Do dużej liczby wypadków na zakrętach dochodzi na skutek niedoceniania ich niebezpieczeństwa i wyboru zbyt dużej prędkości.
Często przyczyną dużej prędkości na zakręcie jest późne wykrycie skrętu przez kierowców. Dlatego staraj się patrzeć jak najdalej przed siebie, aby z wyprzedzeniem wykryć zbliżający się zakręt i przygotować się na niego.
Zbliżając się do zakrętu drogi, nie zapomnij:
zmniejszyć prędkość jazdy w zależności od stromości zakrętu, stanu jezdni i warunków widoczności. Jeśli na zakręcie znajduje się znak ograniczenia prędkości, postępuj zgodnie z jego instrukcjami. Oceniając prędkość, lepiej nie polegać na swoich umiejętnościach (w przypadku większości kierowców nie są one dobrze rozwinięte), ale częściej patrzeć na prędkościomierz;
Przed wejściem w zakręt należy zmniejszyć prędkość. Hamowanie podczas skręcania może spowodować poślizg pojazdu.
Skręcając, staraj się poruszać środkiem wybranego pasa, nie opuszczając go. Utrzymuj stałą prędkość podczas skręcania, zmniejsza to prawdopodobieństwo poślizgu. Podczas jazdy po zakręcie staraj się nie używać pedałów gazu i hamulca. Zwróć szczególną uwagę na kontrolowanie toru jazdy swojego samochodu, tak aby koła samochodu nie wypadły z jezdni lub nie wjechały na nadjeżdżający pas.
Jeśli widoczność na zakręcie jest zasłonięta przez rośliny lub inne obiekty, należy jechać z prędkością, która umożliwi zatrzymanie pojazdu w zasięgu wzroku.
1 - a; 2 - g; 3 - w; 4 - a; 5 - a; 6 - w; 7 - a; 8 - ok.
Według statystyk duża część wszystkich wypadków drogowych w kraju ma związek z przekroczeniem ustalonej prędkości maksymalnej. Niestety wielu kierowców często ignoruje przepisy ruchu drogowego i przekracza dozwoloną prędkość. Dlatego w naszym kraju zaczęto masowo rozprzestrzeniać się, które rejestrują osoby naruszające zasady ruchu drogowego. W efekcie, jak wynika z danych Państwowej Inspekcji Ruchu, w ciągu ostatniego roku znacząco spadła liczba wypadków związanych z przekroczeniem prędkości. Ale to nie jedyny sposób, aby zmusić kierowców do przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Na świecie jest wiele metod, które również realnie pomagają wpłynąć na zachowanie kierowców na drodze. Oto najskuteczniejsze na świecie sposoby nakłonienia kierowców do zwolnienia na drodze.
Dlaczego ta metoda działa: Jedną z najtańszych metod, która faktycznie zmusza kierowców do zwolnienia, jest zwykła atrapa kamery rejestrującej zdjęcie i wideo na drodze. Aby zainstalować takie podpory na drodze, wymagana jest minimalna kwota pieniędzy. Ale efekt takich manekinów jest niesamowity.
Warto zauważyć, że nawet jeśli z czasem wielu kierowców zacznie rozumieć, że kamera albo nie działa, albo jest atrapą, to i tak będą starali się przestrzegać przepisów ruchu drogowego, bo będą się bać, że prędzej czy później kamera zadziała i przestanie działać. zacznij wysyłać za to pokwitowania.
Niedawno przeprowadzono eksperyment w Europie. Dziennikarz wyszedł z aparatem na ulicę i zaczął fotografować wszystkie samochody na drodze, które przekroczyły dozwoloną prędkość. Najbardziej zaskakujące jest to, że wielu kierowców, zauważywszy błysk zdjęcia dziennikarza, zaczęło zmniejszać prędkość w obawie przed karą. Ale na tym eksperyment się nie zakończył.
Dziennikarz przez miesiąc fotografował samochody na tym odcinku drogi. W efekcie dokładnie miesiąc później na badanym odcinku drogi wiele samochodów przestało przekraczać dozwoloną prędkość.
Zatem dochodzimy do wniosku, że obawa przed karą za naruszenie przepisów ruchu drogowego zmusza większość kierowców do przestrzegania przepisów i zmniejszenia prędkości. I jak widać, w dowolnym kraju można znacznie zmniejszyć wypadkowość, bez ogromnych kosztów, instalując atrapy systemów foto i wideo.
Dlaczego ta metoda działa: W niektórych krajach zachodnich (szczególnie w USA) powszechne są specjalne elektroniczne, które mają wbudowany radar prędkości, mierzący prędkość samochodów na drodze. Dzięki technologii radarowej ten znak drogowy mierzy Twoją prędkość i pokazuje ją na elektronicznym wyświetlaczu, jeśli ją przekroczysz.
Ten znak ma na celu ostrzeżenie Cię o łamaniu przepisów ruchu drogowego. I ta metoda zwalczania wykroczeń drogowych naprawdę działa. Wielu kierowców przez swoją nieostrożność lub zapomnienie, widząc taki znak, zaczyna czuć się niezręcznie i zmniejsza prędkość samochodu.
Elektroniczny znak drogowy powstał w celu ograniczenia średniej prędkości ruchu drogowego i zmniejszenia liczby wypadków na drodze.
Dlaczego ta metoda działa: Ta metoda spowalniania ruchu wywodzi się ze sportów motorowych. Według Wikipedii szykana to szereg wąskich, krętych zakrętów używanych w wyścigach samochodowych na torze lub w mieście. Celem szykan jest spowolnienie prędkości samochodów podczas wyścigów na określonych odcinkach toru.
Podobne rozwiązanie zastosowano na zwykłej autostradzie na przedmieściach Filadelfii. Planiści autostrad i lokalni urzędnicy długo i intensywnie zastanawiali się, w jaki sposób nakłonić kierowców do przestrzegania ograniczeń prędkości na niektórych drogach stanowych. Ostatecznie zdecydowano się na użycie szykan.
Nie możecie sobie wyobrazić, jak niezadowoleni byli lokalni kierowcy, którzy w niewygodny sposób zmuszeni byli zwalniać na drodze, aby przejechać krętymi odcinkami drogi, sztucznie stworzonymi w celu ograniczenia prędkości samochodów.
Jednak pomimo niezadowolenia podobne rozwiązania stosowane są obecnie w wielu stanach USA. I, co najbardziej zaskakujące, działają i faktycznie zmniejszają liczbę wypadków na amerykańskich drogach.
Dlaczego ta metoda działa: Oto trochę humoru. Chociaż warto przyznać, że ta metoda jest naprawdę jedną z najlepszych, która wymusza na kierowcach zmniejszenie prędkości samochodu.
Zobacz, jak dwóch facetów sprawia wrażenie, jakby ciągnęli linę przez jezdnię. W rezultacie kierowcy zatrzymują się.
Tak, ta metoda jest z pewnością ryzykowna, ponieważ w ten sposób zdenerwujesz większość kierowców. Ale to działa, pomimo swojego absurdu
Dlaczego ta metoda działa: Oryginalne rozwiązanie zaproponował Volkswagen, aby zachęcić kierowców do nieprzekraczania dopuszczalnej prędkości na drogach.
Pomysł jest prosty. Część pieniędzy z mandatów za przekroczenie prędkości trafia do budżetu miasta na loterię, w której biorą udział wszyscy kierowcy poruszający się po drogach, którzy przestrzegają ustalonej prędkości zgodnie z przepisami ruchu drogowego.
Generalnie sens jest prosty – nagradzać kierowców za dobre zachowanie na drodze i karać ich za złe.
Pokazało to, że loteria drogowa w czasie rzeczywistym znacząco ograniczyła liczbę przekroczeń prędkości na określonym odcinku drogi. Najbardziej zaskakujące jest to, że taka loteria okazała się znacznie skuteczniejsza niż ekipy policyjne i jakiekolwiek kamery na drodze.
Dlaczego ta metoda działa: W niektórych krajach Zachodu, aby zmusić kierowców do zwolnienia na drodze, używają policyjnych samochodów, które są wywieszone na jezdni jako puste. W rezultacie kierowcy, widząc z daleka radiowóz, zaczynają zwalniać, obawiając się, że policja ukarze ich mandatem za naruszenie tego zakazu.
Tym samym za pomocą jednego radiowozu można wymusić na użytkownikach dróg przestrzeganie przepisów ruchu drogowego na dowolnym odcinku drogi. Zgadzam się, w tym przypadku nikt nie będzie mówił o tym, że policja drogowa nie ma wystarczającej liczby personelu, aby rozwiązywać wypadki na drodze. Wystarczy wziąć stary samochód, pomalować go jak ekipa policji drogowej i zaparkować na drodze.
Dlaczego ta metoda działa: Na autostradzie San Luis Obispo w Kalifornii władze lokalne zainstalowały na obszarach wiejskich specjalne światła zasilane energią słoneczną. Światła te włączają się w nocy i imitują działający sygnał specjalny radiowozu.
W efekcie kierowcy myślą, że na drodze znajduje się radiowóz i w obawie przed śmiercią zwalniają.
Metoda ta skutecznie pomaga ograniczyć liczbę wypadków na drogach wiejskich, gdzie do wypadków często dochodzi w nocy, na skutek przekroczenia ustalonej prędkości. To naprawdę jeden z najtańszych sposobów na świecie, aby zmniejszyć liczbę wypadków na małych wiejskich drogach, gdzie nie ma oświetlenia.
Dlaczego ta metoda działa: Ta metoda ograniczania liczby wypadków na drogach w obszarach zaludnionych jest jedną z najskuteczniejszych. Metoda ta pozwala także samorządom lokalnym na zaoszczędzenie pieniędzy w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na danym obszarze.
Jazda po zakrętach
Zakręty spowalniają prędkość i czynią ją bardziej niebezpieczną, ale my je kochamy. Bez nich wycieczka byłaby nudna i nieciekawa. Nie mielibyśmy na czym sprawdzić swoich umiejętności jazdy.
Dobre pokonywanie zakrętów nie oznacza szybkiej jazdy. O wiele ważniejsze jest prowadzenie go w stylu, którego nie może przegapić nawet zupełny laik. Jeśli styl charakteryzuje się gładkością, do której od samego początku dążymy, pasażer będzie Cię chwalił w swoim sercu. Jeśli wszystkie myśli pasażera będą skupione na siedzeniu, nie zaskoczy go ani duża prędkość, ani szum opon.
Wszystkie zakręty są inne. Trzeba umieć określić ich krzywiznę, nawierzchnię drogi, która zazwyczaj ma dziury na zakrętach, nachylenie drogi i co najważniejsze, umieć określić prędkość dozwoloną na danym zakręcie. Być może 40 km/h będzie najbardziej akceptowalną prędkością, ale przy 45 km/h konieczne może być pokonanie znacznej bezwładności samochodu.
Skręcając, należy przede wszystkim przestrzegać podstawowej zasady ruchu - jedź tylko po swojej stronie jezdni! W przeciwnym razie twoje życie będzie krótkotrwałe. Myślę, że każdy z Was, zanim w ogóle zaczął interesować się prowadzeniem samochodu, słyszał już o „skracaniu zakrętu” na zakręcie. A wielu nie może się doczekać, aby opanować technikę „pokonywania zakrętów” i wykazać się najwyższą klasą swoich umiejętności prowadzenia pojazdu. Zdeterminowani, aby zastosować to w praktyce, udają się na zawody sportowe, podczas których kierowcy faktycznie pokonują zakręty w ten sposób. Jest jednak „drobna” różnica: podczas wyścigów droga jest zamknięta, a kierowca wie na pewno, że nikt się do niego nie zbliży. Jeśli pokonujesz zakręty na zwykłej, nieutwardzonej autostradzie, na słabo widocznym zakręcie, wjeżdżasz, mówiąc w przenośni, na śliską wzniesienie. Jeśli nauczysz się skracać widoczne zakręty, zagrożenie z pewnością będzie mniejsze, jednak siła przyzwyczajenia może sprawić, że na słabo widocznych zakrętach będziesz przeżywał nieprzyjemne chwile.
