Resolvendo o problema da confiabilidade do sistema de ignição da minha motocicleta Ural, cheguei à conclusão que era necessário instalar um BSZ...
Tendo considerado a enorme abundância de opções de sistemas de ignição sem contato, tanto no mercado quanto na Internet, resolvi fazer para mim a opção mais simples para a parte eletrônica. Ou seja, use um sensor e interruptor Zhiguli Hall. A razão para escolher esta combinação específica foi que gosto de viajar para longe e por muito tempo, e você deve admitir que se uma unidade específica específica para uma motocicleta falhar no caminho, nem sempre é possível encontrar um substituto para Saurman ou um opto-sensor em algum lugar do sertão, assim como nem sempre é possível carregá-lo com você entre em contato com o kit de ignição de reserva. E peças de reposição para Zhiguli podem ser encontradas em qualquer vila.
Procure pelo kit BSZ
Então, a escolha está feita, só falta implementá-la. Eu fui ao mercado. Comprei um interruptor para um VAZ 2108, um sensor Hall e um pedaço de fiação de um distribuidor VAZ 2107. Comprei uma bobina de dois terminais da Oka. Também precisei de uma caixa de disjuntor antiga para fazer um painel de montagem para o sensor Hall que eu tinha.
Como fazer uma borboleta para BSZ
A opção mais simples, mas não a mais correta, era fazer uma borboleta moduladora, encomendando-a a um torneiro, que pudesse ser rigidamente fixada ao eixo. Neste caso, o ponto de ignição permaneceria constante o tempo todo. Claro, seria possível adicionar uma unidade FUOZ adicional (gerador de tempo de ignição) a esta opção, mas, com base no meu conceito de “confiabilidade na simplicidade”, esta opção também não me agradou. Queria que o motor funcionasse como deveria, sem complicar a parte eletrônica, então fui novamente ao mercado e comprei um novo came Ural com regulador centrífugo. Abordei a seleção da câmera com responsabilidade e comprei a mais confiável, não a chinesa.
Fazemos uma placa para o sensor hall
Peguei o corpo antigo do disjuntor, removi todo o seu interior e serrei as paredes verticais em um plano horizontal. O resultado é um prato como este.
A seguir, pensando em como fixar o sensor Hall, resolvi “afundá-lo” e fixá-lo na parte inferior da placa, felizmente havia 3 mm de espaço livre embaixo da placa, ideal para fixar o sensor. Esta opção de montagem me pareceu a mais rígida, além disso os parafusos de montagem do sensor não serão desparafusados devido às vibrações do motor, pois ficarão encostados na carcaça. Fiz o corte necessário na placa ao longo da largura do sensor, fiz dois furos e cortei uma rosca M3. Instalei o sensor Hall na placa e fixei-o com parafusos M3 de cabeça escareada.
Fabricamos um modulador para BSZ
Medi a distância vertical da ranhura do sensor até a borda da placa. Consegui uma distância da borda inferior do slot do sensor de 6 mm e da parte superior de 10 mm.Instalei a placa na motocicleta, instalei o came com o regulador centrífugo no lugar, olhei como fica a borda inferior do came em relação à placa, deveria ficar aproximadamente no mesmo nível. Transferi a distância da placa ao centro da ranhura do sensor para o corpo do came. No meu caso, acabou sendo 8 mm. Marcado uma linha horizontal. As cortinas serão soldadas neste nível. Saí da linha de marcação para liberação.
Medi a distância do centro do eixo no qual o came fica até a caixa do sensor Hall através da ranhura - 28-29 mm. Decidi que o diâmetro da borboleta deveria ser de 54 mm, para que houvesse um vão de 2 mm entre a borda da cortina e o corpo do sensor. Em algum lugar nos fóruns de discussão do BSZ, li que para que o switch funcione corretamente, é necessário um ciclo 2/1. Ou seja, duas partes do setor estão fechadas, uma parte está aberta. Acontece metal de 120 graus, ranhura de 60 graus.
