mechanizm korbowy(KShM) służy do zamiany prostoliniowego ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego.
Wał korbowy składa się z części stałych i ruchomych. Grupa części stacjonarnych składa się z bloku cylindrów, głowic cylindrów, tulei, tulei i pokryw łożysk głównych.
Do grupy części ruchomych zaliczają się tłoki, pierścienie tłokowe, sworznie tłokowe, korbowody oraz wał korbowy z kołem zamachowym.
Blok cylindrów jest podstawową częścią (ramą) silnika (rys. 3). Zainstalowane są na nim wszystkie główne mechanizmy i układy silnika.
Rysunek 3. Części stałe mechanizmu korbowego: 1 – pokrywa bloku rozrządu; 2 – stalowa uszczelka azbestowa; 2 – głowica cylindrów; 4, 10 – otwory wlotowe płaszcza wodnego; 5, 9 – otwory wylotowe płaszcza wodnego; 6, 8 – kanały podawania mieszaniny palnej; 11 – gniazdo zaworu; 12 – rękaw; 13 – kołki mocujące; 14 – część górna; 15 – blok cylindrów; 16 – gniazda tulejowe
W wielocylindrowych silnikach chłodzonych cieczą samochodów i ciągników wszystkie cylindry są wykonane w postaci wspólnego odlewu, zwanego blokiem cylindrów. Ta konstrukcja ma najwyższą sztywność i dobrą produktywność. Obecnie produkowane są wyłącznie silniki chłodzone powietrzem z oddzielnymi cylindrami.
Blok cylindrów pracuje w warunkach znacznych temperatur do 2000°C oraz nierównomiernego nagrzewania i ciśnienia (9,0...10,0 MPa). Aby wytrzymać znaczne obciążenia siłowe i temperaturowe, blok cylindrów musi charakteryzować się dużą sztywnością, zapewniającą minimalne odkształcenie wszystkich jego elementów, gwarantować szczelność wszystkich wnęk (cylindry, płaszcz chłodzący, kanały itp.), mieć długą żywotność, być prosty i projekt technologiczny.
Do wykonania bloku cylindrów stosuje się żeliwo szare lub stopy aluminium. Najbardziej preferowanym materiałem do produkcji bloku cylindrów jest obecnie żeliwo, ponieważ... jest tani, ma dużą wytrzymałość i nie jest podatny na odkształcenia temperaturowe.
Pod koniec lat sześćdziesiątych w krajowym przemyśle opanowano odlewanie bloków żeliwnych o grubości ścianki 2,5...3,5 mm. Takie bloki charakteryzują się dużą wytrzymałością, sztywnością i stabilnością wymiarową, a ich waga jest prawie równa blokom aluminiowym.
Istotną wadą bloków wykonanych ze stopów aluminium jest ich zwiększona rozszerzalność cieplna i stosunkowo niskie właściwości mechaniczne.
Układ cylindrów może być jednorzędowy (pionowy lub nachylony), dwurzędowy lub w kształcie litery V, z kątem pochylenia cylindrów wynoszącym 60°, 75°, 90°. Silniki o kącie pochylenia silnika wynoszącym 180° nazywane są silnikami typu bokser. Układ w kształcie litery V stał się powszechny w latach 80. XX wieku, ponieważ zapewnia większą zwartość i niższy ciężar właściwy silnika. W takim przypadku zwiększa się sztywność wału korbowego i jego podpór, co pomaga wydłużyć żywotność silnika. Krótsza długość silnika ułatwia jego ustawienie na pojeździe, a przy tym samym rozstawie osi pozwala uzyskać większą powierzchnię użytkową platformy ładunkowej.
W silnikach z jednorzędowym układem cylindrów numeruje się je zaczynając od przedniego. W silnikach w kształcie litery V numery przypisuje się najpierw prawemu rzędowi cylindrów, zaczynając od przedniego, a następnie zaznacza się lewy rząd.
Cylinder w większości silników samochodowych i ciągników wykonany jest w postaci tulei zainstalowanych w bloku. Ze względu na sposób montażu rękawy dzielimy na suche i mokre.
Mokre wkładki, wymyte z zewnątrz płynem chłodzącym, zapewniają lepsze odprowadzanie ciepła i są wygodniejsze w naprawach, ponieważ można łatwo wymienić bez użycia specjalnych narzędzi i akcesoriów.
Szczelność mokrego rękawa zapewnia uszczelnienie dolnej części gumowym pierścieniem i zamontowanie miedzianej uszczelki pod górnym kołnierzem. Zastosowanie mokrych tulei poprawia odprowadzanie nadmiaru ciepła z cylindrów, ale zmniejsza sztywność bloku cylindrów.
Suche tuleje stosowane są głównie w silnikach dwusuwowych, gdzie zastosowanie mokrych tulei jest trudne.
Tuleja odbiera wysokie ciśnienie gazów roboczych o znacznej temperaturze. Dlatego tuleje wykonane są z reguły z żeliwa stopowego, które jest dobrze odporne na zużycie erozyjne i ścierne oraz ma zadowalającą odporność na korozję. Wewnętrzna powierzchnia wkładki - lustro cylindryczne - jest starannie obrobiona.
Ponieważ warunki pracy górnej części tulei są najcięższe i zużywa się ona najintensywniej, w nowoczesnych silnikach równomierne zużycie cylindrów na wysokości zapewniają krótkie wkładki wykonane z antykorozyjnego wysokostopowego odlewu austenitycznego żelazo (niresist). Zastosowanie takiej wkładki zwiększa żywotność tulejek 2,5 razy.
Głowica cylindra służy do umieszczenia komór spalania, zaworów dolotowych i wydechowych, świec zapłonowych lub wtryskiwaczy.
Podczas pracy silnika głowica cylindrów narażona jest na działanie wysokich temperatur i ciśnień. Nagrzewanie poszczególnych części głowy jest nierównomierne, ponieważ niektóre z nich mają kontakt z produktami spalania o temperaturze dochodzącej do 2500°C, inne zaś są myte chłodziwem.
Podstawowe wymagania dotyczące konstrukcji głowicy cylindrów: - wysoka sztywność, eliminująca odkształcenia pod wpływem obciążeń mechanicznych i wypaczenia w temperaturach roboczych; prostota; łatwość produkcji konstrukcji i niska waga.
