Autá rodiny Megane 2 sú vybavené 16-ventilovými benzínovými motormi so zdvihovým objemom 1,4 l, 1,6 l a 2,0 l.
Pracovný objem je určený zdvihom piesta, priemerom a počtom valcov v motore. Zdvih piesta je vzdialenosť medzi hornou úvraťou (TDC), to znamená, keď je piest vo svojej najvyššej polohe, a dolnou úvraťou (BDC), keď je piest posunutý čo najviac nadol.
Hlava valcov je hliníková. Má dva vačkové hriadele a štyri ventily pre každý valec. Použitie takejto schémy umožňuje zlepšiť plnenie valcov a tým zvýšiť výkonové charakteristiky motora.
Hriadele sú poháňané rozvodovým remeňom. Vahadla ventilov sú podopreté hydraulickými kompenzátormi. Vďaka tejto konštrukcii pohonu mechanizmu distribúcie plynu nie je počas prevádzky vozidla potrebné kontrolovať a nastavovať vôle v pohone ventilov.
Blok valcov je odliaty zo špeciálnej liatiny.
Ojnica a piest: 1– kryt ojnice; 2 – ojnica; 3 - piestny čap; 4 - piest; 5 – sada piestnych krúžkov; 6 - ojničné ložiská.
Piesty valcov vyrobené z hliníkovej zliatiny. Piestne čapy sú zalisované do hláv ojnice. Ojnice sú lisované z vysokopevnostnej ocele, povrchy ojničných ložísk majú mikrodrážky, čo vytvára optimálnu olejovú vôľu.
Zapnutý pohon mechanizmu distribúcie plynu, čerpadla chladiaceho systému a olejového čerpadlaRenaultMegane 2:1- rozvodový remeň; 2 – remenica vačkového hriadeľa výfuku; 3 – remenica sacieho vačkového hriadeľa; 4 - vačkový hriadeľ výfuku; 5 – sací vačkový hriadeľ; 6 - kľukový hriadeľ; 7 – ozubené koleso kľukového hriadeľa (pohon olejového čerpadla); 8 – ozubené koleso olejového čerpadla; 9 – hnacia reťaz olejového čerpadla; 10 – vodiaci valček; 11 – ozubená remenica čerpadla chladiaceho systému; 12 – ozubená remenica kľukového hriadeľa; 13 - napínací valec.
Čerpadlo chladiaceho systému je poháňané rozvodovým remeňom. Pri niektorých motoroch so zdvihovým objemom 2,0 litra sa remenica čerpadla chladiaceho systému otáča z remeňa pohonu príslušenstva.
Olejové čerpadlo je poháňané samostatnou reťazou z ozubeného kolesa namontovaného priamo na kľukovom hriadeli.
Pri dlhodobom používaní vozidla dochádza k opotrebovaniu stien valcov, piestnych krúžkov, piestov, ojnice a hlavných ložísk. Pri silnom opotrebovaní dielov sa znižuje kompresia vo valcoch motora a klesá tlak v systéme mazania motora. Meraním týchto parametrov môžete posúdiť stav motora. Táto práca sa vykonáva pri kontrole technického stavu motora.
Motory so zdvihovým objemom 1,6 l a 2,0 l sú vybavené systémom automatického variabilného časovania ventilov, ktorý zlepšuje plnenie valcov motora pri rôznych otáčkach kľukového hriadeľa. To vám umožní získať viac výkonu z motora pri vysokých otáčkach kľukového hriadeľa bez straty trakčných vlastností v strednom rozsahu.
Fázový regulátor takéhoto hydraulicky riadeného systému je poháňaný tlakom oleja zo systému mazania motora. Fázový regulátor je inštalovaný na ozubenej remenici sacieho vačkového hriadeľa. Umožňuje otáčanie hriadeľa vzhľadom na jeho kladku pod určitým uhlom a tým zmenu (posunutie) časovania ventilov. Olej sa dodáva do regulátora fázy cez olejové kanály vačkového hriadeľa z hlavy valca. Prúd oleja je regulovaný a tým sa nastavuje uhol posunutia vačkového hriadeľa vzhľadom na remenicu.
Činnosť solenoidového ventilu je riadená elektronickou riadiacou jednotkou motora (ECU). Systém riadenia motora monitoruje polohu vačkového hriadeľa. Inštalované na tento účel.
