Strona samochodowa - Za kierownicą

Rozwiązując problem niezawodności układu zapłonowego w moim motocyklu Ural doszedłem do wniosku, że konieczny jest montaż BSZ...

Po rozważeniu ogromnej liczby opcji bezdotykowych układów zapłonowych, zarówno na rynku, jak i w Internecie, postanowiłem stworzyć dla siebie najprostszą opcję dla części elektronicznej. Mianowicie użyj czujnika Halla Zhiguli i przełącznika. Powodem wyboru tej konkretnej kombinacji był fakt, że lubię podróżować daleko i długo, a trzeba przyznać, że jeśli po drodze jakiś egzemplarz specjalnie do motocykla zawiedzie, to nie zawsze udaje się znaleźć zamiennik dla Saurmana czy czujnik optyczny gdzieś na odludziu, tak jak nie zawsze można go zabrać ze sobą, skontaktuj się z zestawem zapłonowym w rezerwie. A części zamienne do Zhiguli można znaleźć w każdej wiosce.

Wyszukaj zestaw BSZ

Zatem wybór został dokonany, pozostaje tylko wdrożyć go w życie. Poszedłem na rynek. Kupiłem przełącznik do VAZ 2108, czujnik Halla i kawałek okablowania od dystrybutora VAZ 2107. Kupiłem cewkę z dwoma zaciskami od Oka. Potrzebowałem także starej obudowy wyłącznika do wykonania panelu montażowego dla czujnika Halla, który posiadałem.

Jak zrobić motyla dla BSZ

Najprostszą, ale nie najwłaściwszą opcją było wykonanie motylka modulatora, zamawiając go z tokarza, który można było sztywno przymocować do wału. W takim przypadku czas zapłonu pozostałby przez cały czas stały. Oczywiście do tej opcji można by dodać dodatkową jednostkę FUOZ (generator rozrządu zapłonu), ale w oparciu o moją koncepcję „niezawodności w prostocie” ta opcja również mi nie odpowiadała. Chciałem, aby silnik działał tak, jak powinien, bez komplikowania części elektronicznej, więc ponownie pojechałem na rynek i kupiłem nową krzywkę Ural z regulatorem odśrodkowym. Podszedłem do wyboru kamerki odpowiedzialnie i kupiłem tę najbardziej niezawodną, ​​a nie chińską.

Wykonujemy płytkę pod czujnik Halla

Wyjąłem stary korpus z młota, usunąłem z niego wszystkie elementy wewnętrzne i odciąłem pionowe ściany do płaszczyzny poziomej. Rezultatem jest taki talerz.

Następnie zastanawiając się jak zabezpieczyć czujnik Halla, zdecydowałem się go „zatopić” i zabezpieczyć u dołu płytki, na szczęście pod płytką zostało 3 mm wolnej przestrzeni, w sam raz na zamocowanie czujnika. Ta opcja montażu wydawała mi się najsztywniejsza, a śruby mocujące czujnik nie zostaną odkręcone z powodu wibracji silnika, ponieważ będą opierać się o obudowę. Wykonałem niezbędne nacięcie w płytce po szerokości czujnika, wywierciłem dwa otwory i wyciąłem gwint M3. Zamontowałem czujnik Halla na płycie i skręciłem go śrubami M3 z łbem stożkowym.

Produkujemy modulator dla BSZ

Zmierzyłem odległość w pionie od szczeliny w czujniku do krawędzi płytki. Uzyskałem odległości od dolnej krawędzi szczeliny czujnika 6 mm od góry 10 mm.Zamontowałem płytkę na motocyklu, zamontowałem krzywkę z założonym regulatorem odśrodkowym, sprawdziłem jak dolna krawędź krzywki leży względem płytki, powinna być mniej więcej na tym samym poziomie. Przeniosłem odległość od płytki do środka szczeliny w czujniku na korpus krzywki. W moim przypadku okazało się, że jest to 8 mm. Zaznaczono poziomą linię. Na tym poziomie kurtyny zostaną zgrzane. Opuściłem linię znakującą do zwolnienia.

Zmierzyłem odległość od środka wałka, na którym osadzona jest krzywka, do obudowy czujnika Halla przez szczelinę - 28-29mm. Uznałem, że średnica motylka powinna wynosić 54 mm, tak aby pomiędzy krawędzią kurtyny a korpusem czujnika pozostała szczelina 2 mm. Gdzieś na forach dyskusyjnych BSZ przeczytałem, że do prawidłowego działania przełącznika wymagany jest cykl 2/1. Oznacza to, że dwie części sektora są zamknięte, jedna część jest otwarta. Okazuje się, że metal 120 stopni, szczelina 60 stopni.

Określono oś środkową krzywki. Jeśli spojrzysz na krzywkę bezpośrednio na środek otworu, zobaczysz, że krzywka nie jest okrągła. Tylko dwie części są okrągłe, a dwie wydają się być oszlifowane. Oś przechodzi przez środki obu zaokrąglonych części, tj. tam, gdzie styki pozostają otwarte. Stosując proste obliczenia, zaznaczyłem na kamerze cztery pionowe linie. Mam wyraźne granice sektorów w poziomie i w pionie.