Głowica cylindra wykonana jest z żeliwa lub stopu aluminium. Wybór materiału zależy od rodzaju silnika. W silnikach gaźnikowych, w których mieszanina palna jest sprężana, preferowane są stopy aluminium o większej przewodności cieplnej, ponieważ zapewnia to pracę bez stuków. W silnikach wysokoprężnych, w których sprężone jest powietrze, żeliwna głowica cylindrów pomaga podnieść temperaturę ścianek komór spalania, co poprawia płynność procesu roboczego, szczególnie podczas rozruchu w niskich temperaturach.
Głowice cylindrów mogą być wykonane indywidualnie lub wspólne. W silnikach chłodzonych powietrzem zwykle stosuje się głowice indywidualne. Większość silników chłodzonych cieczą wykorzystuje wspólne głowice dla każdego rzędu cylindrów. W niektórych przypadkach, przy dużej długości bloku cylindrów, stosuje się głowice dla grupy dwóch lub trzech cylindrów (na przykład dla silnika YaMZ-240 i A=01 L).
Silnik YaMZ-740 ma oddzielne głowice cylindrów dla każdego cylindra. Zastosowanie osobnych głowic zwiększa niezawodność silnika, pozwala uniknąć skosów głowicy na skutek nierównomiernego dokręcenia i przedostawania się gazów przez uszczelkę.
W silnikach gaźnikowych i niektórych typach silników wysokoprężnych komory spalania znajdują się zwykle w głowicach cylindrów. Kształt i położenie komór spalania, kanałów dolotowych i wylotowych to ważny parametr konstrukcyjny, który decyduje o mocy i ekonomiczności silników.
Kształt komory spalania powinien zapewniać najlepsze warunki napełnienia cylindra świeżym wsadem, całkowite i bezstukowe spalanie mieszanki oraz dobre oczyszczenie cylindra z produktów spalania.
Obecnie silniki wysokoprężne preferują komory spalania umieszczone w tłokach. Komory takie mają mniejszą powierzchnię, a co za tym idzie, małe straty ciepła. Silniki z komorami spalania w tłoku charakteryzują się wyższymi właściwościami przeciwstukowymi i podwyższonym współczynnikiem wypełnienia.
Technologia wytwarzania głowic cylindrów w silnikach z komorą spalania w tłoku nie jest skomplikowana. Komorę w tłoku można łatwo uzyskać poprzez odlewanie, a następnie obróbkę skrawaniem w celu doprowadzenia objętości komory do określonej objętości z dużą dokładnością.
Długotrwałą pracę głowicy cylindrów bez odkształceń i wypaczeń zapewnia racjonalne chłodzenie, tj. intensywniejsze odprowadzanie ciepła z najbardziej nagrzanych części.
naprawa techniczna korbowodu
Cel KSzM. Mechanizm korbowy przekształca prostoliniowy ruch posuwisto-zwrotny tłoków, które odbierają ciśnienie gazu, w ruch obrotowy wału korbowego.
Rodzaje i typy CVM
Skład KSzM. Części mechanizmu korbowego można podzielić na dwie grupy: ruchome i stacjonarne. Pierwsza obejmuje tłok z pierścieniami i sworzniem tłokowym, korbowód, wał korbowy i koło zamachowe, druga obejmuje blok cylindrów, głowicę cylindrów, pokrywę bloku rozrządu oraz miskę olejową (skrzynię korbową). W obu grupach znajdują się także elementy złączne.
Projektowanie części. Głowica cylindra ma za zadanie zamykać cylinder i mieści w sobie kanały dolotowe i wylotowe oraz zawory, a także wtryskiwacz lub świecę zapłonową. Według rodzaju głowice cylindrów dzielą się na indywidualne (a), grupę (b) i ogólne (c).
Głowica cylindra jest zwykle wykonywana ze stopów aluminium metodami precyzyjnego odlewania, a następnie obróbki skrawaniem i ma bardzo złożony kształt. Głowicę mocuje się do bloku cylindrów za pomocą śrub lub kołków, które dokręca się w określonej kolejności i z pewnym momentem dokręcania zalecanym przez producenta.
Cylinder to jedna z głównych części maszyn i mechanizmów: pusta część z cylindryczną powierzchnią wewnętrzną, w której porusza się tłok. Cylindry, podobnie jak głowica, dzielą się na: indywidualne, grupowe i ogólne.
Istnieją dwa rodzaje rękawów:
„Suche” to tuleje, które nie mają bezpośredniego kontaktu z chłodziwem.
„Mokre” to tuleje, których zewnętrzna powierzchnia jest myta chłodziwem.
Mokre rękawy zapewniają dobre odprowadzanie ciepła i można je łatwo wymienić podczas napraw. Najczęściej stosowane są w silnikach wysokoprężnych o średnicy cylindra większej niż 120 mm, ale czasami stosuje się je w silnikach o mniejszej średnicy cylindra. Suche wkłady są łatwiejsze w produkcji. Silniki wyposażone w suche tuleje mają dobrą łatwość konserwacji. W przypadku zużycia tuleję można łatwo wymienić bez konieczności wiercenia cylindrów. Suche tuleje można również zastosować podczas odbudowy silnika, w którym wcześniej nie stosowano tulei.
W większości nowoczesnych silników samochodów osobowych cylindry wykonuje się bezpośrednio poprzez wytaczanie w bloku cylindrów. W przypadku, gdy blok jest aluminiowy, na ścianki cylindra nakładane są specjalne powłoki, a na współpracujące części (tłoki i pierścienie) nakładane są specjalne wymagania.
Wewnętrzna powierzchnia tulei poddawana jest specjalnej obróbce – honowaniu, chromowaniu, azotowaniu. Tuleje są odlewane z żeliwa o wysokiej wytrzymałości lub stali specjalnych. Płaszcze i obudowa bloku cylindrów są zwykle wykonane z tego samego materiału co rama silnika.
Tłok to część zaprojektowana tak, aby cyklicznie odbierać ciśnienie rozprężających się gazów i przekształcać je w ruch mechaniczny postępowy, który jest następnie odbierany przez mechanizm korbowy. Służy także do wykonywania suwów pomocniczych do czyszczenia i napełniania cylindra. Z reguły jest wyposażony w pierścienie tłokowe poprawiające szczelność układu cylinder-tłok. Tłoki mogą być kompozytowe lub niekompozytowe.
