Czym różnią się żarówki ksenonowe do reflektorów od halogenowych? Kto pierwszy zastosował żarówki w samochodzie? Czym są reflektory „adaptacyjne”? Postanowiliśmy prześledzić całą ewolucję samochodowych systemów oświetlenia – od latarek acetylenowych po najnowsze „inteligentne” systemy głowicowe, w których wiązki z diod LED będą oświetlać drogę zgodnie z poleceniami z systemu nawigacji.
Aż do żarówki
Przed żarówką były świece. Albo palniki olejowe. Świeciły jednak na tyle słabo, że w nocy łatwiej było zostawić samochód w domu, niż podróżować „na dotyk”.
Pierwszym źródłem światła samochodowego był gaz acetylenowy – jego zastosowanie do oświetlania dróg zaproponował w 1896 roku pilot i projektant samolotów Louis Blériot. Uruchamianie reflektorów acetylenowych to cały rytuał. Najpierw należy otworzyć kran generatora acetylenu, aby woda kapała na węglik wapnia, który znajduje się na dnie „beczki”. Kiedy węglik wchodzi w interakcję z wodą, powstaje acetylen, który przepływa gumowymi rurkami do palnika ceramicznego, który znajduje się w ognisku reflektora. Teraz kierowca musi otworzyć szybę reflektora, zapalić zapałkę i jechać. Ale po maksymalnie czterech godzinach będziesz musiał się zatrzymać, aby ponownie otworzyć reflektor, oczyścić go z sadzy i napełnić generator nową porcją węglika i wody.
Jednak węglikowe reflektory świeciły znakomicie. Przykładowo reflektory acetylenowe stworzone w 1908 roku przez Westphalian Metal Industry Company (jak wówczas nazywano Hellę) oświetlały aż 300 metrów ścieżki! Tak wysoki wynik osiągnięto dzięki zastosowaniu soczewek i odbłyśników parabolicznych. Nawiasem mówiąc, sam reflektor paraboliczny został wynaleziony w 1779 roku przez Iwana Pietrowicza Kulibina - tego samego Kulibina, który stworzył trójkołową „skuter” z kołem zamachowym i prototypem skrzyni biegów.
Pierwsza żarówka samochodowa została opatentowana w 1899 roku przez francuską firmę Bassee & Michel. Jednak do 1910 roku lampy z żarnikiem węglowym były zawodne, bardzo nieekonomiczne i wymagały ciężkich, ponadgabarytowych akumulatorów, które również były zależne od stacji ładowania: nie istniały jeszcze samochodowe generatory o odpowiedniej mocy. A potem nastąpiła rewolucja w technologiach „oświetleniowych” - zaczęto wytwarzać włókna z ogniotrwałego wolframu (temperatura topnienia 3410 ° C), który nie „wypalał się”. Pierwszym produkowanym samochodem ze światłami elektrycznymi (a także z elektrycznym rozrusznikiem i zapłonem) był Cadillac Model 30 Self Starter z 1912 roku. Już po roku 37% amerykańskich samochodów miało oświetlenie elektryczne, a po kolejnych czterech już 99%! Wraz z opracowaniem odpowiedniego dynama zniknęła także zależność od stacji ładowania.
Nawiasem mówiąc, jeśli uważasz, że Thomas Alva Edison wynalazł żarówkę, to nie jest to do końca prawdą. Tak, to Edison zaczął poważnie myśleć o żarówkach, kiedy w jego warsztacie odcięto gaz z powodu niepłacenia. I to właśnie Edison w 1880 roku przedstawił wszechstronne uzasadnienie stosowania lamp z włóknem węglowym umieszczonym w pozbawionej powietrza przestrzeni szklanej kuli. Edison również wymyślił bazę. Ale podstawowa konstrukcja żarówki należy do rosyjskiego inżyniera elektryka Aleksandra Nikołajewicza Lodygina, pochodzącego z prowincji Tambow. Swój rozwój przedstawił sześć lat wcześniej. Ponadto dokumenty historyczne wspominają o pewnym niemieckim zegarmistrzu Heinrichu Goebelu, któremu udało się za pomocą prądu elektrycznego ogrzać do świecenia zwęglone włókno bambusowe umieszczone w szklanej kolbie już 150 lat temu, w 1854 roku. Ale Gebel po prostu nie miał dość pieniędzy na patent...
Olśniewające pomysły
Problem oślepiania nadjeżdżających kierowców pojawił się po raz pierwszy wraz z pojawieniem się reflektorów węglikowych. Walczono z tym na różne sposoby: przesuwano reflektor, usuwając źródło światła z jego ogniska, przesuwano w tym samym celu sam palnik, a także umieszczano na drodze światła różne zasłony, tłumiki i żaluzje. A gdy w reflektorach zapaliła się żarówka, podczas nadjeżdżającego ruchu w obwodzie elektrycznym włączały się nawet dodatkowe rezystancje, co zmniejszało intensywność żarnika. Najlepsze rozwiązanie zaproponował jednak Bosch, który w 1919 roku stworzył lampę z dwoma żarnikami – dla świateł drogowych i mijania. W tym czasie wynaleziono już dyfuzor - szybę reflektora pokrytą pryzmatycznymi soczewkami, odbijającymi światło lampy w dół i na boki. Od tego czasu projektanci stanęli przed dwoma przeciwstawnymi zadaniami: maksymalnie oświetlić drogę i zapobiec oślepianiu nadjeżdżających kierowców.
Możesz zwiększyć jasność żarówek, podnosząc temperaturę żarnika. Ale jednocześnie wolfram zaczyna intensywnie odparowywać. Jeśli wewnątrz lampy panuje próżnia, atomy wolframu stopniowo osiadają na żarówce, pokrywając ją od wewnątrz ciemną powłoką. Rozwiązanie problemu znaleziono podczas I wojny światowej: od 1915 roku zaczęto napełniać lampy mieszaniną argonu i azotu. Cząsteczki gazu tworzą swego rodzaju „barierę”, która zapobiega parowaniu wolframu. Kolejny krok wykonano już pod koniec lat 50.: kolbę zaczęto napełniać halogenkami, gazowymi związkami jodu lub bromu. „Wiążą” parujący wolfram i zawracają go do spirali. Pierwszą lampę halogenową do samochodu wprowadziła w 1962 roku firma Hella - „regeneracja” żarnika umożliwiła podniesienie temperatury pracy z 2500 K do 3200 K, co zwiększyło strumień świetlny półtorakrotnie, z 15 lm /W do 25 mb/W. Jednocześnie żywotność lampy wzrosła dwukrotnie, przenikanie ciepła spadło z 90% do 40%, a wymiary stały się mniejsze (cykl halogenowy wymaga bliskości żarnika i szklanej „skorupy”).
A główny krok w rozwiązaniu problemu olśnienia nastąpił w połowie lat 50. - francuska firma Cibie w 1955 roku zaproponowała pomysł asymetrycznego rozłożenia świateł mijania, tak aby „pasażerska” strona drogi była oświetlona dalej niż strona „kierowcy”. A dwa lata później w Europie zalegalizowano światło „asymetryczne”.
Odkształcenie
Przez wiele lat reflektory pozostawały okrągłe, co było najprostszą i najtańszą formą odbłyśnika parabolicznego. Jednak podmuch „aerodynamicznego” wiatru najpierw „wdmuchnął” reflektory w błotniki samochodu (pierwsze zintegrowane reflektory pojawiły się w Pierce-Arrow w 1913 r.), a następnie zamienił okrąg w prostokąt (Citroen AMI 6 z 1961 r. był już wyposażony w reflektory prostokątne). Takie reflektory były trudniejsze w produkcji i wymagały większej przestrzeni w komorze silnika, ale wraz z mniejszymi wymiarami pionowymi miały większą powierzchnię odbłyśnika i zwiększoną moc świetlną.
Aby taki reflektor świecił jasno przy mniejszych gabarytach, konieczne było nadanie odbłyśnikowi parabolicznemu (w reflektorach prostokątnych paraboloidy ściętej) jeszcze większej głębokości. A to było zbyt pracochłonne. Ogólnie rzecz biorąc, zwykłe schematy optyczne nie nadawały się do dalszego rozwoju. Następnie angielska firma Lucas zaproponowała zastosowanie odbłyśnika „homofokalnego” - połączenia dwóch ściętych paraboloidów o różnych ogniskowych, ale o wspólnym ognisku. Austin-Rover Maestro był jednym z pierwszych, którzy przymierzyli nowy produkt w 1983 roku. W tym samym roku Hella zaprezentowała rozwój koncepcyjny - „trójosiowe” reflektory z odbłyśnikiem elipsoidalnym (DE, DreiachsEllipsoid). Faktem jest, że odbłyśnik elipsoidalny ma dwa ogniska jednocześnie. Promienie emitowane przez lampę halogenową z pierwszego ogniska zbierane są w drugim, skąd kierowane są do soczewki zbierającej. Ten typ reflektora nazywa się reflektorem. Sprawność reflektora „elipsoidalnego” w trybie świateł mijania była o 9% większa od reflektora „parabolicznego” (reflektory konwencjonalne wysyłały do celu jedynie 27% światła) przy średnicy zaledwie 60 milimetrów. Reflektory te przeznaczone były do świateł przeciwmgłowych i mijania (w drugim ognisku umieszczono ekran, tworząc asymetryczną linię odcięcia). Pierwszym samochodem produkcyjnym wyposażonym w „trójosiowe” reflektory było BMW „Seven” pod koniec 1986 roku. Po kolejnych dwóch latach elipsoidalne reflektory stały się po prostu super! A dokładniej – Super DE, jak je nazwała Hella. Tym razem profil odbłyśnika różnił się od czysto elipsoidalnego kształtu – był „swobodny” (Free Form), zaprojektowany w taki sposób, aby główna część światła przechodziła przez osłonę odpowiedzialną za światła mijania. Wydajność reflektorów wzrosła do 52%.
