O chassis de um automóvel é um complexo de componentes e mecanismos que tem como principal objetivo movimentar o veículo ao mesmo tempo que amortece vibrações, tremores e outros fatores que afetam negativamente o nível de conforto.
Elementos do chassi do veículo unem a carroceria e as rodas do veículo, reduzem o balanço, recebem e garantem a transmissão das forças atuantes.
À medida que o carro se move, as pessoas na cabine experimentam vários tipos de vibrações:
O papel dos “absorvedores” de vibrações rápidas são os assentos, os coxins de borracha (caixa de câmbio e motor), além de outros elementos “amolecedores”.
Os elementos do chassi do veículo – unidades de suspensão, pneus e outros – protegem contra o segundo tipo de vibrações (lentas).
Estruturalmente, o chassi da máquina inclui:
A seguir consideraremos cada componente da perspectiva de funções e recursos em detalhes.
O tipo de ligação entre as rodas e a carroceria merece atenção especial.
Pessoas que já andaram de carroça de madeira pelo menos uma vez na vida experimentaram os “encantos” de se deslocar em superfícies irregulares.
Isso é fácil de explicar, pois as rodas deste veículo ficam rigidamente apoiadas na “base”, e buracos e buracos são transmitidos aos “passageiros”.
Na TV você pode ver uma imagem onde, conforme a velocidade aumenta, o carrinho literalmente desmorona.
O motivo é justamente a rigidez, devido à qual os elementos do chassi recebem uma carga enorme.
Para prolongar a vida útil dos veículos modernos e aumentar o nível de conforto dos “pilotos”, a parte da carroceria e as rodas do carro não possuem uma conexão rígida.
Isso é fácil de confirmar se você levantar o veículo a uma certa distância do solo e puxar as rodas - elas se moverão livremente e cederão ligeiramente.
Isso se deve a um tipo especial de fixação por meio de molas e alavancas especiais.
O grupo de mecanismos que proporcionam conexão “flexível” refere-se à suspensão.
Seus elementos (molas e alavancas) são feitos de metal e possuem um certo nível de resistência.
Mas durante a fabricação de um carro, é fornecida uma certa margem, permitindo que as rodas se movam em relação à parte da carroceria em determinados planos.
Para ser mais preciso, a liberdade de movimento da carroceria é garantida em relação às rodas que se movem na superfície da estrada.
A suspensão é um elemento do chassi do carro, que pode ser de dois tipos:
A desvantagem da fixação rígida é óbvia. Quase todas as irregularidades da superfície da estrada são transmitidas à carroceria do carro e, em seguida, às pessoas na cabine.
Somente os pneus que levam o “golpe” atuam como salvadores. Com este design, o corpo oscila com mais força e maior aceleração.
Adicionar um componente elástico (molas ou molas) ao design do chassi permite absorver de forma mais eficaz os impactos de superfícies irregulares da estrada.
A desvantagem é que o carro começa a balançar e as próprias vibrações persistem por muito tempo. Como resultado, o carro fica menos controlável e os movimentos tornam-se perigosos.
Um carro com esse tipo de suspensão oscilará em todas as direções, o que aumenta o risco de quebra. Pode ocorrer se dois componentes coincidirem - um choque na superfície da estrada e operação da suspensão devido à vibração prolongada.
Hoje, os elementos do chassi estão mais pensados. O design da suspensão inclui não apenas unidades elásticas, mas também de amortecimento - amortecedores.
A tarefa deste último é controlar o funcionamento da mola e amortecer movimentos oscilatórios excessivos.
Após bater em um solavanco, a mola é comprimida e, durante o processo de expansão, a maior parte da energia é absorvida pelo amortecedor do carro.
Impede que a mola se estique além do comprimento pretendido. Como consequência, o processo oscilatório é limitado - em média, 0,5 a 1,5 ciclos.
Existe a opinião de que a qualidade do contato com o pavimento depende apenas dos pneus, elásticos e unidades de amortecimento (amortecedores, molas).
Na prática, os elementos adicionais do chassi que interagem entre si e a cinemática dos dispositivos de guia não são menos importantes.
Assim, para garantir um nível suficiente de segurança e conforto, os seguintes elementos devem estar localizados entre o corpo e o revestimento:
Examinamos os principais elementos do chassi do carro, que são estruturalmente diferentes uns dos outros em diferentes modelos de carros, mas, em última análise, servem ao propósito principal - garantir um movimento confortável e seguro do veículo.
O chassi é uma corrente de conexão que vai das rodas à carroceria. O chassi do carro absorve todos os desníveis da superfície da estrada. Graças a esta unidade, o motorista pode nem sentir colisões ou bater em pequenos solavancos. E para que você sinta apenas conforto ao dirigir durante todo o funcionamento do veículo, é necessário saber qual é a estrutura do chassi do veículo e de vez em quando verificar o estado de todas as peças desta unidade. Neste artigo tentarei explicar da forma mais acessível a cada condutor, independentemente da experiência, o que é e quais os elementos e componentes associados a esta parte do automóvel.
Há uma recomendação muito grande para os motoristas: sempre preste atenção em batidas, guinchos ou mau funcionamento do carro. Isso permitirá que você entre em contato com um posto de serviço no momento certo e resolva o problema que acabou de aparecer. Isto é especialmente verdadeiro para o chassi, uma vez que é a carcaça que mantém o veículo em movimento.
A estrutura do chassi consiste nos seguintes elementos:
O chassi também pode incluir outros elementos adicionais, mas são essas peças que desempenham o papel principal na criação de conforto e facilidade de controle. Cada um desses elementos desempenha uma função separada, mas seu trabalho é projetado para minimizar vibrações, oscilações e tremores do veículo durante a condução. Este é o diagrama do chassi.
