Droga, którą kierowca wybiera trasę, nie zawsze jest płaska i gładka. Bardzo często może zawierać takie zjawiska jak nierówne powierzchnie - pęknięcia w asfalcie, a nawet wyboje i dziury. Nie zapomnij o progach zwalniających. Ten minus miałby negatywny wpływ na komfort jazdy, gdyby nie było układu amortyzującego – zawieszenia samochodu.
Podczas jazdy nierówności drogi w postaci drgań przenoszone są na nadwozie. Zawieszenie pojazdu ma za zadanie tłumić lub łagodzić tego typu drgania. Funkcje jego aplikacji obejmują zapewnienie komunikacji i połączenia pomiędzy nadwoziem a kołami. To właśnie elementy zawieszenia zapewniają kołom możliwość poruszania się niezależnie od nadwozia, umożliwiając pojazdowi zmianę kierunku. Wraz z kołami jest niezbędnym elementem podwozia samochodu.
Zawieszenie samochodu to złożony technicznie zespół, który ma następującą konstrukcję:
Działanie zawieszenia samochodu opiera się na konwersji energii uderzenia powstałej w wyniku uderzenia koła o nierówną nawierzchnię drogi na ruch elementów sprężystych (np. resorów). Z kolei sztywność ruchu elementów sprężystych jest kontrolowana, towarzyszy jej i łagodzi działanie urządzeń tłumiących (na przykład amortyzatorów). W rezultacie, dzięki zawieszeniu, siła uderzenia przenoszona na karoserię zostaje zmniejszona. Zapewnia to płynną pracę. Najlepszym sposobem, aby zobaczyć system w działaniu, jest obejrzenie filmu, który wyraźnie pokazuje wszystkie elementy zawieszenia samochodu i ich wzajemne oddziaływanie.
Samochody posiadają zawieszenia o różnej sztywności. Im sztywniejsze zawieszenie, tym bardziej informacyjne i skuteczne sterowanie samochodem. Jednak poważnie pogarsza to komfort. Wręcz przeciwnie, miękkie zawieszenie zostało zaprojektowane w taki sposób, aby zapewniało łatwość obsługi i poświęcało sterowność (na co nie można pozwolić). Dlatego producenci samochodów starają się znaleźć najlepszą opcję – połączenie bezpieczeństwa i komfortu.
Urządzenie zawieszenia pojazdu jest niezależnym rozwiązaniem konstrukcyjnym producenta. Istnieje kilka typologii zawieszenia samochodu: wyróżnia się je kryterium leżącym u podstaw gradacji.
W zależności od konstrukcji elementów prowadzących wyróżnia się najczęściej spotykane rodzaje zawieszenia: niezależne, zależne i półniezależne.
Wersja zależna nie może istnieć bez jednej części - sztywnej belki będącej częścią osi samochodu. W tym przypadku koła poruszają się równolegle w płaszczyźnie poprzecznej. Prostota i efektywność konstrukcji zapewnia jej wysoką niezawodność, zapobiegając wyosiowaniu kół. Dlatego zawieszenie zależne jest aktywnie wykorzystywane w ciężarówkach i na tylnej osi samochodów.
Niezależny układ zawieszenia samochodu zakłada, że koła istnieją względem siebie autonomicznie. Poprawia to właściwości tłumiące zawieszenia i zapewnia płynniejszą jazdę. Ta opcja jest aktywnie wykorzystywana do organizowania przedniego i tylnego zawieszenia w samochodach osobowych.
Wersja półniezależna składa się ze sztywnej belki przymocowanej do nadwozia za pomocą drążków skrętnych. Schemat ten zapewnia względną niezależność zawieszenia od nadwozia. Jego typowym przedstawicielem są modele VAZ z napędem na przednie koła.
Druga typologia zawieszeń opiera się na konstrukcji urządzenia tłumiącego. Eksperci wyróżniają urządzenia hydrauliczne (olej), pneumatyczne (gaz), hydropneumatyczne (olej napędowy).
Wyróżnia się tak zwane aktywne zawieszenie. Jego konstrukcja uwzględnia zmienne możliwości – zmianę parametrów zawieszenia za pomocą specjalistycznego elektronicznego układu sterującego w zależności od warunków jazdy pojazdu.
Najczęściej zmieniane parametry to:
Aktywne zawieszenie to układ elektroniczno-mechaniczny, który znacznie zwiększa koszt samochodu.
W nowoczesnych samochodach osobowych często stosuje się opcję niezależnego zawieszenia jako układu amortyzującego. Wynika to z dobrej sterowności samochodu (ze względu na jego niewielką masę) i braku konieczności całkowitej kontroli nad trajektorią jego ruchu (jak np. w przypadku ciężarówki).
Eksperci wyróżniają następujące główne typy niezależnego zawieszenia. (Nawiasem mówiąc, zdjęcie pozwoli ci lepiej przeanalizować ich różnice).
Konstrukcja tego typu zawieszenia składa się z dwóch dźwigni przymocowanych do korpusu za pomocą cichych bloków oraz współosiowo umieszczonego amortyzatora i sprężyny śrubowej. 
Jest to pochodna (od poprzedniego typu) i uproszczona wersja zawieszenia, w której górne wahacz zastąpiono kolumną amortyzatora. Obecnie najpopularniejszym rozwiązaniem przedniego zawieszenia w samochodach osobowych są kolumny MacPhersona. 
Kolejna pochodna, ulepszona wersja zawieszenia, w której dwa wahacze zostały „oddzielone” jakby sztucznie. Ponadto nowoczesna wersja zawieszenia bardzo często składa się z wahaczy wleczonych. Nawiasem mówiąc, zawieszenie wielowahaczowe jest obecnie najczęściej stosowaną konstrukcją tylnego zawieszenia w samochodach osobowych. 
Konstrukcja tego typu zawieszenia opiera się na specjalnej części elastycznej (drążku skrętnym), która łączy dźwignię z korpusem i działa skręcająco. Ten typ konstrukcji jest aktywnie wykorzystywany przy organizacji przedniego zawieszenia niektórych SUV-ów. 
Ważnym elementem komfortowej jazdy jest prawidłowa regulacja przedniego zawieszenia. Są to tak zwane kąty ustawienia kierownicy. W potocznym języku zjawisko to nazywa się „zbieżnością kół”.
Faktem jest, że przednie (kierowane) koła są zamontowane nie ściśle równolegle do osi wzdłużnej nadwozia i nie ściśle prostopadle do nawierzchni drogi, ale pod pewnymi kątami zapewniającymi przechylenie w płaszczyźnie poziomej i pionowej. 
Prawidłowo ustaw zbieżność kół:
Montaż narożników to skomplikowany technicznie zabieg, który wymaga profesjonalnego sprzętu i umiejętności pracy. Dlatego należy go wykonać w wyspecjalizowanej instytucji - serwisie samochodowym lub stacji obsługi. Nie warto próbować tego robić samodzielnie, korzystając z filmu lub zdjęcia z Internetu, jeśli nie masz doświadczenia w takich sprawach.