Tłok jest podzielony na dwie części: głowicę i część prowadzącą (osłonę). Głowica zawiera dno, komorę spalania i rowki pierścieniowe. Spódnica posiada dwie zakładki na dziurkę na palec. Istnieją dwa rodzaje pierścieni: pierścienie ściskające, które służą do zapobiegania wyciekom gazu z przestrzeni nad tłokiem oraz pierścienie zgarniające olej, przeznaczone do usuwania oleju ze ścianek cylindra.
Sworzeń tłokowy służący do połączenia tłoka z korbowodem wykonany jest z drążonej stali, utwardzanej powierzchniowo prądami o wysokiej częstotliwości. Przed ruchami wzdłużnymi, które mogłyby powodować zacieranie ścian cylindra, sworzeń jest utrzymywany w występach tłoka za pomocą dwóch pierścieni ustalających umieszczonych w pierścieniowych wybraniach. Palce mogą być stałe lub luźne.
Korbowód przeznaczony jest do połączenia tłoka z wałem korbowym za pomocą sworznia. Wykonuje złożone ruchy kołysania. Składa się z trzech części: górnej głowicy korbowodu, korbowodu, dolnej głowicy z pokrywą do montażu na wale korbowym.
Wał korbowy jest przeznaczony do przenoszenia momentu obrotowego na konsumenta, a jednocześnie zapewnia ruch posuwisto-zwrotny tłoka w wyniku obrotu korby. Wał korbowy ma nos i trzpień, na którym zamontowane jest koło zamachowe.
Koło zamachowe to masywna metalowa tarcza zamontowana na wale korbowym silnika. Podczas suwu mocy tłok poprzez korbowód i korbę obraca wał korbowy silnika, który przenosi rezerwę bezwładności na koło zamachowe. Koło zamachowe przenosi moment obrotowy poprzez sprzęgło na skrzynię biegów.
Bezwładność zgromadzona w masie koła zamachowego pozwala mu w odwrotnej kolejności, poprzez wał korbowy, korbowód i tłok, wykonywać skoki przygotowawcze cyklu pracy silnika. Oznacza to, że tłok porusza się w górę (podczas suwu wydechu i sprężania) i w dół (podczas suwu ssania), właśnie dzięki energii wydzielanej przez koło zamachowe. Jeśli silnik ma kilka cylindrów pracujących w określonej kolejności, wówczas skoki przygotowawcze w niektórych cylindrach są wykonywane ze względu na energię powstającą w innych i oczywiście pomaga również koło zamachowe.
Główne ruchome części silnika spalinowego stanowią część mechanizmu korbowego, którego zadaniem jest przekształcenie ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka w ruch obrotowy wału korbowego. W zależności od konstrukcji mechanizmu korbowego, silniki, podobnie jak ich tłoki, dzielą się na trzpień i poprzeczkę, jednostronnego i dwustronnego działania. W przeciwieństwie do silników bagażnika, silniki z wodzikiem mają wraz z tłokiem, korbowodem i wałem korbowym, tłoczysko i suwak (poprzeczkę), który porusza się wzdłuż poprzeczki.
Tłok tułowia jest jednocześnie rodzajem suwaka, dlatego posiada długą część prowadzącą zwaną fartuchem lub tułowia. Przykładem takiego tłoka jest tłok czterosuwowego silnika wysokoprężnego pokazany na ryc. 43. Tłok składa się z głowicy 1 i tronu 7, który ma wewnątrz komorę. Główka tłoka zawiera powierzchnię dolną i boczną, na których znajdują się rowki pod pierścienie uszczelniające tłok 2 i pierścienie zgarniające olej 3. Ten sam. Rowek na pierścienie zgarniające olej znajduje się w dolnej części bagażnika.
Część prowadząca tłoka posiada urządzenie do łączenia jej z korbowodem, składające się ze sworznia tłokowego 5, tulei 6 i korków 4. W praktyce istnieją dwa sposoby montażu sworznia tłokowego w występach części prowadzącej tłoka są powszechne: sworzeń jest sztywno zamocowany w występach, korbowód jest na nim zamontowany nieruchomo; sworzeń nie jest osadzony w piastach, korbowód również ma możliwość obracania się wokół niego (tzw. sworzeń pływający). W tym drugim przypadku konstrukcja sworznia (rys. 43, poz. 5) ma niewątpliwe zalety, gdyż zużycie sworznia jest zmniejszone i przebiega bardziej równomiernie oraz poprawiają się warunki pracy sworznia.
Ryż. 43. Tłok bagażnika silnika czterosuwowego.
Przy średnicy cylindra większej niż 400 mm tłoki silników bagażnika są odłączalne.
Tłoki silników wodzikowych różnią się od silników bagażnikowych tym, że mają sztywne połączenie pomiędzy tłokiem a tłoczyskiem. Tłoczysko zwykle kończy się kołnierzem, który jest połączony z tłokiem za pomocą śrub dwustronnych.
Aby uniknąć przegrzania dna tłoka w silnikach z suwakami, a także w silnikach bagażnika z cylindrami o dużej średnicy, stosuje się sztuczne chłodzenie den. W tym celu wykorzystuje się wodę słodką lub morską oraz olej.
Na ryc. 44 przedstawia skrócony tłok nowoczesnego dwusuwowego silnika wysokoprężnego doładowanego. W takich silnikach wysokoprężnych dolna wnęka cylindra służy jako pompa przepłukująca, dzięki czemu część prowadząca tłoka ulega znacznemu skróceniu (tłok krótki lub skrócony). Głowica tłoka 4 z kutej stali ma na zewnątrz rowki na pierścienie uszczelniające 3, a wewnątrz głowicy tłoka znajduje się element wyporowy 5, którego zadaniem jest przyspieszenie ruchu oleju chłodzącego. Część prowadząca tłoka 1, wykonana z żeliwa, posiada rowki na pierścienie prowadzące 2. Wewnątrz części prowadzącej znajdują się kołki 7 do mocowania tłoczyska 8 z głowicą tłoka przez otwory w części prowadzącej. Dno tłoka chłodzone jest olejem, który jest doprowadzany kanałem 9 w tłoczysku i odprowadzany z górnej wnęki rurą 6. Najbardziej obciążoną częścią wszystkich typów tłoków jest dennica tłoka. Podczas pracy silnika na dolną część głowicy wtłaczane są gorące gazy, które ją podgrzewają, a ponadto mają tendencję do przedostawania się do wnętrza silnika. Dzięki temu dno denka tłoka ma specjalną konfigurację, zdeterminowaną wymaganym kształtem komory spalania i chłodzoną powierzchnią wewnętrzną.