Zamówiłem od tokarza trzpień - okrągłą metalową podkładkę o grubości 8 mm, średnicy 54 mm i wewnętrznym otworze 22 mm, tak aby okrągła część krzywki ściśle przylegała do podkładki, bez luzów. Sektory modulatora zostały najpierw wycięte z tektury. Zrobiłem to z metalem: za pomocą dłuta wyciąłem okrągły element z blachy żelaznej o grubości 1 mm i wywierciłem pośrodku otwór na śrubę M8. Wbiłem śrubę w ten otwór, dokręciłem ją nakrętką, włożyłem do wiertła, włączyłem wiertło i ostrożnie przeszlifowałem krawędzie przedmiotu obrabianego pilnikiem do pożądanej średnicy i kształtu.

Powstały przedmiot oznaczyłem na 4 sektory, dwa pod kątem 120 stopni i dwa pod kątem 60 stopni. Ostrożnie przeciąłem jeden zaznaczony bok na dwie połowy, złożyłem obie części i wykonałem nacięcie wzdłuż pozostałej linii. Mam wymagane sektory. Następnie trzymając ponownie sektory w imadle, zrobiłem je jak na wykroju papieru i wypiłem wymagany kształt pod miejscem zgrzewania.

Po tych wszystkich manipulacjach poszedłem do spawacza. Cóż, tam wszystko jest proste. Włożyliśmy krzywkę do trzpienia toczonego na tokarce. Położyliśmy płatki na trzpieniu, ustawiliśmy je wzdłuż zaznaczonych linii i przyspawaliśmy do mimośrodu. Najtrudniejsza część modulatora motylkowego BSZ była gotowa.

Montaż BSZ na motocyklu

Montaż na motocyklu nie trwał długo. Stary zapłon został już usunięty. W jej miejsce zamontowałem płytkę z czujnikiem Halla i włożyłem modulator motylkowy.

Ustaliłem miejsca gdzie będzie umiejscowiony wyłącznik (w moim przypadku przy akumulatorze) i cewka zapłonowa (pod przodem zbiornika).

Od cewki do świec użyłem silikonowych przewodów z gumowymi końcówkami samochodowymi (nie raz pomogły mi podczas ulewnego deszczu). Poprowadziłem okablowanie do przełącznika z czujnika Halla, najpierw go trochę wydłużając.

Plus wyłącznika i cewkę zapłonową podłączyłem do standardowego przewodu, który szedł do wyłącznika, a minus wyłącznika do obudowy za pomocą śruby mocującej wyłącznik. Przewód ujemny cewki podłączono do zacisku nr 1 wyłącznika, jak pokazano na schemacie. Włączył zapłon i uruchomił silnik. Była iskra. Pozostało tylko włączyć zapłon.

Zapłon pierwszy raz ustawialiśmy za pomocą modulatora motylkowego BSZ.

Zapłon ustawiliśmy prawie tak, jak opisano w instrukcji, ale z pewnymi korektami, ponieważ nie mamy teraz żadnych kontaktów. Moment otwarcia zależy od iskry na świecy zapłonowej, gdy kurtyna modulatora przechodzi przez czujnik Halla.

Więc. Ustawiamy wał korbowy na oznaczenie P (wczesny zapłon, pierwszy znak, całkowite zrównanie strzałki na wale korbowym ze znakami na środku okna). Odkręcamy świecę zapłonową z lewego cylindra, zakładamy przewód wysokiego napięcia i zapewniamy świecy zapłonowej niezawodne uziemienie. Odważniki przesuwamy maksymalnie i obracając korpus płytki z czujnikiem Halla wyłapujemy moment iskry. Po ustaleniu położenia płytki, przy której przeskakuje iskra, dokręcamy ją trzema śrubami. Sprawdzamy ponownie, aby upewnić się, że kąt nie zostanie przewrócony podczas dokręcania. Iskra powinna przeskoczyć w momencie maksymalnej rozbieżności wag. Następnym krokiem jest sprawdzenie kąta wyprzedzenia na drugim cylindrze. Obracamy wał korbowy o 360 stopni (pełny obrót), aż znaki i oznaczenia P zbiegną się i sprawdzamy obecność iskry w miejscu całkowitego rozłączenia obciążników. (Nie dotykamy płytki czujnikiem Halla) Jeśli w momencie całkowitej rozbieżności pojawi się iskra, to możesz pogratulować, wszystko zostało zrobione poprawnie.

Przywodzimy na myśl modulator.

Jeżeli podczas sprawdzania drugiego cylindra iskra pojawiła się zanim masy osiągnęły maksimum lub w ogóle się nie pojawiła, oznacza to, że modulator został zboczony. W takim przypadku iskra będzie w cylindrach przy różnych kątach ustawienia zapłonu. Wadę tę można usunąć w następujący sposób.