A estrutura e a carroceria são a espinha dorsal de todo o mecanismo, pois é a ela que estão fixados os principais elementos da suspensão do veículo. O quadro é um elemento direto que participa da formação do chassi. Regra geral, é geralmente aceite que os chassis não pertencem a automóveis de passageiros. Eles são comumente vistos em caminhões. Para automóveis de passageiros, costuma-se usar a palavra “corpo”. E é à carroceria que estão fixadas todas as outras peças relacionadas ao chassi do carro. Todos os outros elementos estão conectados ao quadro.
Para que a carroceria resista a todas as adversidades de nossas estradas, alguns de seus elementos devem ser feitos de ferro durável. Em outras áreas, as chapas perfiladas podem ser utilizadas como revestimento, pois são altamente resistentes à corrosão.
Suspensão e sua finalidade: é este elemento do sistema de chassis que permite ao condutor tolerar com maior suavidade todos os desníveis do piso. A suspensão é utilizada para suavizar ou amortecer vibrações, cujo aparecimento é provocado por desníveis na superfície da pista. Isso ocorre porque a suspensão elimina a aderência rígida entre as rodas e sua carroceria, em detrimento de outras peças. 
Dependendo do tipo ou versão da suspensão instalada no seu veículo, esses solavancos podem não ser perceptíveis para o motorista. A vida útil da suspensão é longa, mas quanto tempo durará a suspensão do seu carro depende apenas de você. Para prolongar este período ao máximo possível, é necessário operar o veículo de acordo com os requisitos e de tempos em tempos realizar diagnósticos não apenas dos componentes da suspensão, mas também de todos os componentes e peças do veículo.
Hoje costuma-se distinguir entre dois tipos de suspensão: independente e dependente. Os veículos com suspensão dependente possuem rodas traseiras conectadas entre si por uma viga de conexão especial. A suspensão dos veículos cujas rodas não estão conectadas por uma viga é chamada de independente. 
Os eixos não apenas conectam duas rodas, mas também desempenham uma função de suporte para a estrutura do veículo. Podem ser fixados no carro, diretamente no próprio chassi (em um caminhão) ou na carroceria, no caso de veículo de passeio.
Considerando que as pontes devem suportar todo o peso do carro, assim como dos passageiros, elas são feitas apenas de ferro durável. Além disso, devem ser tratadas para que essas peças sejam resistentes a quaisquer irritantes, principalmente à corrosão metálica.
Não é nenhum segredo que essas peças do carro são os primeiros elementos da suspensão que sentem toda a situação na estrada. São as rodas que caem em buracos e correm pelas colinas. Portanto, antes de tudo, eles sofrem. Dependendo de como você opera o veículo, a vida útil das rodas e peças relacionadas depende diretamente. Quanto mais dura for a sua exploração, mais curto será esse período. Para preservar sua suspensão, você precisa cuidar bem do seu veículo, fazer a manutenção em tempo hábil e ouvir o desempenho do carro, para que no futuro você não precise gastar dinheiro em reparos e um tempo tão precioso.
O papel principal na criação de um passeio confortável é desempenhado pela suspensão. Este dispositivo amortece as vibrações provenientes de superfícies irregulares.
O chassi permite a movimentação do carro, criando condições de conforto para o motorista e passageiros. O conhecimento do sistema como um todo, do esquema de seu funcionamento e de seus elementos componentes não é necessário para todo motorista, mas se você souber de tudo isso, ajudará você a controlar o carro corretamente e a lidar com quaisquer dificuldades que surjam na estrada. A estrutura desta peça não é tão complicada quanto parece; qualquer especialista de um posto de gasolina ou mesmo um motorista conhecido pode lhe contar, mas é melhor consultar o manual do seu carro para saber os detalhes do seu modelo específico. . Boa sorte e cuide do seu carro!
Depois de assistir à gravação, você aprenderá como funciona o sistema de direção de um carro e em que elementos ele consiste.
Os proprietários de automóveis muitas vezes não selecionam cuidadosamente um centro de serviço para reparos ou inspeção de rotina do carro. Mas em vão. Afinal, mestre é uma espécie de médico de veículo. Um passo errado ou um “diagnóstico” estabelecido incorretamente - e o carro entrará em um longo “coma”. E isso acarretará custos e inconvenientes ainda maiores. Você deve ser especialmente caprichoso ao consertar um carro em funcionamento. Sem esta unidade, o carro não seria capaz de se mover, pois a usina, juntamente com a transmissão e o acionamento, não seria capaz de transmitir torque.
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O chassi é uma corrente de conexão que vai das rodas até a própria carroceria. Esta unidade do carro enfrenta todos os obstáculos ao longo do caminho. Se o chassi estiver devidamente ajustado, o motorista do carro poderá não sentir nenhum desconforto ao dirigir, mesmo fora de estrada. Portanto, para operar totalmente o carro, você deve conhecer as características básicas da unidade e pelo menos sua estrutura básica. Neste artigo iremos dizer-lhe no que você deve prestar atenção especial.
O design inclui os seguintes elementos:
Em geral, o chassis pode ser complementado com outros componentes. Mas os elementos apresentados acima são considerados os principais. Eles são responsáveis pelo conforto e facilidade de controle. Qualquer um desses componentes desempenha sua função, mas em conjunto fornecem:
Cada detalhe deve estar alinhado corretamente. Esta é a única maneira de alcançar resultados ideais. E o reparo do chassi do carro, como no link - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, ocorrerá com muito menos frequência.