Ryż. 44. Skrócony tłok dwusuwowego silnika wysokoprężnego z doładowaniem.
Wysokość powierzchni bocznej denka tłoka zależy od wielkości i liczby pierścieni uszczelniających tłok. Pierścienie tłokowe zapewniają nie tylko uszczelnienie cylindra przed przebiciem gazu, ale także przenoszenie ciepła z denka tłoka na ścianki tulei roboczej cylindra. Funkcje te pełnią zwykle dwa lub trzy górne pierścienie, a pozostałe mają charakter pomocniczy, zwiększający niezawodność ich działania. W silnikach wolnoobrotowych montuje się zwykle od pięciu do siedmiu pierścieni tłokowych, natomiast w silnikach wysokoobrotowych, ze względu na skrócenie czasu przepływu gazu przez nieszczelności pomiędzy tłokiem a ściankami cylindra, wystarczą trzy do pięciu.
Pierścienie tłokowe wykonane są o przekroju prostokątnym lub rzadziej trapezowym, z metalu bardziej miękkiego niż tuleja cylindrowa. Aby umożliwić montaż pierścieni w rowkach tłoka, wykonuje się je rozłupane, a połączenie zwane zamkiem wykonuje się z nacięciem ukośnym, schodkowym (na zakładkę) lub prostym. Dzięki dzielonej konstrukcji i sprężystym właściwościom materiału pierścienie tłokowe są ściśle dociskane do ścianek tulei cylindrowej, zapobiegając tarciu o nie tłoka. Poprawia to warunki pracy tłoka i zmniejsza zużycie tulei.
W przeciwieństwie do pierścieni uszczelniających, pierścienie zgarniające olej służą do zapobiegania przedostawaniu się oleju do komory spalania i usuwania nadmiaru oleju ze ścianek tulei cylindrowej.
Korbowód silnika ma za zadanie przenosić siłę z tłoka na wał korbowy. Składa się z trzech głównych części (ryc. 45): głowicy dolnej I, pręta II i głowicy górnej III. Korbowody, podobnie jak tłoki, mają postać tułowia lub poprzeczki. O ich różnicy decyduje przede wszystkim konstrukcja górnej głowicy oraz położenie korbowodu względem tłoka.
Ryż. 45. Korbowód silnika bagażnika.
Górna głowica korbowodu silników bagażnika (silniki małej i średniej mocy) jest wykonana jako jednoczęściowa. W otwór w głowicy 1 wciskana jest tuleja z brązu 2 (rys. 45), która pełni rolę łożyska głowicy i służy do połączenia korbowodu z tłokiem za pomocą sworznia tłokowego. Tuleja 2 posiada pierścieniowy rowek 3 na wewnętrznej powierzchni oraz otwory 4 do doprowadzania smaru z centralnego kanału 5 wywierconego w pręcie.
Korbowody silników wodzikowych, do których zaliczają się głównie silniki dużej mocy (zwykle dwusuwowe silniki wysokoprężne o mocy cylindra powyżej 300 KM), wykonane są z dzieloną głowicą górną. Głowica ta przykręcona jest do górnej części korbowodu, który ma kształt widełek lub kołnierza prostokątnego. Pręt 6 korbowodu wykonany jest z przekroju kołowego z kanałem centralnym 5, co jest typowe dla silników wolnoobrotowych.
Korbowody silników szybkoobrotowych mają zwykle kształt pierścieniowy lub dwuteowy i często są produkowane integralnie z górną połową dolnej głowicy, co pomaga zmniejszyć masę korbowodu. W dolnej części korbowodu znajduje się łożysko korbowodu, poprzez które korbowód jest połączony z czopem korbowym wału korbowego. Głowica składa się z dwóch połówek wyposażonych w wymienne wkłady z brązu lub stali, których wewnętrzna powierzchnia wypełniona jest warstwą babbitu.
W silnikach wolnoobrotowych korbowód wykonany jest z odłączaną dolną głowicą 9, składającą się z dwóch stalowych połówek - odlewów bez tulei. W tym przypadku warstwę babbittu wylewa się na powierzchnię roboczą każdej połowy głowy. Taka konstrukcja dolnej głowicy umożliwia jej szybką wymianę w przypadku awarii oraz umożliwia regulację wysokości komory sprężania cylindra silnika poprzez zmianę grubości uszczelki kompresyjnej 7 pomiędzy piętą korbowodu a górną częścią głowy. Aby wycentrować dolną głowicę z korbowodem, w jej górnej części znajduje się występ 11.
Obie połówki łożyska korby są ściągnięte razem za pomocą dwóch śrub korbowodu 8, z których każda ma dwa pasy bezpieczeństwa, zabezpieczone nakrętkami koronowymi i zawleczkami. Do regulacji szczeliny olejowej pomiędzy czopem wału korbowego a wkładem przeciwciernym niezbędny jest zestaw podkładek 10 w złączu łożyskowym. Uszczelki mocuje się w złączu za pomocą kołków i śrub.
Wał korbowy jest jedną z najważniejszych, trudnych w produkcji i kosztownych części silnika. Wał korbowy podczas pracy podlega znacznym obciążeniom, dlatego do jego produkcji wykorzystuje się wysokiej jakości stale węglowe i stopowe, a także żeliwo modyfikowane i stopowe. Ze względu na złożoność konstrukcji, produkcja wału korbowego wiąże się z pracochłonnymi i złożonymi procesami, a jego koszt, obejmujący materiał, kucie i obróbkę, sięga czasami ponad 10% kosztu całego silnika.
Wały korbowe silników szybkoobrotowych małej i średniej mocy są wykonane w całości kute lub solidnie tłoczone, wały silników średniej i dużej mocy wykonane są z dwóch lub więcej części połączonych kołnierzami. W przypadku czopów o dużej średnicy wały są wykonane z korb kompozytowych.
W zależności od konstrukcji i liczby cylindrów silnika wał korbowy może mieć różną liczbę kolan (korb): w silnikach jednorzędowych jest równa liczbie cylindrów, a w silnikach dwurzędowych (w kształcie litery V) jest to równa połowie liczby cylindrów. Kolana wału obracają się względem siebie pod pewnym kątem, którego wielkość zależy od liczby cylindrów i kolejności ich pracy (kolejność wypływu dla silników cztero-, sześciocylindrowych i więcej).