ECU mení časovanie ventilov v závislosti od toho, v akom režime motor pracuje (zrýchľuje auto, brzdí alebo udržiava pohyb na konštantnej rýchlosti atď.) a aké sú otáčky kľukového hriadeľa.
Na motore sú nainštalované štyri - jeden pre každý valec. Zapaľovacie cievky sú umiestnené priamo na sviečkach, takže tu nie sú žiadne vysokonapäťové vodiče. Tým sa eliminuje únik prúdov vedúci k zníženiu výkonu iskry. V prípade poruchy je možné cievky vymeniť jednotlivo.
Pomocné agregáty motora (generátor, kompresor klimatizácie) sú poháňané hadovitým remeňom.
| Motor | |||
| Symbol | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Model (index) | K4J (730) | K4M (760) | |
| typ motora | benzín, radový | ||
| Pracovný objem, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Priemer valca, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Zdvih piesta, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Pomer kompresie | 10 | 10 | 9,8 |
| Počet valcov | 4 | ||
| Počet ventilov na valec | 4 | ||
| Menovitý výkon, kW (hp) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa pri maximálnom výkone, min:¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Maximálny krútiaci moment, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa pri maximálnom krútiacom momente, min¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Voľnobežné otáčky, min:¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Prevádzkový poriadok valca | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Oktánové číslo benzínu | Pozrite si nálepku na dvierkach palivovej nádrže | ||
| Minimálny tlak v systéme mazania motora pri voľnobežných otáčkach, bar | 1,0 | ||
| Minimálny tlak v systéme mazania motora pri otáčkach kľukového hriadeľa 3000 ot/min¹, bar | 3,5 | ||
| Objem motorového oleja v systéme mazania motora, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Počítanie valcov začína zo strany prevodovky
Dúfam, že tieto informácie boli pre vás užitočné!!!
Druhá generácia hatchbacku Renault Megane bola predstavená širokej verejnosti v roku 2002. Extravagantný dizajn si okamžite získal srdcia kupujúcich a zabezpečil dobrý štart predaja nového produktu. V roku 2003 boli verzie Renault Megane 2 predstavené v karosérii sedan a kombi. Hatchbacky sa montovali vo Francúzsku, sedany v Turecku a kombi v Španielsku. V roku 2006 prešiel Renault Megane 2 „ľahkou“, sotva znateľnou plastickou operáciou, dostal mierne upravené svetlomety, zadné svetlá, mriežku chladiča a predný nárazník. Interiér zostal nezmenený, zmenilo sa osvetlenie prístrojov, ktoré sa zmenilo z červenej na bielu.
Renault Megane II 2002-2006
Francúzske rodinné auto prinášalo svojim majiteľom často nečakané prekvapenia. Problémy vznikali častejšie s benzínom 1,6 litra a elektrika auta je samostatnou témou na diskusiu. Niektorí majitelia hovorili o francúzskom duchovnom dieťati ako o „francúzskej pomste za porážku v roku 1812“. Samozrejme, ide o vtip a väčšina majiteľov nepozná žiadne problémy pri užívaní si Renaultu Megane 2. A predsa má slabé miesta.
Rad motorov Renault je malý a predstavujú 3 benzínové (1,4 l / 98 k, 1,6 l / 115 k, 2,0 l / 135 k) a 2 naftové motory (1,5 dCi / 80 k, 1,9 dCi / 120 k). Na ruskom trhu je veľmi málo áut s dieselovými motormi, ktoré sa oficiálne nepredávali. Všetky motory majú rozvodový remeň, ktorý si vyžaduje výmenu každých 60 000 km.