Zróbmy od razu rezerwację: zgodnie z rosyjskimi normami prawnymi, na „Liście…” usterek, z którymi jazda jest zabroniona, nie jest ani jedna awaria zawieszenia. I to jest kontrowersyjny punkt.
Wyobraźmy sobie, że amortyzator zawieszenia (przód lub tył) nie działa. Zjawisko to oznacza, że pokonywanie każdej nierówności będzie się wiązać z perspektywą kołysania nadwozia i utraty sterowności pojazdu. Co możemy powiedzieć o całkowicie luźnym i bezużytecznym przegubie kulowym przedniego zawieszenia? Wynik nieprawidłowego działania części - „piłka wyleciała” - grozi poważnym wypadkiem. Uszkodzony elastyczny element zawieszenia (najczęściej sprężyna) powoduje przechylenie nadwozia, a czasami całkowitą niemożność dalszej jazdy.
Opisane powyżej awarie są ostatnimi, najbardziej odrażającymi awariami zawieszenia samochodu. Jednak pomimo ich wyjątkowo negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, prowadzenie pojazdu, w przypadku którego występują takie problemy, nie jest zabronione.
Monitorowanie stanu pojazdu podczas jazdy odgrywa ważną rolę w konserwacji zawieszenia. Skrzypienie, odgłosy i stuki w zawieszeniu powinny zaalarmować i przekonać kierowcę o konieczności serwisu. Długotrwała eksploatacja samochodu zmusi go do zastosowania radykalnej metody - „zmień zawieszenie dookoła”, czyli wymień prawie wszystkie części zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia.
Bez podwozia samochód po prostu nie byłby w stanie się poruszać, ponieważ zespół napędowy wraz ze skrzynią biegów i napędem po prostu nie miałby gdzie przenosić momentu obrotowego.
Podwozie samochodu zawiera koła, które odbierają ten moment obrotowy, obracają się i poruszają samochodem. Nie jest to jednak główne zadanie podwozia. Samochód nie porusza się po idealnie płaskiej powierzchni, na drodze zawsze znajdują się zakręty, występy, dziury, dziury itp.
Gdyby koła były mocowane do nadwozia lub ramy samochodu bez zawieszenia – drugiego elementu podwozia, to o komforcie nie byłoby mowy – niemal wszystkie nierówności byłyby natychmiast przenoszone na nadwozie, jedynie nieznacznie obniżone przez pneumatyczną oponę koła. Zatem podwozie nie tylko napędza samochód, ale także zapewnia komfort, redukując ruchy oscylacyjne od koła do nadwozia.
Zawieszenie ograniczające ruchy oscylacyjne zaczęto stosować jeszcze przed pojawieniem się samego samochodu. Niektóre wagony wyposażono w elementy wykonane ze sprężystej blachy stalowej. Elementy te składały się z dwóch stalowych łuków, połączonych ze sobą przegubowo. Górny łuk był przymocowany do samego wózka, a dolny do osi kół. Podczas ruchu te sprężyste łuki zostały częściowo wchłonięte przez oś koła. Zawieszenie wagonu stało się prototypem zależnego zawieszenia samochodu.
Istotą samego zawieszenia jest możliwość pionowego ruchu koła względem nadwozia lub ramy podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Dzięki elementom zawieszenia uderzenie, jakie koło otrzymuje od nawierzchni drogi, nie jest przenoszone na nadwozie, lecz jest pochłaniane. Oznacza to, że mocowanie koła w samochodzie nie jest sztywne w stosunku do nadwozia.
Łącznie w pojazdach stosowane są dwa rodzaje zawieszenia – zależne i niezależne. W tej chwili ten rodzaj zawieszenia, np. zależne, jest uważany za nieco przestarzały, ale nadal jest dość szeroko stosowany w ciężarówkach, pełnowymiarowych SUV-ach i zwykłych samochodach osobowych. Zawieszenie zależne znalazło takie zastosowanie w transporcie ze względu na prostotę i niezawodność konstrukcji.
Głównym elementem tego wisiorka jest. Składa się z pakietu blach ze stali sprężynowej, lekko wygiętych w łuk. Co więcej, opakowanie to często ma kształt piramidy. Końce sprężyny mocuje się do ramy samochodu, a oś do jej środkowej części. W każdym samochodzie zastosowano dwie sprężyny, zamontowane bliżej kół. Sprężyny te dzięki sprężystej stali amortyzują nierówności drogi, umożliwiając ruch koła względem nadwozia.
Zależne od tyłu zawieszenie samochodu z napędem na przednie koła
Ma to jednak również swoją negatywną jakość - pracy sprężyny towarzyszą bezwładnościowe ruchy oscylacyjne. Oznacza to, że gdy sprężyna wykryje nierówności na drodze, otrzymuje energię, która powoduje jej ruchy oscylacyjne. I choć z biegiem czasu amplituda wibracji będzie się zmniejszać, aż do zaniku, zostaną one przeniesione na ramę. Po przejechaniu nierówności samochód będzie się kołysał nawet na gładkiej drodze.
Aby znacznie skrócić czas oscylacji sprężyny, w konstrukcji zawieszenia zastosowano amortyzatory, które pochłaniają energię oscylacyjną. Mówiąc najprościej, amortyzator zatrzymuje sprężynę po nierównościach, zapobiegając jej kołysaniu samochodem.
Istnieje inny rodzaj zawieszenia zależnego - sprężyna. W zawieszeniu tym zamiast sprężyn zastosowano sprężyny śrubowe. Są wygodniejsze w użyciu, ponieważ mają znacznie mniejsze wymiary.
Ale są tu też pewne niuanse. Jeżeli sama sprężyna pełniła funkcję elementu mocującego łączącego ramę z osią koła, to sprężyna nie może pełnić takiej roli. Dlatego konstrukcja zawieszenia sprężynowego obejmuje układ drążków i dźwigni, które obrotowo łączą nadwozie z osią (belką, mostem).
Sprężyna, podobnie jak sprężyna, również pod wpływem uderzenia otrzymuje bezwładnościowe ruchy oscylacyjne, dlatego takie zawieszenie nie mogłoby obejść się bez zastosowania amortyzatorów.
Istniały na przykład inne rodzaje zawieszenia zależnego, ale nie były one powszechnie stosowane w pojazdach.
Główną wadą zawieszenia zależnego jest częściowe przeniesienie ruchu jednego koła względem nadwozia na drugie. Koła są przymocowane do osi i ona przenosi te ruchy. Dlatego zawieszenie zależne nie nadaje się do montażu na osi kierowanej.
Jednak nadal jest szeroko stosowany na tylnej osi, zarówno napędowej, jak i napędzanej. W ramowych SUV-ach najnowszej generacji nadal znajduje się zawieszenie sprężynowe. Zawieszenie resorowe jest często stosowane w samochodach osobowych z napędem na przednie koła. Co więcej, parametry techniczne samochodu nie zawsze wskazują, że tylne zawieszenie jest zależne; często nazywa się je belką sprężynową.