Determinado o eixo central do came. Se você olhar para o came diretamente no centro do furo, verá que o came não é redondo. Apenas duas partes são redondas e duas parecem ter sido retificadas. O eixo passa pelos centros de ambas as partes arredondadas, ou seja, onde os contatos permanecem abertos. Usando cálculos simples, marquei quatro linhas verticais na câmera. Obteve limites claros dos setores horizontal e verticalmente.
Encomendei um mandril de um torneiro - uma arruela redonda de metal com 8 mm de espessura, 54 mm de diâmetro e furo interno de 22 mm, para que a parte redonda do came se encaixe perfeitamente na arruela, sem folga. Os setores do modulador foram primeiro recortados em papelão. Com o metal fiz o seguinte: cortei um pedaço redondo de uma folha de ferro de 1 mm com um cinzel e fiz um furo no centro para um parafuso M8. Coloquei um parafuso neste furo, apertei com uma porca, inseri na broca, liguei a broca e lixei cuidadosamente as bordas da peça de trabalho com uma lima até o diâmetro e formato desejados.
Marquei a peça resultante em 4 setores, dois a 120 graus e dois a 60 graus. Serrei cuidadosamente um lado marcado em duas metades, juntei as duas partes e fiz um corte ao longo da linha restante. Obteve os setores necessários. A seguir, segurando novamente os setores em um torno, fiz como se fosse um pedaço de papel e bebi o formato desejado sob o local de soldagem.
Depois de todas essas manipulações fui ao soldador. Bem, tudo é simples aí. Inserimos o came no mandril girado em torno. Colocamos as pétalas no mandril, orientamos ao longo das linhas marcadas e soldamos ao excêntrico. A parte mais difícil do modulador borboleta BSZ estava pronta.
Instalando BSZ em uma motocicleta
A instalação na motocicleta não demorou muito. A ignição antiga já havia sido removida. Em seu lugar instalei uma placa com sensor Hall e coloquei o modulador borboleta no lugar.
Determinei os locais onde ficará a chave (no meu caso, próximo à bateria) e a bobina de ignição (embaixo da frente do tanque).
Usei fios de silicone da bobina até as velas com pontas de borracha de automóvel (mais de uma vez me ajudaram na chuva forte). Passei a fiação do sensor Hall até o interruptor, primeiro alongando-o um pouco.
Conectei o positivo da chave e a bobina de ignição ao fio padrão, que ia para o disjuntor, e o negativo da chave à carcaça, usando o parafuso de montagem da chave. O fio negativo da bobina foi conectado ao terminal nº 1 da chave, conforme indicado no diagrama. Ele ligou a ignição e ligou o motor. Houve uma faísca. Só faltou ligar a ignição.
Ajustamos a ignição pela primeira vez com o modulador borboleta BSZ.
Ajustamos a ignição quase conforme descrito no manual, mas com alguns ajustes devido ao fato de agora não termos contatos. O momento de abertura é determinado pela faísca na vela quando a cortina moduladora passa pelo sensor Hall.
Então. Colocamos o virabrequim na marca P (ignição antecipada, primeira marca, alinhamento completo da seta no virabrequim e marcas no centro da janela). Desparafusamos a vela de ignição do cilindro esquerdo, colocamos o fio de alta tensão e fornecemos um aterramento confiável à vela. Movemos os pesos o máximo que podem e girando o corpo da placa com o sensor Hall captamos o momento da faísca. Tendo captado a posição da placa onde a faísca salta, apertamos-a com três parafusos. Verificamos novamente para ter certeza de que o ângulo não foi derrubado durante o aperto. A faísca deve saltar no momento de divergência máxima dos pesos. O próximo passo é verificar o ângulo de avanço do segundo cilindro. Giramos o virabrequim 360 graus (uma volta completa) até que as marcas e marcas P coincidam e verificamos a presença de faísca no ponto onde os pesos estão completamente separados. (Não tocamos na placa com o sensor Hall) Se aparecer uma faísca no momento da divergência total, você pode parabenizá-lo, tudo foi feito corretamente.
Trazemos o modulador à mente.
