Podvozok automobilu je komplex komponentov a mechanizmov, ktorých hlavným účelom je pohyb vozidla a zároveň tlmenie vibrácií, otrasov a iných faktorov, ktoré negatívne ovplyvňujú úroveň komfortu.
Prvky podvozku vozidla zjednocujú karosériu a kolesá vozidla, znižujú kývanie, prijímajú a zabezpečujú prenos pôsobiacich síl.
Keď sa auto pohybuje, ľudia v kabíne zažívajú rôzne druhy vibrácií:
Úlohou „tlmičov“ rýchlych vibrácií sú sedadlá, gumené držiaky (prevodovka a motor), ako aj ďalšie „zmäkčujúce“ prvky.
Prvky podvozku vozidla - pružiace jednotky, pneumatiky a iné - chránia pred druhým typom vibrácií (pomalé).
Štrukturálne podvozok stroja zahŕňa:
Nižšie sa budeme podrobne zaoberať každým komponentom z hľadiska funkcií a vlastností.
Zvláštnu pozornosť si zaslúži typ spojenia medzi kolesami a karosériou auta.
Ľudia, ktorí sa aspoň raz v živote zviezli na drevenom vozíku, zažili „čaro“ pohybu po nerovnom povrchu.
To sa dá ľahko vysvetliť, pretože kolesá tohto vozidla sedia pevne na „základni“ a diery a diery sa prenášajú na „cestujúcich“.
V televízii môžete vidieť obrázok, kde sa so zvyšujúcou sa rýchlosťou vozík doslova rozpadá.
Dôvodom je práve tuhosť, kvôli ktorej dostávajú prvky podvozku obrovskú záťaž.
Aby sa predĺžila životnosť moderných vozidiel a zvýšila úroveň pohodlia „jazdcov“, časť karosérie a kolesá automobilu nemajú pevné spojenie.
To sa dá ľahko potvrdiť, ak zdvihnete vozidlo do určitej vzdialenosti od zeme a potiahnete kolesá - budú sa voľne pohybovať a mierne klesnúť.
Je to spôsobené špeciálnym typom upevnenia pomocou špeciálnych pružín a pák.
Skupina mechanizmov, ktoré poskytujú „flexibilné“ spojenie, sa týka zavesenia.
Jeho prvky (pružiny a páky) sú vyrobené z kovu a majú určitú úroveň pevnosti.
Pri výrobe automobilu je však poskytnutá určitá rezerva, ktorá umožňuje kolesám pohybovať sa vo vzťahu k časti tela v určitých rovinách.
Presnejšie povedané, voľnosť pohybu karosérie je zabezpečená vo vzťahu k kolesám pohybujúcim sa po povrchu vozovky.
Odpruženie je prvkom podvozku automobilu, ktorý môže byť dvoch typov:
Nevýhoda tuhého upevnenia je zrejmá. Takmer všetky nerovnosti povrchu vozovky sa prenášajú na karosériu auta a následne na ľudí v kabíne.
Ako záchranca pôsobia iba pneumatiky, ktoré dostanú „úder“. Pri tomto prevedení sa karoséria kýva silnejšie a s vyššou akceleráciou.
Pridanie elastického komponentu (pružiny alebo pružiny) do konštrukcie podvozku umožňuje efektívnejšie absorbovať nárazy z nerovného povrchu vozovky.
Nevýhodou je, že sa auto začne kývať a samotné vibrácie pretrvávajú dlho. V dôsledku toho je auto horšie ovládateľné a pohyby sa stávajú nebezpečnými.
Auto s týmto typom pruženia sa bude kývať do všetkých strán, čo zvyšuje riziko poruchy. Môže nastať, ak sa zhodujú dve zložky – náraz z povrchu vozovky a činnosť odpruženia v dôsledku dlhotrvajúcich vibrácií.
Dnes sú podvozkové prvky premyslenejšie. Konštrukcia pruženia zahŕňa nielen elastické, ale aj tlmiace jednotky - tlmiče.
Ten má za úlohu kontrolovať chod pružiny a tlmiť nadmerné kmitavé pohyby.
Po náraze na hrbolček sa pružina stlačí a pri procese expanzie väčšinu energie pohltí tlmič auta.
Zabraňuje natiahnutiu pružiny nad jej zamýšľanú dĺžku. V dôsledku toho je oscilačný proces obmedzený - v priemere jeden 0,5 až 1,5 cyklu.
Existuje názor, že kvalita kontaktu s povrchom vozovky závisí iba od pneumatík, elastických a tlmiacich jednotiek (tlmič, pružiny).
V praxi sú nemenej dôležité ďalšie prvky podvozku, ktoré na seba vzájomne pôsobia a kinematika vodiacich zariadení.
Aby sa zabezpečila dostatočná úroveň bezpečnosti a pohodlia, musia byť medzi telom a krytom umiestnené tieto prvky:
Pozreli sme sa na hlavné prvky podvozku auta, ktoré sú na rôznych modeloch áut navzájom konštrukčne odlišné, no v konečnom dôsledku slúžia hlavnému účelu – zabezpečiť pohodlný a bezpečný pohyb vozidla.
Podvozok je spojovacia reťaz prebiehajúca od kolies ku karosérii. Podvozok auta absorbuje všetky nerovnosti povrchu vozovky. Vďaka tejto jednotke vodič nemusí ani cítiť kolízie alebo narážanie na menšie nerovnosti. A aby ste počas celej prevádzky vozidla cítili pri jazde len komfort, musíte vedieť, aká je konštrukcia podvozku vozidla a z času na čas skontrolovať stav všetkých častí tohto agregátu. V tomto článku sa pokúsim čo najdostupnejším spôsobom vysvetliť pre každého vodiča bez ohľadu na skúsenosti, čo to je a aké prvky a komponenty sú spojené s touto časťou auta.
Pre vodičov existuje veľmi veľké odporúčanie: vždy počúvajte, či sa v aute nevyskytujú klepania, škrípanie alebo poruchy. To vám umožní kontaktovať servisnú stanicu v správnom čase a vyriešiť problém, ktorý sa práve objavil. To platí najmä pre podvozok, pretože je to škrupina, ktorá udržuje vozidlo v pohybe.