Niezależne zawieszenie
Drugi rodzaj zawieszenia jest niezależny, charakteryzuje się tym, że każde koło osi posiada własny system mocowania i tłumienia drgań, który nie przenosi ruchu jednego koła na drugie. Tak naprawdę w niezależnym zawieszeniu nie ma osi koła (belki, mostu) jako takiej.
Najpopularniejszym typem jest typ „McPhersona”. Konstrukcja takiego zawieszenia jest dość prosta – piasta koła jest mocowana zawiasowo do nadwozia za pomocą dźwigni. Rodzaje tych dźwigni i ich lokalizacja mogą się różnić. Istnieją ramiona typu A, pojedyncze, podwójne, dolne i górne. Najprostsze zawieszenie niezależne składa się z jednego dolnego wahacza.
Zawieszenie na kolumnach MacPhersona
Dodatkowo piasta połączona jest z korpusem za pomocą amortyzatora, który pełni jednocześnie funkcję zwrotnicy. Głównymi elementami tego amortyzatora są sprężyna śrubowa i amortyzator. Sam rozpórka jest obudową, w której umieszczony jest amortyzator, a na górze rozpórki znajduje się sprężyna.
W górnej części stojak opiera się o korpus. Pomiędzy nimi znajduje się poduszka stojakowa, na której spoczywa. Zamontowane wewnątrz łożysko oporowe umożliwia obrót zębatki wokół własnej osi. Dzięki temu możliwe jest obracanie kołem.
Niezależnie od tego, jak dobrze działa kolumna amortyzatora, istnieje możliwość przenoszenia wibracji na nadwozie. Może to spowodować boczne kołysanie ciała. Aby temu zapobiec, w konstrukcji zastosowano stabilizator, który łączy oba zawieszenia kół. Działając na skręcanie, stabilizator ten tłumi drgania boczne.
Są to główne elementy niezależnego zawieszenia. Ale istnieje również duża liczba elementów pomocniczych, bez których nie można się obejść. Takim elementem jest na przykład poduszka pod kontuar. Należą do nich również wszystkie elementy gumowe:
Wszystkie zajmują się także tłumieniem drgań. Silentbloki, przeguby kulowe i tuleje umieszcza się wszędzie tam, gdzie łączone są elementy zawieszenia - wahacze z nadwoziem i piastą, stabilizator z piastami i ramą pomocniczą itp.
Ponieważ zawieszenie, niezależnie od tego, czy jest zależne czy niezależne, przesuwa koła względem nadwozia i tłumi wszelkie drgania, podlega znacznym obciążeniom, co prowadzi do awarii tego czy innego elementu.
W zawieszeniu zależnym najczęstszymi awariami są utrata wydajności amortyzatora z powodu wycieku oleju i uszkodzeń fizycznych. Często konieczna jest także wymiana wszystkich elementów gumowych, które również występują w tego typu zawieszeniu. Z biegiem czasu element gumowy ulega „starzeniu” – kurczy się i zaczyna się rozwarstwiać. Jest całkiem możliwe, że sprężyny lub sprężyny mogą zostać zniszczone z powodu znacznych obciążeń, mogą pęknąć.
W zawieszeniu niezależnym usterki są takie same:
Dlatego należy stale monitorować zawieszenie, szybko wymieniać materiały eksploatacyjne i monitorować stan amortyzatorów, sprężyn i resorów.
Właściciele samochodów często nie wybierają dokładnie warsztatu do naprawy lub rutynowego przeglądu samochodu. Ale na próżno. W końcu mistrz jest swego rodzaju lekarzem pojazdu. Jeden zły krok lub nieprawidłowo ustalona „diagnoza” - a samochód zapadnie w długą „śpiączkę”. A to doprowadzi do jeszcze większych kosztów i niedogodności. Szczególną ostrożność należy zachować podczas naprawy działającego samochodu. Bez tej jednostki samochód nie byłby w stanie się poruszać, ponieważ zespół napędowy wraz ze skrzynią biegów i napędem nie byłby w stanie przenosić momentu obrotowego.
Nadal szukasz niezawodnej stacji obsługi? Następnie zalecamy zwrócenie uwagi na serwis samochodowy w Moskwie „Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Tutaj najwyższej klasy rzemieślnicy zajmą się Twoim samochodem na najwyższym poziomie. Żadnych nadpłat i błędnych „diagnoz”. Zostaniesz poinformowany o szczegółach problemu i zasugerowany sposób jego rozwiązania. Wszystkie awarie są usuwane szybko i sprawnie.
Podwozie to łańcuch łączący biegnący od kół do samego nadwozia. Ta jednostka samochodu radzi sobie ze wszystkimi wybojami na drodze. Jeśli podwozie zostanie odpowiednio wyregulowane, kierowca samochodu może nie odczuwać dyskomfortu podczas jazdy, nawet podczas jazdy w terenie. Dlatego, aby w pełni obsługiwać samochód, należy znać podstawowe cechy jednostki i chociaż jej podstawową budowę. W tym artykule podpowiemy Ci, na co powinieneś zwrócić szczególną uwagę.
Projekt obejmuje następujące elementy:
Ogólnie rzecz biorąc, podwozie można uzupełnić o inne komponenty. Ale elementy przedstawione powyżej są uważane za główne. Odpowiadają za wygodę i łatwość sterowania. Każdy z tych komponentów spełnia swoją funkcję, ale w tandemie zapewniają:
Każdy szczegół musi być odpowiednio dobrany. Tylko w ten sposób można osiągnąć idealne rezultaty. A naprawa podwozia samochodu, jak w linku - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, będzie występować znacznie rzadziej.
Ten typ konstrukcji z jednej strony jest uważany za przestarzały, ale nadal jest dość szeroko stosowany. Dotyczy to zwłaszcza ciężarówek, pełnowymiarowych SUV-ów, a także zwykłych samochodów osobowych. W konstrukcji samochodów zawieszenie zależne stało się powszechne ze względu na swoją prostotę i niezawodność.
Ten projekt jest podzielony na 2 typy: wiosenny i wiosenny. W pierwszym typie głównym elementem jest sprężyna, która składa się ze złożonego pakietu arkuszy specjalnej stali sprężynowej. Są lekko wygięte w łuk. Występy są przymocowane do ramy maszyny, a środek jest połączony z osią. W pojazdach zastosowano dwie sprężyny, które są zamontowane bliżej kół. Mają sprężystą strukturę i amortyzują wszelkie niedoskonałości nawierzchni.
Działanie zawieszenia sprężynowego opiera się na zastosowaniu sprężyn śrubowych. Konstrukcja jest wygodniejsza, ponieważ ma znacznie zmniejszone wymiary. Obejmuje to system trakcji i dźwignie, które dzięki zawiasom pełnią funkcję łącznika między nadwoziem a osią samochodu.