Główny wymóg – trzymanie się prawej strony – musi być także podporządkowany sposobowi jazdy. To zupełnie inny sposób niż sposób, w jaki kierowca wyścigowy pokonuje zakręt. Tak naprawdę dla ciebie autostrada zwęża się na pół i zawsze musisz być gotowy pożyczyć jej część nadjeżdżającemu samochodowi, którego kierowca zapomniał o niebezpieczeństwie. Kiedy więc będziesz czytać ostatnie rozdziały mojej książki o stylu i pokonywaniu zakrętów w wyścigach z dużą prędkością, nie próbuj jeździć po szosie jak kierowca wyścigowy. Miałoby to negatywny wpływ na Twoją reputację dobrego kierowcy, stan Twojego samochodu i, co najważniejsze, statystyki dotyczące średniego wieku kierowców uczestniczących w wypadkach.
Kiedy skręcasz, na samochód działa siła odśrodkowa, której samochód stawia opór poprzez przyczepność opon do nawierzchni autostrady. Jeśli siła odśrodkowa przekroczy określoną wartość przy danej maksymalnej prędkości skrętu, opony stracą przyczepność i poślizg. Aby tego uniknąć, musisz określić prędkość na każdym zakręcie i z wyprzedzeniem, ponieważ na samym zakręcie będzie już za późno. Wiesz, że hamując gwałtownie i ogólnie hamując, możesz również spowodować poślizg.
Znasz już trzy warunki prawidłowego pokonywania zakrętu: korzystaj wyłącznie z prawej połowy autostrady: określ żądaną prędkość przed zakrętem; Zasadniczo nie należy hamować podczas skręcania. Dodajmy jeszcze jedno, czwarte – nigdy, jadąc po zakręcie (co jest rzeczą oczywistą i trzykrotnie hamując przed zakrętem), nie rozłączaj sprzęgła – silnik pozostaje połączony z kołami napędowymi. Na koniec ostatnie pytanie: kiedy ponownie dodać gazu? Porozmawiamy o tym podczas jazdy.
Ktoś inny mógłby zapytać: Czy jeśli będziemy jechać prawą stroną drogi, styl jazdy będzie taki sam przy skręcie w prawo i skręcie w lewo? Pytanie jest całkiem słuszne. Chociaż w zasadzie metoda toczenia jest taka sama, nie można nie zauważyć, że nadal istnieje pewna różnica.
Spójrz na rys. 34, który pokazuje oba obroty. W obu przypadkach należy zwrócić uwagę na najbardziej niebezpieczne miejsce na zakręcie, gdzie samochód znajduje się najbliżej środkowej linii autostrady, czyli jezdni nadjeżdżających samochodów. W przypadku skrętu w lewo (L) jest to najwyższy punkt skrętu, w przypadku skrętu w prawo (R) znajduje się on za zakrętem. Dzieje się tak, ponieważ nawet na swojej połowie autostrady większość kierowców ścina zakręt w taki sposób, aby łuk skrętu był jak najbardziej prosty. Metoda ta ma swoje zalety (mniejsza krzywizna oznacza mniejszą siłę odśrodkową), ponieważ przy danej prędkości, zmniejszając siłę odśrodkową, można spokojniej i bezpieczniej pokonywać zakręt. Z tego powodu, jak pokazano na rys. 34 kierowcy rozpoczynają skręcanie w lewo od samego brzegu prawej strony autostrady. W środku zakrętu przechodzą przez linię środkową i kończą zakręt, wykorzystując spontaniczny powrót kontroli do pierwotnej pozycji, pozwalając samochodowi ponownie zjechać na sam brzeg drogi. Przeciwnie, aby skręcić w prawo, jadą ze środkowej linii autostrady, w środku zakrętu znajdują się na prawej krawędzi drogi, a po skręcie na środkowej linii kierują się ponownie prosto. Jeśli spotkasz samochód na słabo widocznym zakręcie, to skręcając w lewo, Twój samochód będzie na linii środkowej. W razie potrzeby możesz przesunąć się bardziej w prawo dzięki sile odśrodkowej, która w tym przypadku działa w kierunku wyjścia z zakrętu, czyli z dala od toru nadjeżdżającego samochodu. Ale uników możesz dokonać tylko wtedy, gdy podczas skrętu nie użyjesz maksymalnej możliwej prędkości! W przeciwnym razie nie dojechałbyś do końca zakrętu, ponieważ samochód zostałby zniesiony z autostrady. Natomiast skręcając w prawo, samochód w najwyższym punkcie mija samą krawędź po prawej stronie. Podczas wychodzenia z zakrętu grozi niebezpieczeństwo: samochód przejeżdża w pobliżu środkowej linii autostrady, ponieważ siła odśrodkowa działa w kierunku samochodu jadącego w jej stronę. Jeśli musisz utrzymać samochód po prawej stronie, siła odśrodkowa będzie temu przeszkadzać i może wystąpić poślizg.
Po przestudiowaniu rys. 34, zobaczysz, że opisywany sposób pokonywania zakrętu to w istocie także „skręcanie zakrętu”, tyle że w tym przypadku kierowca ogranicza się do swojej połowy autostrady; jednakże tej metody jazdy nie można polecić.
Wnioski wynikające z tych rozważań mają decydujące znaczenie dla bezpiecznej jazdy. Po pierwsze, nigdy nie jedź tak szybko, jak to możliwe, po zakręcie; zawsze zostaw sobie pewną rezerwę, bo nie wiesz, czy inny samochód podjedzie w Twoją stronę. Jeśli jedziesz z maksymalną dozwoloną na drodze prędkością (patrz rys. 34), bezpieczne pokonanie zakrętu będzie możliwe tylko wtedy, gdy będziesz jechał dokładnie po trasie pokazanej na schemacie. Jeśli w najwyższym punkcie skrętu w lewo będziesz zmuszony skręcić nieco w prawo, samochód wypadnie z zakrętu. Jeśli podczas wykonywania skrętu w prawo będziesz zmuszony zrobić to samo, samochód wpadnie w poślizg w krytycznym punkcie w pobliżu środkowej linii autostrady, stwarzając zagrożenie dla samochodu jadącego w twoją stronę. To samo stanie się, jeśli błędnie określisz dopuszczalną prędkość i wykonasz zakręt z dużą prędkością. Dlatego tę metodę (jedną z najniebezpieczniejszych) możesz stosować tylko na wyraźnie widocznych zakrętach, gdy masz absolutną pewność, że nikt nie zbliża się do Ciebie. Jest rzeczą oczywistą, że skręcasz na własnej połowie drogi i z umiarkowaną prędkością stosownie do okoliczności.
Podczas normalnej jazdy i na ślepych zakrętach można wyprostować łuk skrętu samochodu, ale w znacznie bezpieczniejszy sposób (ryc. 35), który należy opanować i zastosować. Zwróć uwagę, że w tym przypadku musisz zacząć skręcać w prawo lub w lewo - zawsze od linii środkowej. Tutaj masz ogromne zalety: przed skrętem, gdy widzisz, że nikt nie idzie w Twoją stronę, jesteś na środku drogi. Następnie, gdy ryzyko kolizji z nadjeżdżającym pojazdem wzrasta, należy coraz bardziej oddalać się od środka autostrady, jednocześnie prostując łuk skrętu samochodu i zmniejszając wpływ siły odśrodkowej. Skręcając w lewo, możesz skorzystać z większego łuku, jeśli jedziesz prawą krawędzią drogi, ale zawsze istnieje duże ryzyko wpadnięcia w poślizg na zanieczyszczonej nawierzchni. Dodatkowo wyeliminowanie poślizgu spowodowałoby konieczność rozstania się z autostradą. Skręcając w prawo pamiętaj, że tym razem nie mijasz najwyższego punktu zakrętu (oznaczonego krzyżykiem) i po zakręcie ponownie dotrzesz do prawej krawędzi jezdni.
Opisaną metodę można z powodzeniem zastosować również wtedy, gdy zakręty następują jeden po drugim w różnych kierunkach (ryc. 36).
Będziesz mijał taką literę S, zaczynając przed skrętem w prawo, jako zwykły skręt. W miejscu oznaczonym krzyżykiem, gdy widoczny jest już dalszy zakręt, jeśli z naprzeciwka nie nadjeżdża żaden samochód, można zastosować pierwszy opisany sposób i podjechać blisko środkowej linii drugiego zakrętu. Jeśli zakręt nie jest widoczny lub w Twoją stronę jedzie inny samochód, trzymaj się przerywanej linii narysowanej na rysunku bliżej prawej krawędzi autostrady. W obu przypadkach zwoje w kształcie litery S są znacznie wyrównane. Jeśli podwójny zakręt zaczyna się od skrętu w lewo, wyprzedzenie jest jeszcze łatwiejsze. W oznaczonym miejscu widać już wyraźnie zakręt, dlatego należy wyjechać poza najwyższy punkt drugiego zakrętu, jednocześnie oddalając się od niebezpiecznej linii środkowej i zbiegając się z linią ruchu samochodu. Jak widać, podczas skręcania obowiązuje ta sama zasada, co na płaskiej drodze – patrz na drogę nie tylko przed samochodem. Skanujesz drogę jak najdalej przed siebie, nie tylko po to, aby w porę zauważyć nadjeżdżające pojazdy, ale także po to, aby prawidłowo określić krzywiznę zakrętu i poprowadzić samochód po najkorzystniejszej linii.
Mówiłeś sobie, że jadąc za zakrętem nie będziesz hamował ani rozłączał sprzęgła, aby wyeliminować możliwość wpadnięcia w poślizg i zwiększyć stabilność samochodu. Z tych samych powodów podczas skrętu zmiana biegu będzie wiązała się nie tylko z koniecznością trzymania kierownicy jedną ręką, ale także zmianą połączenia silnika z kołami napędowymi, czemu może towarzyszyć szarpnięcie. słabo zdefiniowane prędkości obrotowe silnika. Jeśli zakręt jest na tyle ostry, że na jego końcu konieczne jest zmniejszenie biegu, włącz go przed zakrętem: w tym przypadku możesz wykorzystać skuteczność hamowania silnikiem, zwłaszcza podczas zjazdów z gór lub na śliskiej nawierzchni. A co teraz z gazem?
Prawdopodobnie słyszałeś, że istnieje różnica między samochodami z napędem na przednie i tylne koła. W samochodzie z przednimi kołami napędowymi bardziej opłaca się przejechać cały zakręt na zwiększonym gazie, czyli z obciążeniem silnika. Jest to możliwe, jeśli prawidłowo określisz prędkość przed zakrętem, tak aby duża prędkość nie stała się przeszkodą. Gaz oczywiście dodaje się bardzo płynnie, zwłaszcza przy włączonym niskim biegu, dzięki czemu przy gwałtownym dodaniu gazu koła nie wpadają w poślizg i nie dochodzi do poślizgu.
W samochodzie z tylnymi kołami napędowymi lepiej jest zwiększyć gaz w momencie przejechania najwyższego punktu zakrętu, robiąc to również płynnie, aby koła napędowe nie ślizgały się.
Zawsze przerwij hamowanie w ten sposób przed skrętem, gdy samochód jedzie jeszcze po linii prostej; Do najwyższego punktu zakrętu wjedź prawie bez gazu (oczywiście z włączonym sprzęgłem i biegiem), a następnie stopniowo zwiększaj gaz, aby wyjść z zakrętu, zwiększając prędkość.
Wykonując długi zakręt, zacznij dodawać gaz nieco wcześniej, jeśli jedziesz z bardzo małą prędkością, być może nawet w momencie, gdy dopiero zaczynasz kręcić przednimi kołami, czyli przestałeś już hamować (jeśli w ogóle hamowałeś). Mówiłem już, że staramy się jechać płynnie, a dobry kierowca będzie w stanie wyliczyć prędkość i zredukować gaz, szczególnie nie na bardzo ostrym zakręcie czy na kilku zakrętach z rzędu, żeby spadł w porę i bez użycia gazu hamulce.