Dalszy rozwój reflektorów nie byłby możliwy bez modelowania matematycznego – komputery umożliwiają tworzenie najbardziej złożonych reflektorów kombinowanych. Spójrz na przykład w „oczy” samochodów takich jak Daewoo Matiz, Hyundai Getz czy „młoda” Gazela. Ich reflektory są podzielone na segmenty, z których każdy ma własną ostrość i ogniskową. Każdy „wycinek” wieloogniskowego odbłyśnika odpowiada za oświetlenie „swojego” odcinka drogi. Światło lampy jest wykorzystywane niemal w całości - za wyjątkiem końcówki lampy, zakrytej trzonkiem. A dyfuzor, czyli szkło z wieloma „wbudowanymi” soczewkami, nie jest już potrzebny - sam odbłyśnik doskonale rozprowadza światło i tworzy linię odcięcia. Skuteczność takich reflektorów, zwanych odblaskowymi, jest zbliżona do reflektorów.
Nowoczesne odbłyśniki „formowane” są z tworzyw termoplastycznych, aluminium, magnezu i termoutwardzalnego (metalizowanego tworzywa sztucznego), a reflektory są pokryte nie szkłem, ale poliwęglanem. Pierwsza plastikowa soczewka pojawiła się w 1993 roku w sedanie Opel Omega - umożliwiło to zmniejszenie masy reflektora o prawie kilogram! Ale „okulary” poliwęglanowe są znacznie bardziej odporne na ścieranie niż prawdziwe okulary. Dlatego też pędzle do czyszczenia reflektorów, które Saab wprowadził na rynek w 1971 roku, nie są już produkowane…
Stuletnie panowanie żarówki dobiega końca. Gazy szlachetne, krypton i ksenon, pomagają jej „zakończyć karierę” z godnością. Ten ostatni jest uważany za jeden z najlepszych wypełniaczy do żarówek - dzięki ksenonowi można podnieść temperaturę żarnika blisko temperatury topnienia wolframu i zbliżyć widmo światła do widma słońca.
Ale zwykłe żarówki wypełnione ksenonem to jedno. Ale „ksenon” o jasnoniebieskim blasku, który jest stosowany w drogich samochodach, jest zasadniczo inny. W ksenonowych lampach wyładowczych to nie gorący żarnik świeci, ale sam gaz, a raczej łuk elektryczny powstający pomiędzy elektrodami podczas wyładowania gazowego po przyłożeniu wysokiego napięcia. Lampy te (Bosch Litronic) zostały po raz pierwszy zamontowane w seryjnym BMW 750iL w 1991 roku. „Ksenon” wyładowczy gazowy jest zdecydowanie bardziej wydajny niż najbardziej zaawansowane lampy żarowe - nie 40% energii elektrycznej jest wydawane na bezużyteczne ogrzewanie, ale tylko 7-8%. W związku z tym lampy wyładowcze zużywają mniej energii (35 W w porównaniu z 55 W w przypadku lamp halogenowych) i świecą dwukrotnie jaśniej (3200 lm w porównaniu z 1500 lm). A ponieważ nie ma żarnika, nie ma co się palić – ksenonowe lampy wyładowcze działają znacznie dłużej niż konwencjonalne. 
Ale lampy wyładowcze są bardziej skomplikowane. Głównym zadaniem jest zapalenie wyładowania gazowego. Aby to zrobić, z 12 „stałych” woltów sieci pokładowej należy uzyskać krótki impuls o mocy 25 kilowoltów - i prąd przemienny o częstotliwości do 400 Hz! Służy do tego specjalny moduł zapłonowy. Po zapaleniu lampy (rozgrzewanie się zajmuje trochę czasu) elektronika zmniejsza napięcie do 85 woltów, wystarczającego do podtrzymania rozładowania. 
Złożoność konstrukcji i bezwładność podczas zapłonu ograniczyły początkowe zastosowanie lamp wyładowczych do trybu świateł mijania. Odległe światło to staromodny sposób - „halogenowy”. Sześć lat później projektantom udało się połączyć światła mijania i drogowe w jednym reflektorze, a biksenon można uzyskać na dwa sposoby. W przypadku zastosowania reflektora punktowego (takiego jak ten wynaleziony przez Hellę) przełączanie trybów oświetlenia odbywa się za pomocą ekranu umieszczonego w drugim ognisku elipsoidalnego odbłyśnika: w trybie świateł mijania odcina część promieni. Z daleka ekran chowa się i nie zakłóca przepływu światła. A w reflektorach odblaskowych „podwójne działanie” lampy wyładowczej zapewnia wzajemny ruch odbłyśnika i źródła światła. W efekcie rozkład światła zmienia się wraz z ogniskową.
Jednak zdaniem francuskiej firmy Valeo, stosując oddzielne lampy wyładowcze do świateł mijania i drogowych, można uzyskać o 40% lepsze oświetlenie niż biksenony. To prawda, że potrzebne są nie dwa, ale cztery moduły zapłonowe - drogie Volkswagen Phaeton W12 ma takie reflektory. 
Jednak przyszłość lamp HID nie jest tak jasna, jak emitowane przez nie światło. Eksperci przewidują największy sukces diod LED.
Dioda LED to urządzenie półprzewodnikowe, które emituje światło podczas przepływu prądu. Do początku lat 90. ich zastosowanie w motoryzacji ograniczało się do wyświetlaczy – strumień świetlny był zbyt niski. Jednak już w 1992 roku Hella wyposażyła trzyrublowe BMW Cabrio w centralne światło stopu oparte na diodach LED, a dziś są one coraz częściej stosowane w tylnych światłach jako „wymiary” i światła stopu. Diody LED działają o 0,2 sekundy szybciej niż tradycyjne żarówki, zużywają mniej energii (dla świateł stop - 10 W w porównaniu do 21 W) i mają niemal nieograniczoną żywotność 
Aby jednak wymienić w reflektorach żarówki na diody LED, należy pokonać szereg przeszkód. Po pierwsze, nawet najlepsze diody LED są nadal porównywalne pod względem wydajności do lamp halogenowych (strumień świetlny wynosi około 25 lumenów na wat). Jednocześnie są droższe i wymagają specjalnego układu chłodzenia - w końcu są to te same urządzenia półprzewodnikowe, co procesory komputerowe. Twórcy zapewniają jednak, że do 2008 roku wydajność świetlna diod osiągnie 70 lm/W (obecnie ksenon ma 90 lm/W). Zatem pierwsze seryjne reflektory LED mogą pojawić się w 2010 roku. Tymczasem półprzewodnikom powierzono funkcje drugorzędne - na przykład stałe „światło dzienne”, tak jak zrobiła to Hella, umieszczając po pięć diod LED w każdym reflektorze Audi A8 W12.
Okres adaptacji
Ludzie zaczęli podejmować próby skierowania reflektorów samochodowych tak, aby podążały za kierownicą natychmiast po pojawieniu się samych reflektorów. W końcu wygodnie jest oświetlić część drogi, którą się wybierasz. Jednak mechaniczne połączenie reflektorów z kierownicą nie pozwalało na skorelowanie kąta obrotu belek z prędkością ruchu, a przepisy z początku wieku po prostu zabraniały „adaptacyjnego” światła. Próbę wskrzeszenia pierwotnego pomysłu podjęła firma Cibie. W 1967 roku Francuzi wprowadzili pierwszy mechanizm dynamicznej regulacji kąta pochylenia reflektorów, a rok później w Citroenie DS rozpoczęli montaż kierunkowych świateł drogowych.
Teraz idea obracania oświetlenia odżywa - na nowym, „elektronicznym” poziomie. Najprostszym rozwiązaniem jest dodatkowe światło „boczne”, które zapala się po skręceniu kierownicą lub włączeniu kierunkowskazu przy prędkości do 70 km/h. Na przykład Audi A8 (pierwsze użycie) i Porsche Cayenne mają podobne reflektory. Następnym krokiem są prawdziwie doświetlające zakręty reflektory. W nich reflektor bi-ksenonowy, biorąc pod uwagę prędkość ruchu, kąt obrotu kierownicy i prędkość kątową samochodu wokół osi pionowej („czujnik skrętu”), obraca się za kierownicą w ciągu 22 ° - 15° na zewnątrz i 7° do wewnątrz. BMW, Mercedes, Lexus, a nawet Opel Astra są wyposażone w takie reflektory. Trzecia opcja światła „adaptacyjnego” jest połączona. Przy dużych prędkościach aktywny jest tylko reflektor obrotowy, a podczas wolnych skrętów lub podczas manewrowania „podłączane” jest oświetlenie statyczne (ma większy kąt świecenia – do 90°). Opel Signum jest wyposażony w takie reflektory.