Ten typ charakteryzuje się przede wszystkim tym, że wszystkie koła posiadają indywidualne mocowanie oraz system tłumienia różnych drgań. W tym przypadku nie ma przenoszenia ruchu pomiędzy czterema kołami. W rzeczywistości niezależne zawieszenie eliminuje oś.
Najpowszechniej stosowaną konstrukcją jest typ McPhersona. Ten rodzaj wisiorka jest bardzo prosty. Praca polega na tym, że piasta połączona jest z korpusem za pomocą zawiasów, dzięki dźwigniom. Rodzaje takich dźwigni i lokalizacja mogą się różnić. Istnieją konstrukcje w kształcie litery A, pojedyncze, połączone z dwóch części, dolnej i górnej. Najprostsze zawieszenie samochodu składa się z 1 dolnego wahacza.
W zależności od rodzaju konstrukcji rozróżnia się określone typy usterek. W zawieszeniach zależnych amortyzator często cierpi z powodu wycieku oleju lub uszkodzeń mechanicznych. Zużywają się także elementy gumowe, a sprężyny lub sprężyny ulegają zniszczeniu. Przy niezależnym zawieszeniu awarie są prawie takie same. Przy regularnym użytkowaniu pojazdów o dużym obciążeniu wzrasta ryzyko awarii podwozia. Dlatego z wyprzedzeniem znajdź niezawodną stację paliw.
Zajmijmy się natychmiast tematami, bez zwłoki . Co więcej, tematyka jest dość ciekawa, chociaż jest to drugi z rzędu poświęcony samochodom. Obawiam się, że nie do końca podoba się to czytelnikom i przechodniom, ale tak właśnie było :
„Jak działają zawieszenia samochodowe? Rodzaje wisiorków? Co decyduje o nierówności jazdy samochodu? Co to jest zawieszenie „twarde, miękkie, elastyczne…”?
Opowiemy Ci… o niektórych opcjach (i och, ile ich w rzeczywistości okazuje się!)
Zawieszenie zapewnia elastyczne połączenie karoserii lub ramy samochodu z osiami lub bezpośrednio z kołami, łagodząc wstrząsy i uderzenia powstające podczas uderzania kół w nierówną nawierzchnię. W tym artykule postaramy się rozważyć najpopularniejsze typy zawieszeń samochodowych.
1. Niezależne zawieszenie na dwóch wahaczach.
Dwa ramiona wideł, zwykle w kształcie trójkąta, kierują toczeniem koła. Oś obrotu dźwigni jest równoległa do osi wzdłużnej pojazdu. Z czasem niezależne zawieszenie dwuwahaczowe stało się standardowym wyposażeniem samochodów. Kiedyś udowodnił następujące niezaprzeczalne zalety:
Niska masa nieresorowana
Niskie zapotrzebowanie na miejsce
Możliwość dostosowania prowadzenia pojazdu
Dostępny z napędem na przednie koła
Główną zaletą takiego zawieszenia jest możliwość przez projektanta, poprzez wybór określonej geometrii dźwigni, sztywnego ustawienia wszystkich głównych parametrów zawieszenia - zmiany pochylenia i rozstawu kół podczas skoków sprężania i odbicia, wysokości wzdłużne i poprzeczne środki walców i tak dalej. Ponadto takie zawieszenie jest często całkowicie zamontowane na belce poprzecznej przymocowanej do nadwozia lub ramy, a zatem stanowi oddzielny zespół, który można całkowicie zdemontować z pojazdu w celu naprawy lub wymiany.
Z punktu widzenia kinematyki i sterowności dwuwahaczowe są uważane za najbardziej optymalny i doskonały typ, co determinuje bardzo szeroką dystrybucję tego zawieszenia w samochodach sportowych i wyścigowych. W szczególności wszystkie nowoczesne samochody Formuły 1 mają właśnie takie zawieszenie, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Większość samochodów sportowych i sedanów typu executive wykorzystuje obecnie tego typu zawieszenie na obu osiach.
Zalety: jeden z najbardziej optymalnych schematów zawieszenia i to mówi wszystko.
Wady: ograniczenia układu związane z długością wahaczy (same zawieszenie „pochłania” dość dużą przestrzeń w silniku lub bagażniku).
2. Niezależne zawieszenie ze skośnymi wahaczami.
Oś obrotu usytuowana jest ukośnie w stosunku do osi wzdłużnej samochodu i jest lekko nachylona w stronę środka samochodu. Tego typu zawieszenia nie można montować w samochodach z napędem na przednie koła, chociaż udowodniono swoją skuteczność w samochodach małych i średnich klas z napędem na tylne koła.
DO Mocowanie kół na wahaczach wleczonych lub skośnych praktycznie nie jest stosowane we współczesnych samochodach, jednak obecność tego typu zawieszenia np. w klasycznym Porsche 911 z pewnością jest powodem do dyskusji.
Zalety:
Wady:
3. Niezależne zawieszenie z osią wahliwą.
Niezależne zawieszenie osi wahliwej oparte jest na patencie Rumplera z 1903 roku, z którego Daimler-Benz korzystał aż do lat siedemdziesiątych XX wieku. Lewa rura półosi jest sztywno połączona z obudową przekładni głównej, a prawa rura ma połączenie sprężynowe.
4. Niezależne zawieszenie z wahaczami wleczonymi.
Niezależne zawieszenie z wahaczami wleczonymi zostało opatentowane przez Porsche. DO Mocowanie kół na wahaczach wleczonych lub skośnych praktycznie nie jest stosowane we współczesnych samochodach, jednak obecność tego typu zawieszenia np. w klasycznym Porsche 911 z pewnością jest powodem do dyskusji. W odróżnieniu od innych rozwiązań zaletą tego typu zawieszenia było to, że tego typu oś została połączona z poprzeczną belką sprężyn skrętnych, co stworzyło więcej przestrzeni. Problem polegał jednak na tym, że pojawiały się reakcje silnych drgań bocznych samochodu, które mogły prowadzić do utraty sterowności, z czego zasłynął np. model Citroen 2 CV.
Ten typ niezależnego zawieszenia jest prosty, ale niedoskonały. Kiedy takie zawieszenie działa, rozstaw osi samochodu zmienia się w dość dużych granicach, chociaż rozstaw pozostaje stały. Podczas skręcania koła przechylają się wraz z nadwoziem znacznie bardziej niż w innych konstrukcjach zawieszenia. Skośne wahacze pozwalają częściowo pozbyć się głównych wad zawieszenia na wahaczach wleczonych, jednak gdy zmniejszy się wpływ przechyłów nadwozia na nachylenie kół, pojawia się zmiana rozstawu kół, co również wpływa na prowadzenie i stabilność.
Zalety: prostota, niski koszt, względna zwartość.
Wady: przestarzały projekt, bardzo daleki od doskonałości.