Na autostradach, zwłaszcza w górach, często zdarzają się zakręty tak ostre, że praktycznie zmieniają kierunek o 180°. Są to serpentyny, których przejście bardzo różni się od przejścia rozważanych zakrętów. Czasem są one tak strome, że korzystając ze sposobu, w jaki pokonuje się zwykłe zakręty, można znaleźć się na lewej połowie drogi, czyli tej, na której ruch odbywa się w przeciwnym kierunku. Pełny obrót kierownicy często nie wystarczy, aby ominąć krętą drogę bez skręcania w lewą stronę, szczególnie przy skręcie w prawo, po wewnętrznej stronie, po najmniejszym promieniu. Niezależnie od tego, czy jedziesz pod górę, czy w dół, sposób jazdy serpentyną jest prawie taki sam. Przede wszystkim naucz się prawidłowo jeździć pod górę.
Ponieważ tuż przed zakrętem jedziesz bardzo powoli serpentyną, możesz dojechać do środkowej linii, jeśli serpentyna jest stroma i widoczna. Na bardzo wąskiej drodze czasami trzeba zjechać na lewą połowę drogi. Jest to akceptowalne, ponieważ od razu maksymalnie skręcisz kierownicę, szybko wrócisz na swoją stronę drogi i – co najważniejsze – pozostaniesz na niej (ryc. 37 a). Gdybyś w tym przypadku nie wjechał na lewą połowę drogi, samochód po zakręcie wylądowałby na niej (ryc. 37 b), co jest bardzo niebezpieczne, zwłaszcza jeśli nie widać serpentyny. Ale naturalnie, nawet jadąc serpentyną, przed wejściem w zakręt należy przerwać hamowanie i włączyć niższy bieg (tym razem bezbłędnie). Dodawaj gazu od razu po całkowitym skręceniu kół (miejsce zaznaczone krzyżykiem), ponieważ zwiększony opór przy maksymalnym skręceniu kierownicą, wzrost i hamowanie silnika na niskim biegu na bardzo niskim prędkość doprowadzi do zatrzymania samochodu.
Przed wjazdem na krętą drogę spróbuj ustalić, czy w Twoją stronę jedzie samochód. Nie wolno zapominać, że będąc w takiej sytuacji na drodze nadjeżdżającego samochodu, zaniepokoiłbyś jego kierowcę – w końcu jedzie w dół góry i prawdopodobnie od dawna wykorzystuje wszystkie możliwości swoich hamulców czasu, którego skuteczność może zostać w związku z tym znacznie zmniejszona. W dodatku, ponieważ jedzie po zewnętrznej stronie krętej drogi, znajduje się na krawędzi klifu. Jeśli widzisz lub słyszysz inny samochód, staraj się unikać spotkania go bezpośrednio na zakręcie. Jeżeli w tym przypadku nie skręciłeś dostatecznie kierownicą (lub jechałeś w sposób pokazany na rys. 37 b), musiałbyś się zatrzymać zaraz na zakręcie.
Gdy jedziesz krętą drogą w lewo, sytuacja jest prostsza, ponieważ jadąc krawędzią prawej strony drogi, dojeżdżasz do maksymalnego promienia łuku i „nie masz powodu przecinać ścieżki nadjeżdżających” ruch drogowy.
Zjeżdżając z góry, skręcając w prawo serpentynami, jak już wspomniano, korzystniej jest zjechać na lewą stronę tuż przed początkiem zakrętu, aby wychodząc z niego mieć samochód po swojej stronie z drogi. Tym razem hamowanie i zmiana biegów kończy się jeszcze przed rozpoczęciem zakrętu. Niższy bieg ułatwia hamowanie i pomaga lepiej kontrolować samochód na zakrętach. Nie dodajesz oczywiście gazu, a auto samo przyspiesza (na niskich biegach oczywiście mniej). Jedziesz jeszcze ostrożniej krętą drogą, bo przy najmniejszej niedokładności możesz spaść ze zbocza. Po przejechaniu krętej drogi dodawaj gazu w momencie, gdy wjeżdżasz już na prostą (oczywiście tylko wtedy, gdy konieczne jest dodanie gazu). Jeśli zbocze jest bardzo strome, należy pozostawić niski bieg, zwłaszcza jeśli po krótkiej przerwie ponownie podąża serpentynami. W przeciwnym razie zmień bieg ponownie i zwolnij samochód, aby przed kolejną serpentyną nie trzeba było całkowicie używać hamulców, aby zatrzymać przyspieszający samochód. W praktyce spotyka się oczywiście inne rodzaje zakrętów, z których wiele jest dość nieprzyjemnych. Są to głównie ostre zakręty, szczególnie w lewo; ich niewygodne nachylenie pogarsza naturalne pochylenie drogi. Ten zakręt wymaga umiarkowanej prędkości. Jeśli jest widoczny, należy przejechać nim jak najbliżej środka jezdni. Bardzo nieprzyjemny i niebezpieczny zakręt w języku kierowców nazywany jest „spiralą”. Promień takiego skrętu cały czas maleje, a krzywizna wzrasta. Pokonanie tego wydaje się łatwe i niewinne, ale biada temu, kto szybko zejdzie po spirali! W momencie, gdy wydaje mu się, że jest w najwyższym punkcie zakrętu, tak naprawdę na początku kolejnego zakrętu jest jeszcze bardziej stromy. Jest to generalnie jedno z najbardziej nieprzyjemnych doznań podczas jazdy i tylko naprawdę zręczny kierowca będzie w stanie z honorem wyjść z takiej sytuacji i to tylko wtedy, gdy z naprzeciwka nie nadjeżdża żaden samochód.
Nieprzyjemne są także długie zakręty o tej samej krzywiźnie, w których samochód trzeba jechać dokładnie po własnej stronie, nie widząc końca. W takim przypadku należy szczególnie zadbać o to, aby w porę zauważyć moment zakończenia tury.
Mówiłem już, że w zależności od stylu, w jakim kierowca pokonuje zakręt, określają się jego kwalifikacje. I szczerze, warto opanować tę sztukę. Gdybyś jechał przez kilka godzin nudną autostradą, z nieskończenie długimi, płaskimi odcinkami, z zakrętami o tak dużym promieniu, że prawie ich nie zauważałeś, zrozumiałbyś, dlaczego dobrzy kierowcy tak bardzo kochają zakręty.
Mniej przyjemną przeszkodą, na którą należy zwrócić szczególną uwagę, są skrzyżowania.
Podczas skręcania na samochód działają dodatkowe siły zewnętrzne, w szczególności siła odśrodkowa, których nie ma podczas jazdy po prostych odcinkach drogi. Siła odśrodkowa ma tendencję do przesuwania samochodu na zewnątrz środka zakrętu drogi. Jego wartość zależy od masy samochodu, promienia krzywizny i kwadratu prędkości. Dlatego przy dużych prędkościach pojazdu niebezpieczne jest wykonywanie ostrych skrętów kierownicą wykonywanych w minimalnych odstępach czasu: w tym przypadku promień gwałtownie maleje, a siła odśrodkowa odpowiednio wzrasta.
Panuje słuszna opinia, że na drodze nie ma dwóch identycznych zakrętów. Każdy zakręt ma inny promień, inne nachylenie, inną nawierzchnię, inną widoczność lub inne środowisko. Dlatego kierowca musi ocenić każdy zakręt i wybrać ograniczenie prędkości, które zapewni bezpieczeństwo tego konkretnego zakrętu, biorąc pod uwagę jego nieodłączne cechy i niespodzianki. Podczas skręcania nigdy nie należy patrzeć na drogę bezpośrednio przed samochodem, a wręcz przeciwnie spójrz na koniec zakrętu lub na dalszą widoczną część drogi. Wtedy kierowca będzie mógł nie tylko poprawnie określić promień skrętu, ale także zobaczy, czy ktoś nadjeżdża z naprzeciwka i czy droga po jego stronie jest przejezdna.
Podczas jazdy na zakręcie nie wolno dopuścić do poślizgu, gdyż może to doprowadzić do utraty kontroli nad pojazdem. Jeśli kierowca usłyszy pisk opon podczas pokonywania zakrętu na suchej nawierzchni, oznacza to, że osiągnął nadmierną prędkość. Nie można ścinać zakrętów; należy zawsze jechać prawą stroną drogi. Podczas skręcania nie należy hamować, zmieniać biegów ani zbyt mocno naciskać pedału gazu. Wszystko to może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji.
Prawidłowy zakręt należy wykonać w następujący sposób: przed zbliżeniem się do jego początku należy zmniejszyć prędkość do odpowiedniego limitu ustalonego na podstawie doświadczenia; początek zakrętu należy pokonać bez zwiększania prędkości obrotowej wału korbowego silnika, ale także bez hamowania silnikiem; jednocześnie, bez szarpnięć, stopniowo obracaj kierownicę, przyspieszając jej obrót wraz ze wzrostem krzywizny zakrętu; od mniej więcej połowy zakrętu, stopniowo zwiększając prędkość obrotową silnika, tak aby wyjść z zakrętu z prędkością równą prędkości przed rozpoczęciem zakrętu. Musisz także obrócić kierownicę z powrotem do pozycji głównej, bez szarpnięć i stopniowo.
Należy pamiętać, że ze względu na bezwładność ruchu samochodu, zakręt należy rozpocząć nieco wcześniej niż początek faktycznego łuku drogi, konieczne jest także odpowiednie wcześniejsze wyjście z zakrętu. Wielkość tego postępu ustalana jest na podstawie wieloletniego doświadczenia. Prawidłowe wykonanie skrętów charakteryzuje się brakiem poślizgu i płynnością. Kierownicę należy trzymać wystarczająco mocno wszystkimi palcami i dłońmi. to możliwe, nie należy przesuwać rąk, ale obracać koło, nie odrywając od niego rąk. Nie możesz skrzyżować ramion. Jeśli na zakręcie o bardzo dużym zakręcie, np. na górskich serpentynach, kierowca musi zmienić położenie jednej ręki, to konieczne jest, aby druga ręka zawsze mocno chwyciła obręcz kierownicy. Zabrania się we wszystkich przypadkach jednoczesnego zdejmowania obu rąk z kierownicy. Jednym z trudnych zadań dla kierowcy jest szybkie i dokładne określenie wielkości zakrętu, a co za tym idzie wybór bezpiecznej prędkości.
Wykryto wyłączoną obsługę JavaScript
Aktualnie masz wyłączoną obsługę JavaScript. Niektóre funkcje mogą nie działać. Aby uzyskać dostęp do pełnej funkcjonalności, włącz ponownie JavaScript.
Zakręty
Technika pokonywania zakrętów
Zalecenia zawarte w tym rozdziale można podsumować w dwóch sekcjach. Pierwsza dotyczy działań zabezpieczających samochód przed wpadnięciem w sytuacje krytyczne, druga dotyczy technik jazdy awaryjnej. Wśród obu istnieją opcje, które są dość dostępne nawet dla nieprzeszkolonego kierowcy, chociaż niektóre z najskuteczniejszych technik wymagają wyższego poziomu umiejętności zawodowych i systematycznej pracy szkoleniowej.
Działania wyprzedzające
Działania przeciwawaryjne
Taktyka na zakrętach
Istnieje cały obszar wiedzy, umiejętności i zdolności związanych z pokonywaniem zakrętów przy dużych prędkościach. To nie przypadek, że wszystkie szybkie rodzaje sportów motorowych: wyścigi torowe, rajdy, wyścigi przełajowe, wyścigi na torze itp. są w takim czy innym stopniu powiązane z umiejętnością pokonywania zakrętów. Wysoko wykwalifikowani zawodnicy mają po prostu delikatne i superstabilne techniki i taktykę kontroli. Oglądając wyścigi Formuły 1 często można się dziwić, że różnica w wynikach pokonania ponad 3-kilometrowego okrążenia z dziesiątkami trudnych zakrętów wynosi u różnych zawodników setne części sekundy. Ale nawet wielcy kierowcy popełniają błędy. Najczęściej dzieje się tak dlatego, że przekraczają tzw. „barierę prędkości” – poziom bezpieczeństwa psychologicznego, fizjologicznego i technicznego.