Najpierw ustalmy, dlaczego iskra się nie pojawiła. Nie okazało się jednak, że kurtyna modulatora nie otworzyła się całkowicie i nie doszła do końca. Wystarczy pomóc mu otworzyć, lekko spiłować jego krawędź pilnikiem (tym, który znajduje się w gnieździe czujnika Halla). Aby nie pomylić krawędzi modulatora, zaznaczamy flamastrem lub w inny sposób krawędź, która „nie iskrzy” i następnie piłujemy, aż pojawi się iskra. (Wystarczyły mi cztery pociągnięcia pilnikiem i pojawiła się iskra).

Przyjrzyjmy się teraz opcji pojawienia się iskry do momentu maksymalnego oddzielenia ciężarów. Kurtyna otwiera się, zanim obciążniki osiągną maksymalne rozciągnięcie. Konieczne jest zresetowanie zapłonu po tej stronie modulatora. Nie dotykamy wału korbowego; jest on już zainstalowany w żądanej pozycji, zaznacz P na środku okna dla żądanego cylindra. Odkręcamy trzy śruby płytki z czujnikiem Halla, przesuwamy ciężarki na maksimum i łapiemy moment iskry. Został złapany? Świetnie. Dokręcamy płytkę, sprawdzamy iskrę przy maksymalnym rozłożeniu obciążników. Teraz obróć wał korbowy o pełny obrót, aż w okienku następnego cylindra pojawi się znak P. W tym położeniu wału korbowego ponownie próbujemy uzyskać iskrę. Nie powinno istnieć. Zaznaczamy tę krawędź modulatora flamastrem i pracujemy pilnikiem igłowym, aż pojawi się iskra. Teraz modulator został wyregulowany, a zapłon jest ustawiony na 80 benzyny.

To Ty decydujesz, czy zaciągnąć kredyt samochodowy, czy nie. Publikujemy opinie konsumentów i właścicieli samochodów, którzy kiedyś...

Głównym problemem silnika motocykla Izh Jupiter jest standardowy kontaktowy układ zapłonowy. Każdy posiadacz Jowisza...

Magazyn Radia nr 1 z 1998 r
V. GUSEV, Golicyno, obwód moskiewski.

Ze względu na szereg okoliczności wybór rozwiązań konstrukcyjnych obwodów jednostek zapłonowych silników motocyklowych jest dziś bardzo wąski. Stwarza to oczywiście duże trudności właścicielom motocykli, którzy eksperymentują z wdrażaniem elektroniki w pojazdach dwu- i trójkołowych z silnikiem dwusuwowym. W artykule opisano prosty tyrystorowy układ zapłonowy do dwucylindrowych silników motocyklowych z dwiema cewkami zapłonowymi. Zgodnie z projektem nie udaje zasadniczo nowego, ale zachwyca wyrafinowanym designem, nie wymaga rzadkich części i jest bezpretensjonalny w działaniu. Autor jeździł na tym motocyklu przez kilkadziesiąt sezonów.

Fundamentalny schemat jednostki zapłonowej dla dwucylindrowego silnika motocykla, wyposażony w dwie cewki zapłonowe (przykład - motocykl IZH-Jupiter). pokazany na ryc. 1. Struktura blokowa jest tradycyjna. Dwa tranzystory VT1, VT2 i transformator T1 służą do montażu przetwornika napięcia zasilania pokładowego na napięcie wyższe (310...320 V), które zasila dwukanałowy układ kształtujący impuls zapłonowy. Kanały według schematu są dokładnie takie same i każdy ma własną cewkę zapłonową (12,13).

Częstotliwość generacji przetwornika wynosi -3000...3500 Hz. Przy napięciu zasilania pokładowego 6 V jednostka pobiera prąd o wartości 0,4...0,5 A na biegu jałowym (zapłon jest włączony, silnik nie pracuje), a przy maksymalnej prędkości obrotowej wału korbowego - nie więcej niż 3 A.

Zwiększone stałe napięcie z wyjścia mostka prostowniczego VD1-VD4 ładuje kondensator akumulacyjny SZ przez diodę VD5 i uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Gdy styki SF1 wyłącznika są zwarte, kondensator rozruchowy C5 jest ładowany przez rezystor R3 z sieci pokładowej. W momencie ich otwarcia kondensator ten jest rozładowywany przez rezystory R9. R10. dioda VD7 i złącze sterujące tyrystora VS1.

Otwierający się tyrystor SCR rozładowuje kondensator akumulacyjny SZ na uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Impuls prądu rozładowania tworzy impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym cewki T2.

Obwód VD9R5 skraca czas rozładowania kondensatora magazynującego SZ. co zwiększa wydajność węzła. Rezystor R7 tworzy opóźnienie czasowe ładowania kondensatora rozruchowego C5. co zabezpiecza urządzenie przed błędnym zadziałaniem w przypadku odbicia styków wyłącznika SF1 w momencie ich zwarcia.