5. Niezależne zawieszenie z wahaczami i kolumną resorową (kolumna McPhersona).
W 1945 roku opatentowano tak zwane „zawieszenie McPhersona”. Była to kontynuacja zawieszenia typu Double Wahone, w którym górny wahacz zastąpiono prowadnicą pionową. Amortyzatory MacPhersona są przeznaczone do stosowania zarówno z przednią, jak i tylną osią. W tym przypadku piasta koła jest połączona z rurą teleskopową. Cały bagażnik połączony jest z kołami przednimi (skrętnymi) za pomocą zawiasów.
McPherson po raz pierwszy zastosował w samochodzie produkcyjnym model Forda Vedeta z 1948 roku, wyprodukowany przez francuski oddział firmy. Został on później zastosowany w Fordach Zephyr i Ford Consul, które również twierdzą, że są pierwszymi samochodami na dużą skalę z takim zawieszeniem, ponieważ fabryka Vedette w Poissy początkowo miała duże trudności z opanowaniem nowego modelu.
Pod wieloma względami podobne zawieszenia opracowywano już wcześniej, aż do samego początku XX wieku, w szczególności bardzo podobny typ opracował inżynier Fiata Guido Fornaca w połowie lat dwudziestych - uważa się, że McPherson częściowo wykorzystał jego rozwój.
Bezpośrednim przodkiem tego typu zawieszenia jest rodzaj zawieszenia przedniego na dwóch wahaczach o różnej długości, w którym sprężyna w jednym zespole z amortyzatorem została umieszczona w przestrzeni nad górnym wahaczem. Dzięki temu zawieszenie było bardziej zwarte i umożliwiło przepuszczenie półosi z zawiasem między wahaczami w samochodzie z napędem na przednie koła.
Zastępując ramię na przegub kulowy i umieszczony nad nim zespół amortyzatora i sprężyny na kolumnę amortyzatora z przegubem obrotowym zamontowanym na błotniku skrzydła, McPherson otrzymał zwarte, proste konstrukcyjnie i tanie zawieszenie nazwane jego imieniem, które został wkrótce zastosowany w wielu modelach Forda na rynku europejskim.
W pierwotnej wersji takiego zawieszenia przegub kulowy znajdował się na przedłużeniu osi amortyzatora, zatem oś amortyzatora była jednocześnie osią obrotu koła. Później np. w Audi 80 i Volkswagenie Passacie pierwszych generacji zaczęto przesuwać przegub kulowy na zewnątrz w kierunku koła, co umożliwiło uzyskanie mniejszych, a nawet ujemnych wartości ramienia dotarcia.
Zawieszenie to rozpowszechniło się dopiero w latach siedemdziesiątych, kiedy ostatecznie rozwiązano problemy technologiczne, w szczególności masową produkcję rozpórek amortyzatorów o niezbędnej żywotności. Ze względu na łatwość produkcji i niski koszt, ten typ zawieszenia szybko znalazł później bardzo szerokie zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym, pomimo szeregu niedociągnięć.
W latach osiemdziesiątych panowała tendencja do powszechnego stosowania zawieszenia z kolumnami MacPhersona, także w dużych i stosunkowo drogich samochodach. Jednak później potrzeba dalszego podnoszenia jakości technicznych i konsumenckich doprowadziła do powrotu w wielu stosunkowo drogich samochodach do zawieszenia z podwójnymi wahaczami, które jest droższe w produkcji, ale ma lepsze parametry kinematyczne i zwiększa komfort jazdy.
Zawieszenie tylne to typ Chapmana – odmiana zawieszenia na kolumnach MacPhersona dla osi tylnej.
McPherson stworzył swoje zawieszenie z możliwością montażu na wszystkie koła samochodu, zarówno z przodu, jak i z tyłu - w szczególności tak zostało ono wykorzystane w projekcie Chevrolet Cadet. Jednak w pierwszych modelach produkcyjnych zawieszenie jego konstrukcji zastosowano tylko z przodu, natomiast z tyłu, ze względu na prostotę i redukcję kosztów, pozostało tradycyjne, oparte na sztywnej osi napędowej na resorach wzdłużnych.
Dopiero w 1957 roku inżynier Lotusa Colin Chapman zastosował podobne zawieszenie tylnych kół modelu Lotus Elite, dlatego w krajach anglojęzycznych potocznie nazywa się je „zawieszeniem Chapmana”. Ale na przykład w Niemczech takiej różnicy nie ma, a kombinację „tylnego zawieszenia MacPhersona” uważa się za całkiem akceptowalną.
Najważniejszymi zaletami systemu są jego kompaktowość i niska masa nieresorowana. Zawieszenie MacPhersona stało się powszechne ze względu na niski koszt, pracochłonność produkcji, zwartość i możliwość dalszego udoskonalenia.
6. Niezależne zawieszenie z dwoma poprzecznymi sprężynami.
W 1963 roku General Motors opracował Corvette z wyjątkowym rozwiązaniem zawieszenia – niezależnym zawieszeniem z dwoma poprzecznymi resorami piórowymi. W przeszłości preferowano sprężyny śrubowe zamiast resorów piórowych. Później, w 1985 roku, pierwsze seryjne Corvette zostały ponownie wyposażone w zawieszenie z poprzecznymi resorami wykonanymi z tworzywa sztucznego. Jednak ogólnie projekty te nie zakończyły się sukcesem.
7. Niezależne zawieszenie świec zapłonowych.
Ten typ zawieszenia był montowany we wczesnych modelach, na przykład w Lancii Lambda (1928). W tego typu zawieszeniu koło wraz ze zwrotnicą porusza się po pionowej prowadnicy zamontowanej wewnątrz nadkola. Sprężyna śrubowa jest instalowana wewnątrz lub na zewnątrz tej prowadnicy. Konstrukcja ta nie zapewnia jednak ustawienia geometrii kół wymaganego do zapewnienia optymalnego kontaktu z drogą i prowadzenia.
Z Najpopularniejszy obecnie rodzaj niezależnego zawieszenia samochodu osobowego. Charakteryzuje się prostotą, niskim kosztem, zwartością i stosunkowo dobrą kinematyką.
Jest to zawieszenie na prowadnicy i jednym wahaczu, czasem z dodatkowym wahaczem wleczonym. Główną ideą przy projektowaniu tego układu zawieszenia nie była sterowność i wygoda, ale zwartość i prostota. Przy dość przeciętnych osiągach, przemnożonych przez konieczność poważnego wzmocnienia miejsca mocowania amortyzatora do nadwozia i dość poważny problem przenoszenia hałasu drogowego na nadwozie (i całą masę innych mankamentów), zawieszenie okazało się być tak zaawansowany technologicznie i był tak lubiany przez asemblerów, że nadal jest używany niemal wszędzie. W rzeczywistości tylko to zawieszenie pozwala projektantom ustawić jednostkę napędową poprzecznie. Zawieszenie na kolumnach MacPhersona można stosować zarówno w kołach przednich, jak i tylnych. Jednak w krajach anglojęzycznych podobne zawieszenie tylnych kół nazywane jest zwykle „zawieszeniem Chapmana”. Ten wisiorek jest czasami nazywany także „wisiorem ze świecą” lub „kołyszącą się świecą”. Obecnie panuje tendencja do odchodzenia od klasycznej kolumny MacPhersona na rzecz konstrukcji z dodatkowym górnym wahaczem poprzecznym (w efekcie powstaje swoista hybryda kolumny MacPhersona i zawieszenia wahaczowego), co pozwala, przy zachowaniu względnej zwartości, znacząco poprawić właściwości jezdne .