Ale być może najciekawszym rozwiązaniem jest VARILIS: system, który Hella opracowuje wspólnie z kilkoma producentami samochodów. Skrót oznacza Variable Intelligent Lighting System. Jedną z odmian jest system VarioX, który pozwala na pracę reflektora w pięciu trybach świecenia. Aby to zrobić, w reflektorze „ksenonowym” zamiast ekranu włączającego światła mijania znajduje się cylinder o złożonym kształcie. Tryby światła zmieniają się, gdy cylinder się obraca. I tak np. w mieście reflektory świecą blisko, ale szeroko, natomiast na autostradzie światła mijania nieznacznie zmieniają kształt świateł - dla większego zasięgu. Oczekuje się, że VarioX będzie gotowy do masowej produkcji w 2006 roku. Nieco później przepisy europejskie pozwolą na połączenie reflektorów z systemem GPS. BMW jako jedno z pierwszych wprowadziło takie rozwiązanie w 2001 roku. Pomyśl o samochodzie koncepcyjnym X-Coupe o asymetrycznej konstrukcji. Jego reflektory włączały się na polecenie nawigatora GPS, biorąc pod uwagę prędkość ruchu, kąt skrętu i przyspieszenie boczne. A system nawigacji pozwoli także „przewidywać” zakręty i wydawać polecenia automatycznej zmiany rozsyłu światła, powiedzmy przy przekraczaniu granicy z Anglią – w końcu system VarioX też na to pozwala!
Kolejnym krokiem jest połączenie reflektorów i systemów noktowizyjnych. Ale to temat na inną rozmowę... 
Ameryka – Europa
Podejście do systemów oświetleniowych w Starym Świecie i za granicą jest radykalnie odmienne. Zacznijmy od tego, że amerykańskie prawo do 1975 roku zabraniało używania nieokrągłych reflektorów i lamp halogenowych! Co więcej, w Stanach lampę i reflektor połączono w jedno - reflektory są używane za granicą od 1939 roku. Urządzenia takie miały jedną zaletę - szczelność reflektora umożliwiała pokrycie powierzchni reflektora srebrem, którego współczynnik odbicia sięga 90% (w porównaniu do 60% w przypadku powszechnych wówczas reflektorów chromowanych). Ale oczywiście trzeba było wymienić cały reflektor.
Główna różnica polega na tym, że w Europie od 1957 roku przyjęto asymetryczny rozsył światła z lepszym oświetleniem „pasażerskiej” strony drogi i wyraźną linią odcięcia. Ale w Ameryce używanie reflektorów z granicą światła i cienia było dozwolone dopiero w 1997 roku. Dozwolone, ale nie wymagane! Światło „amerykańskich” reflektorów rozkłada się niemal symetrycznie, całkowicie oślepiając nadjeżdżających kierowców. Ponadto Amerykanie regulują reflektory tylko w pionie. Natomiast w USA i Kanadzie nie ma jednolitej procedury certyfikacji urządzeń oświetleniowych. Każdy producent gwarantuje jedynie, że jego reflektory są zgodne z federalną normą bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS), co należy potwierdzić na przykład w razie wypadku spowodowanego usterką urządzeń oświetleniowych.
Oczekuje się, że pojazdy oficjalnie importowane ze Stanów Zjednoczonych zostaną poddane testom w celu zapewnienia zgodności z przepisami europejskimi. Reflektory „amerykańskie” oznaczone są skrótem DOT (Departament Transportu, Ministerstwo Transportu), a „europejskie” – literą „E” w kółku z numerem kodowym kraju, w którym reflektor jest dopuszczony do użytku (E1 - Niemcy, E2 - Francja itp.).
Należy wziąć pod uwagę, że podczas przechodzenia kontroli technicznej w Rosji „amerykańskie” reflektory i optyka czołowa samochodów „z kierownicą po prawej stronie” mogą powodować problemy, ponieważ dokument regulacyjny GOST R 51709–2001 reguluje „lewoasymetryczny ”rozsył światła i wyraźna linia odcięcia.
H1 - D2: ruch skoczka
Lampy samochodowe zazwyczaj różnią się konstrukcją podstawy i strumieniem świetlnym. Przykładowo w układach z dwoma reflektorami najczęściej stosuje się lampy H4 – z dwoma żarnikami, do świateł drogowych i mijania. Ich strumień świetlny wynosi 1650/1000 lm. W „reflektorach przeciwmgielnych” zastosowano lampy H8 - jednowłóknowe, o strumieniu świetlnym 800 lm. Inne lampy jednowłóknowe H9 i HB3 mogą generować tylko światła drogowe (strumień świetlny odpowiednio 2100 i 1860 lm). Natomiast „uniwersalne” lampy jednowłóknowe H7 i H11 można stosować zarówno do świateł mijania, jak i drogowych – w zależności od odbłyśnika, w którym są zamontowane. I jak zawsze jakość lampy zależy od konkretnego producenta, wyposażenia, stężenia i rodzaju gazów (na przykład lampy H7 i H9 są czasami wypełnione nie halogenami, ale ksenonem).
„Ksenon” wyładowczy gazowy ma różne oznaczenia. Pierwszymi lampami ksenonowymi były urządzenia o indeksach D1R i D1S - łączono je z modułem zapłonowym. A za indeksami D2R i D2S znajdują się lampy wyładowcze drugiej generacji (R - dla „odblaskowej” konstrukcji optycznej, S - dla reflektora).
Na temat reflektorów narosło wiele mitów. Biorąc pod uwagę, że reflektory są jedną z najważniejszych cech samochodu, wiele osób uważa, że nie ma błędnej informacji na temat przednich reflektorów. Przecież wydawało się, że przednia optyka samochodu ma prostą i zrozumiałą konstrukcję. Jednakże w przemyśle samochodowym istnieje wiele rodzajów konstrukcji reflektorów, co powoduje zamieszanie. W tym artykule chcę wyjaśnić wszelkie nieporozumienia i wyjaśnić konstrukcję różnych współczesnych reflektorów.
Dlatego podzieliłem artykuł na trzy części:
- Obudowa i konstrukcja reflektorów
- Lampy
- Inne istotne informacje/Różne
Obudowa reflektora to część optyki, w której zamontowana jest lampa oświetleniowa. Jak wiadomo, na współczesnym rynku samochodowym dostępnych jest wiele różnych lamp oświetleniowych, od konwencjonalnych halogenów po technologię laserową. Konstrukcja obudowy reflektora zależy również od rodzaju lampy oświetleniowej zamontowanej w przedniej optyce.
Reflektory z odbłyśnikami montowanymi w przedniej obudowie optyki są obecnie najpopularniejsze w motoryzacji. Chociaż w tej chwili istnieje tendencja do zastępowania reflektorów reflektorami z optyką soczewkową. Nie będę Cię zanudzać nauką o działaniu reflektorów samochodowych. Krótko mówiąc, lampę oświetleniową zwykle instaluje się wewnątrz reflektora, obok odbłyśnika. Światło emitowane przez reflektor odbija się od chromowanej farby nałożonej na reflektor. Dzięki temu światło lampy odbite od chromowanej powierzchni wychodzi na drogę.
Zazwyczaj halogenowa lampa samochodowa ma również niewielką powierzchnię chromu lub powłokę ochronną z innego materiału (zwykle umieszczoną na przednim końcu lampy), która zapobiega świeceniu bezpośredniego światła w oczy nadjeżdżających kierowców. Dzięki temu lampa nie emituje światła bezpośrednio na drogę, lecz uderza w odbłyśnik, który rozprasza promienie świetlne i kieruje je na jezdnię.
Ostatnio wydawało się, że tego typu lampy wkrótce znikną z motoryzacji. Zwłaszcza po ich pojawieniu się. Ale najważniejsze jest to, że dziś halogenowe żarówki samochodowe są nadal najpopularniejsze w świecie motoryzacji.
Reflektory z soczewkami wewnątrz obecnie stopniowo tracą popularność na rzecz optyki z odblaskami. Przypomnijmy, że soczewkowe reflektory po raz pierwszy pojawiły się w drogich, luksusowych samochodach. Ale potem, gdy technologia stała się tańsza, w zwykłych, niedrogich pojazdach zaczęła pojawiać się optyka z przednią soczewką.
Co to jest soczewkowa optyka przednia? Z reguły w tego typu reflektorach zamiast odbłyśników zastosowano soczewki (specjalną żarówkę optyczną, która nie odbija emitowanego światła z lamp na drogę, ale faktycznie wykorzystuje projekcję do przekazywania oświetlenia na drogę).
Obecnie istnieje ogromna liczba różnych typów soczewek i konstrukcji reflektorów z soczewkami.
Ale znaczenie optyki soczewkowej jest takie samo. Co to jest soczewka w reflektorze i jak działa?
Faktem jest, że lizane reflektory tworzą wiązkę światła, która oświetla drogę w zupełnie inny sposób, w przeciwieństwie do optyki z odblaskami.
Przykładowo, wewnątrz soczewki znajduje się również chromowany odbłyśnik, który odbija światło lampy. Jednak w odróżnieniu od konwencjonalnego odbłyśnika, konstrukcja odbłyśnika soczewkowego jest tak skonstruowana, aby nie kierować światła na drogę, ale gromadzić je w specjalnym miejscu wewnątrz reflektora – na specjalnej metalowej płytce. Zasadniczo płytka ta zbiera światło w pojedynczą wiązkę i przekierowuje ją do soczewki, która z kolei rzuca skierowaną wiązkę światła na drogę.
Zazwyczaj reflektor soczewkowy zapewnia doskonały strumień świetlny z ostrą linią odcięcia i skupioną wiązką.
Jak już powiedzieliśmy, najważniejszą rzeczą w każdym reflektorze jest źródło światła. Najpopularniejszymi źródłami światła w reflektorach samochodowych są żarówki halogenowe.
W niektórych przypadkach będziesz musiał kupić nową optykę. Ponieważ jednak diody LED mają bardzo długą żywotność, już dziś stosowanie oświetlenia drogowego LED jest uzasadnione ekonomicznie.