Esse tipo de design, por um lado, é considerado obsoleto, mas ainda é amplamente utilizado. Isto é especialmente verdadeiro para caminhões, SUVs grandes, bem como carros de passageiros comuns. No design de automóveis, a suspensão dependente tornou-se difundida devido à sua simplicidade e confiabilidade.
Este projeto é dividido em 2 tipos: mola e mola. No primeiro tipo, o elemento principal é uma mola, que consiste em um complexo pacote de chapas de aço especial para molas. Eles estão ligeiramente dobrados em um arco. As alças são fixadas na estrutura da máquina e o centro é conectado ao eixo. Os veículos utilizam duas molas, que são instaladas mais próximas das rodas. Possuem estrutura elástica e absorvem todas as imperfeições do pavimento.
O funcionamento da suspensão por mola é baseado no uso de molas helicoidais. O design é mais conveniente, pois reduziu significativamente as dimensões. Inclui um sistema de tração e alavancas que, graças às dobradiças, funcionam como elo de ligação entre a carroceria e o eixo do carro.
Este tipo caracteriza-se principalmente pelo facto de todas as rodas possuírem uma fixação pessoal e um sistema de amortecimento de vibrações diversas. Neste caso, não há transmissão de movimento entre as quatro rodas. Na verdade, a suspensão independente elimina o eixo.
O design mais utilizado é o tipo McPherson. Este tipo de pingente é muito simples. O trabalho baseia-se no fato de o cubo ser conectado ao corpo por meio de dobradiças graças a alavancas. Os tipos de tais alavancas e a localização podem variar. Existem estruturas em forma de A, únicas, conectadas por duas partes, inferior e superior. A suspensão de carro mais simples consiste em 1 braço inferior.
Com base no tipo de projeto, certos tipos de falhas são diferenciados. Em suspensões dependentes, o amortecedor sofre frequentemente devido a vazamento de óleo ou danos mecânicos. Os elementos de borracha também se desgastam e as molas ou molas são destruídas. Com suspensão independente, as avarias são quase as mesmas. Com o uso regular de veículos com cargas intensas, o índice de falhas do chassi aumenta. Portanto, encontre com antecedência um posto de gasolina confiável.
Vamos lidar imediatamente com os tópicos sem demora . Além disso, os temas são bastante interessantes, embora este seja o segundo consecutivo sobre automóveis. Receio que o público feminino e os pedestres não gostem muito disso, mas foi assim que aconteceu. :
“Como funcionam as suspensões dos carros? Tipos de pingentes? O que determina a rugosidade de um carro? O que é uma suspensão “dura, macia, elástica…”?
Nós lhe contaremos... sobre algumas opções (e, ah, quantas delas realmente são!)
A suspensão proporciona uma ligação elástica entre a carroceria ou chassi do carro e os eixos ou diretamente com as rodas, suavizando os choques e impactos que ocorrem quando as rodas atingem estradas irregulares. Neste artigo tentaremos considerar os tipos mais populares de suspensões de automóveis.
1. Suspensão independente em dois braços da sorte.
Dois braços de garfo, geralmente de formato triangular, direcionam o rolamento da roda. O eixo de rotação das alavancas é paralelo ao eixo longitudinal do veículo. Com o tempo, a suspensão independente de duplo braço tornou-se equipamento padrão nos carros. Ao mesmo tempo, provou as seguintes vantagens indiscutíveis:
Baixo peso não suspenso
Baixa necessidade de espaço
Possibilidade de ajustar o manuseio do veículo
Disponível com tração dianteira
A principal vantagem de tal suspensão é a capacidade do projetista, ao selecionar uma determinada geometria das alavancas, de definir rigidamente todos os principais parâmetros de configuração da suspensão - alterando a curvatura da roda e a esteira durante os cursos de compressão e rebote, a altura de os centros de rotação longitudinais e transversais, e assim por diante. Além disso, essa suspensão é muitas vezes completamente montada em uma travessa fixada à carroceria ou estrutura e, portanto, representa uma unidade separada que pode ser completamente removida do veículo para reparo ou substituição.
Do ponto de vista da cinemática e da controlabilidade, os braços duplos são considerados o tipo mais ideal e perfeito, o que determina a ampla distribuição dessa suspensão em carros esportivos e de corrida. Em particular, todos os carros modernos de Fórmula 1 têm essa suspensão, tanto dianteira quanto traseira. A maioria dos carros esportivos e sedãs executivos hoje em dia também usa esse tipo de suspensão em ambos os eixos.
Vantagens: um dos esquemas de suspensão mais ideais e isso diz tudo.
Imperfeições: restrições de layout associadas ao comprimento dos braços da sorte (a própria suspensão “consome” um espaço bastante grande no motor ou no compartimento de bagagem).
2. Suspensão independente com braços oblíquos.
O eixo de giro está localizado diagonalmente em relação ao eixo longitudinal do carro e é ligeiramente inclinado em direção ao meio do carro. Este tipo de suspensão não pode ser instalada em carros com tração dianteira, embora tenha comprovado sua eficácia em carros de pequeno e médio porte com tração traseira.
PARA A montagem de rodas em braços arrastados ou oblíquos praticamente não é utilizada nos carros modernos, mas a presença desse tipo de suspensão, por exemplo, no clássico Porsche 911, é definitivamente motivo de discussão.
Vantagens:
Imperfeições:
3. Suspensão independente com eixo oscilante.
A suspensão independente do eixo oscilante é baseada na patente de Rumpler de 1903, que foi usada pela Daimler-Benz até a década de setenta do século XX. O tubo esquerdo do semieixo está rigidamente conectado à carcaça da engrenagem principal e o tubo direito possui uma conexão de mola.