Konštrukcia podvozku pozostáva z nasledujúcich prvkov:
Podvozok môže obsahovať aj ďalšie, prídavné prvky, no práve tieto diely zohrávajú hlavnú úlohu pri vytváraní komfortu a jednoduchosti ovládania. Každý z týchto prvkov vykonáva samostatnú funkciu, ale ich práca je navrhnutá tak, aby minimalizovala vibrácie, oscilácie a otrasy vozidla počas jazdy. Toto je schéma podvozku.
Rám a karoséria sú chrbtovou kosťou celého mechanizmu, pretože k nim sú pripevnené hlavné prvky zavesenia vozidla. Rám je priamym prvkom, ktorý sa podieľa na tvorbe podvozku. Spravidla sa všeobecne uznáva, že rámy do osobných áut nepatria. Bežne ich vidieť na nákladných autách. Pre osobné automobily je zvykom používať slovo „karoséria“. A práve na karosériu sú pripevnené všetky ostatné diely, ktoré sa týkajú takej veci, akou je podvozok auta. Všetky ostatné prvky sú pripojené k rámu.
Aby karoséria vydržala všetky útrapy našich ciest, musia byť niektoré jej prvky vyrobené z odolného železa. V iných oblastiach môžu byť profilové plechy použité ako obklad, pretože sú vysoko odolné voči korózii.
Odpruženie a jeho účel: práve tento prvok podvozkového systému umožňuje vodičovi hladšie znášať všetky nerovnosti povrchu vozovky. Pruženie slúži na zmäkčenie alebo tlmenie vibrácií, ktorých vznik vyvolávajú nerovnosti na povrchu vozovky. K tomu dochádza v dôsledku skutočnosti, že odpruženie eliminuje tuhú adhéziu medzi kolesami a jeho karosériou na úkor ostatných častí. 
V závislosti od typu alebo verzie odpruženia nainštalovaného vo vašom vozidle nemusia byť tieto nerovnosti pre vodiča viditeľné. Životnosť pruženia je dlhá, no ako dlho vám odpruženie auta vydrží, záleží len na vás. Aby ste túto lehotu predĺžili čo najdlhšie, musíte vozidlo prevádzkovať v súlade s požiadavkami a z času na čas vykonať diagnostiku nielen komponentov pruženia, ale aj všetkých komponentov a častí vozidla.
Dnes je zvykom rozlišovať dva typy zavesenia: nezávislé a závislé. Vozidlá so závislým zavesením majú zadné kolesá navzájom spojené špeciálnym spojovacím nosníkom. Odpruženie vozidiel, ktorých kolesá nie sú spojené nosníkom, sa nazýva nezávislé. 
Nápravy nielenže spájajú dve kolesá, ale plnia aj nosnú funkciu pre rám vozidla. Môžu byť pripevnené na auto, priamo na samotný rám (na nákladnom aute) alebo na karosériu, v prípade osobného vozidla.
Vzhľadom na to, že mosty musia uniesť celú hmotnosť auta, ako aj cestujúcich, sú vyrobené len z odolného železa. Okrem toho musia byť ošetrené tak, aby tieto časti boli odolné voči akýmkoľvek dráždidlám, najmä korózii kovov.
Nie je žiadnym tajomstvom, že práve tieto časti auta sú prvými prvkami pruženia, ktoré celú situáciu na ceste pocítia. Sú to kolesá, ktoré padajú do dier a bežia cez kopce. Preto v prvom rade trpia. V závislosti od spôsobu prevádzky vozidla priamo závisí životnosť kolies a súvisiacich častí. Čím hrubšie bude jeho využívanie, tým bude toto obdobie kratšie. Aby ste si zachovali svoje odpruženie, musíte sa o svoje vozidlo dobre starať, dbať na včasnú údržbu a počúvať výkon auta, aby ste v budúcnosti nemuseli míňať peniaze na opravy a taký drahocenný čas.
Hlavnú úlohu pri vytváraní pohodlnej jazdy hrá odpruženie. Toto zariadenie tlmí vibrácie vznikajúce z nerovných povrchov.
Podvozok umožňuje vozidlu pohyb a zároveň vytvára pohodlné podmienky pre vodiča a cestujúcich. Znalosť systému ako celku, schémy jeho fungovania a prvkov jeho komponentov nie je potrebná pre každého vodiča, ale ak toto všetko poznáte, pomôže vám správne ovládať auto a vyrovnať sa s akýmikoľvek ťažkosťami, ktoré sa vyskytnú na ceste. Štruktúra tejto časti nie je taká zložitá, ako sa zdá, môže vám o nej povedať každý špecialista na čerpacej stanici alebo dokonca známy vodič, ale je lepšie pozrieť sa na príručku k vášmu autu, aby ste sa dozvedeli podrobnosti o vašom konkrétnom modeli; . Veľa šťastia a postarajte sa o svoje auto!
Po zhliadnutí záznamu sa dozviete, ako funguje systém riadenia auta a z akých prvkov sa skladá.
Majitelia automobilov si často starostlivo nevyberajú servisné stredisko na opravu alebo bežnú kontrolu auta. Ale márne. Veď majster je akýsi lekár pre vozidlo. Jeden nesprávny krok alebo nesprávne stanovená „diagnóza“ - a auto sa dostane do dlhej „kómy“. A to povedie k ešte väčším nákladom a nepríjemnostiam. Pri oprave bežiaceho auta by ste mali byť obzvlášť rozmarní. Bez tohto agregátu by sa auto nedalo do pohybu, keďže pohonná jednotka spolu s prevodovkou a pohonom by nedokázala prenášať krútiaci moment.
Stále hľadáte spoľahlivý servis? Potom vám odporúčame venovať pozornosť autoservisu v Moskve „Autoclinica“ - http://www.autoclinica.ru/. O vaše auto sa tu postarajú prvotriedni remeselníci na najvyššej úrovni. Žiadne preplatky ani nesprávne „diagnózy“. Budete informovaní o podrobnostiach problému a navrhnete spôsob riešenia problému. Všetky poruchy sú opravené rýchlo a efektívne.
Podvozok je spojovacia reťaz, ktorá ide od kolies až po samotnú karosériu. Táto jednotka auta prekonáva všetky cestné nerovnosti na ceste. Ak je podvozok správne nastavený, vodič auta nemusí počas jazdy pociťovať nepohodlie ani pri jazde v teréne. Pre plnohodnotnú prevádzku auta by ste preto mali poznať základné charakteristiky agregátu a aspoň jeho základnú štruktúru. V tomto článku vám povieme, na čo by ste si mali dať obzvlášť pozor.