Głównymi elementami wału korbowego (ryc. 46, a) są: czop korbowy (lub korbowód) 2, czop ramy (lub główny) I i policzki 3, łączące ze sobą czopy.
Czasami, aby zrównoważyć siły odśrodkowe kolana, do policzków 1 przymocowana jest przeciwwaga 2 (ryc. 46.6). Czopy korbowe przykryte są łożyskiem dolnej głowicy korbowodu, natomiast czopy ramy osadzone są w łożyskach ramowych znajdujących się w ramie fundamentowej lub skrzyni korbowej silnika i stanowią podporę wału korbowego. Smarowanie czopów odbywa się w następujący sposób. Olej doprowadzany jest pod ciśnieniem do czopów ramy poprzez otwory w pokrywie i panewce górnej łożyska ramy, następnie poprzez otwory w policzku (rys. 46, c) doprowadzany jest do czopa korby. W wydrążonych wałach korbowych silników szybkoobrotowych olej przedostaje się do wnęki wału i przedostaje się na powierzchnie robocze czopów poprzez wykonane w nich wnęki i promieniowe otwory.
Ryż. 46. Wał korbowy silnika.
Łożyska ramy przejmują wszystkie obciążenia przenoszone na wał korbowy. Każde łożysko ramy składa się z dwóch połówek: obudowy odlanej integralnie z ramą oraz pokrywy przykręconej do obudowy. Wewnątrz łożyska zamocowana jest stalowa wkładka, składająca się z dwóch wymiennych połówek (górnej i dolnej), wypełniona na powierzchni roboczej stopem przeciwciernym - babbitt. Długość tulei jest zwykle wybierana mniejsza niż długość czopa wału. Jedno z łożysk ramy (pierwsze od przeniesienia obrotu na wałek rozrządu) zaprojektowano jako łożysko montażowe (ryc. 47).
Ryż. 47. Rama montażowa łożyska wału korbowego.
Długość wkładki 7 łożyska montażowego jest równa długości czopa wału; posiada wypełnienie przeciwcierne 1 nie tylko wewnątrz, ale również na powierzchni końcowej. Z kolei czop ramowy wału w miejscu osadzenia tego łożyska ma wystające pierścieniowe pierścienie. Łożysko montażowe zapewnia zatem bardzo specyficzne położenie wału korbowego względem ramy fundamentowej. Panewka łożyska 7 jest zabezpieczona przed obrotem i ruchem osiowym za pomocą wkładki 5 umieszczonej pomiędzy pokrywą łożyska 3 a górną połową panewki. Płaszczyzna łącznika tulei pokrywa się z płaszczyzną przechodzącą przez oś wału, która znajduje się poniżej płaszczyzny połączenia ramy z ramą silnika. W płaszczyźnie złącza na dwóch kołkach sterujących zamontowane są uszczelki 6, których zadaniem jest regulacja szczeliny olejowej pomiędzy tuleją a czopem wału.
Pokrywa łożyska 3 wykonana jest ze staliwa. Posiada pionowy otwór przelotowy pośrodku, służący do doprowadzania smaru do czopa wału. W górnej połowie tulei znajduje się ten sam współosiowy otwór, z którego olej wpływa do pierścieniowego rowka olejowego 4 na powierzchni wypełnienia przeciwciernego, a następnie do chłodnicy oleju 2.
Koło zamachowe jest zwykle przymocowane do tylnego końca wału korbowego i ma na celu zmniejszenie i wyrównanie prędkości kątowej obrotu wału. Ponadto bezwładność koła zamachowego ułatwia przejście korbowodu z tłokiem przez martwe punkty. Rozmiar i masa koła zamachowego są odwrotnie proporcjonalne do liczby cylindrów silnika: im większa liczba cylindrów, tym mniejsza powinna być masa koła zamachowego. Często koło zamachowe, w szczególności jego tarcza, służy do połączenia z wałem napędowym, wałem skrzyni biegów lub wałem generatora elektrycznego za pomocą sprzęgła elastycznego.
Główne wymiary KShM VAZ 2110, 2111, 2112
sami silnik VAZ 2110, mają dużo
części wymienne do wałów korbowych z silnikami
VAZ 2108, VAZ 2109
Mechanizm korbowy (CSM) przekształca prostoliniowy ruch posuwisto-zwrotny tłoków, które odbierają ciśnienie gazu, w ruch obrotowy wału korbowego.
Urządzenie KShM można podzielić na dwie grupy: ruchome i .
|
korbowód obrotowo łączy tłok z korbą wału korbowego. Odbiera z tłoka i przenosi na wał korbowy siłę ciśnienia gazu podczas suwu mocy, zapewnia ruch tłoków podczas suwów pomocniczych. Korbowód pracuje w warunkach znacznych obciążeń działających wzdłuż jego osi podłużnej. Korbowód składa się z głowica górna, w której znajduje się gładki otwór na łożysko sworznia tłokowego; pręt o przekroju dwuteowym i dolna głowica z wyciętym otworem do montażu z czopem korbowym wału korbowego. Dolna pokrywa głowicy zabezpieczona jest śrubami korbowodu. Korbowód wykonany jest metodą tłoczenia na gorąco z wysokiej jakości stali. W celu bardziej szczegółowego badania utworzono sekcję „”. |
|
Do smarowania łożyska sworznia tłokowego (tuleja z brązu) w górnej główce korbowodu znajduje się otwór lub szczelina. W silnikach YaMZ łożysko smarowane jest pod ciśnieniem, dla którego w korbowodzie znajduje się kanał olejowy. Płaszczyzna podziału dolnej główki korbowodu może być usytuowana pod różnymi kątami w stosunku do osi wzdłużnej korbowodu. Najczęściej spotykane są korbowody z łącznikiem prostopadłym do osi korbowodu.W silnikach YaMZ o większej średnicy niż średnica cylindra, wielkości dolnej główki korbowodu, wykonuje się ukośny łącznik dolnej głowicy, ponieważ w przypadku bezpośredniego łącznika zamontowanie korbowodu przez cylinder podczas montażu silnika staje się niemożliwe. Aby dostarczyć olej do ścian cylindra, w dolnej główce korbowodu znajduje się otwór. W celu zmniejszenia tarcia i zużycia montuje się je w dolnych głowicach korbowodów.łożyska ślizgowe, składający się z dwóch wymiennych wkładek (górnej i dolnej).