W tej chwili wiele firm motoryzacyjnych zaczęło już wprowadzać nową generację optyki w niektórych drogich modelach, które są wyposażone w innowacyjne lasery jako źródła światła.
To prawda, że optyka laserowa nadal pozostaje rzadkością w przemyśle motoryzacyjnym ze względu na wysokie koszty produkcji takiej optyki.
Jak zatem działa optyka laserowa? W rzeczywistości reflektory laserowe wykorzystują również diody LED, które po wystawieniu na działanie lasera wytwarzają bardziej jednolity i jaśniejszy blask. Zatem strumień świetlny konwencjonalnych diod LED wynosi 100 lumenów, podczas gdy w optyce laserowej diody LED wytwarzają 170 lumenów.
Główną zaletą reflektorów laserowych jest ich zużycie energii. Zatem w porównaniu z optyką samochodową LED, reflektory laserowe z diodami LED zużywają o połowę mniej energii.
Kolejną zaletą reflektorów laserowych jest wielkość zastosowanych diod. Na przykład laserowa dioda LED, która jest sto razy mniejsza niż konwencjonalna dioda LED, wytwarza ten sam poziom luminescencji. W rezultacie umożliwia to producentom samochodów zmniejszenie rozmiaru reflektorów bez utraty jakości oświetlenia drogowego.
Niestety, laserowe źródła światła w przemyśle motoryzacyjnym są obecnie bardzo, bardzo drogie. Dlatego w najbliższej przyszłości optyka laserowa nie będzie szeroko stosowana. Ale w przyszłości najprawdopodobniej reflektory laserowe będą stopniowo zastępować wszystkie tradycyjne źródła oświetlenia samochodowego.
Teraz, gdy omówiliśmy wszystkie rodzaje technologii przedniej optyki samochodowej, czas porozmawiać o niektórych pojawiających się problemach. Zastanówmy się więc na przykład, czy można zastosować lampy ksenonowe w reflektorach halogenowych i odwrotnie?
Z reguły, aby móc korzystać z lamp ksenonowych, przednia optyka musi być wyposażona w soczewkę rzucającą światło na drogę. Wymagana jest również optyka ksenonowa; z reguły są one wyposażone w kontrolę zasięgu reflektorów.
Obecnie najczęściej stosuje się automatyczne poziomowanie reflektorów, które zmienia kąt soczewki, aby chronić nadjeżdżających kierowców przed jasnym światłem dziennym reflektorów ksenonowych. Kąt zmienia się w zależności od liczby pasażerów w środku. Ponadto wszystkie reflektory ksenonowe muszą być wyposażone w spryskiwacz optyki, ponieważ źródło światła ksenonowego nie jest skuteczne w przypadku brudnych reflektorów.
Jeśli chodzi o lampy halogenowe, w przeciwieństwie do lamp ksenonowych, można je instalować w optyce soczewkowej. A co z diodami LED? Ponieważ lampy LED z reguły mają kierunkowe źródło światła, instalowanie ich w reflektorze z konwencjonalnymi odbłyśnikami nie jest bezpieczne, ponieważ w tym przypadku skuteczność oświetlenia drogi będzie niska. Dlatego większość producentów samochodów wyposaża optykę LED w soczewki, które rzucają światło z diod LED na drogę. Więcej na ten temat poniżej:
W zasadzie jest to możliwe, ale nic dobrego z tego nie wyniknie. Po pierwsze, zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem stosowanie lamp ksenonowych w reflektorach z odblaskami jest surowo zabronione, ponieważ stwarza to zagrożenie dla nadjeżdżających kierowców na drodze, którzy mogą zostać oślepieni przez jasne źródło światła lamp ksenonowych rozproszone przez reflektory reflektorów. .
W rezultacie, instalując lampy ksenonowe w reflektorach z odblaskami, uzyskasz tylko piękny zewnętrznie blask. Ale oświetlenie dróg będzie znacznie gorsze niż w przypadku lamp halogenowych, ponieważ ksenonowe źródła światła wymagają optyki soczewkowej. Dodatkowo lampy ksenonowe zamontowane w odbłyśniku zapewniają obrzydliwe oświetlenie drogi podczas deszczowej pogody.
W szczególności chcielibyśmy zauważyć, że lampy ksenonowe szybko spalą chromowaną powłokę reflektorów. W rezultacie, nawet jeśli później ponownie zainstalujesz lampy halogenowe, Twoje reflektory nie będą świecić tak skutecznie, jak wcześniej.
Jak już powiedzieliśmy, instalowanie ksenonowych źródeł światła w reflektorach samochodowych wyposażonych w odbłyśniki do lamp halogenowych jest zabronione.
Zatem zgodnie z częścią 3 art. 12.5 Kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej prowadzenie pojazdu, z przodu którego zamontowane są urządzenia oświetleniowe z czerwonymi światłami lub czerwonymi urządzeniami odblaskowymi, a także urządzenia oświetleniowe, których barwa i sposób działania nie odpowiadają wymaganiom Regulaminu Podstawowego dopuszczania pojazdów do ruchu a obowiązki urzędników w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego pociągają za sobą pozbawienie prawa jazdy na okres od 6 miesięcy do 1 roku z konfiskatą sprzętu ksenonowego i lamp.
Innymi słowy, jeśli nielegalnie zainstalujesz w swoim samochodzie lampy ksenonowe w reflektorach, które nie są przeznaczone do tego typu źródła światła, nie zostaniesz ukarany grzywną, ale zostaniesz natychmiast pozbawiony prawa jazdy, a po jego upływie okresu pozbawienia będziesz musiał ponownie przystąpić do egzaminu teoretycznego.
Teoretycznie jest to możliwe. Ale będziesz musiał kupić i zainstalować albo chińską wersję, która raczej nie zadowoli Cię jakością oświetlenia drogi i trwałością, albo będziesz musiał zdemontować reflektor i zainstalować inną soczewkę blokową. W tym drugim wariancie jakość oświetlenia będzie rzeczywiście lepsza, a może nawet bardziej wydajna niż ksenonowe źródła światła. Ale znowu, jeśli kupisz dla nich wysokiej jakości lampy LED i soczewkę blokową, co kosztuje dużo pieniędzy.
Jeśli chodzi o przepisy, obecnie nie ma bezpośredniego zakazu stosowania świateł mijania i drogowych LED w konwencjonalnych reflektorach. Nie ma jeszcze jednolitych norm ani GOST, które określałyby zasady instalacji i użytkowania źródeł LED o niskim i wysokim oświetleniu w pojazdach.
W tej chwili zasady i standardy są dopiero opracowywane. Tak więc w najbliższej przyszłości najprawdopodobniej wszystko stanie się dokładnie tak samo, jak w przypadku lamp ksenonowych. Pamiętajcie, co działo się na rosyjskich drogach 10 lat temu, kiedy co drugi samochód był wyposażony w niefabryczny ksenon. To samo zdjęcie dzisiaj.
Z każdym dniem na drogach pojawia się coraz więcej samochodów wyposażonych w niefabryczne diodowe światła mijania i drogowe, gdy większość właścicieli samochodów wyposażonych w reflektory z konwencjonalnymi odblaskami nie korzysta już z ksenonowych źródeł oświetlenia w obawie przed utratą prawa jazdy (choć wielu już to zrobiło) zdali sobie sprawę, że ksenon z „kołchozów” naprawdę zmniejsza bezpieczeństwo na drogach).
Zatem używanie lamp LED w odbłyśnikach lub soczewkach ksenonowych jest tak samo niebezpieczne, jak używanie ksenonów z „kolektywnych farm”, ponieważ lampa LED nie będzie skutecznie oświetlać drogi w odbłyśniku lub soczewce przeznaczonej do lampy ksenonowej.
Pamiętaj, że diody LED również wymagają specjalnego reflektora (zespołu soczewek ze specjalnym wyposażeniem, który zbiera światło z lampy LED w wiązkę i kieruje je do szklanej soczewki).
Termin Bi-Xenon oznacza, że samochód wyposażony jest w pojedynczą lampę ksenonową, która pełni jednocześnie funkcję źródła świateł mijania i drogowych. Samochody, które nie są wyposażone w reflektory biksenonowe, są zwykle wyposażone w lampy halogenowe lub zespolone źródła światła (światła mijania: lampy ksenonowe, światła drogowe: konwencjonalna żarówka halogenowa).
W przemyśle motoryzacyjnym powszechnie stosowane są dwa typy reflektorów biksenonowych.
Pierwszy typ wykorzystuje specjalną przesłonę w soczewce umieszczoną na zewnątrz żarówki lampy ksenonowej. Dzięki temu po włączeniu świateł drogowych kurtyna kieruje źródło światła na odbłyśnik, który następnie wysyła światło w widmie świateł drogowych do soczewki.
W drugim typie reflektorów bi-ksenonowych stosowana jest specjalna lampa bi-ksenonowa, która np. po włączeniu świateł drogowych niezależnie przesuwa żarówkę lampy względem odbłyśnika wbudowanego w soczewkę. W efekcie na drogę rzucane jest światło w zakresie świateł mijania.
Obecnie wokół tej kwestii są duże kontrowersje. Jak to mówią, ilu ludzi, tyle opinii. Jednak dziś już wiadomo, że lampy halogenowe nie są w stanie wytrzymać żadnej konkurencji w porównaniu ze sztucznymi źródłami światła ksenonowymi i LED.
Urządzenia oświetleniowe pojazdu spełniają swoją ważną rolę – od oświetlania drogi po ostrzeganie innych użytkowników drogi o naszych zamiarach (skręcanie, zatrzymywanie itp.). Urządzenia oświetleniowe można podzielić na dwie grupy - reflektory i światła tylne. Mówiliśmy już szczegółowo o reflektorach, ale teraz czas porozmawiać o tylnych światłach.
