положение на рынке.
Под крылом PAG шведы выпустили целую линейку новых автомобилей: XC90, XC60, C30, S40, XC70. Команда Майкла Ли была отстранена от работы, и продвижением Volvo занялись фордовские маркетологи. Они решили, что шведские модели могут конкурировать с BMW, Audi и Mercedes только потому, что так хотелось руководству Ford. И это была серьезная ошибка. Исследования показали, что те люди, которые покупают немецкие машины премиум-класса, даже не думают о Volvo. Целевая аудитория у шведских автомобилей была иной: новые Volvo покупали либо те, кто ездил на старых Volvo, либо те, кто пересаживался c Acura, Infiniti или Lincoln, чтобы попробовать первую в жизни европейскую машину. Но американское руководство концерна Ford продолжало позиционировать Volvo как премиум-автомобиль, на который следует пересесть с «немца».
Упорное игнорирование разницы целевых аудиторий и неверное понимание конкурентов продолжалось до 2009 года, параллельно с падением продаж. Чтобы распродать склады, на модели Volvo давали огромные скидки. Судьба бренда могла повторить историю Saab, если бы не китайский концерн Geely. В 2008-м Ford вместе с Chrysler и GM балансировал на грани банкротства и избавлялся от неликвидных брендов: Jaguar и Land Rover ушли к Tata, Aston Martin продали нескольким независимым фондам, компанию Volvo приобрел автогигант из КНР.
Последние годы Volvo сменила направленность и исправляет ошибки, допущенные концерном Ford. В первую очередь шведы активно расширяют модельную линейку и готовы представить несколько молодежных автомобилей для нового поколения клиентов. Вместо того чтобы вести бессмысленную войну с «немецкой тройкой», Volvo сконцентрировалась на технологиях будущего: производитель работает над автопилотом, проектирует несколько новых гибридов и электромобилей, улучшает качество сборки.
Сегодняшние рекламные кампании Volvo похожи на те, что делались под руководством Майкла Ли: в промороликах фигурируют успешные люди, которые не хотят никому ничего доказывать и наслаждаются своей насыщенной жизнью. Тема безопасности по-прежнему присутствует, но большого акцента на ней не делают. «Подкалывать» и высмеивать других производителей шведы больше не хотят, как и вводить своих покупателей в заблуждение. Ошибки прошлого помогают компании смотреть в будущее.