Słuchawki wykonane są z taśmy profilowanej stalowej o grubości 1,3-1,6 mm dla silników gaźnikowych i 2-3,6 mm dla silników Diesla. Na taśmę nałożony jest stop przeciwcierny o grubości 0,25-0,4 mm - stop aluminium o wysokiej zawartości cyny (do silników gaźnikowych). W silnikach wysokoprężnych KamAZ zastosowano trójwarstwowe tuleje wypełnione brązem ołowiowym. Łożyska korbowodu są zamontowane w dolnej głowicy korbowodu z pasowaniem wciskowym 0,03-0,04 mm. Od osiowego mieszania i obrotu tuleje są utrzymywane w gniazdach za pomocą anten wpasowanych w rowki, które podczas montażu korbowodu i kołpaka powinny znajdować się po jednej stronie korbowodu.
2. Awarie wału korbowego silnika
Mechanizm korbowy to mechanizm realizujący proces pracy jednostki napędowej. Główny cel mechanizm korbowy- zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego wszystkich tłoków na ruch obrotowy wału korbowego.
Mechanizm korbowy określa rodzaj jednostki napędowej poprzez rozmieszczenie cylindrów. W silnikach samochodowych (patrz konstrukcja silnika samochodowego) stosowane są różne opcje mechanizmów korbowych:
Elementy mechanizmu korbowego są podzielone na
Ponadto mechanizm korbowy zawiera różnorodne elementy złączne, a także korbowód i łożyska montażowe.
Rozważając projekt wału korbowego, należy podkreślić główne elementy jego konstrukcji: wał korbowy, czop główny, czop korbowodu, korbowody, tuleje, pierścienie tłokowe (zgarniacz oleju i pierścienie uszczelniające), sworznie i tłoki (patrz tłok operacja).
Złożona konstrukcja wału zapewnia odbiór i przeniesienie energii z tłoka i korbowodu na kolejne elementy i zespoły. Sam wał składa się z elementów zwanych kolankami. Kolana są połączone cylindrami umieszczonymi w określonej kolejności w stosunku do głównej osi środkowej. W języku technicznym nazwa tych cylindrów to szyjki. Czopy przesunięte są mocowane do korbowodów, stąd nazwa - korbowody. Szyjki umieszczone wzdłuż głównej osi to zęby trzonowe. Dzięki rozmieszczeniu czopów korbowodów z przesunięciem względem osi środkowej powstaje dźwignia. Tłok poruszając się w dół powoduje obrót wału korbowego poprzez korbowód.
Opcje konstrukcji wału pokazano na poniższym rysunku.
W zależności od liczby cylindrów, a także rozwiązań konstrukcyjnych silnika spalinowego zgodnie z rozmieszczeniem cylindrów, może on być jednorzędowy lub dwurzędowy.
W pierwszym przypadku (1) cylindry znajdują się w tej samej płaszczyźnie względem wału korbowego. Dokładniej, wszystkie są umieszczone pionowo na silniku, wzdłuż osi środkowej, a sam wał znajduje się na dole. W silniku dwurzędowym (poz. 2 i 3) cylindry są umieszczone w dwóch rzędach pod kątem do siebie 60, 90 lub 180°, czyli naprzeciw siebie. Powstaje pytanie: „Dlaczego?” Przejdźmy do fizyki. Energia ze spalania mieszanki roboczej jest bardzo duża i znaczna część jej spłaty spada na główne czopy wału korbowego, które choć są żeliwne, mają pewien margines wytrzymałości i żywotności. W czterocylindrowym silniku samochodowym problem ten rozwiązuje się po prostu: 4 cylindry - po kolei 4 takty cyklu roboczego. W rezultacie obciążenie wału korbowego rozkłada się równomiernie we wszystkich obszarach. W silnikach spalinowych, w których jest więcej cylindrów lub wymagana jest większa moc, są one umieszczone w kształcie litery „V”, co dodatkowo łagodzi obciążenie wału korbowego. Dzięki temu energia nie jest pochłaniana pionowo, ale pod kątem, co znacznie łagodzi obciążenie wału korbowego.
Po krótkim zapoznaniu się z konstrukcją wału korbowego należy również zwrócić uwagę na wał korbowy. Mówiąc o obciążeniu wału korbowego, warto skupić się na łożyskach czopów wału korbowego. Rozważ połączenie korbowodu z wałem korbowym silnika.
Przeciążenia, którym ulega wał, przekraczają wytrzymałość łożysk kulkowych. Panuje tu ogromne ciśnienie, wysoka temperatura, niedostępność smarowania elementów trących i duża prędkość obrotowa. Dlatego właśnie do czopów stosuje się łożyska ślizgowe, które zapewniają pracę całego silnika. Wał korbowy obraca się na łożyskach. Wkładki dzielą się na korbowód główny i korbowód. Łożyska główne tworzą pierścień wokół głównych czopów wału. Z łożysk korbowodu analogicznie - wokół czopów korbowodu. Aby zmniejszyć tarcie, powierzchnie ślizgowe łożysk i czopów smaruje się olejem dostarczanym przez otwory w wale korbowym pod wysokim ciśnieniem.
Istotną pracę w zapewnieniu równomierności i płynnej pracy silnika samochodowego wykonuje koło zamachowe, o którym mowa wcześniej. Ta przekładnia na końcu wału wygładza przerwy w obrocie wału korbowego i zapewnia wykonanie wszystkich „jałowych” skoków cyklu pracy każdego cylindra silnika spalinowego.
Przyjrzyjmy się teraz konstrukcji tłoka silnika.
Sam tłok to puszka odwrócona do góry nogami. To właśnie dno ma gładko wklęsły kształt, co poprawia równomierność obciążenia tłoka podczas suwu roboczego i tworzenie mieszanki roboczej. Tłok jest przymocowany do korbowodu poprzez sworzeń z łożyskiem, który zapewnia ruchy oscylacyjne korbowodu. Ściany tłoka nazywane są „spódnicą”. Na pierwszy rzut oka ma zaokrąglony kształt, ale są subtelne różnice.