W obliczu ekstremalnej sytuacji na torze kierowca może polegać jedynie na odruchowych reakcjach swojego ciała, które są doprowadzone do wysokiego stopnia automatyzmu. Prawie niemożliwe jest „przepompowanie” ostrej sytuacji przez świadomość - nie ma czasu na myślenie o tym. Albo reakcja oczekiwania (oczekiwanie), albo wypadek o różnym nasileniu.
Jeśli porównasz super kierowcę na torze wyczynowym na granicy wytrzymałości ze zwykłym kierowcą, który próbuje jechać zbyt szybko na zakręcie na wiejskiej drodze, to ten drugi kierowca jest oczywiście w bardziej niebezpiecznej sytuacji. I nie jest to kwestia poziomu umiejętności. Jest jeszcze jeden problem, nie mniej ważny – umiejętność przewidywania własnego bezpieczeństwa.
Zawodnik w odróżnieniu od zwykłego kierowcy realistycznie ocenia dopuszczalną prędkość i przygotowuje się na wszelkie niespodzianki na drodze. Podczas wyścigu jego serce stale pracuje na maksymalnych obrotach (170-180 uderzeń na minutę). Po połączeniu się z samochodem w jedną całość otrzymuje ekspresowe informacje z systemów operacyjnych samochodu, utrzymując trajektorię ruchu, stabilność drogi i sterowność samochodu poprzez ciągłą korektę. Rozumiejąc i przewidując reakcje samochodu na własne działania sterujące, kierowca intuicyjnie przewiduje problematyczne sytuacje, zapobiegając wymknięciu się samochodu spod kontroli.
Nieprzygotowany kierowca, znajdując się w ostrej sytuacji na zakręcie, zaczyna rozumieć problem dopiero wtedy, gdy popełni błąd i samochód straci stabilność lub sterowność. Najczęściej reakcja na błąd jest niewystarczająca ze względu na brak umiejętności i niezbędnych technologii kontroli ochronnej.
Jednak początek wszelkich problemów wiąże się z psychologicznym postrzeganiem sytuacji i przewidywaniem możliwości pokonywania zakrętu przy prędkości, z jaką kierowca rozpoczyna ten manewr.
Prognoza bezpieczeństwa
Doświadczeni kierowcy wyścigowi, nie żartując, ale poważnie, wierzą, że każdy zakręt ma „swoje nazwisko, imię i nazwisko”, a raczej krytyczną prędkość, z jaką można go pokonać zgodnie z umiejętnościami, doświadczeniem, stanem nawierzchni i typ samochodu.
Dlatego pierwszym warunkiem umiejętności przewidywania sytuacji jest umiejętność porównania przez kierowcę geometrii (stromości) zakrętu i prędkości samochodu. Wysoko wykwalifikowani rajdowcy (międzynarodowi mistrzowie sportu) identyfikują 18 (!) kategorii zakręty zaczynając od zera, gdzie zakręt drogi jest na tyle nieznaczny, że pozwala go pokonać przy prędkości powyżej 200 km/h” a kończąc na osiemnastej, kiedy zakręt zamienia się w zakręt o 180° i prędkość samochodu spada poniżej 40 km/h Zawodnicy na poziomie mistrzowskim nieco upraszczają ocenę i wyróżniają aż 12 kategorii.
Doświadczeni kierowcy zawodowi i początkujący sportowcy uważają, że 7 kategorii w zupełności wystarczy w ich wersji, zakręt o 90° ma numer seryjny „5”, a prędkość krytyczna dla jego przejazdu waha się od 60 do 80 km/h, w zależności od jakości zakrętu. nawierzchni (lód lub asfalt) i szerokości jezdni.
Im niższe kwalifikacje kierowcy, tym prostsza i nie zawsze prawidłowa ocena zakrętu. Wielu dość doświadczonych kierowców uważa, że istnieją tylko 4 kategorie zakrętów: strome, długie, ostre i wsteczne. A najbardziej niedoświadczeni rozpoznają tylko 2 kategorie: prawą i lewą.
| Kategoria zakręt |
stromość, grad |
Krytyczny prędkość, kilometrów na godzinę |
Kolejność działań kierowcy przy wjeździe z maksymalną prędkością | |
| Do 4-biegowej skrzyni biegów | Do 5-biegowej skrzyni biegów | |||
| 0 | 1-5,5 | 160-180 | IV-PR | V-PR |
| 1 | 6,0-11,0 | 140-160 | IV-TD-Z-PR | V-T-Z-PR |
| 2 | 11,5-33,5 | 120-140 | IV-T-Z-PR | V-T-IV-Z-PR |
| 3 | 34,0-56,0 | 100-120 | IV-T-III-Z-PR | V-T-IV-T-Z-PR |
| 4 | 56,5-78,5 | 80-100 | IV-T-III-T-Z-PR | V-T-IV-T-III-Z-PR |
| 5 | 79,0-90,0 | 60-80 | IV-T-III-T-II-Z-PR | V-T-IV-T-III-T-Z-PR |
| 6 | 90,5-135 | 40-60 | IV-T-III-T-II-T-Z-PR | V-T-IV-T-III-T-II-PR-TS |
| 7 | 135,5-160 | 20-40 | IV-T-III-T-II-PR-TS | V-T-IV-T-III-T-II-T-PR-I |
Notatki.
1. W tabeli zastosowano następujące konwencje:
I-V - numer transmisji; PR - obrót kierownicy; Z - obciążenie kół przednich; TD - hamowanie silnikiem; T - hamowanie hamulcem roboczym; TS - hamowanie hamulcem postojowym; Skrzynia biegów - skrzynia biegów.
2. Zakres prędkości krytycznych związany jest nie tylko ze stromością łuku, ale także ze współczynnikiem przyczepności opony do nawierzchni
Jednak nawet drobny błąd polegający na niedoszacowaniu stromości zakrętu stawia kierowcę w naprawdę krytycznej sytuacji.
Wiele razy w swojej karierze trenerskiej spotkałem się z takimi błędami, nawet ze strony doświadczonych sportowców.
Na Rajdowych Mistrzostwach Rosji w zakręcie w prawo kategorii nr 3 (prędkość krytyczna ok. 120 km/h) mistrz w klasie samochodów Wołga Wiktor Eremin przewrócił się czterokrotnie. Byłem naprawdę zaskoczony jego kraksą w zupełnie standardowym zakręcie, więc poprosiłem go o skomentowanie swojego błędu. Wyjaśnił mi, że dwukrotnie podczas szkolenia przeszedł ten odcinek dużych prędkości i dokładnie podyktował nawigatorowi kategorie wszystkich zakrętów. Jednak zbliżając się do tego „nieszczęsnego”, dogonił ciężarówkę i przepuszczając nadjeżdżający samochód, czołgał się za nią z prędkością 40-50 km/h. Ze względu na zakurzoną ciężarówkę nie można było zobaczyć geometrii drogi i dopiero po skręceniu powiedział do nawigatora: „Zapisz stromo tę właściwą, wtedy sprawdzimy i wyjaśnimy”.
Podczas kontroli sytuacja się całkowicie powtórzyła, dopiero teraz drogą przejeżdżały dwa wozy z sianem i konieczne było zmniejszenie prędkości do całkowitego zatrzymania. Kiedy nawigator zapytał: „Poprawić to, czy zostawić tak, jak jest?”, Wiktor odpowiedział, że nie ma potrzeby poprawiania. I już w trakcie wyścigu nawigator odczytał napis „W prawo stromo”, a Victor wjechał w zakręt z prędkością 155 km/h. I dopiero po wejściu zorientowałem się, że jest to zakręt kategorii nr 3 i wymagana jest tu prędkość 120 km/h.
Na tym przykładzie chciałem wyjaśnić, w jaki sposób błędna prognoza prowadzi do wypadku nawet dla doświadczonych kierowców. Dla tych, którzy nie zdobyli niezbędnego doświadczenia i dojrzałej ostrożności, najlepszym wyjściem jest bezpieczna gra i nadmierne hamowanie przed skrętem w jakiejkolwiek kategorii. Zawsze istnieje możliwość wcześniejszego rozpoczęcia przyspieszania i powrotu do utraconej prędkości. Prawdopodobnie sprawdzi się tu rosyjskie przysłowie: „Im wolniej jedziesz, tym dalej zajdziesz”.
Trudność zakrętów
Zgodnie ze sposobem przejścia zakręty dzielą się na proste, złożone i bardzo złożone. Różnice między nimi zależą nie tyle od stromości łuku, ale od taktycznego wzorca trajektorii.
Proste zakręty dowolnej kategorii mają stosunkowo krótką przerwę i stały promień. Aby pokonać taki zakręt z dużą prędkością, najczęściej stosuje się dwie technologie. Na nawierzchni asfaltowej, po obciążeniu przednich kół masą samochodu (hamowanie silnikiem po gwałtownym puszczeniu pedału gazu, włączenie niższego biegu w ostatniej chwili przed manewrem, ostatni impuls hamowania hamulcem zasadniczym) należy skręcić dość gwałtownie kierownicą i natychmiast płynnie przywrócić ją do „prostej” pozycji. Manewr ten można nazwać metodą „obróć-wyrównaj”. Jeśli prędkość jest niewielka i nie ma obawy o utratę kontroli, obie czynności wykonuje się płynnie, z tym że pierwsza część łuku powinna być bardziej stroma niż kolejna.
Na śliskiej drodze, gdy ostre skręcanie może spowodować poślizg przednich kół, samochód skręca przy minimalnym kącie obrotu kół na skutek poślizgu tylnej osi. Samochód z napędem na tylne koła wprowadza się w mierzony poślizg poprzez poślizg kół napędowych, samochód z napędem na przednie koła wprowadza się w mierzony poślizg poprzez gwałtowne zwolnienie gazu na początku łuku lub za pomocą „hamulca gazowego” technika. Technikę tę wykonuje się bez puszczania gazu, a tylne koła są blokowane przez hamowanie lewą nogą. Samochód z napędem na wszystkie koła wjeżdża w zakręt w jedną lub drugą stronę, przy czym pierwsza opcja polega na poślizgu na wszystkich czterech. koła.
Złożone zakręty różnią się od prostych zakrętów przede wszystkim długością łuku, tj. pomiędzy skrętem samochodu a jego ustawieniem następuje dodatkowa faza ruchu po łuku. Dlatego tutaj metodę przejścia można scharakteryzować w następujący sposób: „zwrot – równowaga – wyrównanie”. Każda z faz ma swoją własną charakterystykę i trudności.
 |
|
Na śliskiej nawierzchni trudno uzyskać efektywne obciążenie przednich kół, a tym bardziej redystrybucję ciężaru na koło oporowe. Dlatego wjazdowi na zakręt lepiej towarzyszyć przesuwając tylne koła. Aby natychmiast uzyskać pożądany kąt zjazdu, należy zastosować „przesunięcie w przeciwną stronę” (płynny manewr okrążający, który kołysze i obraca samochód przy wjeździe) lub „przeciwpoślizg” (minipoślizg w stronę przeciwną do zakrętu) jest używany, skręcając samochód z intensywnym zachodzeniem tylnej osi.
Bezpośrednio na łuku skomplikowanego, szybkiego zakrętu kierowcy samochodów o różnych układach napędowych stosują różne metody wyprzedzania.