Diody odsprzęgające VD5 i VD6 w momencie iskrzenia. zamykając się naprzemiennie, zapewniają rozładowanie tylko jednego z dwóch kondensatorów akumulacyjnych. Więc. gdy SCR VS1 jest otwarty, dioda VD6 jest zwarta. i wzajemnie.

W momencie iskrzenia wyjście przetwornicy napięcia jest zamykane przez niską rezystancję otwartego tyrystora VS1 i diody VD5. dlatego jego oscylacje ustają, przestaje pobierać prąd z sieci pokładowej, a na wyjściu mostka VD1-VD4 napięcie spada do zera. Po zakończeniu rozładowywania kondensatora akumulującego SZ tyrystor VS1 zamyka się, generator przekształtnikowy uruchamia się ponownie i rozpoczyna się nowy cykl ładowania kondensatora akumulacyjnego.

Aby zainstalować urządzenie na motocyklach z siecią pokładową 12 V, wystarczy dostosować standardowe parametry niektórych części, a liczba zwojów transformatora pozostaje niezmieniona; Więc. rezystor R1 powinien mieć rezystancję 30 omów. R2 - 360 omów. R3 i R4 - 1,2 kOhm, R5 i R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200 omów. Diody D9E należy wymienić na kondensator D223 C1 - na inny o pojemności 5 µF dla napięcia 25 V i C2 -20 µF - dla napięcia 25 V.

Prąd pobierany przez urządzenie przy zasilaniu 12 V jest w przybliżeniu o połowę mniejszy niż przy zasilaniu 6 V, pozostałe cechy pozostają prawie takie same.

Transformator nawinięty jest na trzech rdzeniach magnetycznych pierścieniowych K31x18x7 złożonych razem z ferrytu M2000NM1-2. Liczba zwojów uzwojeń i marka drutu podano w tabeli. Najpierw nawija się uzwojenie 111, potem II i I. Zwoje każdego uzwojenia są równomiernie rozmieszczone wokół pierścienia. Izolacja międzyrzędowa i międzyzwojowa wykonywana jest z taśmy klejącej. odpowiednio w jednej warstwie i w dwóch lub trzech. Należy pamiętać, że ilość miejsca w świetle obwodu magnetycznego jest ograniczona.

Blok jest podłączony do pozostałych obwodów układu zapłonowego poprzez sześciopinowe złącze X1. Odpowiednie jest każde złącze, które jest łatwe w użyciu i wytrzymuje prąd roboczy płynący przez styki.

Projekt bloku jest dowolny. W przypadku tranzystorów wystarczy ogólny radiator o powierzchni 40...50 cm2, montuje się je bez uszczelek; SCR montuje się poprzez mikowe przekładki na radiatorze o powierzchni 8...12 cm?. Radiatorem może być metalowa obudowa urządzenia.

Po prawidłowym złożeniu z części nadających się do użytku, urządzenie natychmiast zaczyna działać i nie wymaga żadnej regulacji. Pojemność kondensatora C2 nie jest krytyczna, ale częstotliwość przetwornicy napięcia zależy od pojemności kondensatora C1.

Z jednostką zapłonową mogą współpracować dowolne cewki zapłonowe motocykli 6 i 12 V, a także samochodowe przeznaczone do klasycznej opcji zapłonu.

Obecność złącza X1 umożliwia szybkie przejście z zapłonu elektronicznego na zapłon klasyczny. Aby to zrobić, wystarczy włożyć wtyczkę „kondensatorową” do części gniazdowej złącza, której schemat pokazano na ryc. 2.

Podsumowując, kilka wskazówek i przestróg. Najpierw należy usunąć kondensatory mostkujące styki wyłącznika. Zwróć uwagę na mocowanie transformatora - należy to zrobić w ten sposób. tak, aby elementy montażowe nie tworzyły zamkniętej pętli wokół rdzenia magnetycznego.

Nie należy zwiększać napięcia wyjściowego przetwornicy powyżej 320 V. Spowoduje to jedynie wzrost prądu upływowego przez tyrystory SCR i negatywnie wpłynie na niezawodność urządzenia.

W silniku motocyklowym IZH-Jupiter z klasycznym zapłonem styki przerywacza otwierają się, gdy odpowiedni tłok znajduje się 2,2 mm od „górnego martwego punktu”. Aby pracować z jednostką elektroniczną, wartość tę należy zmniejszyć do 1,8 mm.

Przez lata eksploatacji motocykla z elektronicznym zapłonem nie raz musiałem jeździć zarówno z akumulatorem, jak i akumulatorem ogniw galwanicznych i w ogóle bez źródła prądu, uruchamiając silnik od przyspieszenia - nie mam pamiętam przypadek, w którym urządzenie spowodowało jakiekolwiek reklamacje.

Elektroniczny zapłon motocykla IZH-Jupiter z jednym czujnikiem Halla.