Jedným z rozšírených problémov, ktorým čelia majitelia Renault Megane 2, je nízky zdroj fázového regulátora. Jeho úlohou je meniť časovanie ventilov, aby sa zlepšili prevádzkové podmienky motora a získali ukazovatele maximálneho krútiaceho momentu pri stredných otáčkach a ukazovatele maximálneho výkonu pri vysokých otáčkach. 1,4-litrové motory nemajú fázový regulátor, a preto zachránili svojich majiteľov pred problémami. Ak regulátor nefunguje správne, je ťažké naštartovať motor, čo môže byť sprevádzané praskavým zvukom počas 2-5 sekúnd. Motor bežiaci na voľnobežných otáčkach sa zvukom a vibráciami podobá naftovému motoru, spotreba oleja a paliva sa môže zvýšiť, trakcia sa zníži a môžu sa vyskytnúť prerušenia. Problém sa prejavuje častejšie pri najazdených kilometroch viac ako 100 tisíc km, menej často - už pri 30 - 40 tisíc km. Oficiálni predstavitelia uviedli, že tento blok bol v roku 2008 upravený a teraz zabezpečí dlhodobú prevádzku, prax však ukázala, že k zásadným zmenám nedošlo. Problém nastáva spravidla pri motoroch na nekvalitný motorový olej a s predĺženým intervalom výmeny oleja. Častejšia výmena oleja a sledovanie jeho stavu výrazne predlžuje životnosť fázového regulátora na 140 - 150 tisíc km. Jeho výmena bude stáť 9 - 10 tisíc rubľov. Na 2-litrových motoroch žije fázový regulátor dlhšie - viac ako 120 - 150 000 km.
Pri výmene fázového regulátora nezabudnite skontrolovať remenicu kľukového hriadeľa. Jeho zdroj je asi 60 - 80 000 km a výmena bude vyžadovať asi 2 - 3 000 rubľov. Kladka sa skladá z dvoch častí, vnútornej a vonkajšej, spojených „gumovým“ tlmičom. V dôsledku deštrukcie spojenia dochádza k posunutiu vonkajšej časti vzhľadom na vnútornú, čo sa prejavuje vo forme axiálneho hádzania remenice, čo má za následok posunutie remeňa generátora. Ak je remenica úplne zničená, kľukový hriadeľ sa môže zaseknúť a rozvodový remeň sa môže zlomiť. Pri bežiacom motore je ľahko badateľný aj malý posun. Podľa sťažnosti výrobcu je výmena remenice na motoroch s objemom 1,6 litra predpísaná na údržbu 60 000 km.
V chladnom období, keď štartujete Renault s 1,6-litrovým motorom, môžete pozorovať zvláštny obraz: otáčky stúpajú na 1 000 a potom klesnú na 400 ot / min a zamrznú. Po opätovnom dýchaní sa všetko vráti do normálu. Automobilka závadu uznala, ako jeden z dôvodov uviedla chybu v ECU, kondenzáciu v nádrži či znečistenie škrtiacej klapky. Na autách 2008 sa problém vyskytuje po 30 000 km, na starších autách - s najazdenými 80 - 100 000 km.
Pri čistení zostavy škrtiacej klapky dávajte pozor na škrtiacu trubicu – je veľmi krehká. Nezabudnite vymeniť gumové tesnenia na spoji škrtiacej klapky s motorom a potrubím z telesa filtra, ktoré sa časom opália a začnú nasávať vzduch. Výsledkom sú plávajúce voľnobežné otáčky. Po vyčistení škrtiacej klapky je potrebná kalibrácia jednotky.
Veľa problémov spôsobujú aj zapaľovacie cievky. Ich zdroj je asi 60 - 80 tisíc km. Keď cievka zlyhá, dynamika auta klesá a pri akcelerácii je cítiť trhanie. Cievky Sagem vyžadujú najmenej údržby; Cievky Beru vydržia o niečo dlhšie. Pri výmene zapaľovacích sviečok môžete určiť „mŕtvu“ cievku, v tomto prípade sa na nej pozdĺž okraja závitu objavia čierne sadze. Výmena chybnej cievky za novú bude stáť 1 000 - 1 500 rubľov. Častou príčinou zlyhania cievky je vlhkosť, ktorá sa dostane do studne zapaľovacej sviečky, ktorá sa v zime zmení na ľad. Uľahčuje to absencia krytu na motore, ako aj medzera pod kapotou pred čelným sklom, ktorá sa časom vytvára v dôsledku prepadnutia zvukovej izolácie s tesnením.