Bardzo trudne zakręty charakteryzują się niestandardową trajektorią lub zbyt długą geometrią zakrętów. Modeli takich skrętów jest bardzo dużo. Po pierwsze, są to tzw. zwoje przegubowe o tych samych promieniach. Jedną z odmian takiego zwrotu jest „hipodrom”. Kierowcy rajdowi zapisują to w transkrypcie po lewej stronie jako 3-3-3. Tego typu zakręty można znaleźć na drogach górskich o większym nachyleniu, na przykład 5-5-5 lub 4-4. Wejście w taki zakręt z przekroczeniem prędkości krytycznej automatycznie podświetla ekstremalny tryb jazdy na łuku na granicy utraty stabilności i sterowności samochodu. Standardowe techniki hamowania stają się niebezpieczne, a sportowcy zmniejszają prędkość, przesuwając samochód na boki. Wymaga to przede wszystkim poziomu umiejętności. Dla kierowcy, który nie jest zbyt obeznany z technologiami sterowania przy dużych prędkościach, najlepiej przed wejściem w taki zakręt zastosować „nadmierne hamowanie”.
Długie zakręty z płynnym startem i zakrętem po łuku są jeszcze trudniejsze, szczególnie w przypadkach, gdy są zamknięte dla pełnej widoczności, co nie pozwala kierowcy na nakreślenie wizualnych odniesień do skonstruowania optymalnej trajektorii. Patrząc przed gładki łuk, kierowca wchodzi w zakręt z dużą prędkością, nie spodziewając się, że stromość wzrośnie. Doświadczony sportowiec, znajdując się w takiej sytuacji, rozumie, że jeśli dokręci koła, straci kontrolę. Dlatego najczęściej stosuje się niestandardowe działania: wyprostuj teren, zaciągnij hamulce i ponownie zakręć samochodem; wprowadź samochód w głęboki poślizg, aby zmniejszyć prędkość i skierować „twarz” samochodu do wewnątrz; spowodować poślizg samochodu na boki i wykorzystać go jako sposób na hamowanie. Można oczywiście próbować hamować hamulcem zasadniczym po łuku, ale to hamowanie musi być wyważone, ostrożne i ze stałą siłą, aby nie spowodować dryfowania przednich kół lub poślizgu samochodu.
Należy zauważyć, że najbezpieczniejszy samochód w trudnych zakrętach należy uznać za napęd na przednie koła. Można go łatwo zmusić do poślizgu tylnymi kołami, aby obrócić go po łuku. Ale aby to zrobić, musisz opanować technologię hamulca gazowego, która pozwala skręcać samochód nie przednimi, ale tylnymi (!) kołami.
Innym rodzajem skomplikowanych zakrętów jest kształt litery S, gdy dwa łuki o różnych kierunkach są połączone wspólną trajektorią samochodu. Można na nich zbudować bezpieczną trajektorię ze względu na bardziej stromy manewr na pierwszym elemencie, ale nie odwrotnie. Jeśli szybko pokonasz pierwszą część, to końcowy łuk będzie miał większą stromość, a co za tym idzie, większe ryzyko utraty stabilności pojazdu przy zmianie kierunku.
W wielu przypadkach kierowcy nieświadomie zamieniają prosty zakręt w skomplikowany z powodu niedokładności w konstruowaniu trajektorii lub błędów w technice pilotażu.
Najczęstszy błąd- gdy kierowca w obawie przed dużą prędkością płynnie wprowadzi samochód w zakręt z wyprzedzeniem i zmuszony będzie skręcić koła pod większym kątem po łuku. Komplikację sytuacji może wiązać się także z intensywnym hamowaniem na wejściu w zakręt, całkowitym zwolnieniem pedału gazu na łuku lub ostrym hamowaniem. Te i wiele innych działań nie pozwalają utrzymać samochodu na optymalnej trajektorii i zmuszają kierowcę do popełniania coraz poważniejszych błędów, które w trybie dużych prędkości wyrzucają go z drogi.
Niebezpieczne zakręty
Jeśli weźmiemy pod uwagę zakręty ze względu na stopień zagrożenia, możemy wyróżnić trzy poziomy, z których każdy wymaga pewnej koncentracji psychologicznej, wzmożonej, a w niektórych przypadkach skrajnej uwagi, bezbłędnych działań kontrolnych i dokładności trajektorii ruchu.
Doświadczony kierowca przed takim zakrętem albo zmniejsza prędkość, albo zwiększa poziom napięcia psychicznego (skoncentrowanego proporcjonalnie do stopnia zagrożenia i złożoności zakrętu). Na krętej górskiej lub wiejskiej drodze należy zachować większą uwagę podczas pokonywania ostrych zakrętów, kombinacji kilku elementów, skoków i zamkniętych zakrętów, które nie są w pełni widoczne. Skręty w prawo są uważane za bardziej niebezpieczne, ponieważ rażący błąd podczas ich mijania wiąże się z wejściem na nadjeżdżający pas i możliwością czołowego zderzenia.
 |
|
 |
|
 |
Zagrożenia stworzone przez samego kierowcę
Większość problemów związanych z utratą stabilności i sterowności samochodu podczas zakrętu powstaje przez samego kierowcę w wyniku błędnych działań. Chociaż wszystkie elementy sterujące – trzy pedały, kierownica i dwie dźwignie – zaprojektowano z myślą o optymalnym komforcie jazdy, każde z nich wiąże się z potencjalnym niebezpieczeństwem.
Zatem dalsze kręcenie kierownicą w trakcie pokonywania łuku grozi znoszeniem przednich kół, hamowanie przy całkowicie zablokowanych kołach prowadzi do wzdłużnego niekontrolowanego poślizgu, ostry impuls hamowania powoduje poślizg, włączenie niższego biegu na łuku bez ponownego włączenia włączanie biegu i opóźnianie włączenia sprzęgła powoduje dryf lub poślizg w zależności od charakterystyki prowadzenia samochodu, rozłączenie sprzęgła (żeglowanie) prowadzi do dryfu, luzowanie pedału gazu po łuku pozbawia samochód sterowności.
Jeśli podczas jazdy po linii prostej błędy te można łatwo skompensować i wyeliminować, to podczas skręcania, zwłaszcza przy dużych prędkościach, stają się przyczyną poważnych wypadków.
Pamiętam jedną z takich ekstremalnych sytuacji, którą przypadkowo byliśmy świadkami na zwykłej drodze, w idealnych warunkach jazdy.
Do zakrętu kategorii 1 (prędkość krytyczna ok. 150 km/h) wjechaliśmy z prędkością nieco ponad 130 km/h, z dużym marginesem bezpieczeństwa. Samochód VAZ-2107 zaczął zbliżać się do nas z tą samą prędkością. Nie opanowując techniki „ładowania”, kierowca zbyt płynnie wpuścił samochód w zakręt i natychmiast całkowicie zwolnił pedał gazu, obawiając się dużej prędkości. Kiedy samochód zaczął się lekko obracać, gwałtownie skręcił koła do wewnątrz, co spowodowało poślizg przednich kół. Przestraszony piskiem, piskiem opon i poślizgiem samochodu, zamiast wspomagać samochód ciągiem silnika w utrzymaniu się na drodze, gwałtownie wcisnął hamulec i nie puścił go, dopóki samochód nie zatrzymał się z potężnym uderzeniem do stu- stare drzewo.
Choć na drodze minęliśmy się od razu, od razu zdaliśmy sobie sprawę z niebezpieczeństwa sytuacji wynikającego z manewru wstępnego i źle obranej trajektorii. Kiedy nadjeżdżający samochód zniknął z pola widzenia w tylnym lusterku, od razu zdałem sobie sprawę, że nieszczęścia nie da się uniknąć. Natychmiast gwałtownie zahamowaliśmy i zawróciliśmy. Widok był straszny. Drzewo wdarło się do przedziału pasażerskiego od strony pasażera i oderwało prawe ramię kobiecie zapiętej pasem bezpieczeństwa. Kobieta straciła przytomność, ponieważ doznała licznych obrażeń głowy. Mężczyzna, który nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa, został uderzony w klatkę piersiową i wybił mu wszystkie przednie zęby na kierownicy.
Po wybiciu drzwi pasażera wraz z Jewgienijem Barienikowem, nauczycielem w Centrum Doskonalenia Zaawansowanego Jazdy, staraliśmy się przede wszystkim zatamować krwawienie kobiety i nie wyjmując jej z samochodu, w obawie przed urazami kręgosłupa, szybko ją zabandażowaliśmy używając bandaży z dwóch samochodowych apteczek. Ponieważ o tak wczesnej godzinie (4.30) na drodze nie było ani jednego samochodu, E. Barienikow pobiegł po karetkę, a ja próbowałem pomóc mężczyźnie, który opamiętał się. Próbował ze mną rozmawiać, próbowałem sprawdzić jego refleks pod kątem możliwości wstrząśnienia mózgu lub poważniejszej kontuzji. Jednak na szczęście dla niego doznał lekkiej kontuzji. Uratowało go to, że podczas uderzenia położył ręce na kierownicy.
Ale ogólnie wynik jego podróży był katastrofalny. Kierowca z ponad dwudziestoletnim stażem okazał się nieprzygotowany technicznie i psychicznie na niezbyt trudną sytuację drogową, którą swoimi działaniami pogłębił.
Szybkie pokonywanie zakrętów
Jadąc przez miejskie skrzyżowanie, czy poruszając się powoli w ruchu krętą wiejską drogą, zwykle nie myślimy o żadnych specjalnych technologiach sterowania i optymalnych trajektoriach jazdy. Ale na próżno! Wijąc kilometry drogi na kołach samochodu, kształtujemy własny styl jazdy, a powtarzając go wielokrotnie, ćwiczymy prawidłowe, a czasem błędne działania, które w krytycznych sytuacjach wytrącają nas z drogi na pobocze lub, co gorsza, na nadjeżdżające pojazdy.
Głównym regulatorem bezpieczeństwa podczas pokonywania zakrętów jest prędkość. Podnosząc go z minimalnego do krytycznego, konsekwentnie przechodzimy ze strefy względnego bezpieczeństwa do strefy ryzyka, a następnie do skrajnej. Nie daj Boże, w katastrofalny. W normalnych warunkach (względna strefa bezpieczeństwa i ruch o niskiej prędkości) popełniony błąd można naprawić na różne sposoby:
| Poziom zagrożenia | Bezpiecznie | Uwaga! | Niebezpieczny!! | Bardzo niebezpieczne!!! |
| Strefy bezpieczeństwa | Względna strefa bezpieczeństwa | Obszar ryzyka | Strefa krytyczna | Strefa awaryjna |
| Warunki jazdy | Normalna | Złożony | Skrajny | Katastrofalny |
| Charakterystyka warunków jazdy | Stałe korzystne warunki dla wszystkich elementów systemu VADS (stan kierowcy, charakterystyka nawierzchni, stan techniczny pojazdu, tryb jazdy w ramach przepisów ruchu drogowego, ruch nieobciążony, oświetlenie, brak zakłóceń zewnętrznych itp.). | Negatywne zmiany czynników obiektywnych i subiektywnych (przekroczenie optymalnej prędkości, skrócenie dystansów i odstępów czasu, ograniczona lub pogorszona widoczność, obniżony współczynnik tarcia, wykroczenia drogowe, awarie techniczne pojazdu, obniżona wydajność kierowcy, trudne warunki pogodowe) | Nagła utrata stabilności pojazdu na skutek błędów w prognozowaniu lub kontroli, rażących wykroczeń drogowych, awarii lub uszkodzenia systemów pojazdu, ograniczeń czasu i odległości, stresu, utraty wydajności z powodu choroby lub zatrucia alkoholem | Całkowita utrata stabilności i sterowności, ruch pojazdu zgodnie z prawami balistyki, psychologiczna odmowa kontroli („wstrząs motoryczny”, niemożność zatrzymania się z powodu braku czasu i odległości, rażący błąd w ekstremalnych warunkach. |
| Cechy technik sterowania | Standardowe, racjonalne, elementarne w koordynacji ruchów i nieograniczone w czasie. | Przewidujące, kompensacyjne, dozowane w czasie i wysiłku. | Niestandardowe, zmienne, twórczo zaprojektowane techniki z istniejącego arsenału w odniesieniu do konkretnych warunków | Nadzwyczajny. System samoubezpieczenia obejmujący działania łagodzące skutki wypadków drogowych |
W strefie ryzyka (ruch o dużych prędkościach, niski współczynnik przyczepności) program działań kontrolnych ma wiele ograniczeń, a każdy, nawet niewielki błąd, pozbawia samochód stabilności, sterowności lub obu jednocześnie.