W związku z Waszymi licznymi prośbami postanowiłem napisać krótki artykuł na temat mojego elektronicznego zapłonu. Zainstalowałem go na swoim Jupitrze rok temu, majstrowałem przy instalacji, ale było warto. Zapomniałem już, co to w ogóle zapłon (nie boi się nawet wilgoci!), silnik zaczął pracować znacznie płynniej, ciszej, poprawiła się dynamika, na wysokich obrotach silnik stał się znacznie bardziej wrażliwy na gaz, praca na biegu jałowym była płynniejsza i stabilniejsza. Odpala nawet przy dość słabym akumulatorze. Po zakończeniu sezonu i nie mając żadnych problemów, od razu zamontowałem ten sam zapłon na nowym „wodnistym” silniku (pisałem o tym w poprzednim artykule. A więc po kolei. Montaż i). konfiguracja trwała jeden dzień, wszystkie szczegóły (użyłem czujnika Halla, wiązki przewodów, wyłącznika i dwuzaciskowej cewki zapłonowej firmy Oka. Na generatorze nic nie zmieniałem: zdemontowałem tylko krzywki i zabezpieczyłem czujnik Halla w w odpowiednim miejscu Płytkę - modulator mocuje się na rotorze - tak aby dobrze pasował w środku szczeliny czujnika Halla, zastosowałem podkładki Jak wszystko umieściłem widać na zdjęciach.

Schemat:
Schemat okablowania pokazano na poniższym rysunku. Myślę, że komentarze są niepotrzebne, zwłaszcza, że ​​diagram jest kolorowy. Tyle, że woltomierz jest zupełnie zbędny i śmiało można go wyrzucić – pokazuje jedynie napięcie w sieci pokładowej.

Płytka – modulator:
W tym właśnie tkwi cały sekret stabilnej pracy silnika Jupiter z jednym czujnikiem Halla.
Luki w powstawaniu iskier w niektórych przypadkach są związane z nieprawidłową konstrukcją modulatora kurtyny (przełącznika strumienia magnetycznego). Zwróć większą uwagę na jego położenie względem czujnika. Otwarta przesłona nie powinna blokować ani magnesu, ani obwodu magnetycznego (metalowy „dziób” na końcu czujnika). Po zamknięciu modulator powinien całkowicie blokować obydwa. W przeciwnym razie czujnik będzie generował rozmyte sygnały, których przełącznik nie będzie w stanie rozpoznać, co jest obarczone pominięciami w tworzeniu iskry, a w konsekwencji nieprawidłowym działaniem silnika.
Sam modulator powinien być wykonany w postaci dysku z wycięciem wykonanym ze stali o grubości 0,8-1,0 mm, jak pokazano na rysunku. Najważniejsze jest to, że stosunek okresów stanu zamkniętego czujnika do stanu otwartego wynosi 2:1 (jest to warunek wstępny płynnego działania układu sterującego przełącznikiem). Jeśli silnik jest 1-cylindrowy, to kąt wycięcia w modulatorze powinien wynosić około 120 stopni, natomiast jeśli silnik jest 2-cylindrowy, to kąty wycięcia powinny wynosić 60 stopni. Należy również pamiętać, że minimalna szerokość wycięcia wynosi 11 mm. Ustawiając czas zapłonu pamiętaj: iskra pojawia się w momencie, gdy modulator „otwiera” czujnik.
Przed montażem BSZ należy upewnić się, że na wale generatora nie ma nadmiernego luzu. Ten „nośnik” kurtyny musi mieścić się w promieniu osiowym do 0,35 mm, a jego wychylenie w płaszczyźnie poprzecznej jest ograniczone do 0,5 mm. Płatki modulatora wykraczające poza te standardy nie zmieszczą się w wąskiej szczelinie czujnika i rozbiją delikatną plastikową obudowę czujnika Halla na drobne kawałki. Wyboistość jest najczęściej spowodowana zużyciem łożysk generatora - wymieniaj je bez wahania, zwłaszcza, że ​​zapłon kontaktowy również nie jest przyjazny dla luzów i nie będzie mógł prawidłowo pracować.

Ustawienie:
Na początku miałem trudności z ustawieniem czasu zapłonu. Do elektroniki nie można dostać się za pomocą tradycyjnej żarówki do ustawiania kontaktów - „dialera”. Woltomierz mi pomógł - powiem ci, jak go używać.
Radzę używać urządzenia o skali co najmniej 15 V i rezystancji wewnętrznej 10-50 kOhm. Podłącz go do zacisków czujnika Halla: umieść przewód dodatni na pinie nr 2, a przewód ujemny na pinie nr 3.