4. Suspensão independente com braços articulados.
A suspensão independente com braços articulados foi patenteada pela Porsche. PARA A montagem de rodas em braços arrastados ou oblíquos praticamente não é utilizada nos carros modernos, mas a presença desse tipo de suspensão, por exemplo, no clássico Porsche 911, é definitivamente motivo de discussão. Ao contrário de outras soluções, a vantagem deste tipo de suspensão era que este tipo de eixo estava ligado a uma barra de mola de torção transversal, o que criava mais espaço. O problema, porém, era que ocorriam reações de fortes vibrações laterais do carro, o que poderia levar à perda de controlabilidade, razão pela qual, por exemplo, o modelo Citroen 2 CV ficou famoso.
Este tipo de suspensão independente é simples, mas imperfeita. Quando tal suspensão funciona, a distância entre eixos do carro muda dentro de limites bastante amplos, embora a pista permaneça constante. Ao girar, as rodas inclinam-se junto com a carroceria significativamente mais do que em outros designs de suspensão. Os braços oblíquos permitem eliminar parcialmente as principais desvantagens da suspensão nos braços de arrasto, mas quando a influência do rolamento da carroceria na inclinação das rodas é reduzida, surge uma mudança na pista, o que também afeta o manuseio e a estabilidade.
Vantagens: simplicidade, baixo custo, relativa compacidade.
Imperfeições: design desatualizado, extremamente longe de ser perfeito.
5. Suspensão independente com braço triangular e amortecedor de mola (suporte McPherson).
A chamada “suspensão McPherson” foi patenteada em 1945. Foi um desenvolvimento adicional da suspensão tipo triângulo duplo, em que o braço de controle superior foi substituído por uma guia vertical. Os amortecedores de mola MacPherson são projetados para uso com eixos dianteiro e traseiro. Neste caso, o cubo da roda está conectado a um tubo telescópico. Todo o rack é conectado às rodas dianteiras (direcionais) por meio de dobradiças.
McPherson usou pela primeira vez o modelo Ford Vedet 1948, produzido pela filial francesa da empresa, em um carro de produção. Posteriormente, foi utilizado no Ford Zephyr e no Ford Consul, que também afirmam ser os primeiros carros de grande porte com tal suspensão, já que a fábrica da Vedette em Poissy inicialmente teve grande dificuldade em dominar o novo modelo.
Em muitos aspectos, suspensões semelhantes foram desenvolvidas anteriormente, até o início do século 20, em particular, um tipo muito semelhante foi desenvolvido pelo engenheiro da Fiat Guido Fornaca em meados dos anos 20 - acredita-se que McPherson aproveitou parcialmente seus desenvolvimentos.
O ancestral imediato desse tipo de suspensão é um tipo de suspensão dianteira sobre dois braços da sorte de comprimentos desiguais, em que a mola em uma única unidade com amortecedor era colocada no espaço acima do braço. Isso tornou a suspensão mais compacta e possibilitou a passagem de um semi-eixo com dobradiça entre os braços em um carro com tração dianteira.
Substituindo o braço por uma junta esférica e um amortecedor e unidade de mola localizada acima dele por um amortecedor com junta rotativa montada no para-lama da asa, McPherson recebeu uma suspensão compacta, estruturalmente simples e barata com seu nome, que logo foi usado em muitos modelos da Ford no mercado europeu.
Na versão original dessa suspensão, a junta esférica estava localizada na extensão do eixo do amortecedor, de modo que o eixo do amortecedor também era o eixo de rotação da roda. Posteriormente, por exemplo no Audi 80 e no Volkswagen Passat das primeiras gerações, a junta esférica passou a ser deslocada para fora em direção ao volante, o que possibilitou obter valores menores e até negativos do braço de rodagem.
Esta suspensão generalizou-se apenas na década de setenta, quando os problemas tecnológicos foram finalmente resolvidos, nomeadamente, a produção em massa de amortecedores com a vida útil necessária. Devido à sua capacidade de fabricação e baixo custo, esse tipo de suspensão rapidamente encontrou ampla aplicação na indústria automotiva, apesar de uma série de deficiências.
Na década de oitenta, houve uma tendência para o uso generalizado da suspensão MacPherson, inclusive em carros grandes e relativamente caros. No entanto, posteriormente, a necessidade de um maior crescimento nas qualidades técnicas e de consumo levou ao retorno de muitos carros relativamente caros à suspensão dupla fúrcula, que é mais cara de fabricar, mas tem melhores parâmetros cinemáticos e aumenta o conforto de condução.
A suspensão traseira é do tipo Chapman - uma variante da suspensão MacPherson para o eixo traseiro.
McPherson criou sua suspensão para instalação em todas as rodas do carro, tanto dianteiras quanto traseiras - em particular, foi assim que foi usada no projeto Chevrolet Cadet. Porém, nos primeiros modelos de produção, a suspensão de seu desenho era utilizada apenas na dianteira, e a traseira, por questões de simplicidade e redução de custos, permaneceu tradicional, dependente de eixo rígido rígido sobre molas longitudinais.
Somente em 1957, o engenheiro da Lotus, Colin Chapman, usou uma suspensão semelhante para as rodas traseiras do modelo Lotus Elite, razão pela qual nos países de língua inglesa é comumente chamada de “suspensão Chapman”. Mas, por exemplo, na Alemanha essa diferença não é feita, e a combinação “suspensão traseira MacPherson” é considerada bastante aceitável.
As vantagens mais significativas do sistema são a sua compacidade e o baixo peso não suspenso. A suspensão MacPherson se difundiu devido ao seu baixo custo, baixo custo de mão de obra, compacidade e possibilidade de refinamento adicional.