Czym zatem wyróżniają się tylne światła, jakie powinny być i jakie ciekawe technologie wykorzystują współcześni inżynierowie przy ich tworzeniu?
Tak naprawdę głównym zadaniem funkcjonalnym tylnych świateł jest informowanie wszystkich jadących za nami o tym, co zamierzamy zrobić podczas jazdy – zatrzymać się, zawrócić, cofać i tak dalej.
W tym celu istnieje zestaw specjalnych źródeł światła, które z reguły są łączone w jedną obudowę.
W literaturze taki zespół nazywany jest inaczej - tylne światła zespolone, moduł tylnego światła lub zespół tylnego światła. Zazwyczaj to urządzenie zawiera następujące urządzenia oświetleniowe:
Tylne światło przeciwmgielne i oświetlenie tablicy rejestracyjnej są instalowane oddzielnie od urządzenia.
Oczywiście wymieniony przez nas zestaw, mieszczący się w jednym etui, wcale nie jest niezachwianą zasadą, ponieważ producenci bardzo lubią eksperymentować z designem i kształtem latarek.
Z tego powodu w/w urządzenia oświetleniowe pojazdu nie mogą znajdować się w jednym urządzeniu, ale w każdym przypadku powinny być umieszczone z tyłu samochodu, gdyż jest to uregulowane na poziomie legislacyjnym w wielu krajach świata.
Przyjrzyjmy się każdemu z wymienionych przez nas urządzeń oświetleniowych, aby dowiedzieć się, ile są naprawdę potrzebne.
W potocznym języku - wymiary. Służą one, jak można się domyślić, do oznaczenia pojazdu na drodze, tak aby inni kierowcy mogli wcześniej zobaczyć nasz samochód, stojąc np. na poboczu drogi.
W tylnej części samochodu znajdują się po obu stronach nadwozia, powinny mieć czerwoną poświatę i z reguły są konstrukcyjnie połączone ze światłami stopu.
Z kolei światła stop również mają czerwoną poświatę, ale znacznie intensywniejszą. Włączają się automatycznie po naciśnięciu pedału hamulca.
Nawiasem mówiąc, w wielu krajach warunkiem obowiązkowym jest obecność dodatkowego światła stopu, które należy zainstalować na środku nadwozia i powyżej linii świateł głównych.
Naszym kolejnym bohaterem jest sygnał odwrotny. Jest to białe światło wskazujące, że samochód włączył bieg wsteczny i zaczyna cofać się.
Uważamy, że funkcje kierunkowskazów są już jasne dla wszystkich. Jedyne na co chciałbym zwrócić uwagę to to, że powinny być żółte, umieszczone po obu stronach ciała i sygnalizować manewr miganiem z częstotliwością od 60 do 120 razy na minutę.
Teraz w prawie wszystkich samochodach podwójne kierunkowskazy (żółte) są instalowane z boku przedniego błotnika
Odblaski są ważnym elementem w ciemności. Zwłaszcza jeśli pojazd jest zaparkowany i wszystkie światła są oczywiście wyłączone. Oświetlone światłem światła odblaskowe są skuteczne na dużej odległości i z wyprzedzeniem dają znać innym kierowcom, że z przodu jedzie samochód i muszą zachować ostrożność.
Opcjonalne tylne światła przeciwmgielne są również pożądaną funkcją. Ma intensywną czerwoną poświatę, niezbędną do identyfikacji w warunkach mgły lub słabej widoczności. Aby uniknąć pomyłki ze światłem stopu, producenci montują światło przeciwmgielne oddzielnie od zespołu reflektora, choć nie jest to jednolita zasada.
Urządzenia oświetleniowe pojazdu muszą obejmować oświetlenie tylnych tablic rejestracyjnych. Powinien być biały i odpowiednio zakrywać obszar całej tablicy rejestracyjnej. Ten element wyposażenia oświetleniowego włącza się automatycznie wraz ze światłami pozycyjnymi.
Nasza opowieść o tylnych światłach byłaby niepełna bez opisu technologii stosowanych przez producentów samochodów przy ich produkcji.
Przez długi czas jedynym możliwym źródłem światła w tych samochodowych urządzeniach oświetleniowych były zwykłe żarówki. Nałożyło to znaczne ograniczenia na konstrukcję latarek i ogólnie wiąże się z nimi wiele problemów - niska niezawodność, bezwładność (czas włączania lampy wynosi około 200 ms) i tak dalej.
Wraz z szybkim rozwojem technologii półprzewodnikowych producenci samochodów mają większe możliwości w zakresie produkcji sprzętu oświetleniowego. Mówimy oczywiście o diodach LED.
Po pierwsze mają znacznie dłuższą żywotność, po drugie mają niski pobór mocy, a po trzecie ich czas włączenia wynosi zaledwie 1 ms.
Te czynniki, a także możliwości, które otworzyły się przed projektantami - w końcu z diod LED można stworzyć dowolny projekt, kształt lub wzór - teraz prawie całkowicie zastąpiły żarówki w konstrukcji tylnych świateł.
Ponadto twórcy reflektorów samochodowych coraz częściej wykorzystują światłowody do tworzenia oryginalnych efektów - pasków, pierścieni i różnych kształtów geometrycznych. Światłowody wykonane z poliwęglanu (PC) lub polimetakrylanu metylu (PMMA) tworzą równomierny blask na całej długości światłowodu, natomiast źródło światła może znajdować się z jednej strony, gdzieś głęboko w węźle.
Kochani, cieszę się, że wybraliście nasz blog w celu pogłębienia wiedzy z zakresu techniki motoryzacyjnej.
Zostań z nami, a zachwycimy Cię ogromną liczbą ciekawych i przydatnych artykułów o samochodach i wszystkim, co z nimi związane.
Reflektory nowoczesnych samochodów można podzielić na kilka głównych typów - reflektory świateł drogowych i mijania, światła przeciwmgielne oraz specjalistyczne reflektory dodatkowe.
Dodatkowe reflektory można nazwać reflektorami, które zapewniają bezpieczne poruszanie się z dużą prędkością po autostradzie w nocy, oświetlenie tylne i boczne umożliwiające wygodne manewrowanie na parkingach lub w terenie po zmroku. O charakterystyce światła danego typu reflektora decyduje położenie lampy względem odbłyśnika i wzór na jej szybie, a także umiejscowienie reflektora w pojeździe.
Podczas deszczu, mgły lub gęstego śniegu konwencjonalne światła mijania zmniejszają skuteczność oświetlenia drogi. Pierwszą reakcją na pogarszającą się widoczność jest włączenie świateł drogowych, jednak w tym samym momencie kierowca zdaje sobie sprawę, że sytuacja tylko się pogorszyła, jest to spowodowane efektem oślepiania. Wyjaśnienie jest proste: światło drogowe nie ma żadnych ograniczeń i nie jest obcinane w górnej części wiązki światła. Światła drogowe, odbijając się od kropelek mgły lub płatków śniegu, oślepiają kierowcę odbitym światłem.
Przy stałym oświetleniu zewnętrznym ilość światła wpadającego do oka w jednostce czasu jest proporcjonalna do powierzchni źrenicy. Oko reaguje na zewnętrzne oświetlenie odruchowo rozszerzając lub zwężając źrenicę, a źrenica nieoświetlonego oka również reaguje, nazywa się to przyjazną reakcją na światło.
Reakcja na światło jest użytecznym mechanizmem regulacyjnym, ponieważ jasne warunki oświetleniowe zmniejszają ilość światła docierającego do siatkówki. Tym samym światło reflektorów oświetlających drogę staje się słabo widoczne lub całkowicie niewidoczne, jest to efekt oślepienia.
Lampa przeciwmgielna została specjalnie zaprojektowana do stosowania w złych warunkach pogodowych i początkowo została zaprojektowana do wąskiego zastosowania.
Światła przeciwmgielne charakteryzują się szerokim rozsyłem światła w poziomie i bardzo wąską wiązką w pionie. Głównym zadaniem świateł przeciwmgłowych jest świecenie jak we mgle, deszczu czy śniegu, a tym samym nie oślepianie kierowcy odbitym światłem, jak to ma miejsce przy włączonych światłach drogowych.
Wymagania dla świateł przeciwmgłowych: górna linia odcięcia musi być możliwie ostra, kąt rozproszenia w płaszczyźnie pionowej jest najmniejszy i wynosi około 5 stopni, a w płaszczyźnie poziomej największy, około 60 stopni, a maksymalne natężenie światła musi znajdować się blisko górnej linii odcięcia.
Zdecydowanie odradzamy instalowanie lamp ksenonowych w światłach przeciwmgielnych. Ostrość reflektora zostaje zakłócona, ponieważ Lampa ksenonowa nie ma stałego źródła światła, ale obracający się łuk wysokiego napięcia, który tworzy świetlistą kulę. Reflektor, zaprojektowany pod konkretny typ lampy, nie radzi sobie z nowym źródłem światła i w odbłyśniku dochodzi do wielokrotnych wzajemnych odbić i załamań, co powoduje zacieranie się granic odcięcia i w efekcie oślepianie nadjeżdżających i mijających kierowców. Ponadto lampa przeciwmgielna traci zdolność zapewniania widoczności i oświetlenia drogi w złych warunkach pogodowych.