Jeśli podczas wchodzenia w zakręt na śliskiej drodze gwałtownie skręcisz kierownicą, spowoduje to „dryf” – przednie koła będą się ślizgać.
Jeśli skręcisz kierownicę jeszcze bardziej, aby pozostać na drodze, skończy się to niekontrolowanym poślizgiem do przodu.
Jeśli mocno naciśniesz hamulce i zablokujesz koła, pojedziesz prosto, pomimo skręconych kół.
Zwolnij całkowicie gaz - poczujesz, jak samochód wyjeżdża na zewnątrz zakrętu przy napędzie na tylne koła lub wpada w poślizg przy napędzie na przednie koła.
Jeśli gwałtownie naciśniesz pedał gazu, w samochodzie z napędem na tylne koła lub na wszystkie koła wpadniesz w poślizg.
Aby uniknąć tych wszystkich nieszczęść, trzeba mieć jasną prognozę zachowania samochodu w odniesieniu do własnych działań, aby zapobiec błędom, czyli poziom umiejętności prowadzenia pojazdu, przy którym można zachować stabilność i sterowność za pomocą specjalnych technik - metod samodzielnego -ubezpieczenie.
Błąd popełniony w strefie ryzyka natychmiast odsyła nas do strefy sytuacji krytycznych: poślizgu bocznego lub wzdłużnego, krytycznego poślizgu, rotacji, a nawet wywrócenia się.
Kierowca bez doświadczenia i specjalnego przeszkolenia jest skazany na porażkę, ponieważ tylko prawidłowe działania odruchowe doprowadzone do automatyzmu mogą go uratować. Jeśli któremuś z „niedoświadczonych” udało się pokonać taką sytuację, wówczas możemy uznać to za czysty przypadek. Najczęściej w takich sytuacjach kierowca robi coś, czego nie należy robić: gwałtownie hamuje, reaguje kierownicą w przeciwnym kierunku, siedzi w pozie idola, spętany stresem i zamieszaniem.
Nawet wysoko wykwalifikowani kierowcy wyścigowi nie zawsze są w stanie przezwyciężyć niebezpieczne sytuacje powstałe przy prędkościach krytycznych związanych z obrotem samochodu. Nie można im jednak zarzucić niekompetencji i braku zrozumienia swojego samochodu i sytuacji konkurencyjnej. Jazda na granicy ludzkich możliwości nieustannie zmusza ich do narażania się na skrajne ryzyko. Układ nerwowy jest przytępiony przez ekstremalny stres psychiczny i reaguje na błąd z opóźnieniem 0,01-0,02 sekundy. Opóźnienia tego często nie można skorygować, aby przywrócić utraconą stabilność samochodu.
Po skrajnej strefie ruchu, gdy nie udało się już naprawić sytuacji, od razu znajdujemy się w strefie katastrofalnej, gdy samochód ześlizguje się lub wylatuje z nawierzchni (w zależności od prędkości początkowej) na pobocze. Aby nie musieć naprawiać samochodu i korzystać z usług lekarzy, w tej strefie trzeba nadal aktywnie walczyć o bezpieczeństwo, a nie siedzieć w szoku, biernie obserwując zachowanie swojego samochodu. W większości przypadków trzeba zmusić się do odruchowego puszczenia wciśniętego pedału hamulca, aby przejść od niekontrolowanego poślizgu balistycznego do manewrowania, omijania drzew, słupów i innych przeszkód.
Jeśli wypadku nie da się uniknąć, należy starać się unikać zderzenia czołowego – sytuacji najbardziej niebezpiecznej dla życia i zdrowia kierowcy i pasażerów. Jeżeli hamulec nie pomoże należy zastosować awaryjne hamowanie kontaktowe, rozbijając narożniki zderzaka i przednie błotniki auta o przeszkody. Części te zawierają pochłaniające energię właściwości bezpieczeństwa biernego współczesnego samochodu.
Wypadając z toru jazdy podczas zakrętu, niektórzy kierowcy borykają się z problemem przewrócenia się. Najczęściej sami prowokują to swoimi złymi działaniami. Kiedy pędzący samochód zjeżdża na pobocze, kierowca obraca kierownicę, aby przywrócić go na jezdnię. W tym właśnie tkwi błąd. Przypomnij sobie swoje zachowanie, gdy jechałeś na rowerze lub motocyklu. Aby uniknąć upadku podczas przechylania się na bok, należy obrócić kierownicę w kierunku przechyłu. Kierowca potrzebuje podobnych działań. W pierwszej kolejności obróć kierownicę w kierunku pochylenia i dopiero po wygaśnięciu przechyłu, a samochód będzie miał cztery punkty podparcia, przywróć go na drogę. Zalecenie to jest trudne do zrealizowania, gdyż wiąże się w pierwszej kolejności z odmową powrotu na drogę i skierowaniem samochodu w rejon grożącego niebezpieczeństwa. Ale nie ma innego wyjścia. Inaczej będziesz musiał przewrócić się przez dach i w ostatniej chwili pamiętać, że nie masz zapiętych pasów bezpieczeństwa, co jest w takiej sytuacji niezbędne.
Szczególnie niebezpieczne jest skręcanie na śliskich drogach w zimowych warunkach. Zagrożenie to znacznie wzrasta w przypadku opon całorocznych, a tym bardziej letnich. Przednie koła kierowane stają się „wrażliwe”, a ostry skręt w zakręt może spowodować częściową utratę sterowności - zjawisko „jazdy” przednich kół. Najczęściej niedoświadczony kierowca reaguje na niechęć samochodu do rozpoczęcia skręcania, odruchowo skręcając koła pod jeszcze większym kątem, co pogłębia „znoszenie”. Po tym błędzie zwykle następuje kolejny - ostre hamowanie, prowadzące do poślizgu wzdłużnego z całkowitym zablokowaniem kół. W wyniku splotu kolejnych błędów, niezauważalnych w normalnych warunkach (suchy asfalt), samochód już na początku zakrętu wypada z pożądanego toru jazdy i ślizgając się, zjeżdża na pobocze.
Duża prędkość zbliżania się do długiego lub ostrego zakrętu prowokuje kierowcę do popełnienia innego częstego błędu - wcześniejszego przesunięcia samochodu na promień wewnętrzny. Naciskając natychmiast do wewnątrz, kierowca jest zmuszony rozpocząć zakręt z małym kątem obrotu kół, a gdy zakręt się rozwinie, obrócić kierownicę po łuku. To igranie z ogniem, szczególnie w przypadkach, gdy trzeba zwolnić. Stromo skręcone koła w środku łuku, a nawet na tle hamowania, natychmiast powodują dryf przednich kół. Najczęściej wtedy następuje błędne postępowanie omówione w poprzednim odcinku, którego efektem jest niekontrolowany, podłużny zjazd na pobocze lub na nadjeżdżający pas.
Szybkie pokonywanie zakrętów stwarza warunki do niestabilnej równowagi pojazdu. Nawet lekkie przechylenie, którego nie da się uniknąć, obciąża koła zewnętrzne ciężarem samochodu i odciąża koła wewnętrzne. Dlatego podczas skręcania koła inaczej reagują na działania sterujące.
Nadmiar lub brak przyczepności, a nawet intensywniejsze hamowanie prowadzą do poślizgu tylnej osi. Samochód z napędem na przednie koła może reagować poślizgiem po zwolnieniu pedału gazu, samochód z napędem na tylne koła może reagować na nadmierną przyczepność (poślizg kół), samochód z napędem na wszystkie koła jest mniej przewidywalny – może reagować zarówno przednio- napęd na koła i napęd na tylne koła. Kąt poślizgu zależy od czasu trwania lub wagi błędu i w przypadku niepodjęcia działań samoubezpieczeniowych (reakcja kierowcy na poślizg) samochód może wpaść w poślizg obrotowy lub rytmiczny z bocznym poślizgiem tylnej osi .
Systemy zapobiegające trakcji i blokowaniu kół podczas hamowania pomagają uniknąć poważnych błędów podczas skręcania. Mają one jednak jedynie zabezpieczyć przed wystąpieniem błędu, jeżeli jednak do niego dojdzie, to te same systemy uniemożliwią kierowcy podjęcie aktywnych kroków w celu ustabilizowania samochodu, który utracił stabilność i sterowność.
Kierowcy wyścigowi uważają, że jest to umiejętność kierowcy (arsenał technik sterowania), wyczucie samochodu jako własnego ciała oraz przewidywanie zachowania samochodu w odpowiedzi na działania sterujące.
Jeśli dzisiaj nie możesz jeszcze pochwalić się takimi cechami, obejdzie się bez ostrych eksperymentów, zwolnij przed skrętem lub przynajmniej skoncentruj się, jeśli nie miałeś na to czasu. Pamiętaj, że prędkość nie wybacza błędów, dlatego kontrolując dozwoloną prędkość na zakręcie, kontrolujesz swoje bezpieczeństwo w granicach swoich umiejętności i aktualnej sytuacji na drodze. Nie polegaj na intuicji, chyba że masz znaczącą; wrażenia z jazdy z dużą prędkością. Intuicja jest zawodną „damą”; często zależy od stanu psychicznego danej osoby, pozytywnych i negatywnych emocji oraz wielu innych czynników. Włącz głośniej ulubioną muzykę, oderwij się trochę od drogi, porozmawiaj z pasażerem, a od razu Twoja intuicja zawiedzie i przeoczy sygnał o niebezpieczeństwie.
Im niższy poziom umiejętności, tym ważniejsza jest prognoza. Istnieje wiele przykładów, w których dzięki „zerowemu” szkoleniu kierowcy nigdy nie znajdą się w sytuacjach awaryjnych. Przed takimi kierowcami należy uchylić kapelusza i zdziwić się, jak potrafią odgadnąć powagę sytuacji nawet na podstawie pośrednich znaków.
Dlatego stale trenuj i ćwicz płynne, miękkie ruchy za pomocą elementów sterujących. Umiejętności te będą Ci bardzo przydatne podczas jazdy z dużymi prędkościami; pozwolą ci zachować równowagę stabilności i sterowności nieodłącznie związaną z konstrukcją każdego samochodu.
Nawet w sytuacji przedkrytycznej, gdy brakuje czasu i dystansu, gdy zorientujesz się, że prędkość jest zbyt duża, powstrzymaj się od gwałtownych działań za pomocą sterów po kolei.
Technika pokonywania zakrętów
Termin „technika” odnosi się do arsenału technik jazdy, które można wykorzystać do pokonywania zakrętów o różnym nachyleniu i złożoności przy całkowicie gwarantowanym bezpieczeństwie. Nawet jeśli jesteś osobą ostrożną, rozważną, uważną i używasz samochodu wyłącznie jako środka transportu, starając się unikać stresu, gorączkowych pościgów i wyścigów samochodowych, nadal musisz zapoznać się z ABC jazdy z dużymi prędkościami. Nie należy się spodziewać, że najnowocześniejszy samochód, wyposażony w komputerowe i mechaniczne urządzenia bezpieczeństwa czynnego (automatyczna skrzynia biegów, wspomaganie hamulców i układu kierowniczego, kontrola trakcji i układ przeciwblokujący ABS, mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, urządzenia sterujące i stabilizujące itp.), uchroni Cię od kłopotów. Polegaj tylko na sobie, na swoich siłach, wiedzy, umiejętnościach i zdolnościach, bo nie ma idealnych kierowców. Jednak profesjonalnie przeszkolona osoba za kierownicą, przewidująca warunki na drodze, spróbuje za pomocą technik technicznych uniknąć krytycznej sytuacji lub ją pokonać i naprawić błąd.