Zalety: prostota, niski koszt, małe masy nieresorowane, dobry projekt dla różnych rozwiązań aranżacyjnych w małych przestrzeniach.
Wady: hałas, niska niezawodność, niska kompensacja przechyłu („nurkowanie” podczas hamowania i „przysiad” podczas przyspieszania).
8. Zależne zawieszenie.
Zawieszenie zależne stosowane jest głównie w przypadku tylnej osi. Stosowany jest jako przednie zawieszenie w jeepach. Ten typ zawieszenia był dominujący aż do około lat trzydziestych XX wieku. Obejmowały one również sprężyny ze sprężynami śrubowymi. Problemy związane z tego typu zawieszeniem dotyczą dużej masy części nieresorowanych, zwłaszcza osi kół napędowych, a także braku możliwości zapewnienia optymalnych kątów ustawienia kół.
Z Najstarszy typ zawieszenia. Jej historia sięga wozów i wozów. Jego podstawową zasadą jest to, że koła jednej osi połączone są ze sobą sztywną belką, zwaną najczęściej „mostem”.
W większości przypadków, jeśli nie sięgamy po egzotyczne schematy, most można zamontować albo na sprężynach (niezawodnie, ale niezbyt wygodnie, raczej mierna sterowność) lub na sprężynach i ramionach prowadzących (tylko trochę mniej niezawodne, ale komfort i sterowność stają się znacznie lepszy) . Używane, gdy wymagane jest coś naprawdę mocnego. Przecież nie wynaleziono jeszcze nic mocniejszego niż stalowa rura, w której ukryte są np. półosie napędowe. We współczesnych samochodach osobowych zjawisko to praktycznie nie występuje, choć zdarzają się wyjątki. Forda Mustanga na przykład. Częściej jest stosowany w SUV-ach i pickupach (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 itp.), Jednak trend w kierunku ogólnego przejścia na niezależne tory jest widoczny gołym okiem oko - sterowność i prędkość są teraz bardziej pożądane niż konstrukcja „przebijająca pancerz”.
Zalety: niezawodność, niezawodność, niezawodność i jeszcze raz niezawodność, prostota konstrukcji, stały rozstaw kół i prześwit (w terenie to plus, a nie minus, jak z jakiegoś powodu wielu uważa), długi skok, pozwalający pokonać poważne przeszkody .
Wady: Podczas jazdy po nierównych nawierzchniach i na zakrętach koła zawsze poruszają się razem (są sztywno połączone), co w połączeniu z dużymi masami nieresorowanymi (oś jest ciężka - to aksjomat) nie wpływa najlepiej na stabilność jazdy i sterowalność.
Na poprzecznej sprężynie
Ten bardzo prosty i tani typ zawieszenia był szeroko stosowany w pierwszych dekadach rozwoju samochodów, ale wraz ze wzrostem prędkości prawie całkowicie wyszedł z użycia.
Zawieszenie składało się z ciągłej belki osi (napędowej lub nienapędowej) i umieszczonej nad nią półeliptycznej resoru poprzecznego. W zawieszeniu osi napędowej trzeba było zmieścić jej masywną skrzynię biegów, dlatego resor poprzeczny miał kształt dużej litery „L”. Aby zmniejszyć podatność sprężyny, zastosowano podłużne pręty reakcyjne.
Ten typ zawieszenia jest najbardziej znany z samochodów Ford T i Ford A/GAZ-A. Ten typ zawieszenia był stosowany w pojazdach Forda do roku modelowego 1948 włącznie. Inżynierowie GAZ porzucili go już w modelu GAZ-M-1, stworzonym na bazie Forda B, ale który miał całkowicie przeprojektowane zawieszenie na resorach wzdłużnych. Odrzucenie tego typu zawieszenia na resorach poprzecznych w tym przypadku wynikało w dużej mierze z faktu, że zgodnie z doświadczeniem operacyjnym GAZ-A miał on niewystarczającą przeżywalność na drogach krajowych.
To najstarsza wersja wisiorka. W nim belka mostu jest zawieszona na dwóch podłużnie zorientowanych sprężynach. Oś może być napędzana lub nienapędzana i znajduje się zarówno nad sprężyną (zwykle w samochodach osobowych), jak i pod nią (ciężarówki, autobusy, SUV-y). Z reguły oś mocuje się do sprężyny za pomocą metalowych zacisków mniej więcej pośrodku (ale zwykle z lekkim przesunięciem do przodu).
Sprężyna w klasycznej formie to pakiet elastycznych blach połączonych zaciskami. Arkusz, na którym znajdują się uszy montażowe sprężyny, nazywany jest arkuszem głównym - z reguły jest najgrubszy.
W ostatnich dziesięcioleciach nastąpiło przejście na resory małe lub nawet jednopiórowe, czasami stosuje się do nich niemetalowe materiały kompozytowe (tworzywo sztuczne wzmocnione włóknem węglowym itp.).
Z ramionami prowadzącymi
Istnieje wiele konstrukcji takich zawieszeń z różną liczbą i rozmieszczeniem dźwigni. Często stosowane jest pięciowahaczowe zawieszenie z drążkiem Panharda pokazane na rysunku. Jego zaletą jest to, że dźwignie sztywno i przewidywalnie ustalają ruch osi napędowej we wszystkich kierunkach – pionowym, wzdłużnym i poprzecznym.
Bardziej prymitywne opcje mają mniej dźwigni. Jeśli są tylko dwie dźwignie, podczas pracy zawieszenia wypaczają się, co wymaga albo własnej podatności (na przykład w niektórych Fiatach z początku lat sześćdziesiątych i angielskich samochodach sportowych dźwignie w tylnym zawieszeniu resorowym zostały wykonane jako elastyczne, przypominające płytki , zasadniczo podobne do resorów ćwierćeliptycznych), albo specjalne przegubowe połączenie wahaczy z belką, albo podatność samej belki na skręcanie (tzw. zawieszenie z drążkiem skrętnym z wahaczami sprzężonymi, wciąż powszechne w pojazdach z napędem na przednie koła samochody
Jako elementy sprężyste można zastosować zarówno sprężyny śrubowe, jak i np. cylindry pneumatyczne (szczególnie w ciężarówkach i autobusach, a także w pojazdach typu lowrider). W tym drugim przypadku wymagana jest ścisła kontrola ruchu wahacza zawieszenia we wszystkich kierunkach, ponieważ cylindry pneumatyczne nie są w stanie wytrzymać nawet małych obciążeń poprzecznych i wzdłużnych.