Są też tylne światła przeciwmgielne. Dlatego tak się nazywają, bo są przeznaczone do warunków, w których widoczność jest niewystarczająca dla kierowców jadących z tyłu. Zabrania się łączenia ich ze światłami stopu lub włączania ich w pogodną noc. Na przykład w korku światła przeciwmgielne z dość mocnymi żarówkami o mocy 21 W będą, jeśli nie oślepiać, to irytować kierowców jadących z tyłu. A sygnały stopu są znacznie mniej widoczne na ich tle. Innymi słowy, nieodpowiednie włączenie tylnych świateł przeciwmgielnych nie pomoże, a wręcz zaszkodzi!
 Diagram dystrybucja światła |
 Tak widzi kierowca mgła w reflektorach światła mijania |
 Ta sama mgła, ale bez świateł mijania z włączonym PTF |
 Moduł PT F D100 |
Reflektory świateł mijania to urządzenie świetlne przeznaczone do oświetlania drogi przed pojazdem. Parametry świecenia świateł mijania dobierane są tak, aby zapewnić widoczność drogi przed nami na odległość 50-60 metrów oraz bezpieczną jazdę po stosunkowo wąskiej drodze bez oślepiania nadjeżdżających kierowców.
Nowoczesne systemy oświetleniowe można podzielić ze względu na rodzaj rozsyłu światła – europejskie i amerykańskie.
Europejskie i amerykańskie systemy oświetlenia reflektorów samochodowych różnią się zarówno strukturą tworzonej wiązki światła, jak i zasadami jej powstawania. Wynika to zarówno ze specyfiki organizacji ruchu, jak i jakości nawierzchni drogi. Obydwa systemy posiadają dwa i cztery reflektory.
Samochody amerykańskie wyposażane są w reflektory, lub częściej reflektory, w których żarnik świateł mijania jest przesunięty ponad płaszczyznę poziomą. Dzięki takiemu rozwiązaniu strumień świetlny świateł mijania jest przesunięty w prawą stronę jezdni i pochylony w dół. Cała powierzchnia odblaskowa reflektora reflektora bierze udział w tworzeniu wiązek zarówno świateł mijania, jak i drogowych.
Europejski system oświetlenia jest zaprojektowany inaczej: żarnik świateł mijania jest przesunięty do góry w stosunku do ogniska reflektora, natomiast od dolnej półkuli żarnik jest osłonięty specjalnym metalowym ekranem.
W tworzeniu świateł mijania bierze udział tylko górna półkula reflektora reflektora. Po lewej stronie szyba jest ścięta pod kątem 15 stopni, co pozwala uzyskać wyraźną asymetryczną wiązkę świateł mijania. Granica strefy oświetlonej jest wyraźna, prawa strona drogi jest jasno oświetlona, a lewa część wiązki światła nie oślepia nadjeżdżających kierowców. Zasięg świateł mijania nie przekracza 50-60 metrów. Nowoczesne reflektory świateł mijania, a także świateł drogowych wykonane są z przezroczystego szkła, a na powierzchni reflektora tworzy się asymetryczna wiązka, która ma wyraźny relief. Taka konstrukcja pozwala zwiększyć jasność strumienia świetlnego, ponieważ wiązka nie jest rozproszona na powierzchni falistej szyby reflektora i z reguły ma tę samą jasność w całej oświetlonej płaszczyźnie. Technologia ta nazywa się swobodną formą i jest stosowana we wszystkich nowoczesnych samochodach, zarówno w głowicy, jak i dodatkowej optyce.
Reflektor świateł drogowych to urządzenie świetlne przeznaczone do oświetlania drogi przed pojazdem w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka. Światło drogowe zapewnia oświetlenie drogi i pobocza w odległości 100-150 metrów, tworząc jasną, płaską wiązkę światła o stosunkowo dużym natężeniu (min. wymagania).
Reflektory świateł drogowych można podzielić na dwie kategorie. Są to standardowe reflektory świateł drogowych znajdujące się w pojeździe oraz reflektory montowane dodatkowo, o różnych kształtach i rozmiarach, o różnej charakterystyce strumienia światła i mocy lamp.
Z reguły standardowe reflektory nowoczesnych samochodów ze względu na konstrukcję mają skromne rozmiary reflektorów i mają minimalne wymagane właściwości. W przypadku rzadkich nocnych wycieczek wystarczy światło ze standardowych reflektorów. Jeśli jednak podróżowanie na długich dystansach w nocy jest dla Ciebie koniecznością, to instalując dodatkowe światła drogowe, znacznie zabezpieczysz swoją jazdę nocą.
Oferta świateł drogowych jest na tyle różnorodna, że pozwala na dobór reflektorów montowanych zarówno do kompaktowego samochodu osobowego, jak i przygotowanego SUV-a. Decydując się na rozmiar i konstrukcję reflektorów, należy wybrać główne cechy oświetlenia, a mianowicie kształt wiązki i otwór reflektora.
Szybki ruch na autostradzie w nocy wymaga, aby reflektory miały maksymalny zasięg świecenia, aby móc w odpowiednim czasie zareagować na przeszkodę. W takich warunkach najlepiej sprawdzą się reflektory z wąską wiązką światła, gdzie cały otwór reflektora nastawiony jest na osiągnięcie maksymalnego zasięgu. Ten typ reflektora nazywa się reflektorem. Reflektor tworzy wąską, słabo rozpraszającą, skupioną wiązkę i służy do oświetlania obiektów w znacznej odległości do 1 kilometra.
Jeśli często podróżujesz drogami drugorzędnymi, o wiele ważniejsza jest szerokość wiązki światła oświetlającej pobocze drogi i okolicę, ponieważ Bok drogi nocą jest pełen wielu niespodzianek. Do takich warunków polecamy reflektory ze światłami drogowymi i światłami drogowymi szerokokątnymi. Reflektory te nie mają tak „dalekiego zasięgu” jak reflektory punktowe, ale ich zasięg jest wystarczający, aby szybko zareagować na przeszkodę.
Przypominamy, że aby uniknąć oślepiania, należy przełączyć światła drogowe na światła mijania co najmniej 150 metrów przed nadjeżdżającym samochodem, a także w większej odległości, jeśli nadjeżdżający kierowca okresowo przełącza reflektory. Odblaski mogą również wystąpić od lusterka wstecznego. Nieoczekiwane oślepienie kierowców nadjeżdżających samochodów jadących za załamaniem profilu podłużnego drogi lub na zakręcie jest bardzo niebezpieczne. W takich przypadkach należy wcześniej przełączyć światła drogowe na światła mijania.
Pierwszymi, którzy zdali sobie sprawę z zalet zawsze włączonych reflektorów, były kraje skandynawskie. Do niedawna były one częściowo wspierane: w niektórych miejscach obowiązkowe było włączanie reflektorów tylko poza miastem lub tylko zimą. Wygląda jednak na to, że to tylko półśrodki…
Europejskie statystyki i liczne badania przekonująco potwierdzają, że należy zalegalizować światła dzienne w samochodach. I tak wszystkie kraje Unii Europejskiej postanowiły dołączyć do swoich północnych sąsiadów – od 2003 roku włączanie świateł mijania stało się tak samo obowiązkowym warunkiem jazdy, jak zapinanie pasów bezpieczeństwa!
W dwudziestu powiatach Dolnej Saksonii przeprowadzono akcję „Włącz światła w dzień”. Na niebezpiecznych odcinkach dróg zainstalowano tablice informacyjne, które wzywają kierowców do włączania świateł mijania w ciągu dnia. I choć wezwania miały charakter doradczy, niemiecka pedanteria podniosła je do rangi prawa. Wyniki były imponujące: liczba ofiar na wyznaczonych trasach zmniejszyła się o jedną czwartą!
Światła do jazdy dziennej lub światła do jazdy dziennej to światła umieszczone z przodu pojazdu, które emitują jasne, białe światło, aby zwiększyć widoczność pojazdu w świetle dziennym.
Zalety świateł do jazdy dziennej:
. Niski pobór mocy, który praktycznie nie zwiększa zużycia paliwa.
. Nie zwiększa zużycia konwencjonalnych reflektorów.
. Optymalny kontrast w jasny, słoneczny dzień.
Od lutego 2011 roku samochody osobowe i lekkie ciężarówki sprzedawane we wszystkich krajach UE muszą być wyposażone w tzw. światła do jazdy dziennej.
 |
Do wykonywania prac budowlanych, instalacyjnych, załadunkowych i podobnych w nocy wymagane jest specjalistyczne oświetlenie. Ponieważ standardowe reflektory świateł mijania i drogowych, a tym bardziej reflektory, nie są w stanie wytworzyć niezbędnego punktu świetlnego, stosuje się do tego specjalne reflektory robocze przeznaczone do oświetlania dużych powierzchni.
Reflektory robocze Hella ze względu na swoją specyfikę posiadają wiele modeli różniących się stopniem ochrony, liczbą lamp i rozsyłem światła.
Ważnym punktem jest to, że wszystkie nowoczesne reflektory robocze Hella są zbudowane w oparciu o nowoczesną technologię FF (FF to skrót od Free-Form - free form lub free Surface). Obliczenia powierzchni odbłyśnika wykonano komputerowo, w wyniku czego uzyskano optymalne dopasowanie powierzchni odbłyśnika do lampy przy zwiększonej skuteczności świetlnej.
Poszczególne części reflektora, liczone punkt po punkcie, odpowiadają za oświetlenie określonego fragmentu drogi. Strumień światła generowany przez odbłyśnik FF rozkłada się bardziej równomiernie niż w przypadku klasycznego odbłyśnika parabolicznego i tworzy równomiernie oświetlony odcinek drogi z miękkimi przejściami i bez ostrych kontrastów. Przykładowo w większości reflektorów natężenie wiązki światła przechodzi płynnie od maksymalnej jasności w górnej części elementu optycznego z płynnym spadkiem w dół. Efekt ten jest tworzony przez odbłyśnik FF zapewniający równomierne oświetlenie. Wiązka padając na płaszczyznę nawierzchni drogi tworzy jednolite wypełnienie o jednakowej jasności plamki na całej jej długości.