Štartér niekedy začne fungovať po 80 - 100 000 km. Príčinou môže byť poistka solenoidového relé v riadiacej a spínacej jednotke. Ďalším dôvodom môže byť nedostatok kontaktu na napájacom kábli štartéra alebo spálené medené platne „navíjača“. Odstránenie týchto príčin je jednoduché a lacné. Aby ste to dosiahli, musíte vyčistiť všetky kontakty na elektromagnete a vodičoch a natiahnuť napájací vodič, v dôsledku slabého kontaktu sa môže roztaviť solenoidové relé. Najproblematickejšie štartéry Valeo - nahradenie novým bude stáť 10 - 12 000 rubľov.
Oblasť s číslom motora je náchylná na koróziu. Aby ste sa v budúcnosti vyhli problémom pri prejazde GTO alebo predaji Renaultu, je lepšie čo najskôr ošetriť povrch ŠPZ vysokoteplotným mazivom.
Drôt 2. kyslíkového senzora (lambda sonda), pod dnom - v oblasti predných dverí, sa časom prehýba, čo môže viesť k jeho poškodeniu na rímsach na ceste. Oprava defektu je celkom jednoduchá dodatočným zaistením závesnej časti drôtu.
Niektorí majitelia 2. Meganu sa po 100 000 km stretli s krátkodobou stratou trakcie pri akcelerácii a ťažkosťami so štartovaním. Dôvod často spočíva v upchatom filtri palivového čerpadla. Po vyčistení sa chod motora vráti do normálu. Samotné palivové čerpadlo vydrží cez 120 - 160 tisíc km. Namiesto natívneho majitelia často inštalujú domáci z VAZ 2110, ale jeho zdroj je pomerne malý: 20 - 50 000 km. Ale cena je atraktívna - 2 000 rubľov oproti 10 000 rubľov za originál.
Veľa starostí majiteľom narobili aj uloženia motora. Dôvodom je konštrukčná chyba, ktorá sa ukázala byť príliš slabá. Keď umrie, objavia sa trhnutia (otrasy) pri štartovaní, radení a púšťaní plynu. Najslabšia bola zadná spodná podpora. Niektorí ho museli meniť už po najazdení 20 - 30 000 km, iným sa podarilo pokojne prekonať hranicu 100 000 km. Pri vonkajšej kontrole nemusí byť chyba spozorovaná. Ak chcete diagnostikovať problém, musíte pumpovať motor. Výmena bude stáť 1500 - 2000 rubľov. Od roku 2008 bola podpora posilnená a jej životnosť sa výrazne zvýšila. Ako ukazujú skúsenosti, podpora tých, ktorí sa radi „rozsvietia“, zomiera rýchlejšie. Nemá zmysel odkladať jeho výmenu - motor začne „chodiť“ v motorovom priestore, čo môže viesť k novým problémom. Vyskytlo sa niekoľko prípadov pádu motora na pravý kĺb CV v dôsledku zlomenej skrutky na hornom držiaku motora. Opravy stáli 25-30 tisíc rubľov.
Termostat vyžaduje výmenu po 80 - 100 000 km a je potrebná aj výmena jeho tesnenia. Ak sa začne "potiť", utiahnite upevňovacie skrutky. V opačnom prípade sa môže olej dostať do nemrznúcej zmesi a naopak. Ak po utiahnutí upevňovacích prvkov alebo výmene tesnenia termostat naďalej „šuchne“, budete ho musieť vymeniť. V priebehu času sa jeho telo deformuje zahrievaním a tesnenie sa stratí.
Čerpadlo chladiaceho systému je v prevádzke asi 60 - 100 000 km a zriedka najazdí viac ako 120 000 km. Snímač polohy kľukového hriadeľa bude vyžadovať výmenu po 100 000 km.
Katalyzátor spravidla zomrie o 90 000 km. Počas prevádzky niekedy spôsobuje nepohodlie v dôsledku hluku (rachotu), ktorý sa objavuje pri štartovaní studeného motora. Keď sa zahreje, zvuk zmizne. Táto vlastnosť sa prejavuje pri najazdených kilometroch viac ako 30 - 60 tisíc km. Tlmiče Megan pomerne rýchlo podľahnú korózii, na povrchu ktorých sa tvoria malé otvory s rozmermi 0,5 - 1 mm. Neexistujú žiadne viditeľné zmeny zvuku.