6. Suspensão independente com duas molas transversais.
Em 1963, a General Motors desenvolveu o Corvette com uma solução de suspensão excepcional - uma suspensão independente com duas molas transversais. No passado, as molas helicoidais eram preferidas às molas de lâmina. Mais tarde, em 1985, os primeiros Corvetas de produção foram novamente equipados com suspensão com molas transversais de plástico. No entanto, em geral, estes projetos não tiveram sucesso.
7. Suspensão independente da vela de ignição.
Este tipo de suspensão foi instalado nos primeiros modelos, por exemplo, no Lancia Lambda (1928). Neste tipo de suspensão, a roda, juntamente com a manga de eixo, move-se ao longo de uma guia vertical montada dentro da carcaça da roda. Uma mola helicoidal é instalada dentro ou fora deste guia. Este projeto, no entanto, não fornece o alinhamento das rodas necessário para um contato e manuseio ideais com a estrada.
COM O tipo mais comum de suspensão independente para automóveis de passageiros atualmente. Caracteriza-se pela simplicidade, baixo custo, compacidade e cinemática relativamente boa.
Esta é uma suspensão em um poste guia e um braço triangular, às vezes com um braço de arrasto adicional. A ideia principal ao projetar este esquema de suspensão não foi controlabilidade e conforto, mas compacidade e simplicidade. Com um desempenho bastante mediano, multiplicado pela necessidade de reforçar seriamente o local onde o suporte é fixado à carroceria e pelo problema bastante sério de ruído da estrada transmitido à carroceria (e um monte de outras deficiências), a suspensão acabou por ser tão avançado tecnologicamente e tão apreciado pelas montadoras que ainda é usado em quase todos os lugares. Na verdade, apenas esta suspensão permite aos projetistas posicionar a unidade de potência transversalmente. A suspensão MacPherson pode ser usada nas rodas dianteiras e traseiras. No entanto, nos países de língua inglesa, uma suspensão semelhante das rodas traseiras é geralmente chamada de “suspensão Chapman”. Este pingente também é às vezes chamado de “pingente de vela” ou “vela oscilante”. Hoje, há uma tendência de passar do clássico suporte MacPherson para um design com um braço triangular superior adicional (o resultado é uma espécie de híbrido de suporte MacPherson e suspensão triangular), que permite, mantendo relativa compacidade, melhorar seriamente as características de manuseio. .
Vantagens: simplicidade, baixo custo, pequenas massas não suspensas, bom design para diversas soluções de layout em pequenos espaços.
Desvantagens: ruído, baixa confiabilidade, baixa compensação de rotação (“mergulho” durante a frenagem e “agachamento” durante a aceleração).
8. Suspensão dependente.
A suspensão dependente é usada principalmente para o eixo traseiro. É usado como suspensão dianteira em jipes. Este tipo de suspensão foi o principal até cerca da década de trinta do século XX. Eles também incluíram molas com molas helicoidais. Os problemas associados a este tipo de suspensão referem-se à grande massa de peças não suspensas, especialmente para os eixos das rodas motrizes, bem como à incapacidade de fornecer ângulos ideais de alinhamento das rodas.
COM O tipo mais antigo de suspensão. Sua história remonta às carroças e carroças. Seu princípio básico é que as rodas de um eixo sejam conectadas entre si por uma viga rígida, mais comumente chamada de “ponte”.
Na maioria dos casos, se você não tocar em esquemas exóticos, a ponte pode ser montada em molas (de forma confiável, mas não confortável, controlabilidade bastante medíocre) ou em molas e braços guia (apenas um pouco menos confiáveis, mas o conforto e a controlabilidade tornam-se muito maior). Usado onde algo realmente forte é necessário. Afinal, nada mais forte do que um tubo de aço, no qual, por exemplo, ficam escondidos os semi-eixos de transmissão, ainda não foi inventado. Praticamente nunca ocorre em automóveis de passageiros modernos, embora haja exceções. Ford Mustang, por exemplo. É usado com mais frequência em SUVs e picapes (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, etc.), mas a tendência para uma transição geral para circuitos independentes é visível a olho nu. olho - a controlabilidade e a velocidade são agora mais procuradas do que o design “perfurante”.
Vantagens: confiabilidade, confiabilidade, confiabilidade e mais uma vez confiabilidade, simplicidade de design, pista e distância ao solo constantes (no off-road isso é uma vantagem, não uma desvantagem, como por algum motivo muitos acreditam), viagens longas, permitindo superar obstáculos sérios .
Imperfeições: Ao trabalhar em superfícies irregulares e em curvas, as rodas sempre se movem juntas (estão rigidamente conectadas), o que, aliado a grandes massas não suspensas (o eixo é pesado - isso é um axioma), não tem o melhor efeito na estabilidade de direção e controlabilidade.
Em uma mola transversal
Este tipo de suspensão muito simples e barato foi amplamente utilizado nas primeiras décadas de desenvolvimento automobilístico, mas à medida que as velocidades aumentaram, caiu quase completamente em desuso.
A suspensão consistia em uma viga de eixo contínua (motora ou não) e uma mola transversal semi-elíptica localizada acima dela. Na suspensão do eixo motor houve necessidade de acomodar sua enorme caixa de câmbio, de forma que a mola transversal tivesse o formato de uma letra maiúscula “L”. Para reduzir a complacência da mola, foram utilizadas hastes de reação longitudinais.
Este tipo de suspensão é mais conhecido nos carros Ford T e Ford A/GAZ-A. Este tipo de suspensão foi usado em veículos Ford até o ano modelo de 1948, inclusive. Os engenheiros da GAZ já o abandonaram no modelo GAZ-M-1, criado com base no Ford B, mas que tinha uma suspensão totalmente redesenhada sobre molas longitudinais. A rejeição deste tipo de suspensão sobre mola transversal, neste caso, deveu-se em grande parte ao facto de, de acordo com a experiência operacional do GAZ-A, esta apresentar capacidade de sobrevivência insuficiente nas estradas nacionais.