Pierwszym z nich jest pogrubienie ścianek spódnicy w kierunkach ruchu korbowodu. Tłok i korbowód dociskają się do siebie naprzemiennie poprzez sworzeń montażowy w tej samej płaszczyźnie. W tym, który faktycznie przesuwa korbowód względem tłoka. W rezultacie ścianki tłoka podlegają tam większemu obciążeniu i naciskowi, dlatego stają się grubsze.
Drugi to zwężenie średnicy spódnicy w kierunku dołu. Dokonano tego, aby zapobiec zakleszczeniu się tłoka w cylindrze po nagrzaniu i zapewnić smarowanie powierzchni trących płaszcza tłoka i ścianki cylindra. Same ścianki cylindra są tak gładkie i znakomicie wykonane, że można je porównać do powierzchni lustra. Ale wtedy pozostaje szczelina, która znacząco wpływa na szczelność cylindra podczas suwu sprężania i suwu mocy.
Aby rozwiązać te przeciwne problemy, na płaszczu tłoka znajdują się pierścienie. To przez nie sam tłok styka się ze ściankami cylindra. Każdy tłok ma dwa rodzaje pierścieni - kompresyjny i kontroli oleju. Pierścienie dociskowe zapewniają szczelność dzięki ciśnieniu spalin.
Pierścienie zgarniające olej mówią same za siebie. Pozostałości oleju podawanego w celu złagodzenia tarcia w połączeniu tłok-cylinder nie powinny pozostawać podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. W przeciwnym razie możliwa jest detonacja lub zatkanie świec zapłonowych lub wtryskiwaczy pozostałościami ciężkich frakcji produktów naftowych obecnych w oleju. A wszystko to zakłóca cały cykl pracy. Dlatego olej wtryskiwany na ścianki cylindra podczas suwów „jałowych” jest usuwany przez pierścienie zgarniające olej podczas suwu roboczego tłoka.
Wszystkie cylindry silnika są umieszczone w jednej obudowie zwanej blokiem silnika. Jego konstrukcja jest dość złożona. Zawiera dużą liczbę przejść dla wszystkich układów silnika, a także służy jako podstawa nośna dla wielu części i podzespołów elektrowni jako całości.
Rozważmy schemat działania wału korbowego.
Tłok znajduje się w maksymalnej odległości od wału korbowego. Korbowód i korba są ustawione w jednej linii. W momencie, gdy paliwo dostaje się do cylindra, następuje proces spalania. Produkty spalania, w szczególności rozprężające się gazy, pomagają przesuwać tłok w kierunku wału korbowego. Jednocześnie porusza się również korbowód, którego dolna główka obraca wał korbowy o 180°. Następnie korbowód i jego dolna głowica poruszają się i obracają z powrotem do pierwotnego położenia. Tłok również powraca do swojego pierwotnego położenia. Proces ten zachodzi w sekwencji cyklicznej.
Z opisu działania wału korbowego jasno wynika, że mechanizm korbowy jest głównym mechanizmem silnika, od którego działania całkowicie zależy użyteczność pojazdu transportowego. Dlatego jednostka ta musi być stale monitorowana, a jeśli istnieje podejrzenie awarii, należy interweniować i natychmiast ją naprawić, ponieważ różne awarie mechanizmu korbowego mogą spowodować całkowitą awarię jednostki napędowej, której naprawa jest bardzo drogi.
Główne objawy nieprawidłowego działania wału korbowego obejmują:
Hałasy i uderzenia w silniku powstają w wyniku zużycia jego głównych elementów i pojawienia się zwiększonej szczeliny pomiędzy współpracującymi elementami. Kiedy cylinder i tłok zużywają się, a także gdy między nimi powstaje większa szczelina, pojawia się metaliczne stukanie, które wyraźnie słychać na zimnym silniku. Ostre i głośne metaliczne pukanie w dowolnym trybie pracy silnika wskazuje na zwiększoną szczelinę pomiędzy tuleją, górną głowicą korbowodu i sworzniem tłokowym. Zwiększone stukanie i hałas przy szybkim wzroście prędkości wału korbowego wskazują na zużycie korbowodu lub panew łożysk głównych, a tępe stukanie wskazuje na zużycie panew łożysk głównych. Jeśli zużycie tulei jest wystarczająco duże, najprawdopodobniej ciśnienie oleju gwałtownie spadnie. W takim przypadku nie zaleca się wytłaczania silnika.
Spadek mocy uszkodzenie silnika następuje, gdy zużywają się cylindry i tłoki, zużywają się pierścienie tłokowe lub utkną w rowkach lub głowica cylindrów nie jest prawidłowo dokręcona. Takie awarie przyczyniają się do spadku kompresji w cylindrze. Aby sprawdzić kompresję, służy specjalne urządzenie - miernik kompresji, pomiary należy wykonywać na ciepłym silniku. Aby to zrobić, należy odkręcić wszystkie świece zapłonowe, a następnie zamontować końcówkę manometru w miejscu jednej z nich. Przy całkowicie otwartej przepustnicy, uruchom silnik za pomocą rozrusznika na trzy sekundy. W podobny sposób wszystkie pozostałe cylindry są sprawdzane sekwencyjnie. Wartość sprężania musi mieścić się w granicach określonych w danych technicznych silnika. Różnica sprężania pomiędzy cylindrami nie powinna być większa niż 1 kg/cm2.
Zwiększone zużycie oleju, nadmierne zużycie paliwa i powstawanie dymu w spalinach zwykle ma miejsce w przypadku zużycia cylindrów i pierścieni lub zakleszczenia pierścieni tłokowych. Problem z pozycją pierścienia można rozwiązać bez demontażu silnika wlewając do cylindra odpowiedni płyn przez specjalne otwory na świecę zapłonową.
Złoża węgla na komorach spalania i denkach tłoków zmniejsza przewodność cieplną i wodną, co przyczynia się do przegrzania silnika, zwiększonego zużycia paliwa i spadku mocy.
Pęknięcia na ściankach płaszcza chłodzącego bloku, a także głowicy cylindrów, mogą powstawać w wyniku zamarzania płynu chłodzącego, w wyniku przegrzania silnika, w wyniku napełnienia układu chłodzenia (patrz układ chłodzenia silnika) gorącego silnika z zimnym płynem chłodzącym. Pęknięcia w bloku cylindrów mogą spowodować wyciek płynu chłodzącego do cylindrów. W efekcie spaliny stają się białe.
Główne awarie wału korbowego omówiono powyżej.