Dizajn obsahuje nasledujúce prvky:
Vo všeobecnosti sa dá podvozok doplniť ďalšími komponentmi. Vyššie uvedené prvky sa však považujú za hlavné. Sú zodpovedné za pohodlie a jednoduchosť ovládania. Ktorákoľvek z týchto zložiek plní svoju funkciu, ale v tandeme poskytujú:
Každý detail musí byť správne zoradený. Len tak dosiahnete ideálne výsledky. A oprava podvozku auta, ako v odkaze - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, sa bude vyskytovať oveľa menej často.
Tento typ dizajnu sa na jednej strane považuje za zastaraný, ale stále sa používa pomerne široko. Platí to najmä pre nákladné autá, plnohodnotné SUV, ale aj bežné osobné autá. V dizajne automobilov sa závislé odpruženie rozšírilo vďaka svojej jednoduchosti a spoľahlivosti.
Tento dizajn je rozdelený do 2 typov: pružina a pružina. V prvom type je hlavným prvkom pružina, ktorá pozostáva z komplexného balíka plechov špeciálnej pružinovej ocele. Sú mierne zahnuté do oblúka. Oká sú pripevnené k rámu stroja a stred je pripojený k náprave. Vozidlá používajú dve pružiny, ktoré sú inštalované bližšie ku kolesám. Majú pružnú štruktúru a absorbujú všetky nedokonalosti povrchu vozovky.
Fungovanie pruženia je založené na použití vinutých pružín. Dizajn je pohodlnejší, pretože má výrazne zmenšené rozmery. Ten zahŕňa systém trakcie a pák, ktoré vďaka pántom fungujú ako spojovací článok medzi karosériou a nápravou auta.
Tento typ sa vyznačuje najmä tým, že všetky kolesá majú osobné upevnenie a systém tlmenia rôznych vibrácií. V tomto prípade nedochádza k prenosu pohybu medzi štyrmi kolesami. V skutočnosti nezávislé zavesenie nápravy eliminuje.
Najpoužívanejšie prevedenie je typ McPherson. Tento typ prívesku je veľmi jednoduchý. Práca je založená na tom, že náboj je spojený s telom pomocou pántov vďaka pákam. Typy takýchto pák a umiestnenie sa môžu líšiť. Existujú štruktúry v tvare A, jednoduché, spojené z dvoch častí, spodnej a hornej. Najjednoduchšie zavesenie auta pozostáva z 1 spodného ramena.
Na základe typu konštrukcie sa rozlišujú určité typy porúch. V závislých zaveseniach tlmič často trpí únikom oleja alebo mechanickým poškodením. Opotrebúvajú sa aj gumené prvky a ničia sa pružiny alebo pružiny. Pri nezávislom zavesení sú poruchy takmer rovnaké. Pri pravidelnom používaní vozidiel s intenzívnym zaťažením sa zvyšuje miera zlyhania podvozku. Preto si vopred nájdite spoľahlivý servis.
Okamžite sa bez meškania zaoberme témami . Navyše, témy sú celkom zaujímavé, aj keď toto je už druhá v poradí o autách. Obávam sa, že sa to ženskému čitateľovi a chodcom nepáči, ale tak sa to stalo :
„Ako fungujú odpruženia auta? Typy príveskov? Čo určuje drsnosť jazdy auta? Čo je to „tvrdé, mäkké, elastické...“ zavesenie?
Povieme vám... o niektorých možnostiach (a ach, koľko z nich sa skutočne ukáže!)
Odpruženie poskytuje elastické spojenie medzi karosériou alebo rámom auta a nápravami alebo priamo s kolesami, čím zmierňuje otrasy a nárazy, ku ktorým dochádza pri náraze kolies na nerovné cesty. V tomto článku sa pokúsime zvážiť najobľúbenejšie typy odpružení automobilov.
1. Nezávislé zavesenie na dvoch priečnych ramenách.
Dve ramená vidlíc, zvyčajne trojuholníkového tvaru, usmerňujú odvaľovanie kolesa. Os výkyvu pák je rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla. Postupom času sa nezávislé odpruženie s dvojitými priečnymi ramenami stalo štandardnou výbavou automobilov. Svojho času preukázal tieto nesporné výhody:
Nízka neodpružená hmotnosť
Nízka potreba miesta
Možnosť nastavenia ovládania vozidla
K dispozícii s pohonom predných kolies
Hlavnou výhodou takéhoto pruženia je možnosť konštruktéra výberom určitej geometrie pák tuho nastaviť všetky hlavné parametre nastavenia pruženia - zmena odklonu a rozchodu kolies pri kompresných a odrazových zdvihoch, výška pozdĺžne a priečne stredy valcov atď. Okrem toho je takéto zavesenie často úplne namontované na priečnom nosníku pripevnenom ku karosérii alebo ráme a predstavuje tak samostatnú jednotku, ktorú je možné z vozidla na opravu alebo výmenu úplne vybrať.
Z hľadiska kinematiky a ovládateľnosti sú dvojité priečne ramená považované za najoptimálnejší a najdokonalejší typ, čo určuje veľmi širokú distribúciu takéhoto zavesenia na športových a pretekárskych autách. Najmä všetky moderné autá Formuly 1 majú presne takéto odpruženie, vpredu aj vzadu. Väčšina športových áut a manažérskych sedanov v súčasnosti tiež používa tento typ zavesenia na oboch nápravách.
Výhody: jedna z najoptimálnejších schém zavesenia a to hovorí za všetko.
nedostatky: obmedzenia usporiadania spojené s dĺžkou priečnych ramien (samotné odpruženie „zajedá“ pomerne veľký priestor v motorovom alebo batožinovom priestore).
2. Nezávislé zavesenie so šikmými priečnymi ramenami.
Os výkyvu je umiestnená diagonálne vzhľadom na pozdĺžnu os vozidla a je mierne naklonená smerom k stredu vozidla. Tento typ odpruženia nie je možné namontovať na autá s pohonom predných kolies, aj keď sa osvedčilo na autách malých a stredných tried s pohonom zadných kolies.
TO Montáž kolies na vlečené alebo šikmé ramená sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu zavesenia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite dôvodom na diskusiu.