Esta é a versão mais antiga do pingente. Nele, a viga da ponte é suspensa por duas molas orientadas longitudinalmente. O eixo pode ser acionado ou não acionado e está localizado acima da mola (geralmente em carros) e abaixo dela (caminhões, ônibus, SUVs). Via de regra, o eixo é preso à mola por meio de grampos de metal aproximadamente no meio (mas geralmente com um ligeiro deslocamento para frente).
Uma mola em sua forma clássica é um pacote de folhas metálicas elásticas conectadas por grampos. A folha na qual estão localizadas as orelhas de montagem da mola é chamada de folha principal - como regra, é a mais espessa.
Nas últimas décadas, houve uma transição para molas pequenas ou mesmo de folha única, às vezes são usados materiais compósitos não metálicos (plástico reforçado com fibra de carbono, etc.).
Com braços guia
Há uma variedade de designs para tais suspensões com diferentes números e localizações de alavancas. A suspensão dependente de cinco elos mostrada na figura com uma haste Panhard é frequentemente usada. Sua vantagem é que as alavancas definem de forma rígida e previsível o movimento do eixo motriz em todas as direções - vertical, longitudinal e lateral.
Opções mais primitivas possuem menos alavancas. Se houver apenas duas alavancas, quando a suspensão funciona elas se deformam, o que exige sua própria conformidade (por exemplo, em alguns Fiats do início dos anos 60 e em carros esportivos ingleses, as alavancas da suspensão traseira com mola eram elásticas, em forma de placa , essencialmente semelhantes às molas um quarto elípticas), quer uma ligação especial articulada dos braços com a viga, quer a flexibilidade da própria viga à torção (a chamada suspensão com barra de torção com braços conjugados, ainda difundida na tração dianteira carros
Tanto as molas helicoidais quanto, por exemplo, os cilindros de ar podem ser usados como elementos elásticos (especialmente em caminhões e ônibus, bem como em lowriders). Neste último caso, é necessário um comando estrito do movimento da palheta guia da suspensão em todas as direções, uma vez que os cilindros pneumáticos não são capazes de suportar mesmo pequenas cargas transversais e longitudinais.
9. Tipo de suspensão dependente "De-Dion".
A empresa De Dion-Bouton desenvolveu em 1896 um projeto de eixo traseiro que possibilitou separar a carcaça do diferencial e o eixo. No projeto da suspensão De Dion-Bouton, o torque era percebido pela parte inferior da carroceria do carro e as rodas motrizes eram montadas em um eixo rígido. Com este projeto, a massa das peças sem amortecimento foi significativamente reduzida. Este tipo de suspensão foi amplamente utilizado pela Alfa Romeo. Escusado será dizer que tal suspensão só pode funcionar no eixo motriz traseiro.
Suspensão De Dion em representação esquemática: azul - suspensão de viga contínua, amarelo - engrenagem principal com diferencial, vermelho - semi-eixos, verde - dobradiças, laranja - quadro ou carroceria.
A suspensão De Dion pode ser descrita como um tipo intermediário entre suspensões dependentes e independentes. Este tipo de suspensão só pode ser utilizada em eixos motores, mais precisamente, apenas o eixo motor pode ter suspensão do tipo De Dion, pois foi desenvolvida como alternativa ao eixo motor contínuo e implica a presença de rodas motrizes no eixo .
Na suspensão De Dion, as rodas são conectadas por uma viga contínua relativamente leve, de uma forma ou de outra, e o redutor da engrenagem principal é fixado fixamente ao quadro ou carroceria e transmite rotação às rodas através de semi-eixos com duas dobradiças em cada .
Isto mantém a massa não suspensa ao mínimo (mesmo em comparação com muitos tipos de suspensão independente). Às vezes, para melhorar esse efeito, até os mecanismos de freio são transferidos para o diferencial, deixando apenas os cubos das rodas e as próprias rodas sem suspensão.
Ao operar tal suspensão, o comprimento dos semi-eixos muda, o que obriga-os a serem realizados com juntas de velocidades angulares iguais, móveis no sentido longitudinal (como nos carros com tração dianteira). O Rover 3500 inglês utilizava juntas universais convencionais e, para compensar, a viga de suspensão teve que ser feita com um desenho único de junta deslizante, que lhe permitia aumentar ou diminuir a sua largura em vários centímetros quando a suspensão era comprimida e libertada.
“De Dion” é um tipo de suspensão tecnicamente muito avançado, e em termos de parâmetros cinemáticos supera até muitos tipos de independentes, sendo inferior ao melhor deles apenas em estradas acidentadas, e mesmo assim apenas em alguns indicadores. Ao mesmo tempo, seu custo é bastante alto (maior do que muitos tipos de suspensão independente), por isso é usado relativamente raramente, geralmente em carros esportivos. Por exemplo, muitos modelos Alfa Romeo tinham essa suspensão. Carros recentes com essa suspensão podem ser chamados de Smart.
10. Suspensão dependente com barra de tração.
Esta suspensão pode ser considerada semi-independente. Na sua forma atual, foi desenvolvido na década de setenta para carros compactos. Este tipo de eixo foi instalado em série pela primeira vez no Audi 50. Hoje, um exemplo desse carro é o Lancia Y10. A suspensão é montada sobre um tubo curvado na frente, em ambas as extremidades do qual são montadas rodas com rolamentos. A curva que se projeta para a frente forma a própria barra de tração, fixada ao corpo com um rolamento de borracha-metal. As forças laterais são transmitidas por duas hastes de reação oblíquas simétricas.