Ustawić tłok dowolnego cylindra w położeniu odpowiadającym momentowi powstania iskry. Włącz zapłon i obracaj modulator (w miarę obracania się wału korbowego), aż zmienią się wskazania woltomierza. Moment wyładowania na świecy zapłonowej odpowiada skokowi napięcia w czujniku od dziesiątych części wolta do wartości zbliżonej do sieci pokładowej motocykla. Po „złapaniu” iskry, bez zakłócania położenia kurtyn, zamocuj modulator na wale generatora za pomocą śruby mocującej.
Muszę ostrzec, że podczas regulacji zapłonu należy koniecznie zewrzeć przewody wysokiego napięcia do korpusu silnika lub „załadować” je świecami zapłonowymi. Eksploatacja cewki z przerwanym obwodem wtórnym prowadzi do przeciążenia i uszkodzenia BSZ. Z tego samego powodu nie można „wyłączyć” silnika ani jednego z jego cylindrów poprzez zdjęcie kapturków świec zapłonowych.
Jeśli chcesz wizualnie sprawdzić obecność iskry, wykonaj następujące czynności. Przymocuj badany przewód (przy izolowanej części) w odległości 5-8 mm od korpusu silnika, włącz zapłon i wciśnij kopniak. Nie próbuj naprawiać drutu rękami - podskoczy tak mocno, że iskry wylecą ci z oczu. Jednak efekt ten jest również niepodważalnym dowodem na skuteczność zapłonu.
Gdy raz ustawisz przewód, na długo zapomnisz o woltomierzu. Sprawdź przydatność czujnika Halla, stosując metodę podobną do ustawiania „kąta”. Ale nie jest konieczne obracanie wału korbowego - wystarczy włożyć stalową płytkę, na przykład końcówkę śrubokręta, w szczelinę czujnika. Działająca sala z „otwartym” przejściem wytwarza 0,2-0,4 V; zamknij „tłumik” - napięcie w obwodzie powinno wynosić co najmniej 7 V.

Działanie i problemy:
Z jakiegoś powodu wielu jest przekonanych, że czerwony przewód czujnika z przełącznika jest zasilany tym samym napięciem 12 woltów, którym jest „zasilany” i na podstawie tych rozważań podłączają czujnik nie do złącza przełącznika, ale do sieć pokładową motocykla. Napięcie tam jest oczywiście takie samo, ale przepuszczane jest jedynie przez układ zabezpieczający czujnik przed skokami napięcia, dzięki czemu jego praca jest bardziej precyzyjna i niezakłócona.
Teraz o przełącznikach. Urządzenia nie są proste, drogie i nie da się ich naprawić, nie wybaczają błędnych połączeń. Kupno gotowej wiązki „czujnika przełącznika” w sklepie (zwłaszcza, że ​​kosztuje około 60 rubli) jest znacznie tańsze niż wymiana uszkodzonego „mózgu”. Na motocyklu nie ma wystarczająco dużo miejsca, ręce mnie swędzą, aby wyjąć chłodnicę z przełącznika. Nie można tego zrobić, ponieważ w ciągu dziesięciu minut przełącznik przegrzeje się i umrze.
Kolejna dobra rada: jeśli zamierzasz przerobić zapłon, wszystkie części powinny być „z tego samego miejsca” (czujnik, przełącznik, wiązka i cewka). Lepiej jest wziąć cewkę do pojazdów 1-cylindrowych 3112.3705 z Zhiguli z napędem na przednie koła, a do pojazdów 2-cylindrowych - dwuiskrową 3012.3705 (z nowoczesnej Wołgi lub Oki). Nie sprawdzaj iskry pomiędzy przewodem wysokiego napięcia a masą, szukaj iskry tylko na świecy zapłonowej (która w momencie pomiaru powinna mieć dobry kontakt z masą). Jeśli odsuniesz przewód zbyt daleko od masy, napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki, próbując przebić się przez nadmierną szczelinę powietrzną, przekroczy rozsądne granice, a iskra przeskoczy do cewki zapłonowej i ją wyłączy. Ponieważ jednak cewka jest zasadniczo transformatorem, napięcie w uzwojeniu pierwotnym również wzrośnie. Tranzystor wyjściowy przełącznika może tego nie wytrzymać. Jeśli się przepali, przełącznika nie można przywrócić.

Przy pisaniu tego artykułu wykorzystano materiały z magazynu Moto oraz własne doświadczenia.

Proszę napisać do [e-mail chroniony]

Wymiana standardowego (kontaktowego) układu zapłonowego na bezdotykowy (elektroniczny).

Wielu motocyklistów słyszało o BSZ nie raz; niektórzy, nie rozumiejąc rozszyfrowania, błędnie nazywają go BZS. Inni nazywają to po prostu „elektronicznym zapłonem”. Czym więc jest BSZ? BSZ to bezdotykowy układ zapłonowy. Jak sama nazwa wskazuje, system ten nie ma części stykowych, co oznacza, że ​​zużycie mechaniczne jest całkowicie wyeliminowane, co oznacza „wieczność” tego systemu. Oczywiście nie jest to faktycznie wieczne pod względem eksploatacji, gdyż same części BSZ mają ograniczoną żywotność i są materiałami eksploatacyjnymi. ALE po jednej normalnej, poprawnej instalacji BSZ nie będziesz już musiał go ponownie konfigurować, jak to ma miejsce w systemie styków (ponieważ styki tam nieubłaganie się wypalają i z czasem trzeba się dostosować). W zasadzie BSZ można również nazwać zapłonem elektronicznym, ponieważ działa na półprzewodnikach elektronicznych, na których zbudowany jest przełącznik. Jeśli od dawna słyszałeś, czym jest BSZ i zawsze marzyłeś, że Twoja „jaskółka” będzie latać jeszcze lepiej niż wcześniej, to ten artykuł jest dla Ciebie! Jestem Alex Jay, osobiście sprawdziłem z własnego doświadczenia, że ​​prawidłowo wykonany BSZ działa spokojnie już trzeci rok, bez żadnej wymiany części czy rekonfiguracji.