Výhody:
nedostatky:
3. Nezávislé zavesenie s výkyvnou nápravou.
Nezávislé zavesenie výkyvnej nápravy vychádza z Rumplerovho patentu z roku 1903, ktorý používal Daimler-Benz až do sedemdesiatych rokov 20. storočia. Ľavá rúrka hriadeľa nápravy je pevne spojená so skriňou hlavného prevodu a pravá rúrka má pružinové spojenie.
4. Nezávislé zavesenie s vlečnými ramenami.
Nezávislé zavesenie kolies s vlečnými ramenami si nechalo patentovať Porsche. TO Montáž kolies na vlečené alebo šikmé ramená sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu zavesenia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite dôvodom na diskusiu. Oproti iným riešeniam bolo výhodou tohto typu zavesenia to, že tento typ nápravy bol spojený s priečnou torznou pružinou, čím vznikol väčší priestor. Problémom však bolo, že nastali reakcie silných bočných vibrácií auta, ktoré mohli viesť k strate ovládateľnosti, čím sa preslávil napríklad model Citroen 2 CV.
Tento typ nezávislého zavesenia je jednoduchý, ale nedokonalý. Keď funguje takéto odpruženie, rázvor auta sa mení v pomerne veľkých medziach, hoci rozchod zostáva konštantný. Pri zatáčaní sa kolesá spolu s karosériou nakláňajú podstatne viac ako pri iných konštrukciách zavesenia. Šikmé ramená umožňujú čiastočne zbaviť sa hlavných nevýhod odpruženia na vlečných ramenách, ale keď sa zníži vplyv nakláňania karosérie na sklon kolies, objaví sa zmena rozchodu, čo ovplyvňuje aj ovládateľnosť a stabilitu.
Výhody: jednoduchosť, nízka cena, relatívna kompaktnosť.
nedostatky: zastaraný dizajn, veľmi ďaleko od dokonalosti.
5. Nezávislé zavesenie kolies s priečnym ramenom a pružinovou vzperou (McPherson).
Takzvané „odpruženie McPherson“ bolo patentované v roku 1945. Išlo o ďalší vývoj zavesenia typu s dvojitým lichobežníkom, v ktorom bolo horné rameno nahradené vertikálnym vedením. Pružinové vzpery MacPherson sú navrhnuté pre použitie s prednou aj zadnou nápravou. V tomto prípade je náboj kolesa spojený s teleskopickou rúrou. Celý nosič je spojený s prednými (riadenými) kolesami pomocou pántov.
McPherson prvýkrát použil na sériovom aute model Ford Vedet z roku 1948, ktorý vyrábala francúzska pobočka spoločnosti. Neskôr bol použitý na Ford Zephyr a Ford Consul, ktoré tiež tvrdia, že sú prvými veľkými automobilmi s takýmto odpružením, keďže závod Vedette v Poissy mal spočiatku veľké problémy zvládnuť nový model.
V mnohých ohľadoch boli podobné odpruženia vyvinuté skôr, až do samého začiatku 20. storočia, konkrétne veľmi podobný typ vyvinul inžinier Fiat Guido Fornaca v polovici dvadsiatych rokov - predpokladá sa, že McPherson čiastočne využil výhody jeho vývoj.
Bezprostredným predchodcom tohto typu zavesenia je typ predného zavesenia na dvoch nerovnako dlhých priečnych ramenách, v ktorom bola pružina v jednom celku s tlmičom umiestnená v priestore nad horným ramenom. Vďaka tomu bolo odpruženie kompaktnejšie a umožnilo prejsť hriadeľom nápravy so závesom medzi ramenami na aute s predným náhonom.
Výmenou horného ramena za guľový kĺb a nad ním umiestnenú tlmičovú a pružiacu jednotku za vzperu tlmiča s otočným kĺbom namontovaným na blatníku krídla dostal McPherson po ňom pomenované kompaktné, konštrukčne jednoduché a lacné pruženie, ktoré bol čoskoro použitý na mnohých modeloch Ford.
V pôvodnej verzii takéhoto zavesenia bol guľový kĺb umiestnený na predĺžení osi vzpery tlmiča, takže os vzpery tlmiča bola zároveň osou otáčania kolesa. Neskôr, napríklad na Audi 80 a Volkswagene Passat prvých generácií, sa guľový kĺb začal posúvať smerom von ku kolesu, čím bolo možné získať menšie až záporné hodnoty nájazdového ramena.
Toto zavesenie sa rozšírilo až v sedemdesiatych rokoch, keď sa definitívne vyriešili technologické problémy, najmä sériová výroba vzpier tlmičov s potrebnou životnosťou. Pre svoju vyrobiteľnosť a nízku cenu si tento typ zavesenia následne rýchlo našiel veľmi široké uplatnenie v automobilovom priemysle aj napriek množstvu nedostatkov.
V osemdesiatych rokoch existovala tendencia k širokému používaniu zavesenia MacPherson, a to aj na veľkých a relatívne drahých autách. Následne však potreba ďalšieho rastu technických a spotrebiteľských kvalít viedla u mnohých relatívne drahých áut k návratu k dvojitému lichobežníkovému zaveseniu, ktoré je síce výrobne drahšie, no má lepšie kinematické parametre a zvyšuje komfort jazdy.
Zadné odpruženie je typu Chapman - variant zavesenia zadnej nápravy MacPherson.
McPherson vytvoril svoje odpruženie na inštaláciu na všetky kolesá automobilu, predné aj zadné - konkrétne to bolo použité v projekte Chevrolet Cadet. Na prvých sériových modeloch sa však odpruženie jeho konštrukcie používalo len vpredu a zadná časť z dôvodu jednoduchosti a zníženia nákladov zostala tradičná, závislá s tuhou hnacou nápravou na pozdĺžnych pružinách.
Až v roku 1957 použil inžinier Lotus Colin Chapman podobné zavesenie zadných kolies modelu Lotus Elite, preto sa v anglicky hovoriacich krajinách bežne nazýva „Chapmanovo odpruženie“. Ale napríklad v Nemecku sa takýto rozdiel nerobí a kombinácia „zadné odpruženie MacPherson“ sa považuje za celkom prijateľnú.
Najvýznamnejšími prednosťami systému je jeho kompaktnosť a nízka neodpružená hmotnosť. Odpruženie MacPherson sa stalo rozšíreným vďaka nízkej cene, pracnej výrobe, kompaktnosti a možnosti ďalšieho zdokonaľovania.