Mocowanie działa
Aby zapobiec przedostawaniu się płynu chłodzącego i gazów przez uszczelkę głowicy cylindrów, należy okresowo sprawdzać mocowanie głowicy za pomocą klucza ze specjalnym uchwytem dynamometrycznym z określoną kolejnością i siłą. Położenie dokręcania i kolejność dokręcania nakrętek wskazują fabryki samochodów.
Żeliwną głowicę cylindrów mocuje się, gdy silnik jest w gorącym położeniu, natomiast aluminiową głowicę mocuje się do zimnego silnika. Konieczność dokręcania mocowania głowic aluminiowych w stanie zimnym tłumaczy się różnym współczynnikiem rozszerzalności liniowej materiału kołków i śrub oraz materiału łba. W związku z tym dokręcanie nakrętek na bardzo gorącym silniku nie zapewnia odpowiedniej szczelności pasowania do bloku głowicy po ostygnięciu silnika.
Sprawdzane jest także dokręcenie śrub mocujących misę skrzyni korbowej, aby zapobiec odkształceniom skrzyni korbowej i nieszczelnościom, zachowując kolejność, czyli naprzemiennie dokręcając śruby diametralnie przeciwne.
Sprawdzenie stanu mechanizmu korbowego
Określa się stan techniczny mechanizmów korbowych:
Zużycie oleju w lekko zużytym silniku jest nieznaczny i może wynosić 0,1-0,25 litra na 100 km. Przy ogólnym znacznym zużyciu silnika zużycie oleju może wynosić 1 litr na 100 km lub więcej, czemu z reguły towarzyszy obfity dym.
Ciśnienie układu olejowego silnik musi odpowiadać wartościom granicznym określonym dla danego typu silnika i rodzaju stosowanego oleju. Spadek ciśnienia oleju przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego rozgrzanego zespołu napędowego wskazuje na awarię układu smarowania lub obecność niedopuszczalnego zużycia łożysk silnika. Spadek ciśnienia oleju na manometrze do 0 oznacza awarię zaworu nadmiarowego ciśnienia lub manometru.
Kompresja jest wskaźnikiem szczelności cylindrów silnika i charakteryzuje stan zaworów, cylindrów i tłoków. Szczelność cylindrów można określić za pomocą miernika ciśnienia. Zmiana ciśnienia (kompresji) sprawdzana jest po rozgrzaniu silnika do temperatury 80°C przy wykręconych świecach zapłonowych. Po zamontowaniu końcówki miernika ciśnienia w otworach świec zapłonowych, obróć wał korbowy silnika o 10 - 14 obrotów za pomocą rozrusznika i zapisz odczyty miernika ciśnienia. Kontrolę przeprowadza się 3 razy dla każdego cylindra. Jeżeli odczyty kompresji są o 30–40% niższe od ustalonej normy, oznacza to awarię (spalenie pierścieni tłokowych lub ich pęknięcie, uszkodzenie uszczelki głowicy cylindrów lub nieszczelne zawory).
Podciśnienie w rurze dolotowej silnik mierzy się za pomocą wakuometru. Wartość podciśnienia w silnikach pracujących w stanie ustalonym może różnić się od zużycia zespołu cylinder-tłok, a także od stanu elementów dystrybucji gazu (patrz mechanizm dystrybucji gazu), regulacji gaźnika (patrz konstrukcja gaźnika) i instalacji zapłonowej. Zatem ta metoda weryfikacji ma charakter ogólny i nie pozwala na identyfikację konkretnej awarii na podstawie jednego wskaźnika.
Objętość gazów przenikających do skrzyni korbowej silnika, zmienia się na skutek luzów na styku cylinder + tłok + pierścienie tłokowe, które zwiększają się wraz ze stopniem zużycia tych części. Ilość przenikających gazów mierzona jest przy pełnym obciążeniu silnika.
Konserwacja wału korbowego polega na ciągłym monitorowaniu elementów złącznych i dokręcaniu luźnych nakrętek i śrub skrzyni korbowej, a także głowicy cylindrów. Śruby mocujące głowicę cylindrów i nakrętki dwustronne należy dokręcać na ciepłym silniku w określonej kolejności.
Silnik należy utrzymywać w czystości, codziennie przecierać lub myć szczotką zamoczoną w nafcie, a następnie przetrzeć suchą szmatką. Należy pamiętać, że brud nasycony olejem i benzyną stwarza poważne zagrożenie pożarowe w przypadku nieprawidłowego działania układu zapłonowego silnika i układu zasilania silnika, a także przyczynia się do powstawania korozji.
Okresowo należy zdjąć głowicę cylindrów i usunąć wszystkie osady węgla, które utworzyły się w komorach spalania.
Osady węgla źle przewodzą ciepło. Przy pewnym poziomie osadów węgla na zaworach i tłokach gwałtownie pogarsza się przekazywanie ciepła do płynu chłodzącego, silnik przegrzewa się, a jego wskaźniki mocy spadają. W związku z tym istnieje potrzeba częstszego włączania niskich biegów i konieczności zwiększania paliwa. Intensywność powstawania sadzy zależy wyłącznie od rodzaju i jakości oleju i paliwa stosowanego w silniku. Najbardziej intensywne tworzenie się węgla występuje przy stosowaniu benzyny niskooktanowej o wystarczająco wysokiej temperaturze wrzenia. Uderzenia występujące w tym przypadku podczas pracy silnika mają charakter detonacyjny i ostatecznie prowadzą do skrócenia żywotności silnika.
Osady węgla należy usunąć z komór spalania, z trzonków i głowic zaworów, z kanałów wlotowych bloku cylindrów i z głowic tłoków. Zaleca się usuwanie nagaru za pomocą szczotek drucianych lub metalowych skrobaków. Wstępnie zmiękcz osady węglowe naftą.
Przy późniejszym montażu silnika uszczelkę głowicy należy zamontować w taki sposób, aby strona uszczelki, na której znajduje się ciągłe obrzeże zworek pomiędzy krawędziami otworów na komory spalania, była skierowana w stronę głowicy blok.
Warto wziąć pod uwagę, że podczas jazdy samochodem poza miastem przez 60 minut z prędkością 65-80 km/h cylindry ulegają wypaleniu (oczyszczeniu) z nagaru.
Przy prawidłowej, regularnej konserwacji wału korbowego jego żywotność przedłuży się na wiele lat.