Se, ao verificar o segundo cilindro, apareceu uma faísca antes dos pesos atingirem o máximo ou não apareceu, então o modulador foi desalinhado. Neste caso, a faísca estará nos cilindros em diferentes ângulos de ignição. Este defeito pode ser removido simplesmente da seguinte maneira.
Vamos primeiro descobrir por que a faísca não apareceu. Mas não apareceu porque a cortina do modulador não abriu completamente e não foi até o fim. Basta ajudá-lo a abrir, lixar um pouco sua borda com uma lima (aquela que fica na fenda do sensor Hall). Para não confundir as bordas do modulador, marcamos a borda que “não brilha” com uma caneta hidrográfica ou de alguma outra forma e depois lixamos até aparecer uma faísca. (Quatro golpes da lima foram suficientes para mim e uma faísca apareceu).
Agora vamos ver a opção de uma faísca aparecer até que os pesos estejam separados ao máximo. A cortina abre antes que os pesos atinjam a sua distribuição máxima. É necessário reiniciar a ignição deste lado do modulador. Não tocamos no virabrequim, ele já está instalado na posição desejada, marque P no centro da janela do cilindro desejado. Desparafusamos os três parafusos da placa com o sensor Hall, movemos os pesos ao máximo e captamos o momento da faísca. Retido? Ótimo. Apertamos a placa, verificamos a faísca na distribuição máxima dos pesos. Agora gire o virabrequim uma volta completa até que a marca P apareça na janela do próximo cilindro. Nesta posição do virabrequim, tentamos novamente obter uma faísca. Não deveria existir. Marcamos essa borda do modulador com uma caneta hidrográfica e trabalhamos com uma lima de agulha até aparecer uma faísca. Agora seu modulador foi ajustado e a ignição está ajustada para gasolina 80.
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O principal problema com o motor da motocicleta Izh Jupiter é o sistema de ignição por contato padrão. Qualquer dono de Júpiter...
Revista de rádio 1 edição 1998
V. GUSEV, Golitsyno, região de Moscou.
Devido a uma série de circunstâncias, a escolha de soluções de projeto de circuitos para unidades de ignição para motores de motocicletas hoje é muito restrita. Isso, é claro, cria grandes dificuldades para os proprietários de motocicletas que estão experimentando a implementação da eletrônica em veículos de duas e três rodas com motor de dois tempos. Este artigo descreve uma unidade de ignição tiristorizada simples para motores de motocicleta de dois cilindros com duas bobinas de ignição. Pelo design, não pretende ser fundamentalmente novo, mas impressiona pelo design sofisticado, não necessita de peças escassas e é despretensioso no funcionamento. O autor dirigiu sua motocicleta com esta unidade por dezenas de temporadas.
Fundamental diagrama da unidade de ignição para um motor de motocicleta de dois cilindros, equipado com duas bobinas de ignição (exemplo - a motocicleta IZH-Júpiter). mostrado na Fig. 1. A estrutura de blocos é tradicional. Dois transistores VT1, VT2 e transformador T1 são usados para montar um conversor da tensão de alimentação de bordo para uma tensão mais alta (310...320 V), que alimenta um modelador de pulso de ignição de dois canais. Os canais conforme o diagrama são exatamente iguais e cada um é carregado com sua própria bobina de ignição (12,13).
A frequência de geração do conversor é de -3000...3500 Hz. Com uma tensão de alimentação de bordo de 6 V, a unidade consome uma corrente de 0,4...0,5 A em marcha lenta (a ignição está ligada, o motor não está funcionando) e na velocidade máxima do virabrequim - não mais que 3 A.
A tensão constante aumentada da saída da ponte retificadora VD1-VD4 carrega o capacitor de armazenamento SZ através do diodo VD5 e do enrolamento primário da bobina de ignição. Quando os contatos SF1 do disjuntor estão fechados, o capacitor de partida C5 é carregado através do resistor R3 da rede de bordo. No momento da abertura, este capacitor é descarregado através dos resistores R9. R10. diodo VD7 e junção de controle do tiristor VS1.
O SCR, que abre, descarrega o capacitor de armazenamento SZ no enrolamento primário da bobina de ignição. O pulso de corrente de descarga forma um pulso de alta tensão no enrolamento secundário da bobina T2.