Przewaga BSZ nad KSZ

Pisząc artykuł, siedziałem, myślałem i myślałem, ale nadal nie doszedłem do wniosku, jaka jest właściwie główna zaleta BSZ; dla mnie wszystkie wymienione poniżej zalety są głównymi i są sobie równe.

Więc zacznijmy:

Wysoka stabilność pracy silnika (synchroniczna praca cylindrów, ściśle po kolei)

Szybki przegląd przepustnicy

Lepszy ciąg silnika (umożliwiający łatwe wykorzystanie największych zębatek napędowych bez trudnego przyspieszania!)

Świece „żyją” cztery razy dłużej niż na KSZ (o tym napiszę osobno poniżej)

Mniej znane „smarkanie” z tłumików Java (ponieważ paliwo i olej spalają się wielokrotnie lepiej)

Dłuższa żywotność wszystkich łożysk korby (ponieważ występuje mniej zewnętrznych detonacji i wibracji)

Mniejsze zużycie paliwa (ponieważ pali się lepiej, gaźnik należy wyregulować na niższy dopływ paliwa)

Rodzaje BSZ

Istnieją dwa typy BSZ:

Jednokanałowy (jeden czujnik Halla, modulator dwulistkowy, jeden wyłącznik, jedna dwuzaciskowa cewka zapłonowa pracująca na dwóch cylindrach jednocześnie)

Dwukanałowy (dwa czujniki Halla, jeden lub lepiej dwa, listek modulatora, dwa przełączniki, dwie cewki zapłonowe, po jednej na każdy cylinder)

Lepiej jest zainstalować układ jednokanałowy, bo będzie stabilniejszy, bo tutaj nie trzeba regulować każdego cylindra (co trzeba robić w KSZ); tutaj, jeśli modulator jest dobrze wykonany, to tylko jeden cylinder jest wyregulowany. Ponadto w jednokanałowym używa się mniej przewodów, jego części zajmują mniej miejsca, a zużycie energii jest mniejsze (co jest bardzo ważne w przypadku generatorów 6-woltowych)

Jest wiele osób, które lubią się „pogubić”, instalując dwukanałowy, jednocześnie krzycząc, że w ten sposób można go dokładniej skonfigurować itp. Zapewniam, że są to niepotrzebne kłopoty i nie będzie tutaj dokładności (dlaczego wskazano powyżej)

Świeca. Powiedziałem powyżej, że świece zapłonowe „żyją” dłużej, co nasuwa pytanie „Dlaczego?”

Właściwie odpowiedź jest prosta. Jeśli zdecydujesz się zainstalować jednokanałowy BSZ (lub dwukanałowy z modulatorem dwulistkowym), stanie się tak:

Podczas zapłonu w jednym cylindrze, w drugim, iskra uderzy również w BDC, ponieważ uderza jednocześnie w obie świece zapłonowe, to znaczy iskra dwukrotnie na obrót każdej świecy zapłonowej.

Co to daje? Pozwala to na rozgrzanie i oczyszczenie świec w momencie, gdy tłoki znajdą się w dolnym martwym punkcie, uzyskujemy mniejszą różnicę temperatur pomiędzy elektrodami świecy (nie pozwalając jej ostygnąć) a elektrodami czystymi, gotowymi do ponownego zapłonu mieszankę paliwową. Czynniki te, jak pokazała praktyka, zwiększają żywotność świec.

P. S . Należy pamiętać, że świece zapłonowe należy stosować dokładnie takie, które są przeznaczone dla BSZ (przy zakupie w sklepie samochodowym należy to zgłosić sprzedawcy)

Instalacja BSZ

Aby to zrobić, musisz wcześniej przygotować:

Narzędzia: wkrętaki, szczypce, młotek, kowadełko, multimetr (najlepiej elektroniczny), wąska linijka (do 10mm szerokości) lub suwmiarka, pilnik i pilniki igłowe

PODOBAŁ CI SIĘ MATERIAŁ? POWIEDZ ZNAJOMYM, DO TEGO SĄ PRZYCISKI SIECI SPOŁECZNOŚCIOWEJ PO LEWEJ STRENIE STRONY, POMÓŻ STRONY W ROZWOJU, PONIEWAŻ DZIAŁA DLA LUDZI I NIE MA ŻADNYCH KORZYŚCI HANDLOWYCH
JEŚLI KOPIUJESZ MATERIAŁY, PROSIMY O DOŁĄCZENIE LINKU DO NASZEJ STRONY
(), SZANUJ INNĄ PRACĘ. DZIĘKI ZA ZROZUMIENIE

Tagi: Wgraj, pobierz - INFORMACJE OGÓLNE, Wymiana stykowego układu zapłonowego na BSZ (elektroniczny) AKTUALIZACJA! za darmo.