Normalna jazda nie wymaga żadnych specjalnych technologii sterowania, gdyż nawet stosunkowo poważny błąd można skorygować już w samym zakręcie, zmniejszając prędkość lub powtarzając manewr, jeśli pierwszy się nie udał. Jest jednak jeden bardzo poważny problem, który w trudnej sytuacji może doprowadzić do pomyłki i wypadku. Jest to nauka nietechnicznych i błędnych działań, które tworzą pozorny komfort w łatwych warunkach. Należą do nich trzymanie kierownicy w dolnym sektorze, zmiana biegów w zakręcie, ostre hamowanie, dalsze skręcanie kierownicą w łuku skrętu itp. Wykonywane dzień po dniu te elementy i techniki ostatecznie tworzą potencjalnie niebezpiecznego kierowcę. Najbardziej zaskakujące jest to, że wielu nawet nie podejrzewa, że ich styl jazdy jest zasadniczo wadliwy i nie przyjmuje krytyki.
Kilka lat temu na zlecenie Pepsi-Coli przeszkoliliśmy pracowników w Samarze. Na lotnisku powitał nas jeden z najbardziej doświadczonych kierowców firmy, posiadający duże doświadczenie. Droga z lotniska do miejsca docelowego prowadziła przez góry Zhiguli. Nie był to szczególnie górzysty teren, ale wciąż miał wiele zakrętów na wzlotach, upadkach i równinach. Kierowca bardzo dobrze znał drogę, jechaliśmy z prędkością 100-110 km/h. Zbliżając się do pierwszego zakrętu, my – czterej nauczyciele z Centrum Zaawansowanej Doskonałości Jazdy – doznaliśmy stresu nerwowego, gdy kierowca przed zakrętem wrzucił bieg neutralny i samochód wjechał w łuk. Po zakręcie wrzucił z powrotem czwarty bieg. Nasz „as” w każdej turze wykonywał te same akcje. Chwyciliśmy wszystkie uchwyty, wcisnęliśmy stopy w podłogę i zaciągnęliśmy bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, aby zadziałały. Nie myśl, że mieliśmy wypadek. Tak się nie stało i trzeba przyznać, że kierowca nigdy się nie poślizgnął ani nie wpadł w poślizg. Ale czy można tak żartować, mając na uwadze bezpieczeństwo? Przecież odłączając silnik od skrzyni biegów tracimy główną możliwość regulacji stabilności i sterowności samochodu.
Powiedzieliśmy już powyżej, że istnieje aż 18 kategorii zakrętów w zależności od stromości trajektorii i wiele innych dodatkowych cech, które sprawiają, że zakręty są trudne, bardzo trudne, a czasem niebezpieczne. Chociaż technologie sterowania na różnych zakrętach, z różnymi współczynnikami przyczepności, w różnych samochodach i przez różnych kierowców mogą się różnić, istnieją ogólne wzorce i standardowe działania, bez których nie da się stworzyć gwarantowanego poziomu bezpieczeństwa. Te podstawowe techniki nazywamy ABC umiejętności prowadzenia pojazdu. Doświadczony profesjonalista, a zwłaszcza kierowca wyścigowy, zawsze używa ich zarówno w trybach jazdy przy niskiej prędkości, jak i w ekstremalnych warunkach. W ten sposób powstaje rzetelny styl zarządzania, w którym człowiek nie musi mieć dwóch twarzy, jednej zrelaksowanej i imponującej, drugiej agresywnej i wysportowanej. Najlepiej posiadać jedną uniwersalną technologię, która sprawdzi się w każdych warunkach, także tych ekstremalnych.
Fazowy charakter zwojów
Wymieniając podstawowe techniki umiejętności niezbędne do wykonywania zakrętów, należy od razu wyjaśnić obecność czterech faz podań. W sporcie motorowym określa się je mianem faz podejścia, wejścia w zakręt, łuku i wyjścia.
Faza podejścia
Najczęściej jest to prosty odcinek drogi poprzedzający sam zakręt. W tej fazie warto jak najwcześniej ocenić rzeczywistą kategorię (stromość) zakrętu, określić prędkość krytyczną jego przejścia, przewidzieć stopień zagrożenia i w myślach skonstruować optymalną trajektorię, określając, czy zakręt jest otwarty , określone punkty orientacyjne do hamowania i rozpoczynania manewru.
Hamowanie przed zakrętem
Sposób hamowania (standardowy, intensywny lub awaryjny) dobierany jest w zależności od prędkości ruchu i odległości do początku zakrętu. Jeżeli konieczne jest zmniejszenie prędkości o więcej niż 40 km/h, należy zwrócić większą uwagę na tę operację. W zależności od współczynnika przyczepności i obecności nieprawidłowości dobiera się technikę hamowania ze stałym lub pulsacyjnym przyłożeniem siły (hamowanie przerywane, stopniowe lub kombinacja technik: płynne, przerywane, stopniowe, zwane hamowaniem zmiennym). W samochodach wyposażonych w ABS (układ przeciwblokujący) w standardowych warunkach używa się niewielkiej siły, która nie powoduje uruchomienia ABS, a w ekstremalnych warunkach włączają system mocnym wciśnięciem. Włączając ABS, kierowca zostaje niejako odsunięty od kontroli, ponieważ nie można przewidzieć dynamiki hamowania, którą komputer kontroluje zgodnie z jego programami, z których jeden monitoruje stabilność kierunkową i może zmniejszyć hamowanie efekt reakcji na śliską nawierzchnię.
Redukcja biegu przed skrętem
Niestety technologia ta została całkowicie utracona przez zwykłych kierowców i pozostaje jedynie w arsenale kierowców wyścigowych. Od dawna jesteśmy przyzwyczajeni do hamowania na biegu, na którym jedziemy, a biegi włączamy dopiero, gdy silnik straci prędkość i dynamikę.
Konsekwentne włączanie niższych biegów umożliwi:
Moment obrotowy silnika (w uproszczeniu „ciąg”) odpowiada określonym prędkościom. Na przykład dla rodziny VAZ zakres ten wynosi od 2500 do 4000 obr./min. W tym trybie silnik dobrze reaguje na pedał gazu. Puszczając pedał, można obciążyć przednie koła, naciskając dodać przyczepność, a naprzemiennie pracując pedałem można regulować (!) równowagę stabilności i sterowności na łuku skrętu. Wybierając odpowiedni bieg przed zakrętem, tworzymy dodatkowe zabezpieczenia. Tracąc obroty silnika podczas hamowania na stałym biegu pozbawiamy się możliwości wyjścia z trudnych sytuacji.
„Trzecie podejście” do łuku skrętu
Płynny manewr wykonywany przed zakrętem w celu zwiększenia promienia łuku i zmniejszenia wpływu siły odśrodkowej na pojazd. „Podejście” to element tzw. „trajektorii wygładzającej” – najszybszej i najbezpieczniejszej, tj. Przed skrętem samochód należy przesunąć jak najdalej na zewnątrz. Zawodnicy wykorzystują do tego całą jezdnię, kierowcy rajdowi udaje się zjechać na przeciwną stronę jezdni, a zwykły kierowca może korzystać jedynie z szerokości pasa ruchu (3,75 m), aby nie wejść w konflikt z policją drogową. .
Im większa prędkość, tym bardziej odpowiedni jest ten manewr dla stworzenia dodatkowej rezerwy bezpieczeństwa. Niedoświadczeni kierowcy najczęściej postępują „dokładnie odwrotnie”. Ten błąd trajektorii prowadzi do dryfu przedniej osi, który nasila się w przypadku gwałtownego hamowania.
Włącz fazę wejścia
Podczas jazdy z małą prędkością, aby samochód wszedł w łuk skrętu, wystarczy obrócić kierownicę pod żądany kąt i poczekać, aż samochód zareaguje, co nastąpi natychmiast. Wielu niedoinformowanych kierowców próbuje zastosować tę samą technologię przy dużej prędkości i często spotyka się ze zjawiskiem polegającym na tym, że samochód niechętnie reaguje na kierownicę lub zaczyna wysuwać przednie koła z zamierzonego toru.
Praktyka sportowa stworzyła cały szereg możliwości wejścia w zakręt, w zależności od prędkości i współczynnika przyczepności.
Opcje wejścia w turę różnią się sposobem wykonania:
Techniki zarządzania
Chociaż faza wejścia jest krótka, ma ona ogromne znaczenie w utrzymaniu lub utracie stabilności i sterowności pojazdu. Nie zawsze łatwo jest przenieść samochód poruszający się z dużą prędkością po linii prostej w łuk zakrętu, ponieważ początek konstruowania łuku bezpiecznego lub niebezpiecznego ruchu na zakręcie zależy od dokładności działań kontrolnych kierowcy. W fazie wstępnej stosowane są następujące techniki:
. Aby zapewnić kontrolę przednich kół, stosuje się jedną z technik hamowania, aby wytworzyć dodatkowy docisk na przednich kołach. W zależności od stopnia uzyskanego efektu jest to albo hamowanie silnikiem na biegu stałym, albo hamowanie hamulcem zasadniczym. W tym drugim przypadku kierowca wykorzystuje efekt, który pozostaje na przednich kołach po zwolnieniu pedału hamulca. Czas trwania obciążenia podczas hamowania silnikiem zależy od rodzaju napędu. Najkrótszy – 0,08 s – dla napędu na wszystkie koła, najdłuższy – 0,1 s – dla napędu na przednie koła i najdłuższy – 0,12 s – dla napędu na tylne koła.Możesz zalogować się „po uruchomieniu”, korzystając z następujących działań kontrolnych:
Jest jeszcze jedna właściwość samochodu, która utrudnia skręcanie przy dużej prędkości. Są to momenty żyroskopowe (stabilizujące) obracających się kół. Aby gwałtownie wprawić samochód w zakręt i wywołać taki efekt, gdy samochód dosłownie „nurkuje” w łuk, należy zastosować technikę „ładowania”, która oprócz przenoszenia ciężaru pozwala:
Precyzyjne działania sterujące.
W zależności od prędkości pojazdu i współczynnika przyczepności opon do nawierzchni stosuje się kilka sposobów kierowania:
NAPĘD TYLNY. Wejście samochodu w kontrolowany poślizg spowodowane jest poślizgiem tylnych kół po tym, jak samochód „przyjął manewr”, czyli zareagował na obrót przednich kół. Dozowanie kąta poślizgu odbywa się poprzez jeden lub kilka kolejnych impulsów wciśnięcia pedału przyspieszenia.
NAPĘD NA PRZEDNIE KOŁA. Wpadnięcie samochodu w kontrolowany poślizg może nastąpić na jeden z trzech sposobów:
NAPĘD NA CZTERY KOŁA. Wprowadzenie samochodu w kontrolowany poślizg następuje albo przez krótki poślizg czterech kół po najechaniu na łuk (dłuższy poślizg może spowodować poślizg wzdłużny na skutek poślizgu przednich kół), albo przez krótkotrwałe zaciągnięcie hamulca postojowego , jeśli centralny zamek na to pozwala.
Faza ruchu po łuku obrotu
Prowadzenie samochodu po łuku z dużą prędkością, znaczną stromością i niewystarczającym współczynnikiem przyczepności opony do nawierzchni utrudnia konieczność utrzymania samochodu na zadanym torze, wpływ siły odśrodkowej wypychającej go na zewnątrz oraz nierównomierne obciążenie pojazdu. koła z ciężarem samochodu (zewnętrzne są bardziej obciążone niż wewnętrzne w stosunku do skrętu). Aby zachować stabilność i sterowność przy dużej prędkości, profesjonalnie przeszkoleni kierowcy stosują następujące techniki:
Ułożenie rąk stwarza dobrą okazję nie tylko do przywrócenia samochodu do ruchu po linii prostej, ale także do natychmiastowej i ostrej reakcji na jego ewentualny poślizg ruchem na zewnątrz (reakcja na poślizg).
Im niższe kwalifikacje kierowcy i im później odczuwa reakcje samochodu, tym większa jest potrzebna amplituda kierowania.