O circuito VD9R5 reduz o tempo de descarga do capacitor de armazenamento SZ. o que aumenta o desempenho do nó. O resistor R7 cria um atraso para carregar o capacitor de partida C5. que protege a unidade de falso funcionamento quando os contatos do disjuntor SF1 saltam no momento de seu fechamento.
Desacoplando os diodos VD5 e VD6 no momento da centelha. fechando alternadamente, garantem a descarga de apenas um dos dois capacitores de armazenamento. Então. quando o SCR VS1 está aberto, o diodo VD6 está fechado. e vice versa.
No momento da centelha, a saída do conversor de tensão é fechada pela baixa resistência do tiristor aberto VS1 e do diodo VD5. portanto, suas oscilações param, ele deixa de consumir corrente da rede de bordo e na saída da ponte VD1-VD4 a tensão cai para zero. Após a conclusão da descarga do capacitor de armazenamento SZ, o tiristor VS1 fecha, o gerador conversor é reiniciado e um novo ciclo de carga do capacitor de armazenamento começa.
Para instalar o aparelho em motocicletas com rede de bordo de 12 volts, basta ajustar as classificações padrão de algumas peças e o número de voltas do transformador permanece inalterado; Então. o resistor R1 deve ter uma resistência de 30 ohms. R2 - 360 Ohms. R3 e R4 - 1,2 kOhm, R5 e R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200Ohm. Os diodos D9E devem ser substituídos por um capacitor D223 C1 - por outro, com capacidade de 5 µF para tensão de 25 V. e C2 -20 µF - para tensão de 25 V.
A corrente consumida pela unidade com fonte de alimentação de 12 volts é aproximadamente a metade da corrente consumida com fonte de alimentação de 6 volts, outras características permanecem quase as mesmas.
O transformador é enrolado em três núcleos magnéticos de anel K31x18x7 dobrados juntos em ferrite M2000NM1-2. O número de voltas dos enrolamentos e a marca do fio estão indicados na tabela. O enrolamento 111 é enrolado primeiro, depois II e I. As voltas de cada enrolamento são colocadas uniformemente ao redor do anel. O isolamento entre fileiras e entre enrolamentos é feito de fita adesiva. em uma camada e em duas ou três, respectivamente. Deve-se ter em mente que a quantidade de espaço no lúmen do circuito magnético é limitada.
O bloco é conectado aos demais circuitos do sistema de ignição por meio de um conector X1 de seis pinos. Qualquer conector que seja fácil de usar e que possa suportar a corrente de operação através dos contatos é adequado.
O design do bloco é arbitrário. Para transistores, é suficiente um dissipador de calor geral com área de 40...50 cm2, eles são montados sem gaxetas; Os SCRs são instalados através de espaçadores de mica em um dissipador de calor com área de 8...12 cm?. O dissipador de calor pode ser a caixa metálica da unidade.
Uma unidade instalada corretamente a partir de peças reparáveis começa a funcionar imediatamente e não requer nenhum ajuste. A capacitância do capacitor C2 não é crítica, mas a frequência do conversor de tensão depende da capacitância do capacitor C1.
Quaisquer bobinas de ignição de motocicleta para 6 e 12 V, bem como as de automóveis projetadas para a opção de ignição clássica, podem funcionar em conjunto com a unidade de ignição.
A presença do conector X1 permite passar rapidamente da ignição eletrônica para a ignição clássica. Para isso, basta inserir um plugue “capacitor” na parte do soquete do conector, cujo diagrama é mostrado na Fig. 2.
Concluindo, algumas dicas e cuidados. Primeiro, certifique-se de remover os capacitores que conectam os contatos do disjuntor. Preste atenção na fixação do transformador - deve ser feito assim. para que os elementos de montagem não formem um circuito fechado em torno do núcleo magnético.
A tensão de saída do conversor não deve ser aumentada além de 320 V. Isto apenas aumentará a corrente de fuga através dos SCRs e afetará negativamente a confiabilidade da unidade.