Motocykle marek Izh i Java można dość łatwo przerobić na zapłon bezakumulatorowy. Zrobiłem to siedem lat temu i nadal nie mam żadnych skarg. Co jest konieczne? Jeśli motocykl ma wyposażenie elektryczne 6 V, to agregat prądotwórczy 7 V pochodzi z Mińska lub starego Woschodu (z zapłonem kontaktowym lub elektronicznym); jeśli przy 12 V, to przy 14 V - od nowego „Woschodu”. Ponadto wirniki generatorów mogą być wyposażone w wyjmowane lub nieusuwalne krzywki (w pierwszym przypadku procedura instalacji jest prostsza). W przypadku silników 2-cylindrowych (z zapłonem elektronicznym) wymagana będzie dodatkowa cewka czujnika i kolejny przełącznik elektroniczny. Na koniec kołnierze adaptera są toczone ze stali na tokarce i ręcznie piłowane, w konfiguracji zależnej od marki motocykla.

Sekwencja konwersji jest następująca. Najpierw demontuje się stary generator z regulatorem przekaźnika i kondensatorami, a klucz wyjmuje się z wału korbowego.

Następnie przygotowywany jest nowy generator do instalacji. Aby to zrobić, jest on nieco zmodernizowany: klucz jest usuwany z wyjmowanej krzywki wirnika (jeśli pozostanie, wirnik zostanie zainstalowany jak w przypadku nieusuwalnej krzywki), a jedno z uszu montażowych zostanie odcięte od stojana , ponieważ będzie to kolidować z osłoną zabezpieczającą skrzynię korbową. Na przykład w Javie ze sprzętem elektrycznym 6 V stojan jest przymocowany do kołnierza za pomocą tylko dwóch śrub M5.

Stojan generatora silnika 2-cylindrowego przechodzi poważniejszą modernizację: w celu umieszczenia drugiej cewki czujnika wycina się specjalne gniazdo naprzeciwko pierwszej (najlepiej zrobić to podczas regulacji).

Przed montażem, dla późniejszej wygody mocowania stojana, z grubsza określa się górny martwy punkt (GMP) jednocylindrowego lub prawego tłoka silnika 2-cylindrowego, a kołnierz adaptera mocuje się do skrzyni korbowej.

Na osi wału korbowego, jeśli pokrywa ochronna skrzyni korbowej jest dobrze dopasowana, należy umieścić i wycentrować wirnik nowego generatora podczas obracania wałem korbowym (dla ułatwienia wymontowano świece zapłonowe). Najpierw dokręć do końca tylko zainstalowaną standardową śrubę osi. Aby zapobiec obracaniu się wału korbowego w tym momencie, włącz skrzynię biegów i zablokuj tylne koło (włóż, powiedzmy, rączkę młotka w szprychy).

Kołnierz adapterowy do motocykli „Izh-P-Sport”, „Izh-P-4, – 5”, „Izh-Yu-4, – 5”.

1 - stojan generatora, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - zespoły przełączników elektronicznych, 4 - cewki zapłonowe, 5 - świece zapłonowe.

Po zabezpieczeniu wirnika określić moment powstania iskry, czyli położenie, w którym tłok w silniku Java-350 nie osiąga GMP o 2,8...3,3 mm, Java-250 - 3,3...3,7 mm, pojedynczy -cylinder „Izha” - 3,0...3,5 mm, 2-cylindrowy - 2,5...3,1 mm (w tym położeniu rowek na wirniku powinien pokrywać się z występem na ramie cewki czujnika, a szczelina między nimi powinna mieścić się w granicach 0,3±0,05 mm). Następnie stojan jest ostatecznie naprawiony.

Tłok lewego cylindra w motocyklach 2-cylindrowych reguluje się w podobny sposób. Przyłóż drugą cewkę czujnika do stojana tak, aby występ jego ramy znajdował się naprzeciwko rowka na wirniku. Zaznacz gniazdo, wytnij je i przymocuj cewkę śrubami, zachowując odstęp 0,3 ± 0,05 mm.

W przypadku kompletnego zestawu na przerobionym motocyklu stosuje się sygnał dźwiękowy i przekaźnik skrętu z Mińska lub Woschodu, działający na prąd przemienny.

Podłącz nowy generator zgodnie z pokazanym schematem. W tym przypadku stosuje się stare okablowanie elektryczne. Przełączniki montuje się w skrzynce, w której znajdował się akumulator.

I ostatnia rzecz. Obwód nie wymaga konserwacji podczas pracy i jest konfigurowany jednorazowo - podczas instalacji.

S. MYROW

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.