Reflektory robocze Hella mają kilka rodzajów rozsyłu światła:
Daleki zasięg- Większość reflektorów o tym indeksie posiada szybę przezroczystą, bez wzoru; reflektory tego typu tworzą plamkę świetlną w pewnej odległości od źródła światła, a szczelina pomiędzy reflektorem a plamką świetlną pozostaje minimalnie oświetlona z wyraźną linią odcięcia . Taki rozsył światła eliminuje niepożądane oświetlenie elementów konstrukcyjnych pojazdu (maska, łyżka czy lemiesz). Z reguły halogenowe reflektory robocze mają takie właściwości; reflektory z lampą wyładowczą (ksenonową) i wskaźnikiem rozsyłu światła Long Range tworzą korytarz świetlny o małej szerokości, ale imponującym zasięgu do 140 metrów.
Bliski zasięg- Szeroka, rozproszona wiązka tego reflektora oświetla nie tylko duży obszar, ale także pionowe przeszkody. Plama świetlna powstaje w bezpośrednim sąsiedztwie źródła światła. Ma się wrażenie, że światło „podgląda” zza rogu. Aby zwiększyć jasność miejsca, zalecamy wystawienie reflektorów z dwiema lampami 55W 12V lub 70W 24V lub reflektorów z lampą wyładowczą (ksenonową).
Oświetlenie podłoża- Specjalistyczny reflektor oświetlający podłoże bardzo szeroką i jasną wiązką, przewyższającą reflektory Close Range. Reflektor posiada w górnej części wiązki światła wyraźną linię odcięcia, która nie powoduje oślepienia zewnętrznego obserwatora.
Oświetlenie podłoża idealnie sprawdza się w przypadkach, gdy potrzebne jest oświetlenie podłoża na dużym obszarze. Reflektor jest wyposażony w lampy halogenowe H9 65W i lampy wyładowcze (ksenonowe).
Światło cofania- Istnieje inny rodzaj rozsyłu światła, światło cofania, który jest pośrednio powiązany z reflektorami roboczymi; jedyne, co je łączy, to poziom ochrony reflektorów i samych obudów. Światło cofania - Jest to specjalistyczne światło do cofania, reflektor tworzy szeroki, płaski „wentylator” i wymaga minimalnej wysokości montażu. W tym przypadku światło reflektora rozkłada się na płaszczyźnie, tworząc maksymalny obszar oświetlenia i nie oślepiając kierowców jadących za Tobą.
Używanie świateł roboczych jako świateł roboczych nie ma sensu:
- Reflektory świateł mijania.
- Reflektory świateł drogowych.
- Światła przeciwmgielne.
 |
Przeciw mgielny światło |
Światło robocze |
Do konstrukcji samochodów stale wprowadzane są nowe technologie. Nowoczesne innowacje nie omijają reflektorów samochodowych, które bardzo często wykorzystują niestandardowe źródła światła. Nowe technologie wprowadzane są do motoryzacji tak szybko, że nie wszyscy miłośnicy motoryzacji mają czas się z nimi zapoznać. Aby wypełnić tę lukę w pamięci, postanowiliśmy jak najdokładniej zrozumieć zalety i wady najpopularniejszych obecnie typów reflektorów samochodowych.
Tego typu lampy, które miłośnicy motoryzacji dość często montują w reflektorach swoich samochodów, są faktycznie najtańszą opcją, jeśli weźmiemy pod uwagę ich koszt. W której Żywotność żarówek halogenowych wynosi 1 tysiąc godzin(pod warunkiem, że nie ma stałego spadku energii). Istnieje jednak wiele powodów, dla których entuzjaści samochodów odmawiają ich używania, a powody te wynikają ze specyfiki działania lamp halogenowych.
Ciekawy!Aby uzyskać wymaganą temperaturę barwową lampy ksenonowej, po wpompowaniu ksenonu, schładza się ją do temperatury 190°C, a następnie poddaje procedurze wyżarzania.
Żarówka halogenowa ma następującą konstrukcję:
- zewnętrzny korpus lampy wykonany jest z dość wytrzymałego szkła, które wytrzymuje także bardzo wysokie temperatury;
Wnętrze lampy wypełnione jest mieszaniną gazów (argon i azot);
Głównym elementem lampy halogenowej jest żarnik wolframowy, który jest bezpośrednio podłączony do sieci elektrycznej samochodu, z której w odpowiednim czasie dostarczane jest do niego napięcie.
Po przyłożeniu napięcia włókno wolframowe może nagrzać się do temperatury 2500°C. Dzięki temu gaz zaczyna się świecić, a lampa emituje dość intensywne światło, które w zupełności wystarczy do oświetlenia nawierzchni drogi.
Zatem po włączeniu lampy wytwarzana jest dodatkowo duża ilość ciepła, które w rzeczywistości nie jest już wykorzystywane. Pod wpływem tego ciepła wolfram stopniowo odparowuje, w wyniku czego żarnik pęka, a lampę należy wymienić.
Ale to nie wszystkie cechy reflektorów halogenowych. Podczas ich wymiany należy zachować szczególną ostrożność. Nigdy nie dotykaj szkła nowej lampy gołymi palcami. Jeśli na szkle pozostanie choćby kilka kropel potu, zostanie ono już uznane za uszkodzone i może po prostu pęknąć w trakcie użytkowania.
Zalety żarówek halogenowych
Choć tego typu reflektory są dość trudne w obsłudze, to mimo to posiadają szereg znaczących zalet, których nie należy przeoczyć. Producenci samochodów instalują je w swoich dziełach z następujących powodów:
1. Ze względu na wysoką temperaturę żarnika wolframowego powstaje bardzo jasna wiązka światła;
2. Producenci zadbali o to, aby lampy tego typu produkowane były w szerokiej gamie typów i rozmiarów, dzięki czemu do każdego modelu i marki samochodu można z łatwością dobrać odpowiednią żarówkę halogenową;
3. Lampy halogenowe można pomalować na dowolny kolor, co pozwala na montaż ich w dowolnym typie reflektorów, nawet w światłach awaryjnych, a także można je wykorzystać do różnych rozwiązań konstrukcyjnych;
4. I oczywiście nie możemy nie wspomnieć jeszcze raz o długiej żywotności takich lamp, ponieważ trzeba je wymieniać dość rzadko.
Co sprawia, że miłośnicy samochodów rezygnują z lamp halogenowych?
Żarówki halogenowe trudno nazwać ekonomicznymi, ponieważ aby uzyskać naprawdę jasne światło, trzeba zużyć dużą ilość energii elektrycznej. Jednocześnie eksperci nazywają takie zużycie pustym, ponieważ ciepła otrzymanego z żarówki nie można przekształcić w użyteczne działanie.
Ale najważniejszą wadą jest potrzeba dodatkowej opieki. Chodzi o to, że długi okres pracy tych lamp można zapewnić jedynie w idealnych warunkach pracy. Jeśli na lampę dostanie się choćby kropla wilgoci lub kilka drobinek kurzu, może ona po prostu pęknąć w ciągu kilku dni.
Mówimy o lampach ksenonowych, które po raz pierwszy zastosowano w samochodach BMW w 1991 roku. Ponieważ te samochody są przedstawicielami segmentu premium, taka innowacja natychmiast wzbudziła duże zainteresowanie potencjalnych nabywców i innych koncernów motoryzacyjnych. Rzeczywiście, lampy wyładowcze jako reflektory samochodowe to bardzo dobra opcja, posiadająca szereg niezaprzeczalnych zalet: nie tylko spektakularne, ale naprawdę skuteczne oświetlenie.
Wybór projektantów samochodów padł na lampy ksenonowe również ze względu na to, że zużywają one kilkakrotnie mniej energii elektrycznej z akumulatora samochodowego – tylko 7% zamiast 40%.
Dzięki temu konstrukcję samochodu można wyposażyć w urządzenia o większej mocy. Ponadto takie lampy wytrzymują wielokrotnie dłużej niż lampy halogenowe – w optymalnym trybie pracy mogą świecić około 3000 godzin zamiast 1 tys. Wynika to z rodzaju konstrukcji lamp wyładowczych, w których nie ma zwykłego żarnika. Światło z nich powstaje w wyniku blasku powstałego w wyniku tęczy pomiędzy elektronami.
Zalety ksenonu
W nocy lampy wyładowcze dają kierowcy możliwość zobaczenia nie tylko odcinka drogi znajdującego się bezpośrednio przed zderzakiem jego samochodu. Ich moc pozwala dostrzec bardzo szeroką i odległą przestrzeń, co generalnie wpływa raczej pozytywnie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym kierowcy jadącego samochodem wyposażonym w reflektory ksenonowe.
Mówiąc o tym, co jest lepsze - ksenonowe czy halogenowe, należy zauważyć, że lampy wyładowcze mają znaczną zaletę, ponieważ praktycznie nie nagrzewają się podczas pracy. Dzięki tej właściwości, po pierwsze, nie wytwarzają dużej ilości energii, która w takim przypadku i tak nie zostanie wykorzystana, a po drugie, nie narażają na nagrzewanie innych elementów reflektora, co zapewnia im dość długą żywotność.