No motor da motocicleta IZH-Júpiter, com ignição clássica, os contatos do disjuntor abrem quando o pistão correspondente está a 2,2 mm do “ponto morto superior”. Para trabalhar com unidade eletrônica este valor deve ser reduzido para 1,8 mm.
Ao longo dos anos operando uma motocicleta com unidade de ignição eletrônica, mais de uma vez tive que andar com bateria e bateria de células galvânicas, e sem nenhuma fonte de corrente, ligando o motor a partir da aceleração - não lembre-se de um caso em que a unidade causou alguma reclamação.
Ignição eletrônica da motocicleta IZH-Júpiter com um sensor Hall.
Devido aos seus inúmeros pedidos, decidi escrever um pequeno artigo sobre minha ignição eletrônica. Instalei no meu Júpiter há um ano, mexi na instalação, mas valeu a pena. Esqueci o que é ignição em geral (nem tenho medo de umidade!), o motor começou a funcionar muito mais suave, mais suave, a dinâmica melhorou, em velocidade o motor ficou muito mais sensível ao gás, a marcha lenta ficou mais suave e estável. Começa mesmo com uma bateria bastante fraca. Tendo saído da temporada e sem ter tido problemas, instalei imediatamente a mesma ignição em um novo motor “aquoso” (escrevi sobre isso em meu artigo anterior. Então, em ordem. Instalação e a configuração demorou um dia, todos os detalhes (usei sensor Hall, feixe de fios, interruptor e bobina de ignição de dois terminais da Oka. Não mudei nada no gerador: apenas retirei os cames e fixei o sensor Hall em um local adequado A placa - o modulador é fixado no rotor - para que caiba bem no meio da ranhura do sensor Hall, usei arruelas. Como coloquei tudo pode ser visto nas fotos.
Operação e problemas:
Por alguma razão, muitos têm certeza de que o fio vermelho do sensor da chave é fornecido com os mesmos 12 volts com os quais é “alimentado” e, com base nessas considerações, conectam o sensor não ao conector da chave, mas a a rede de bordo da motocicleta. A tensão ali, claro, é a mesma, mas só passa pelo sistema de proteção do sensor contra picos de energia, o que torna seu funcionamento mais preciso e ininterrupto.
Agora sobre interruptores. Os dispositivos não são simples, caros e não podem ser reparados; Comprar um chicote de “sensor de interruptor” pronto em uma loja (especialmente porque custa cerca de 60 rublos) é muito mais barato do que substituir um “cérebro” danificado. Não há espaço suficiente na motocicleta, minhas mãos estão ansiosas para tirar o radiador do interruptor. Isso não pode ser feito, pois em dez minutos o interruptor superaquecerá e morrerá.
Outro bom conselho: se for refazer a ignição, todas as peças devem ser “do mesmo lugar” (sensor, interruptor, chicote e bobina). É melhor levar uma bobina para veículos de 1 cilindro 3112.3705 do Zhiguli com tração dianteira e para veículos de 2 cilindros - uma 3012.3705 de duas faíscas (do moderno Volga ou Oka). Não verifique a faísca entre o fio de alta tensão e o terra; procure a faísca apenas na vela (que deve ter bom contato com o terra no momento do teste). Se você mover o fio muito longe do terra, a tensão no enrolamento secundário da bobina, tentando romper o entreferro excessivo, excederá os limites razoáveis, e uma faísca saltará dentro da bobina de ignição e a desativará. Mas como a bobina é essencialmente um transformador, a tensão também aumentará no enrolamento primário. E o transistor de saída da chave pode não suportar isso. Se queimar, o switch não poderá ser restaurado.
Na redação deste artigo foram utilizados materiais da revista Moto e experiência pessoal.