6. Nezávislé zavesenie s dvoma priečnymi pružinami.
V roku 1963 vyvinul General Motors Corvette s výnimočným riešením zavesenia – nezávislým zavesením s dvoma priečnymi listovými pružinami. V minulosti sa uprednostňovali vinuté pružiny pred listovými. Neskôr, v roku 1985, boli prvé sériové Corvetty opäť vybavené odpružením s priečnymi pružinami vyrobenými z plastu. Vo všeobecnosti však tieto návrhy neboli úspešné.
7. Nezávislé zavesenie zapaľovacích sviečok.
Tento typ odpruženia bol inštalovaný na skorých modeloch, napríklad na Lancia Lambda (1928). Pri tomto type zavesenia sa koleso spolu s otočným čapom riadenia pohybuje pozdĺž vertikálneho vedenia namontovaného vo vnútri krytu kolesa. Vinutá pružina je nainštalovaná vo vnútri alebo mimo tohto vedenia. Táto konštrukcia však nezabezpečuje geometriu kolies potrebnú pre optimálny kontakt s vozovkou a ovládateľnosť.
S Najbežnejší typ nezávislého zavesenia osobných automobilov v súčasnosti. Vyznačuje sa jednoduchosťou, nízkou cenou, kompaktnosťou a relatívne dobrou kinematikou.
Ide o zavesenie na vodiacom stĺpe a jednom priečnom ramene, niekedy s prídavným vlečným ramenom. Hlavnou myšlienkou pri navrhovaní tejto schémy zavesenia nebola ovládateľnosť a pohodlie, ale kompaktnosť a jednoduchosť. S pomerne priemerným výkonom, znásobeným potrebou vážneho spevnenia miesta, kde je vzpera pripevnená ku karosérii a dosť vážnym problémom hluku z cesty prenášaného na karosériu (a množstvom ďalších nedostatkov), sa ukázalo, že odpruženie je tak technologicky vyspelý a bol tak obľúbený u montážnikov, že sa stále používa takmer všade. V skutočnosti iba toto zavesenie umožňuje konštruktérom umiestniť pohonnú jednotku priečne. Odpruženie MacPherson je možné použiť pre predné aj zadné kolesá. V anglicky hovoriacich krajinách sa však podobné zavesenie zadných kolies zvyčajne nazýva „Chapmanovo odpruženie“. Tento prívesok sa niekedy nazýva aj „prívesok na sviečku“ alebo „hojdajúca sa sviečka“. Dnes je tendencia prejsť od klasickej vzpery MacPherson ku konštrukcii s prídavným horným lichobežníkom (výsledkom je akýsi hybrid vzpery MacPherson a zavesenia lichobežníka), čo umožňuje pri zachovaní relatívnej kompaktnosti výrazne zlepšiť jazdné vlastnosti. .
Výhody: jednoduchosť, nízka cena, malé neodpružené hmoty, dobrý dizajn pre rôzne dispozičné riešenia v malých priestoroch.
Nevýhody: hlučnosť, nízka spoľahlivosť, nízka kompenzácia náklonu („ponor“ pri brzdení a „drep“ pri akcelerácii).
8. Závislé zavesenie.
Závislé zavesenie sa používa hlavne pre zadnú nápravu. Používa sa ako predné zavesenie na džípoch. Tento typ zavesenia bol hlavným asi do tridsiatych rokov 20. storočia. Patrili k nim aj pružiny s vinutými pružinami. Problémy spojené s týmto typom zavesenia súvisia s veľkou hmotnosťou neodpružených častí, najmä pre nápravy hnacích kolies, ako aj s neschopnosťou zabezpečiť optimálne uhly súososti kolies.
S Najstarší typ zavesenia. Jeho história siaha do káry a káry. Jeho základným princípom je, že kolesá jednej nápravy sú navzájom spojené tuhým nosníkom, najčastejšie nazývaným „most“.
Vo väčšine prípadov, ak sa nedotknete exotických schém, môže byť most namontovaný buď na pružinách (spoľahlivo, ale nie pohodlne, skôr priemerná ovládateľnosť) alebo na pružinách a vodiacich ramenách (iba o niečo menej spoľahlivé, ale pohodlie a ovládateľnosť sa stáva oveľa väčší). Používa sa tam, kde sa vyžaduje niečo naozaj silné. Nič pevnejšie ako oceľové potrubie, v ktorom sú ukryté napríklad hriadele hnacej nápravy, totiž ešte nebolo vynájdené. V moderných osobných autách sa prakticky nikdy nevyskytuje, aj keď existujú výnimky. Napríklad Ford Mustang. Používa sa častejšie v SUV a pickupoch (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz triedy G, Ford Ranger, Mazda BT-50 atď.), ale trend k všeobecnému prechodu na nezávislé okruhy je viditeľný aj pre nahých. oko - ovládateľnosť a rýchlosť sú teraz viac žiadané ako dizajn „prepichujúci brnenie“.
Výhody: spoľahlivosť, spoľahlivosť, spoľahlivosť a ešte raz spoľahlivosť, jednoduchosť dizajnu, stála rozchod a svetlá výška (v teréne je to plus, nie mínus, ako z nejakého dôvodu mnohí veria), dlhé cestovanie, ktoré vám umožní prekonať vážne prekážky .
nedostatky: Pri obrábaní nerovností a v zákrutách sa kolesá vždy pohybujú spolu (sú pevne spojené), čo v spojení s vysokou neodpruženou hmotou (náprava je ťažká - to je axióma) nemá najlepší vplyv na jazdnú stabilitu a ovládateľnosť.
Na priečnej pružine
Tento veľmi jednoduchý a lacný typ odpruženia bol široko používaný v prvých desaťročiach vývoja automobilov, ale so zvyšujúcou sa rýchlosťou takmer úplne vypadol z používania.
Odpruženie pozostávalo z priebežného nosníka nápravy (hnacej alebo nehnacej) a nad ním umiestnenej poloeliptickej priečnej pružiny. Do zavesenia hnacej nápravy bolo potrebné umiestniť jej masívnu prevodovku, preto mala priečna pružina tvar veľkého písmena „L“. Na zníženie poddajnosti pružiny sa použili pozdĺžne reakčné tyče.