9. Zależny typ zawieszenia „De-Dion”.
Firma De Dion-Bouton w 1896 roku opracowała konstrukcję tylnej osi, która umożliwiła oddzielenie obudowy mechanizmu różnicowego od osi. W konstrukcji zawieszenia De Dion-Bouton moment obrotowy przenoszony był przez dolną część nadwozia, a koła napędowe osadzono na sztywnej osi. Dzięki tej konstrukcji znacznie zmniejszono masę części nietłumiących. Ten typ zawieszenia był szeroko stosowany przez Alfę Romeo. Jest rzeczą oczywistą, że takie zawieszenie może działać tylko na tylną oś napędzaną.
Zawieszenie De Dion na schematycznym przedstawieniu: niebieski - zawieszenie z belką ciągłą, żółty - przekładnia główna z mechanizmem różnicowym, czerwony - półosie, zielony - zawiasy na nich, pomarańczowy - rama lub nadwozie.
Zawieszenie De Dion można określić jako typ pośredni pomiędzy zawieszeniami zależnymi i niezależnymi. Ten typ zawieszenia można stosować tylko na osiach napędowych, a dokładniej tylko oś napędowa może mieć zawieszenie typu De Dion, ponieważ zostało opracowane jako alternatywa dla ciągłej osi napędowej i zakłada obecność kół napędowych na osi .
W zawieszeniu De Dion koła są połączone stosunkowo lekką, jednokierunkowo resorowaną belką ciągłą, a główny reduktor biegów jest trwale przymocowany do ramy lub nadwozia i przenosi obrót na koła poprzez półosie z dwoma zawiasami po obu stronach .
Dzięki temu masa nieresorowana jest minimalna (nawet w porównaniu z wieloma rodzajami zawieszenia niezależnego). Czasami, aby poprawić ten efekt, nawet mechanizmy hamulcowe przenoszone są na mechanizm różnicowy, pozostawiając jedynie piasty kół i same koła nieresorowane.
Podczas eksploatacji takiego zawieszenia zmienia się długość półosi, co wymusza ich wykonanie z przegubami o jednakowych prędkościach kątowych, poruszającymi się w kierunku wzdłużnym (jak w samochodach z napędem na przednie koła). W angielskim Roverze 3500 zastosowano konwencjonalne przeguby uniwersalne i aby to zrekompensować, belka zawieszenia musiała być wykonana z unikalną konstrukcją przegubu przesuwnego, co pozwalało jej zwiększać lub zmniejszać jej szerokość o kilka centymetrów po ściśnięciu i zwolnieniu zawieszenia.
„De Dion” to bardzo zaawansowany technicznie typ zawieszenia, który pod względem parametrów kinematycznych przewyższa nawet wiele typów niezależnych, ustępując najlepszym z nich tylko na nierównych drogach, a to tylko w niektórych wskaźnikach. Jednocześnie jego koszt jest dość wysoki (wyższy niż wiele rodzajów niezależnego zawieszenia), dlatego jest stosowany stosunkowo rzadko, zwykle w samochodach sportowych. Przykładowo wiele modeli Alfy Romeo posiadało takie zawieszenie. Najnowsze samochody z takim zawieszeniem można nazwać Smart.
10. Zawieszenie zależne z dyszlem.
Zawieszenie to można uznać za półniezależne. W obecnej formie został opracowany w latach siedemdziesiątych dla samochodów kompaktowych. Ten typ osi został po raz pierwszy seryjnie zamontowany w Audi 50. Dziś przykładem takiego samochodu jest Lancia Y10. Zawieszenie montowane jest na wygiętej z przodu rurze, na której obu końcach zamontowane są koła z łożyskami. Wystające do przodu zagięcie tworzy sam dyszel, mocowany do korpusu za pomocą gumowo-metalowego łożyska. Siły boczne przenoszone są przez dwa symetryczne, skośne pręty reakcyjne.
11. Zawieszenie zależne z wahaczami połączonymi.
Zawieszenie z wahaczami to oś półniezależna. Zawieszenie składa się ze sztywnych wahaczy połączonych ze sobą sztywnym, elastycznym drążkiem skrętnym. Taka konstrukcja w zasadzie powoduje, że dźwignie oscylują synchronicznie względem siebie, jednak poprzez skręcenie drążka skrętnego zapewnia im to pewien stopień niezależności. Ten typ można warunkowo uznać za częściowo zależny. Ten typ zawieszenia stosowany jest w modelu Volkswagen Golf. Ogólnie rzecz biorąc, ma sporo odmian konstrukcyjnych i jest bardzo szeroko stosowany w przypadku tylnej osi samochodów z napędem na przednie koła.
12. Zawieszenie drążka skrętnego
Zawieszenie drążka skrętnego- są to metalowe wały skrętne pracujące na skręt, których jeden koniec jest przymocowany do podwozia, a drugi jest przymocowany do specjalnej prostopadłej dźwigni połączonej z osią. Zawieszenie z drążkiem skrętnym wykonane jest ze stali poddanej obróbce cieplnej, co pozwala mu wytrzymać znaczne obciążenia skrętne. Podstawową zasadą działania zawieszenia z drążkiem skrętnym jest zginanie.
Belkę skrętną można ustawić wzdłużnie i poprzecznie. Zawieszenie z drążkiem skrętnym wzdłużnym stosowane jest głównie w dużych i ciężkich samochodach ciężarowych. W samochodach osobowych zazwyczaj stosuje się zawieszenia z poprzecznymi drążkami skrętnymi, zwykle z napędem na tylne koła. W obu przypadkach zawieszenie z drążkiem skrętnym zapewnia płynną jazdę, reguluje przechyły podczas skręcania, zapewnia optymalne tłumienie drgań kół i nadwozia oraz redukuje drgania kół kierowanych.
Niektóre pojazdy wykorzystują zawieszenie z drążkiem skrętnym, które automatycznie poziomuje się za pomocą silnika, który napina belki, aby zapewnić dodatkową sztywność, w zależności od prędkości i stanu nawierzchni. Zawieszenie z regulacją wysokości można zastosować przy zmianie kół, gdy pojazd podnosi się za pomocą trzech kół, a czwarte podnosi się bez pomocy podnośnika.
Główną zaletą zawieszeń z drążkiem skrętnym jest trwałość, łatwość regulacji wysokości i kompaktowość na całej szerokości pojazdu. Zajmuje znacznie mniej miejsca niż zawieszenia resorowe. Zawieszenie z drążkiem skrętnym jest bardzo łatwe w obsłudze i konserwacji. Jeśli zawieszenie drążka skrętnego jest luźne, możesz wyregulować położenie za pomocą zwykłego klucza. Wystarczy wczołgać się pod samochód i dokręcić niezbędne śruby. Najważniejsze jednak, aby nie przesadzić, aby uniknąć nadmiernej szorstkości podczas ruchu. Regulacja zawieszenia z drążkiem skrętnym jest znacznie łatwiejsza niż regulacja zawieszenia sprężynowego. Producenci samochodów zmieniają belkę skrętną, aby dostosować pozycję za kierownicą w zależności od masy silnika.