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Substituição do sistema de ignição padrão (contato) por um sem contato (eletrônico)
Muitos motociclistas já ouviram falar de BSZ mais de uma vez; alguns, sem entender a decodificação, chamam-no erroneamente de BZS; Outros simplesmente chamam isso de “ignição eletrônica”. Então, o que é BSZ? BSZ é um sistema de ignição sem contato. Como o nome sugere, este sistema não possui peças de contato, ou seja, o desgaste mecânico é totalmente eliminado, o que significa a “eternidade” deste sistema. É claro que não é eterno em termos de operação, porque as próprias peças BSZ têm uma vida útil limitada e são consumíveis. MAS depois de uma instalação normal e correta do BSZ, você não precisará mais reconfigurá-lo, como é necessário fazer em um sistema de contato (já que os contatos ali queimam inexoravelmente e com o tempo você terá que se ajustar). Em princípio, o BSZ também pode ser chamado de ignição eletrônica, pois funciona em semicondutores eletrônicos nos quais a chave é construída. Se você já ouviu falar há muito tempo sobre o que é BSZ e sempre sonhou que sua “andorinha” voaria ainda melhor do que antes, então este artigo é para você! Eu sou Alex Jay, verifiquei pessoalmente por experiência própria que um BSZ bem feito está funcionando silenciosamente há três anos, sem qualquer substituição de peças ou reconfigurações.
Vantagens do BSZ sobre o KSZ
Enquanto escrevia o artigo, sentei e pensei e pensei, e ainda não cheguei à conclusão de qual é exatamente a principal vantagem do BSZ para mim, todas as vantagens listadas abaixo são as principais e são iguais entre si;
Então vamos começar:
Alta estabilidade de operação do motor (operação síncrona dos cilindros, estritamente por sua vez)
Uma rápida revisão do acelerador
Melhor impulso do motor (permitindo que você use facilmente as rodas dentadas maiores sem aceleração difícil!)
As velas “vivem” quatro vezes mais do que no KSZ (escreverei sobre isso separadamente abaixo)
“Ranho” menos conhecido dos silenciadores Java (já que o combustível e o óleo queimam muito melhor)
Vida útil mais longa de todos os rolamentos de manivela (já que há menos detonação e vibração estranhas)
Menor consumo de combustível (como queima melhor, o carburador deve ser ajustado para uma menor alimentação de combustível)
Tipos de BSZ
Existem dois tipos de BSZ:
Canal único (um sensor Hall, modulador de dois lóbulos, um interruptor, uma bobina de ignição de dois terminais operando em dois cilindros ao mesmo tempo)
Dois canais (dois sensores Hall, um, ou melhor ainda, dois lóbulos moduladores, dois interruptores, duas bobinas de ignição, uma para cada cilindro)
É preferível instalar um sistema monocanal, pois será mais estável, pois aqui não é necessário ajustar cada cilindro (o que tem que ser feito aqui no KSZ, se o modulador for feito corretamente, então apenas um); cilindro é ajustado. Além disso, em um canal único, são utilizados menos fios, suas peças ocupam menos espaço e o consumo de energia é menor (o que é muito importante para geradores de 6 volts)
Tem muita gente que gosta de “se confundir” que instala um de dois canais, gritando ao mesmo tempo que assim podem configurá-lo com mais precisão, etc. Garanto a você que esses são aborrecimentos desnecessários e não haverá precisão aqui (por que está indicado acima)
Vela de ignição. Eu disse acima que as velas de ignição “vivem” mais, o que levanta a questão “Por quê?”
Na verdade a resposta é simples. Se você decidir instalar um BSZ de canal único (ou de dois canais com modulador de dois lóbulos), então acontecerá o seguinte:
Ao acender em um cilindro, no outro, uma faísca também atingirá o BDC, pois atinge simultaneamente as duas velas, ou seja, faísca duas vezes por rotação em cada vela.
O que isso dá? Isso permite o aquecimento e limpeza das velas no momento em que os pistões estão no ponto morto inferior, obtemos uma menor diferença de temperatura entre os eletrodos da vela (não deixando esfriar) e os eletrodos limpos, prontos para a nova ignição da a mistura de combustível. Esses fatores, como a prática tem mostrado, aumentam a vida útil das velas.