11. Suspensão dependente com braços ligados.
A suspensão de braço articulado é um eixo semi-independente. A suspensão possui braços rígidos conectados entre si por uma barra de torção elástica rígida. Este desenho, em princípio, faz com que as alavancas oscilem de forma síncrona entre si, mas devido à torção da barra de torção, confere-lhes um certo grau de independência. Este tipo pode ser condicionalmente considerado semi-dependente. Este tipo de suspensão é utilizado no modelo Volkswagen Golf. Em geral, tem muitas variações de design e é amplamente utilizado no eixo traseiro de carros com tração dianteira.
12. Suspensão com barra de torção
Suspensão com barra de torção- são eixos de torção metálicos que trabalham em torção, sendo uma extremidade fixada ao chassi e a outra a uma alavanca perpendicular especial conectada ao eixo. A suspensão da barra de torção é feita de aço tratado termicamente, o que permite suportar cargas de torção significativas. O princípio básico de funcionamento de uma suspensão com barra de torção é a flexão.
A viga de torção pode ser posicionada longitudinal e transversalmente. A suspensão longitudinal com barra de torção é usada principalmente em caminhões grandes e pesados. Os automóveis de passageiros normalmente usam suspensões transversais com barra de torção, geralmente com tração traseira. Em ambos os casos, a suspensão com barra de torção garante uma condução suave, regula o rolamento nas curvas, proporciona um amortecimento ideal das vibrações das rodas e da carroceria e reduz as vibrações das rodas direcionais.
Alguns veículos usam uma suspensão com barra de torção para nivelar-se automaticamente usando um motor que aperta as vigas para fornecer rigidez adicional, dependendo da velocidade e das condições da superfície da estrada. A suspensão regulável em altura pode ser utilizada na troca de rodas, quando o veículo é levantado por três rodas e a quarta é levantada sem o auxílio de macaco.
A principal vantagem das suspensões com barra de torção é a durabilidade, facilidade de ajuste de altura e compactação em toda a largura do veículo. Ocupa significativamente menos espaço do que as suspensões de mola. A suspensão com barra de torção é muito fácil de operar e manter. Se a suspensão da barra de torção estiver solta, você poderá ajustar a posição usando uma chave normal. Tudo o que você precisa fazer é rastejar por baixo do carro e apertar os parafusos necessários. Porém, o principal é não exagerar para evitar aspereza excessiva no movimento. Ajustar as suspensões com barra de torção é muito mais fácil do que ajustar as suspensões com molas. Os fabricantes de automóveis variam o feixe de torção para ajustar a posição de direção dependendo do peso do motor.
O protótipo de uma moderna suspensão com barra de torção pode ser chamado de dispositivo que foi utilizado no Volkswagen “Beatle” na década de 30 do século passado. Este dispositivo foi modernizado pelo professor tchecoslovaco Ledvinka para o design que conhecemos hoje e instalado no Tatra em meados dos anos 30. E em 1938, Ferdinand Porsche copiou o design da suspensão com barra de torção Ledvinka e introduziu-o na produção em massa do KDF-Wagen.
A suspensão com barra de torção foi amplamente utilizada em veículos militares durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, a suspensão com barra de torção foi usada principalmente em carros europeus (incluindo carros) como Citroën, Renault e Volkswagen. Com o tempo, os fabricantes de automóveis de passageiros abandonaram o uso de suspensões com barra de torção em automóveis de passageiros devido à dificuldade de fabricação de barras de torção. Hoje em dia, as suspensões com barra de torção são usadas principalmente em caminhões e SUVs por fabricantes como Ford, Dodge, General Motors e Mitsubishi Pajero.
“A primavera afundou e ficou mais suave”:
Sem o chassi, o carro simplesmente não seria capaz de se mover, já que a usina, junto com a transmissão e a tração, simplesmente não teria onde transmitir o torque.
O chassi do carro inclui rodas, que percebem esse torque, giram e movimentam o carro. No entanto, esta não é a principal tarefa do chassis. O carro não se move em uma superfície perfeitamente plana, sempre há curvas, saliências, buracos, buracos, etc.
Se as rodas fossem fixadas na carroceria ou chassi do carro sem suspensão - segundo componente do chassi, então não haveria necessidade de falar em conforto - quase todas as irregularidades seriam imediatamente transmitidas à carroceria, apenas ligeiramente abaixadas pelo pneu pneumático da roda. Assim, o chassi não apenas movimenta o carro, mas também proporciona conforto ao reduzir os movimentos oscilatórios do volante para a carroceria.
A suspensão que reduz os movimentos oscilatórios começou a ser utilizada antes mesmo do surgimento do próprio carro. Algumas carruagens foram equipadas com elementos em chapa de aço elástica. Esses elementos consistiam em dois arcos de aço, conectados entre si de forma articulada. O arco superior estava preso à própria carruagem e o inferior ao eixo das rodas. Ao se mover, esses arcos elásticos foram parcialmente absorvidos pelo eixo da roda. A suspensão da carruagem tornou-se o protótipo da suspensão dependente do carro.
A essência da suspensão em si é a possibilidade de movimento vertical da roda em relação à carroceria ou quadro ao dirigir em superfícies irregulares. Graças aos elementos de suspensão, o impacto que a roda recebe da superfície da estrada não é transmitido à carroceria, mas é absorvido. Ou seja, o suporte da roda do carro não é rígido em relação à carroceria.
No total, dois tipos de suspensão são utilizados nos veículos - dependente e independente. No momento, esse tipo de suspensão, como a dependente, é considerada um tanto desatualizada, mas ainda é amplamente utilizada em caminhões, SUVs grandes e carros de passeio comuns. A suspensão dependente tem recebido tal aplicação no transporte devido à simplicidade e confiabilidade do projeto.