Tento typ odpruženia je známy najmä pre automobily Ford T a Ford A/GAZ-A. Tento typ zavesenia sa používal na vozidlách Ford do modelového roku 1948 vrátane. Inžinieri GAZ to opustili už na modeli GAZ-M-1, vytvorenom na základe Ford B, ktorý však mal úplne prepracované zavesenie na pozdĺžnych pružinách. Odmietnutie tohto typu odpruženia na priečnej pružine v tomto prípade bolo v najväčšej miere spôsobené skutočnosťou, že podľa prevádzkových skúseností GAZ-A nemal na domácich cestách dostatočnú životnosť.
Toto je najstaršia verzia prívesku. V nej je mostný nosník zavesený na dvoch pozdĺžne orientovaných pružinách. Náprava môže byť poháňaná alebo nepoháňaná a je umiestnená nad pružinou (zvyčajne na autách) aj pod ňou (nákladné autá, autobusy, SUV). Spravidla je náprava pripevnená k pružine pomocou kovových svoriek približne v jej strede (väčšinou však s miernym posunom dopredu).
Pružina vo svojej klasickej podobe je zväzok elastických plechov spojených svorkami. Plech, na ktorom sú umiestnené ušká na upevnenie pružiny, sa nazýva hlavný plech - spravidla sa vyrába najhrubší.
V posledných desaťročiach dochádza k prechodu na malé alebo dokonca jednolistové pružiny, niekedy sa na ne používajú nekovové kompozitné materiály (plast vystužený uhlíkovými vláknami a pod.).
S vodiacimi ramenami
Existuje celý rad návrhov takýchto zavesení s rôznym počtom a umiestnením pák. Často sa používa päťprvkové odpruženie s Panhardskou tyčou znázornené na obrázku. Jeho výhodou je, že páky tuho a predvídateľne nastavujú pohyb hnacej nápravy vo všetkých smeroch – vertikálne, pozdĺžne aj priečne.
Primitívnejšie možnosti majú menej pák. Ak sú k dispozícii iba dve páky, pri pohybe pruženia sa deformujú, čo si vyžaduje buď ich vlastnú poddajnosť (napríklad na niektorých Fiatoch zo začiatku šesťdesiatych rokov a anglických športových autách boli páky na pružinovom zadnom odpružení vyrobené elastické, tanierové , v podstate podobne ako štvrťeliptické pružiny) , buď špeciálne kĺbové spojenie ramien s nosníkom, alebo pružnosť samotného nosníka na skrútenie (tzv. odpruženie torznou tyčou s konjugovanými ramenami, stále rozšírené na predných kolesách autá
Ako elastické prvky možno použiť vinuté pružiny aj napríklad vzduchové valce (najmä na nákladných autách a autobusoch, ako aj na lowrideroch). V druhom prípade je potrebný prísny príkaz na pohyb vodiacej lopatky zavesenia vo všetkých smeroch, pretože pneumatické valce nie sú schopné odolať ani malým priečnym a pozdĺžnym zaťaženiam.
9. Závislý typ zavesenia "De-Dion".
Spoločnosť De Dion-Bouton v roku 1896 vyvinula konštrukciu zadnej nápravy, ktorá umožnila oddeliť skriňu diferenciálu a nápravu. V dizajne zavesenia De Dion-Bouton bol krútiaci moment vnímaný spodnou časťou karosérie a hnacie kolesá boli namontované na tuhej náprave. Pri tejto konštrukcii sa výrazne znížila hmotnosť netlmiacich častí. Tento typ zavesenia bol široko používaný Alfa Romeo. Je samozrejmé, že takéto odpruženie môže fungovať len na zadnej hnanej náprave.
Odpruženie De Dion v schematickom znázornení: modrá - priebežné odpruženie, žltá - hlavný prevod s diferenciálom, červená - hriadele náprav, zelená - závesy na nich, oranžová - rám alebo karoséria.
Záves De Dion možno opísať ako prechodný typ medzi závislými a nezávislými závesmi. Tento typ zavesenia je možné použiť iba na hnacie nápravy, presnejšie povedané, iba hnacia náprava môže mať typ odpruženia De Dion, pretože bol vyvinutý ako alternatíva k priebežnej hnacej náprave a predpokladá prítomnosť hnacích kolies na náprave. .
V zavesení De Dion sú kolesá spojené relatívne ľahkým, tak či onak odpruženým súvislým nosníkom a hlavný reduktor je pevne pripevnený k rámu alebo karosérii a prenáša rotáciu na kolesá cez nápravové hriadele s dvoma závesmi na každom z nich. .
To udržuje neodpruženú hmotu na minime (aj v porovnaní s mnohými typmi nezávislého zavesenia). Niekedy sa pre zlepšenie tohto efektu dokonca aj brzdové mechanizmy prenesú na diferenciál, pričom neodpružené ostanú len náboje kolies a samotné kolesá.
Pri prevádzke takéhoto zavesenia sa mení dĺžka hriadeľov nápravy, čo ich núti vykonávať kĺby s rovnakými uhlovými rýchlosťami pohyblivými v pozdĺžnom smere (ako na autách s pohonom predných kolies). Anglický Rover 3500 používal konvenčné univerzálne kĺby a na kompenzáciu musel byť nosník zavesenia vyrobený s unikátnou konštrukciou posuvného kĺbu, ktorý umožňoval zväčšiť alebo zmenšiť jeho šírku o niekoľko centimetrov pri stlačení a uvoľnení zavesenia.
„De Dion“ je technicky veľmi pokročilý typ odpruženia a z hľadiska kinematických parametrov prekonáva aj mnohé typy nezávislých, pričom je horší ako najlepší z nich iba na nerovných cestách, a to iba v určitých ukazovateľoch. Zároveň sú jeho náklady pomerne vysoké (vyššie ako mnohé typy nezávislého zavesenia), takže sa používa pomerne zriedka, zvyčajne na športových autách. Takéto odpruženie malo napríklad veľa modelov Alfa Romeo. Nedávne autá s takýmto zavesením možno nazvať Smart.
10. Závislé zavesenie s ojom.
Toto zavesenie možno považovať za polonezávislé. V súčasnej podobe bol vyvinutý v sedemdesiatych rokoch pre kompaktné automobily. Tento typ nápravy bol prvýkrát sériovo inštalovaný na Audi 50. Dnes je príkladom takéhoto auta Lancia Y10. Odpruženie je namontované na rúre zakrivenej vpredu, na ktorej oboch koncoch sú namontované kolesá s ložiskami. Ohyb vyčnievajúci dopredu tvorí samotné oje, zaistené ku korbe gumovo-kovovým ložiskom. Bočné sily sú prenášané dvoma symetrickými šikmými reakčnými tyčami.