P. S . Observe que as velas de ignição devem ser usadas exatamente aquelas projetadas para BSZ (ao comprar em uma loja de automóveis, você deve indicar isso ao vendedor)
Instalação do BSZ
Para fazer isso, você precisa preparar o seguinte com antecedência:
Ferramentas: chaves de fenda, alicates, martelo, bigorna, multímetro (de preferência eletrônico), régua estreita (até 10 mm de largura) ou paquímetro, lima e limas de agulha
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As motocicletas das marcas Izh e Java podem ser facilmente convertidas para ignição sem bateria. Fiz isso há sete anos e ainda não tenho queixas. O que é necessário? Se a motocicleta tiver equipamento elétrico de 6 V, então um grupo gerador de 7 V é de Minsk ou do antigo Voskhod (com contato ou ignição eletrônica); se em 12 V, então em 14 V - do novo “Voskhod”. Além disso, os rotores do gerador podem ter cames removíveis ou não removíveis (no primeiro caso o procedimento de instalação é mais simples). Para motores de 2 cilindros (com ignição eletrônica), será necessária uma bobina de sensor adicional e outro interruptor eletrônico. Por fim, os flanges do adaptador são torneados em aço em torno e lixados manualmente, com configuração dependendo da marca da motocicleta.
A sequência de conversão é a seguinte. Primeiro, o gerador antigo com relé-regulador e capacitores é desmontado e a chave é removida do virabrequim.
Em seguida, um novo gerador é preparado para instalação. Para isso, é um tanto modernizado: a chave é retirada do came removível do rotor (se for deixada, o rotor será instalado como um came não removível) e uma das orelhas de montagem é cortada do estator , pois interferirá na tampa protetora do cárter. Assim, por exemplo, em um Java com equipamento elétrico de 6 V, o estator é fixado ao flange com apenas dois parafusos M5.
O estator do gerador de um motor de 2 cilindros passa por uma modernização mais significativa: para colocar a segunda bobina do sensor, é cortado um soquete especial em frente ao primeiro (é melhor fazer isso durante o ajuste).
Antes da montagem, para posterior conveniência de fixação do estator, o ponto morto superior (TDC) de um cilindro monocilíndrico ou pistão direito de um motor de 2 cilindros é aproximadamente determinado e o flange adaptador é preso ao cárter.
No eixo do virabrequim, se a tampa protetora do cárter estiver bem ajustada, posicione e centralize o rotor do novo gerador enquanto gira o virabrequim (as velas são removidas para facilitar). Primeiro aperte apenas o parafuso do eixo padrão instalado até o fim. Para evitar que o virabrequim gire neste momento, ligue a caixa de câmbio e prenda a roda traseira (coloque, digamos, um cabo de martelo nos raios).
Flange adaptador para motocicletas “Izh-P-Sport”, “Izh-P-4, - 5”, “Izh-Yu-4, - 5”.
1 - estator do gerador, 2 - chave de ignição, 3 - unidades de comutação eletrônica, 4 - bobinas de ignição, 5 - velas de ignição.
Fixado o rotor, determine o momento de formação da faísca, ou seja, a posição quando o pistão do motor Java-350 não atinge o PMS em 2,8...3,3 mm, Java-250 - 3,3...3,7 mm, único -cilindro “Izha” - 3,0...3,5 mm, 2 cilindros - 2,5...3,1 mm (nesta posição, a ranhura do rotor deve estar alinhada com a saliência na estrutura da bobina do sensor, e a folga entre eles deve estar dentro de 0,3±0,05 mm). Então o estator está finalmente consertado.
O pistão do cilindro esquerdo nas motocicletas de 2 cilindros é ajustado de maneira semelhante. Aplique a segunda bobina do sensor ao estator de forma que a saliência de sua estrutura fique localizada oposta à ranhura do rotor. Marque o soquete, recorte-o e fixe a bobina com parafusos, mantendo uma folga de 0,3 ± 0,05 mm.
Para um conjunto completo em uma motocicleta convertida, são utilizados um sinal sonoro e um relé de giro de Minsk ou Voskhod, operando em corrente alternada.
Conecte o novo gerador de acordo com o diagrama mostrado. Neste caso, é utilizada fiação elétrica antiga. Os interruptores são instalados na caixa onde estava localizada a bateria.
E uma última coisa. O circuito não requer manutenção durante a operação e é configurado uma vez - durante a instalação.
S. MYROV
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