Wady stosowania lamp wyładowczych jako oświetlenia samochodowego
Aby zainstalować w samochodzie reflektory z lampami ksenonowymi, konieczne będzie również zainstalowanie specjalnych jednostek zapłonowych dla takich lamp. Są dość drogie, więc początkowa inwestycja będzie kosztować właściciela samochodu całkiem grosza. Ponadto lampy wyładowcze można instalować tylko parami, co zapewni utworzenie jednolitego koloru. Faktem jest, że podczas pracy kolor wiązki emitowanej przez reflektory ksenonowe stale się zmienia (różnica ta jest prawie niemożliwa do zauważenia gołym okiem, staje się zauważalna dopiero po zainstalowaniu nowej lampy równolegle w drugim reflektorze samochód).
Ponadto reflektory ksenonowe, nawet jeśli zostały zamontowane przez profesjonalistów, mogą powodować bardzo poważny dyskomfort u kierowców nadjeżdżających samochodów. Faktem jest, że jeśli powierzchnia reflektora zabrudzi się podczas pracy, jasne promienie światła zaczynają się załamywać i być rzucane w różnych kierunkach. Ale często zdarza się, że nawet przy całkowicie czystym szkle właściciele samochodów z ksenonem stanowią spore zagrożenie dla nadjeżdżających pojazdów.
Z tego powodu montaż lamp wyładowczych lepiej powierzyć specjalistom, którzy potrafią ustawić z nich wiązkę światła, czyniąc w ten sposób maksymalnie bezpieczny samochód. Przede wszystkim, jeśli strumień świetlny takiej lampy przekracza 2500 lumenów, w samochodzie wraz z lampami należy zainstalować automatyczne korektory i specjalne spryskiwacze reflektorów. To ponownie zwiększy ostateczny koszt instalacji takich reflektorów, co jest ich istotną wadą.
Jeśli chcesz zainstalować ksenon w swoim samochodzie, najtańszą i najbezpieczniejszą opcją byłoby zastosowanie lamp Philips, które w swoim oryginalnym projekcie są połączone z zapalnikiem, co czyni je tańszymi. Ponadto producent ten produkuje lampy o najniższym możliwym natężeniu światła - zaledwie 2500 lumenów (w wersji tradycyjnej liczba ta może wzrosnąć do 4000 lumenów). Dzięki temu światło reflektorów, choć niezbyt jasne, jest znacznie lepsze niż z lamp halogenowych. Przy okazji, Natężenie światła z reflektorów halogenowych wynosi zaledwie 1000-1500 lumenów.
Ale to wszystko nadal nie pozwala nam uniknąć wszystkich wad ksenonu, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że na rynku dostępne są reflektory samochodowe LED, które są preferowane przez prawie wszystkich entuzjastów nowoczesnych samochodów. Dlaczego dokładnie wyjaśniamy poniżej.
Ten typ reflektorów można nazwać najbardziej pożądanym do montażu w samochodzie, ale tylko wtedy, gdy zastosowane zostaną urządzenia naprawdę wysokiej jakości, a nie tania chińska podróbka. Służą bardzo długo i nieprzerwanie, dlatego od niedawna wszystkie nowe samochody segmentu premium wyposażane są w reflektory LED.
Bardzo ważne jest oddzielenie dwóch koncepcji reflektorów i lamp LED. W pierwszym przypadku oprócz urządzenia oświetleniowego instalowana jest także skomputeryzowana jednostka sterująca oraz wentylator, który umożliwia chłodzenie urządzenia podczas intensywnej pracy. Takie reflektory są bardzo drogie, a aby je zamontować w swoim samochodzie, trzeba będzie wydać co najmniej 400 USD.
Warto wiedzieć!Moc świetlna reflektorów LED zależy wyłącznie od liczby żarówek LED zainstalowanych w reflektorze. Z tego powodu reflektory LED nie zawsze zapewniają lepszą wydajność niż reflektory halogenowe.
Po co więc płacić więcej, pytasz? Faktem jest, że obecność indywidualnej jednostki sterującej pozwala automatycznie kontrolować włączanie i wyłączanie świateł drogowych. Może to wynikać z faktu, że sam reflektor zbudowany jest z kilku diod jednocześnie, z których każda ma przypisaną funkcję oświetlenia określonego odcinka drogi. Tak więc, gdy samochód spotka się na drodze, centrala sama wyłączy kilka diod, aby go nie oświetlać, ale podczas manewru na zakręcie włączy dodatkowe diody, aby kierowca mógł widzieć szerszy przekrój droga.
Zalety reflektorów i lamp LED
Reflektory LED mają dość dużą moc – 30 W i zasięg świecenia około 3600 lumenów. Zatem pod względem intensywności oświetlenia są one w rzeczywistości równe opisanym powyżej ksenonowym.
Ale największą zaletą reflektorów LED jest ich żywotność, która z łatwością może osiągnąć 30 tysięcy godzin(przy użyciu wysokiej jakości sprzętu i profesjonalnej instalacji). Ponadto, w przeciwieństwie do ksenonów, nie ma na nich zakazu, a ich instalacja nie wymaga specjalnych urządzeń korygujących.
Bardzo ważnym faktem jest również to, że reflektory LED emitują światło niemal identyczne ze światłem naturalnym, dzięki czemu są praktycznie nieszkodliwe dla ludzkich oczu.
Wszystkie zalety tego typu lamp pozwalają na ich montaż zarówno do świateł pozycyjnych, jak i do świateł do jazdy dziennej. Bardzo często w kabinie montowane są także żarówki LED, które sygnalizują włączenie danego urządzenia. Jeszcze częściej wykorzystywane są do tuningu samochodów.
Oczywiste wady reflektorów LED
Wad takich reflektorów jest sporo, dlatego podajemy je w formie listy:
1.
Choć reflektory LED są nieco tańsze od ksenonowych, za całe urządzenie trzeba będzie zapłacić niemało. To prawda, że ze względu na ich rosnącą popularność cena ich coraz bardziej spada, chociaż równolegle z oryginalnymi i naprawdę wysokiej jakości lampami coraz częściej pojawiają się niebezpieczne podróbki.
2. Jeśli reflektor LED przepali się podczas pracy, zwykła wymiana lampy nie zadziała. Do wymiany będzie cały zestaw.
3. Reflektory LED mają dość złożoną konstrukcję, która podczas pracy nagrzewa się dość mocno. Jeśli jednak w przypadku lamp halogenowych taki wzrost temperatury nie powoduje żadnych skutków ubocznych, to w przypadku reflektorów LED wymagane jest urządzenie chłodzące.
4. Stosowanie lamp LED bez specjalnego sterownika powoduje, że emitowane przez nie światło jest nieefektywne. Z tego powodu w samochodzie należy instalować wyłącznie w pełni wyposażone reflektory LED. W przeciwnym razie efekt z nich będzie jeszcze gorszy niż z halogenów.
W 2014 roku BMW wprowadziło na rynek swój nowy samochód wyposażony w laserowe urządzenia oświetleniowe. Projektanci Audi wprowadzili podobną innowację również do swoich samochodów sportowych. Dlaczego samochody sportowe zaczęto tak aktywnie wyposażać w nowy rodzaj oświetlenia samochodowego - reflektory laserowe?
Przede wszystkim z tego powodu, że tego typu oświetlenie pozwala na uzyskanie niezwykłego zasięgu światła, które może rozprzestrzenić się nawet na 600 metrów, co nie jest możliwe w przypadku żadnego z powyższych rodzajów oświetlenia. Ponadto diody laserowe stosowane w takich reflektorach, pomimo zwiększonej mocy, są kilkakrotnie mniejsze, co jest bardzo wygodne w ich montażu.
Interesujący fakt!Podczas profesjonalnych testów wydajności reflektorów różnych producentów i w różnych samochodach, jedynie Toyota Prius V uzyskała ocenę „doskonałą”.
Dzięki tej funkcji projektanci mogli maksymalnie zmienić wygląd samochodów, zmniejszając rozmiar samych reflektorów. Jednak jednocześnie z reflektorami LED należy zainstalować dodatkowe systemy sterujące włączaniem i wyłączaniem świateł drogowych. W tym celu specjalnie instalowane są kamery, które pełnią funkcję monitorowania przepływu nadjeżdżających samochodów.
Zalety oświetlenia laserowego
Do zalet takiego oświetlenia należy oczywiście zasięg światła, jaki zapewniają reflektory laserowe. Nie da się znaleźć czegoś podobnego wśród analogów, zwłaszcza biorąc pod uwagę kompaktową konstrukcję takich reflektorów.
Oświetlenie laserowe przyciąga również uwagę projektantów motoryzacyjnych swoim efektownym wyglądem, który pozwala modyfikować wygląd samochodu na różne sposoby. Jeśli weźmiemy pod uwagę również niskie zużycie energii, to dziś reflektory laserowe można uznać za najskuteczniejsze osiągnięcie ludzkości.
Wady laserów stosowanych w samochodach
Główną wadą takiego oświetlenia jest oczywiście jego koszt. W końcu oprócz diod laserowych w samochodzie trzeba zamontować dodatkowe wyposażenie, co w sumie wiąże się ze znacznymi kosztami.
Zatem każdy rodzaj oświetlenia samochodowego może mieć swoje zalety i wady. Dlatego miłośnicy motoryzacji przy wyborze reflektorów do swojego samochodu mogą polegać wyłącznie na własnych upodobaniach, potrzebach i możliwościach finansowych. Cóż, przy zakupie takich urządzeń trzeba też zachować jak największą ostrożność, ponieważ obecnie na rynku jest wiele podróbek, zwłaszcza jeśli chodzi o reflektory LED.