11. Závislé zavesenie so spojenými ramenami.
Zavesenie s prepojenými ramenami je náprava, ktorá je polonezávislá. Odpruženie má tuhé vlečené ramená navzájom spojené tuhou elastickou torznou tyčou. Táto konštrukcia v princípe spôsobuje, že páky navzájom synchrónne kmitajú, ale v dôsledku krútenia torznej tyče im dáva určitý stupeň nezávislosti. Tento typ možno podmienečne považovať za polozávislý. Tento typ pruženia je použitý na modeli Volkswagen Golf. Vo všeobecnosti má pomerne veľa dizajnových variácií a je veľmi široko používaný pre zadnú nápravu áut s predným náhonom.
12. Odpruženie torznej tyče
Odpruženie torznou tyčou- sú to kovové torzné hriadele, ktoré pracujú v torzii, ktorých jeden koniec je pripevnený k podvozku a druhý je pripevnený k špeciálnej kolmej páke pripojenej k náprave. Odpruženie torznej tyče je vyrobené z tepelne upravenej ocele, čo mu umožňuje odolávať značnému torznému zaťaženiu. Základným princípom fungovania závesu torznej tyče je ohýbanie.
Torzný nosník môže byť umiestnený pozdĺžne a priečne. Pozdĺžne odpruženie torznou tyčou sa používa hlavne na veľkých a ťažkých nákladných vozidlách. Osobné automobily zvyčajne používajú zavesenie priečnych torzných tyčí, zvyčajne s pohonom zadných kolies. V oboch prípadoch odpruženie torznou tyčou zaisťuje hladkú jazdu, reguluje nakláňanie pri zatáčaní, poskytuje optimálne tlmenie vibrácií kolies a karosérie a znižuje vibrácie riadených kolies.
Niektoré vozidlá používajú odpruženie s torznou tyčou, aby sa automaticky vyrovnalo pomocou motora, ktorý utiahne nosníky, aby poskytli dodatočnú tuhosť v závislosti od rýchlosti a stavu povrchu vozovky. Výškovo nastaviteľné odpruženie je možné využiť pri výmene kolies, kedy sa vozidlo zdvíha pomocou troch kolies a štvrté sa zdvíha bez pomoci zdviháka.
Hlavnou výhodou zavesenia torzných tyčí je odolnosť, jednoduché nastavenie výšky a kompaktnosť po celej šírke vozidla. Zaberá podstatne menej miesta ako pružinové závesy. Odpruženie s torznou tyčou je veľmi jednoduché na obsluhu a údržbu. Ak je zavesenie torznej tyče uvoľnené, môžete polohu nastaviť pomocou bežného kľúča. Stačí vliezť pod auto a dotiahnuť potrebné skrutky. Hlavnou vecou však nie je preháňať to, aby ste sa vyhli nadmernej tvrdosti pri pohybe. Nastavenie odpruženia torznej tyče je oveľa jednoduchšie ako nastavenie odpruženia pružiny. Výrobcovia automobilov menia torzný nosník, aby prispôsobili polohu riadenia v závislosti od hmotnosti motora.
Prototyp moderného zavesenia torznej tyče možno nazvať zariadením, ktoré sa používalo vo Volkswagene „Beatle“ v 30-tych rokoch minulého storočia. Toto zariadenie zmodernizoval československý profesor Ledvinka do dnešnej podoby a namontoval na Tatru v polovici 30. rokov. A v roku 1938 Ferdinand Porsche skopíroval dizajn zavesenia torznej tyče Ledvinka a uviedol ho do sériovej výroby KDF-Wagen.
Odpruženie torznou tyčou bolo široko používané na vojenských vozidlách počas druhej svetovej vojny. Po vojne sa odpruženie torznou tyčou používalo najmä na európskych automobiloch (vrátane áut) ako Citroen, Renault a Volkswagen. Postupom času výrobcovia osobných automobilov upustili od používania torzných tyčí na osobných automobiloch kvôli náročnosti výroby torzných tyčí. V súčasnosti sa odpruženie torznou tyčou používa predovšetkým na nákladných automobiloch a SUV od výrobcov ako Ford, Dodge, General Motors a Mitsubishi Pajero.
„Pružina sa potopila a zmäkla“:
Bez podvozku by sa auto jednoducho nedalo pohnúť, keďže elektrocentrála by spolu s prevodovkou a pohonom jednoducho nemala kam prenášať krútiaci moment.
Podvozok auta obsahuje kolesá, ktoré vnímajú tento krútiaci moment, otáčajú sa a pohybujú autom. To však nie je hlavná úloha podvozku. Auto sa nepohybuje na dokonale rovnom povrchu, na ceste sú vždy zákruty, výčnelky, výmole, diery atď.
Ak by boli kolesá pripevnené ku karosérii alebo rámu bez odpruženia - druhý komponent podvozku, potom by nebolo potrebné hovoriť o komforte - takmer všetky nerovnosti by sa okamžite preniesli na karosériu, len mierne znížila pneumatika kolesa. Takže podvozok nielen poháňa auto, ale poskytuje aj komfort znížením oscilačných pohybov od kolesa ku karosérii.
Odpruženie, ktoré znižuje oscilačné pohyby, sa začalo používať ešte pred objavením sa samotného auta. Niektoré vozne boli vybavené prvkami z pružného oceľového plechu. Tieto prvky pozostávali z dvoch oceľových oblúkov, navzájom kĺbovo spojených. Horný oblúk bol pripevnený k samotnému vozíku a spodný k osi kolies. Pri pohybe boli tieto odpružené oblúky čiastočne absorbované od osi kolesa. Odpruženie vozíka sa stalo prototypom závislého zavesenia automobilu.
Podstatou samotného odpruženia je možnosť vertikálneho pohybu kolesa voči karosérii alebo rámu pri prejazde nerovným povrchom. Vďaka prvkom odpruženia sa náraz, ktorý koleso dostane od povrchu vozovky, neprenáša na telo, ale je absorbovaný. To znamená, že uchytenie kolesa v aute nie je vzhľadom na karosériu tuhé.
Celkovo sa na vozidlách používajú dva typy odpruženia – závislé a nezávislé. V súčasnosti sa tento typ odpruženia, ako napríklad závislé, považuje za trochu zastaraný, ale stále sa pomerne široko používa na nákladných automobiloch, SUV v plnej veľkosti a bežných osobných automobiloch. Závislé zavesenie dostalo takéto uplatnenie v doprave vďaka jednoduchosti a spoľahlivosti konštrukcie.