O elemento principal deste pingente é. Consiste em um pacote de chapas de aço para molas, levemente dobradas em arco. Além disso, esta embalagem tem frequentemente uma forma piramidal. As extremidades da mola são fixadas na estrutura do carro e o eixo na sua parte central. Cada carro utiliza duas molas, instaladas mais próximas das rodas. Estas molas, graças ao aço elástico, absorvem os desníveis da estrada, permitindo que a roda se mova em relação à carroceria.
Suspensão dependente traseira de um carro com tração dianteira
No entanto, isso também tem uma qualidade negativa - o trabalho da mola é acompanhado por movimentos oscilatórios inerciais. Ou seja, quando a mola percebe desníveis na estrada, ela recebe energia, o que leva aos seus movimentos oscilatórios. E embora com o tempo a amplitude das vibrações diminua até desaparecer, elas serão transmitidas ao quadro. O carro balançará mesmo em uma estrada lisa depois de passar por um solavanco.
Para reduzir significativamente o tempo de oscilação da mola, amortecedores são incluídos no projeto da suspensão, que absorvem a energia oscilatória. Simplificando, o amortecedor para a mola após um desnível, evitando que ela balance o carro.
Existe outro tipo de suspensão dependente - mola. Esta suspensão usa molas helicoidais em vez de molas. Eles são mais convenientes de usar porque têm dimensões significativamente menores.
Mas também existem algumas nuances aqui. Se a própria mola atuasse como um elemento de fixação conectando a estrutura ao eixo da roda, a mola não poderia atuar nessa capacidade. Portanto, o projeto da suspensão por mola inclui um sistema de hastes e alavancas que conectam de forma articulada a carroceria ao eixo (viga, ponte).
Uma mola, assim como uma mola, também recebe movimentos oscilatórios inerciais como resultado do impacto sobre ela, de modo que tal suspensão não poderia prescindir do uso de amortecedores.
Existiam outros tipos de suspensão dependente, por exemplo, mas não eram muito utilizadas em veículos.
A principal desvantagem de uma suspensão dependente é a transferência parcial do movimento de uma roda em relação à carroceria para a segunda. As rodas são fixadas no eixo e transmitem esses movimentos. Portanto, a suspensão dependente não é muito adequada para instalação num eixo direccional.
Mas ainda é amplamente utilizado no eixo traseiro, tanto motor quanto acionado. Nos SUVs de quadro das últimas gerações, a suspensão com molas ainda é encontrada. A suspensão com mola é frequentemente usada em carros de passageiros com tração dianteira. Além disso, as características técnicas de um carro nem sempre indicam que a suspensão traseira é dependente, muitas vezes chamada de viga com mola.
Suspensão independente
O segundo tipo de suspensão é independente, caracterizada pelo fato de cada roda do eixo possuir seu próprio sistema de fixação e amortecimento de vibrações, que não transfere o movimento de uma roda para a outra. Na verdade, em uma suspensão independente não existe eixo de roda (viga, ponte) propriamente dito.
O tipo mais utilizado é o tipo “McPherson”. O design dessa suspensão é bastante simples - o cubo da roda é articulado à carroceria do carro por meio de alavancas. Os tipos dessas alavancas e sua localização podem variar. Existem braços A, simples, duplos, inferiores e superiores. A suspensão independente mais simples consiste em um braço de controle inferior.
Suspensão MacPherson
Além disso, o cubo é preso à carroceria por meio de um amortecedor, que também serve como junta de direção. Os principais elementos deste suporte são uma mola helicoidal e um amortecedor. O amortecedor em si é um alojamento no qual o amortecedor é colocado e uma mola está localizada no topo do amortecedor.
Na parte superior, o rack fica encostado no corpo. Há uma almofada de suporte instalada entre eles, sobre a qual ele repousa. Um rolamento de impulso instalado no interior permite que o rack gire em torno de seu eixo. Isso torna possível girar a roda.
Por melhor que funcione o amortecedor, existe a possibilidade de transmitir vibrações ao corpo. Isso pode resultar em oscilação lateral do corpo. Para evitar que isso aconteça, o design inclui uma barra estabilizadora que conecta as duas suspensões das rodas. Ao trabalhar em torção, este estabilizador amortece as vibrações laterais.
Estes são os principais elementos de uma suspensão independente. Mas também há um grande número de elementos auxiliares dos quais você não pode prescindir. Tal elemento, por exemplo, é a contra-almofada. Estes também incluem todos os elementos de borracha:
Todos eles também estão envolvidos no amortecimento de vibrações. Blocos silenciosos, juntas esféricas e buchas são colocados onde quer que os elementos de suspensão estejam conectados - braços com corpo e cubo, barra estabilizadora com cubos e chassi auxiliar, etc.
Como a suspensão, seja ela dependente ou independente, movimenta as rodas em relação à carroceria e amortece todas as vibrações, ela sofre cargas significativas, levando à falha de um ou outro elemento.
Na suspensão dependente, as avarias mais comuns são a perda de desempenho do amortecedor devido a fugas de óleo e danos físicos. Muitas vezes também é necessário trocar todos os elementos de borracha que também estão presentes neste tipo de suspensão. Com o tempo, ocorre o “envelhecimento” do componente de borracha - ele encolhe e começa a delaminar. É bem possível que as molas ou molas sejam destruídas devido a cargas significativas, elas podem estourar;
Na suspensão independente as falhas são as mesmas:
Portanto, é necessário monitorar constantemente a suspensão, substituir prontamente os consumíveis e monitorar a condição dos amortecedores, molas e molas.