Prototyp nowoczesnego zawieszenia z drążkiem skrętnym można nazwać urządzeniem, które było stosowane w Volkswagenie „Beatle” w latach 30. ubiegłego wieku. Urządzenie to zostało zmodernizowane przez czechosłowackiego profesora Ledvinkę do znanej nam dzisiaj konstrukcji i zainstalowane w Tatrach w połowie lat 30-tych. W 1938 roku Ferdinand Porsche skopiował projekt zawieszenia z drążkiem skrętnym Ledvinka i wprowadził go do masowej produkcji KDF-Wagena.
Zawieszenie z drążkiem skrętnym było szeroko stosowane w pojazdach wojskowych podczas II wojny światowej. Po wojnie zawieszenie na drążku skrętnym stosowano głównie w samochodach europejskich (w tym także samochodach osobowych) takich jak Citroen, Renault i Volkswagen. Z biegiem czasu producenci samochodów osobowych zaprzestali stosowania zawieszeń z drążkami skrętnymi w samochodach osobowych ze względu na trudność w produkcji drążków skrętnych. Obecnie zawieszenia z drążkami skrętnymi są stosowane głównie w samochodach ciężarowych i SUV-ach producentów takich jak Ford, Dodge, General Motors i Mitsubishi Pajero.
„Wiosna opadła i stała się bardziej miękka”:
„Podwozie” składa się z zestawu elementów zaprojektowanych do poruszania się pojazdu po drodze. Jego mechanizmy pozwalają kierowcom poruszać się z pewnym komfortem, ponieważ jest to główny czynnik bezpośrednio wpływający na bezpieczeństwo. Można prowadzić samochód z uszkodzonym siedzeniem lub wgniecionym błotnikiem, ale to właśnie awaria podwozia może być przyczyną wypadków na drodze.
Na podwozie pojazdu składają się takie elementy jak rama lub nadwozie, zawieszenia kół, belki osiowe, opony i koła. Każdy element spełnia swoje funkcje, umożliwiając kierowcom i pasażerom poruszanie się w komfortowych warunkach, bez odczuwania różnorodnych drgań mechanicznych oraz zapewniając bezpieczeństwo w sytuacjach awaryjnych. Mechanizmy podwozia łączą nadwozie samochodu z kołami, a także regulują siły działające na samochód, wibracje i drgania. Kiedy samochód jedzie na podwoziu z dużą prędkością, podwozie chroni go przed powolnymi wibracjami.
Ciało
W wielu samochodach osobowych funkcję podwozia pełni nadwozie, a nie rama, w przeciwieństwie do samochodów ciężarowych, autobusów czy motocykli. Korpus zawiera przystawki i ramę. Podwozie samochodu jest zwykle montowane na ramie.
Zawieszenie
Zawieszenia to szereg urządzeń, których głównym zadaniem jest połączenie kół pojazdu z jego nadwoziem. Przekształca, pochłania i zmiękcza uderzenia, które mogą być przenoszone z nawierzchni na ciało. Istnieją dwa rodzaje wisiorków. Dzieli się je na niezależne i zależne. W przeciwieństwie do zawieszenia zależnego, które uważa się za nieco przestarzałe, zawieszenie niezależne pozwala kołom umieszczonym na wspólnej osi poruszać się w płaszczyźnie pionowej, niezależnie od siebie. Jest to typ zawieszenia, który jest najczęściej stosowany w nowoczesnych pojazdach.
Główne wymagania dotyczące zawieszeń to: gładkość; pełna zgodność napędu kierowniczego i kół; mocne połączenie kół z nadwoziem; wytrzymałość i długą żywotność części.
Zawieszenie przednie składa się z: sprężyny, tarczy hamulcowej, zwrotnicy, zderzaka kompresyjnego, stabilizatora, piasty koła, amortyzatora, wahacza górnego i dolnego oraz przegubu kulowego górnego i dolnego.
Podwozie pojazdu połączone jest z nadwoziem za pomocą takich elementów jak amortyzatory i resory. Główną funkcją sprężyn jest łagodzenie wstrząsów otrzymywanych z drogi. Jednak w tym momencie samochód może zacząć się kołysać, wtedy na ratunek przychodzą amortyzatory, tłumiące drgania zawieszenia.
Równie ważną częścią jest stabilizator. Jeśli samochód przechyla się na bok podczas skręcania, zaczyna się skręcać i korygować pozycję nadwozia.
Tylne zawieszenie również dzieli się na niezależne i zależne. Składa się ze sprężyny, amortyzatorów, bufora skoku sprężania, dodatkowego bufora kompresji i dźwigni napędu regulatora ciśnienia.
Opony i koła
Kolejnymi elementami podwozia są opony i koła. Koła składają się z tarczy i opony. Opony zostały zaprojektowane tak, aby łagodzić uderzenia spowodowane nierównościami ze względu na ich elastyczność i zawarte w nich sprężone powietrze. Mogą być letnie, zimowe lub całoroczne. Dzielą się także na ukośne i promieniowe. Opony diagonalne mają większą wytrzymałość, natomiast opony radialne mają większą elastyczność.
Przyczyny awarii podwozia samochodu
Regularne obciążenia różnych elementów podwozia, które nie zatrzymują się nawet po zatrzymaniu ruchu, mogą prowadzić do różnych awarii.
Diagnostyka podwozia pojazdu i jego naprawa
Gdy tylko pojawi się najmniejsze podejrzenie, że podwozie działa nieprawidłowo, należy dostarczyć pojazd do serwisu, gdzie specjaliści zdiagnozują go za pomocą specjalnie do tego przeznaczonego sprzętu. Im częściej pojazd jest użytkowany, tym dokładniej należy monitorować jego podwozie, którego diagnostykę najlepiej przeprowadzać co 30 tysięcy kilometrów.
Należy pamiętać, że do naprawy podwozia należy podchodzić odpowiedzialnie. Oczywiście możesz po prostu wymienić wszystkie części, ale w tym przypadku koszt naprawy będzie dość wysoki. Najlepszym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie diagnostyki i zidentyfikowanie listy nieodpowiednich elementów.
Diagnostyka podwozia pojazdu obejmuje:
Regularna diagnostyka pozwala wykryć problemy z podwoziem pojazdu już na wczesnym etapie, gdy nie występują już jednoznacznie określone oznaki nieprawidłowego działania któregokolwiek elementu. Po sprawdzeniu wszystkich usterek technicy pomogą zidentyfikować problemy, które mogą wystąpić w samochodzie w przyszłości i zapobiegną ich wystąpieniu. Na podstawie diagnostyki specjaliści sporządzają listę niezbędnych napraw i przystępują do ich wykonywania.