W wielu przypadkach, gdy siła odśrodkowa przekracza możliwości trakcyjne kół, dochodzi do poślizgu bocznego lub pozornego poślizgu bocznego. Dotyczy to przede wszystkim skręconych przednich kół (zjawisko dryfu). Samochód sygnalizuje kierowcy o tym zjawisku piskiem, piskiem, a następnie głośnym piskiem opon. Warto zaznaczyć, że profesjonalista jeszcze przed dźwiękiem opon potrafi rozpoznać początek utraty sterowności poprzez „lekkie kierowanie” (ustanie chęci do samopoziomowania).
W amerykańskich filmach akcji często słyszymy pisk kół kojarzący się z pościgami; wielu zna to zjawisko w prawdziwym życiu, zwłaszcza na górskich drogach. Na zewnątrz wydaje się, że jest to pędzący superman, nieustraszony i szybki. W rzeczywistości nie jest to umiejętność, ale blef. To nie mistrz nadchodzi, ale zwykły „czajniczek”. Jego samochód płacze, krzyczy i co najważniejsze traci prędkość, bo... mocno skręcone koła działają jak hamulce.
W swojej praktyce zawodnicy wykorzystują tzw. power slide, gdy kąt obrotu kół przekracza kąt trajektorii o nie więcej niż 5°. Ale ich sportowe, niskoprofilowe opony pozwalają zachować pełną kontrolę na łuku skrętu.
Równowaga stabilności i sterowności samochodu na zakrętach zależy od pedału przyspieszenia. Ale pod jednym ważnym warunkiem: gdy silnik pracuje w trybie maksymalnego momentu obrotowego (jak wspomniano wcześniej, dla rodziny seryjnych VAZ jest to zakres od 2500 do 4000 obr / min). W samochodach sportowych zakres momentu obrotowego silnika zależy od wielu parametrów: pojemności skokowej silnika, skoku tłoka, rozrządu zaworowego, ustawień komputera pokładowego itp. I tak na przykład w przypadku dwulitrowych VAZ z silnikiem Opla zakres momentu obrotowego wynosi od 6000 do 8000 obr/min, dla silników 1600 cm/cc, od 5500 do 9500 obr/min. W przypadku silników benzynowych z turbodoładowaniem mocny ciąg rozpoczyna się po uruchomieniu turbiny w zakresie od 2100 do 7000 obr/min. Pracując w trybie optymalnej trakcji, pedał przyspieszenia umożliwia regulację układu kierowniczego samochodu (zmniejszona przyczepność - nadsterowność, nadmierna przyczepność - niewystarczająca).
Jeśli podczas jazdy po linii prostej pedał gazu pozwala regulować przyspieszanie, zwalnianie i utrzymywanie prędkości, to podczas skręcania, szczególnie przy dużych prędkościach, niczym balanser linoskoczka, zapewnia równowagę „auto-droga” system. W terminologii sportowej kierowców często używa się wyrażenia „gaz równoważący” lub w innej wersji „gaz zerowy”, co oznacza bardzo delikatną pracę nad utrzymaniem stabilności i sterowności.
Stopień dławienia zależy od kąta obrotu kół. Im większy kąt obrotu, tym mniejszy ciąg. Najczęściej w trybie dużych prędkości stosuje się dławienie zmienne, a nie ciągłe, ponieważ na skutek poślizgu opony powierzchnia styku zmienia się wzdłuż kierunku jazdy. W wersji szorstkiej jest to gwałtowne puszczenie pedału i ponowne jego naciśnięcie; w wersji subtelniejszej jest to tryb „więcej-mniej”. Najwyższej klasy zawodnicy dążą do utrzymywania stałych prędkości na całym łuku zakrętu i na krótko je redukują dopiero w momencie, gdy samochód wyjeżdża z linii.
Pedał gazu pozwala kompensować błędy w sterowaniu po łuku, gdy przednie koła ślizgają się na boki, ale najczęściej te dwa elementy sterujące uzupełniają się i działają synchronicznie. Na przykład, jeśli wyburzona zostanie oś przednia, jednocześnie zmniejsza się przyczepność i kąt skrętu kół.
Przy niskiej prędkości ruchu i stabilnej równowadze nie ma potrzeby stosowania żadnych specjalnych technik i technologii. Przy stałych prędkościach obrotowych silnika można używać lekkiego kierowania. A przy stałym kącie obrotu kół praca pedału przyspieszenia ma niewielką amplitudę. Zwiększenie prędkości do krytycznej wymaga lepszej koordynacji działań i kompensacji błędów, co jest całkiem możliwe ze względu na zmiany współczynnika przyczepności (nierówności, śliskie nawierzchnie, jakość możliwości amortyzacji).
W trybie ekstremalnym, gdy możliwa jest przyczepność. przednie koła są ograniczone i zwiększenie kąta obrotu doprowadzi do ich poślizgu, pedał gazu pozwala na wykonanie dodatkowych niezwykłych działań - sterowanie tylnymi kołami ślizgowymi. W przypadku pojazdów z napędem na tylne koła jest to kontrolowany poślizg spowodowany arbitralnym poślizgiem kół napędowych; w przypadku samochodów z napędem na przednie koła jest to boczne poślizg tylnych kół z wykorzystaniem efektu „zamkniętego gazu” w przypadku ich zablokowania przez hamowanie lewą nogą lub zaciągnięcie hamulca postojowego; w przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła jest to połączenie metod i technik stosowanych w pojazdach z napędem na jedno koła.
Pedał gazu umożliwia zastosowanie technik bezpieczeństwa czynnego w sytuacjach utraty stabilności pojazdu, np. w przypadku poślizgu tylnej osi. Jednak każdy z napędów (napęd na przód, tył i na wszystkie koła) wymaga własnej wersji tych działań. Zatem napęd na tylne koła pozwoli zachować stabilizację poprzez całkowite zaprzestanie dławienia („zamknij gaz”), napęd na przednie koła zwiększy przyczepność, a napęd na pełne koła zmniejszy przyczepność, ale nie zatrzyma jej całkowicie. Błąd w reakcji na krytyczną sytuację najczęściej powoduje dodatkowy moment obrotowy, a użycie hamowania zamiast niezbędnej trakcji prowadzi do bocznego poślizgu samochodu.
W przeciwieństwie do technologii kierowania, w której, z wyjątkiem faz poślizgu, reakcja pojazdu jest natychmiastowa, działanie pedału przyspieszenia jest opóźnione (bezwładność układu paliwowego) i dlatego musi być przyspieszone. Układ samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest szczególnie pasywny, a liderami w tej bierności są samochody amerykańskich producentów, które wyraźnie nie są gotowe do działania w sytuacjach krytycznych.
Tryb sportowo-wyścigowy to najbardziej złożona technologia dławienia, ponieważ... poślizg i niewystarczająca przyczepność to dwie skrajności, których należy unikać. Kompromis zapewniający maksymalną prędkość w trybie kontrolowanego poślizgu przednich kół został osiągnięty dzięki subtelnym zmysłom kierowcy i zaawansowanym reakcjom na zachowanie samochodu. Sportowcy dążący do uzyskania maksymalnej prędkości w zakrętach najczęściej stosują dwie technologie sterowania pedałem gazu: „jazdę na momencie obrotowym” i „jazdę z maksymalną prędkością”. Pierwsza jest prostsza, bo stosowane w pojazdach o szerokim zakresie przyczepności. Drugi jest bardziej złożony i wymaga ustawień silnika, doboru biegów skrzyni biegów, zmian w aerodynamice nadwozia i dostosowania zawieszenia do konkretnego toru wyścigowego. W niektórych przypadkach, szczególnie w samochodach o ograniczonej pojemności silnika i krótkim skoku tłoka, stosowana jest technologia „geometrii silnika”. Jest to wybór takiej trajektorii ruchu, w której możliwe jest utrzymanie przyczepności w bardzo wąskim zakresie roboczym.
Faza wyjścia
Choć końcowa część zakrętu ma prostszy charakter czynności kontrolnych niż dwie poprzednie, to posiada szereg cech wpływających na bezpieczeństwo. Najczęściej problemy wynikają z konieczności wyeliminowania popełnionych wcześniej błędów (odchylenie samochodu od optymalnej trajektorii, utrata ciągu silnika, częściowa utrata stabilności i sterowności).
W idealnych warunkach trajektoria wyrównuje się bardzo płynnie. Jednocześnie kierowca zapobiega samopoziomowaniu kierownicy poprzez osłabienie uścisku dłoni. Zaleca się odtworzenie kołowania w odwrotnej kolejności. Jeżeli przy wejściu w zakręt konieczne było zastosowanie aktywnej siły, aby obrócić kierownicę, teraz należy zastosować hamowanie, aby przywrócić ją do pozycji prostej. Dopływ paliwa zwiększa się również płynnie, delikatnie i stale, dzięki czemu jeśli mówimy o jeździe z dużymi prędkościami, do czasu ustawienia kół w pozycji „na wprost” silnik osiąga maksymalne obroty. Jeżeli podczas poruszania się po łuku użyto jednego z niższych biegów, to po zakończeniu zjazdu natychmiast włączany jest wyższy bieg.
Jeden z wybitnych kierowców lat 80. E. Tulenkov zaleca: „Zanim wciśniesz pedał gazu do podłogi, przywróć środek ciężkości pod siebie”. W tym, na pierwszy rzut oka, niezrozumiałym zdaniu kryje się głębokie znaczenie w konstruowaniu trajektorii wyjścia. Gdy samochód jedzie po łuku, środek masy jest przesunięty na zewnątrz, a jeśli dasz mocną lub gwałtowną przyczepność, koła napędowe ulegną poślizgowi. Dla pojazdu z napędem na przednie koła jest to zgaśnięcie przednich kół, dla pojazdu z napędem na tylne koła jest to poślizg tylnej osi, dla pojazdu z napędem na wszystkie koła jest to poślizg boczny całego samochodu lub poślizg w modelach, w których większość momentu obrotowego silnika przenoszona jest na tylną oś (opcje 30x70 lub 40x60). Aby wcześniej wykorzystać pełną przyczepność, należy „rozłożyć” trajektorię, czyli skierować samochód na zewnątrz. Manewr ten stanowi logiczne zakończenie tzw. „trajektorii wygładzającej”, której elementami są „wejście”, „cięcie” i „rozplatanie”.
W ferworze wyścigu wielu niedoświadczonych zawodników popełnia błąd na wyjeździe, gdy wczesne zastosowanie maksymalnej przyczepności prowadzi do rytmicznego poślizgu tylnej osi, a następnie do rotacji po zakręcie. W przypadku nieprzeszkolonych kierowców taka sytuacja często ma miejsce podczas ostrych manewrów na linii prostej oraz podczas dowolnej fazy zakrętu.
Źródła tej sytuacji wśród sportowców wiążą się z nieprzygotowaniem psychicznym do ekstremalnych działań w fazie, gdy zwrot jest już prawie zakończony i nie widać oznak utraty stabilności. Poślizg zaskakuje kierowcę, a działania z lekkim opóźnieniem i niewystarczającą prędkością kierowania stwarzają obietnicę kolejnego poślizgu, ale w innym kierunku. Dla zwykłego kierowcy, który nie ma w swoim arsenale umiejętności kierowania przy dużych prędkościach, sytuacja z kołysaniem tylnej osi jest całkiem naturalna z powodu przedwczesnych działań, błędów technicznych, bierności i powolnych reakcji motorycznych. Wysokiej klasy zawodnik w każdej fazie pokonywania zakrętów jest „ładowany” za określoną reakcję i do tego nie potrzebuje supermaksymalnej prędkości kierowania.
Po ukończeniu trajektorii wyjścia z zakrętu sportowcy przesuwają samochód maksymalnie na zewnątrz. Supersportowcy Formuły 1 wykorzystują w tym celu nawet krawężniki toru wyścigowego. Kierowcy przestrzegający prawa nie mają takich możliwości na drogach publicznych, ale pewne poruszanie się samochodem po wyznaczonym pasie ruchu to także element bezpieczeństwa czynnego.