Hlavným prvkom tohto prívesku je. Skladá sa z balíka plechov z pružinovej ocele, mierne ohnutých do oblúka. Okrem toho má tento balík často pyramídový tvar. Konce pružiny sú pripevnené k rámu auta a náprava je pripevnená k jeho strednej časti. Každé auto používa dve pružiny, inštalované bližšie ku kolesám. Tieto pružiny vďaka pružnej oceli absorbujú nerovnosti vozovky a umožňujú tak pohyb kolesa vzhľadom na karosériu.
Zadné závislé odpruženie automobilu s pohonom predných kolies
To má však aj negatívnu vlastnosť - prácu pružiny sprevádzajú zotrvačné oscilačné pohyby. To znamená, že keď pružina vníma nerovnosti na ceste, dostáva energiu, čo vedie k jej kmitavým pohybom. A hoci sa časom bude amplitúda vibrácií zmenšovať, až pominie, prenesú sa do rámu. Auto sa rozhojdá aj na hladkej ceste po prejdení nerovností.
Pre výrazné skrátenie doby kmitania pružiny sú v konštrukcii zavesenia zahrnuté tlmiče, ktoré absorbujú oscilačnú energiu. Zjednodušene povedané, tlmič po nerovnosti zastaví pružinu a zabráni jej rozkývaniu auta.
Existuje ďalší typ závislého zavesenia - pružina. Toto zavesenie používa namiesto pružín vinuté pružiny. Ich použitie je pohodlnejšie, pretože majú výrazne menšie rozmery.
Ale sú tu aj niektoré nuansy. Ak samotná pružina fungovala ako upevňovací prvok spájajúci rám s osou kolesa, potom pružina nemôže pôsobiť v takej kapacite. Konštrukcia pružinového odpruženia preto obsahuje systém tyčí a pák, ktoré otočne spájajú telo s nápravou (nosníkom, mostíkom).
Pružina, podobne ako pružina, tiež dostáva v dôsledku nárazu zotrvačné oscilačné pohyby, takže takéto zavesenie sa nezaobíde bez použitia tlmičov.
Existovali napríklad aj iné typy závislého odpruženia, ktoré sa však vo vozidlách veľmi nepoužívali.
Hlavnou nevýhodou závislého zavesenia je čiastočný prenos pohybu jedného kolesa vzhľadom na telo na druhé. Kolesá sú pripevnené k osi a tá prenáša tieto pohyby. Závislé zavesenie preto nie je príliš vhodné na montáž na riadenú nápravu.
No stále je hojne využívaná na zadnej náprave, hnacej aj hnanej. Na rámových SUV najnovších generácií sa stále nachádza pružinové odpruženie. Pružinové odpruženie sa často používa na osobných autách s pohonom predných kolies. Okrem toho technické vlastnosti automobilu nie vždy naznačujú, že zadné odpruženie je závislé, často sa nazýva odpružený nosník.
Nezávislé zavesenie
Druhý typ odpruženia je nezávislý, vyznačuje sa tým, že každé koleso nápravy má vlastný systém upevnenia a tlmenia vibrácií, ktorý neprenáša pohyb jedného kolesa na druhé. V skutočnosti v nezávislom zavesení nie je žiadna náprava kolesa (nosník, mostík) ako taká.
Najpoužívanejším typom je typ „McPherson“. Konštrukcia takéhoto zavesenia je pomerne jednoduchá - náboj kolesa je kĺbovo spojený s karosériou vozidla pomocou pák. Typy týchto pák a ich umiestnenie sa môžu líšiť. Existujú A-ramená, jednoduché, dvojité, spodné a horné. Najjednoduchšie nezávislé zavesenie pozostáva z jedného spodného riadiaceho ramena.
Odpruženie MacPherson
Náboj je navyše pripevnený ku karosérii pomocou vzpery tlmiča, ktorá zároveň slúži ako čap riadenia. Hlavnými prvkami tejto vzpery sú vinutá pružina a tlmič. Samotná vzpera je puzdro, v ktorom je umiestnený tlmič nárazov a na vrchu vzpery je umiestnená pružina.
V hornej časti sa stojan opiera o telo. Medzi nimi je stojanový vankúš, na ktorom spočíva. Vo vnútri nainštalované axiálne ložisko umožňuje otáčanie stojana okolo svojej osi. To umožňuje otáčanie kolesa.
Bez ohľadu na to, ako dobre funguje vzpera tlmiča, existuje možnosť prenosu vibrácií do karosérie. To môže mať za následok bočný výkyv tela. Aby sa to nestalo, dizajn obsahuje stabilizátor, ktorý spája obe zavesenia kolies. Pôsobením v torzii tento stabilizátor tlmí bočné vibrácie.
Toto sú hlavné prvky nezávislého zavesenia. Existuje však aj veľké množstvo pomocných prvkov, bez ktorých sa nezaobídete. Takýmto prvkom je napríklad protipoduška. Patria sem aj všetky gumené prvky:
Všetky sa podieľajú aj na tlmení vibrácií. Silentbloky, guľové kĺby a puzdrá sú umiestnené všade tam, kde sú spojené prvky pruženia - ramená s korbou a nábojom, stabilizátor s nábojmi a pomocným rámom atď.
Pretože odpruženie, bez ohľadu na to, aké je - závislé alebo nezávislé, pohybuje kolesami vzhľadom na telo a tlmí všetky vibrácie, dochádza k značnému zaťaženiu, čo vedie k poruche jedného alebo druhého prvku.
V závislom odpružení sú najčastejšími poruchami strata výkonu tlmiča v dôsledku úniku oleja a fyzického poškodenia. Často je tiež potrebné vymeniť všetky gumené prvky, ktoré sú v tomto type zavesenia tiež prítomné. V priebehu času dochádza k „starnutiu“ gumovej zložky - zmršťuje sa a začína sa delaminovať. Je celkom možné, že pružiny alebo pružiny môžu byť zničené v dôsledku značného zaťaženia, môžu prasknúť.
V nezávislom zavesení sú chyby rovnaké:
Preto musíte neustále monitorovať odpruženie, rýchlo vymeniť spotrebný materiál a monitorovať stav tlmičov, pružín a pružín.