Najpopulárnejší je benzín 1,6 l. Najspoľahlivejší je 1,4 litra. Motory sa nelíšia vo zvýšenej spotrebe oleja ani pri výraznom nájazde kilometrov, s výnimkou 2-litrového motora. Keď tento prejde viac ako 100 000 km, spotreba oleja sa zvýši na 1 liter na 5 000 km a následne sa zvýši na 1 liter na 2 000 - 2 500 km, čo je norma. Na 2-litrovom motore vydržia zapaľovacie cievky dlhšie.
O dieselových motoroch je veľmi málo informácií, ale problémy zahŕňajú vyhorenie podložky pod vstrekovačmi s najazdenými viac ako 120 000 km a výskyt trhlín v kryte medzichladiča. Palivový filter vyžaduje výmenu každých 30 000 km a ventil EGR vyžaduje čistenie každých 60 000 km. Turbína žije asi 300 000 km na niektorých kópiách sa olej objavil v medzichladiči po 150 000 km.
Renault Megane 2 bol vybavený manuálnou a automatickou prevodovkou. Obe skrinky nie sú veľmi spoľahlivé.
Častým problémom manuálnych prevodoviek je pískanie vypínacieho ložiska pri zopnutí spojky. Objavuje sa po 60 - 80 000 km. Asi 70 % majiteľov Renault Megane 2 zažíva trhanie v dopravných zápchach Prvé otrasy sa objavujú po najazdení viac ako 60 000 km. Dôvodom je kvalita materiálu, z ktorého je kotúč spojky vyrobený, navyše pri zahriatí kotúča pôsobia pružiny tlmiča. Prispieva k tomu aj vyššie popísaný problém so spodným uložením motora. V dôsledku toho sa kotúč spojky deformuje a opotrebováva sa nerovnomerne. Výmena spojky nepomôže na dlhú dobu; všetko sa opakuje po 30 - 40 000 km. Renault, napodiv, o defekte vie, nerobí drastické rozhodnutia. Presne s rovnakým problémom čelili majitelia nového Renault Megan III. Spojková súprava bude stáť 11 až 13 tisíc rubľov a neoriginálna súprava bude stáť asi 6 až 8 tisíc rubľov. Vo väčšine prípadov situáciu zachráni montáž spojkového kotúča z Renault Scenic alebo Laguna, ktorý vydrží minimálne 100 000 km.
Mierne nepohodlie spôsobuje lanko mechanizmu radenia prevodových stupňov, ktoré vplyvom opotrebovania aretačného piestu odskakuje zo saní radenia. Stáva sa to pri najazdených kilometroch viac ako 80 000 km. Olej v krabici odporúča výrobca po celú dobu životnosti, ale pre jeho nízku kvalitu ho autoservisy radia vymeniť každých 60 - 80 000 km.
Renault Megane II 2006-2008
Hlavným dôvodom zlyhania automatických prevodoviek sú upchaté ventily v hydraulickom rozvádzači. Problém môže nastať už po najazdení 40 000 km. Jeho riešenie bude stáť 6 - 8 tisíc rubľov. Ako preventívne opatrenie sa odporúča častejšia výmena oleja a pokojný spôsob jazdy. Niektoré stroje prekonali hranicu 200 000 km bez akýchkoľvek sťažností. Pri nájazde viac ako 60 - 80 tisíc km sa množstvo majiteľov stretlo s vibráciami pri zaraďovaní prevodových stupňov. Dôvodom je opotrebovanie uloženia motora, no je tu aj jeden menej príjemný – zničenie skrutky uchytenia držiaka automatickej prevodovky. V druhom prípade budete musieť vyvŕtať zostávajúcu časť skrutky a vyrezať nový závit.
Slabým prvkom v odpružení sú nosné ložiská, ktoré začínajú škrípať okolo 50 - 60 tisíc km. Ložiská predných kolies vydržia minimálne 60 tisíc km a ložiská zadných kolies viac ako 100 - 120 tisíc km. Do 80 - 90 000 km bude potrebná výmena vzpery stabilizátora a pri 100 000 km bude potrebné vymeniť aj guľový kĺb. Pri najazdených viac ako 140 tisíc km sú vhodné na výmenu silentbloky držiaka pomocného rámu, tlmiče, silentbloky zadného ramena a puzdrá stabilizátora.
Pri 60 000 km si vyžadujú výmenu koncoviek a tiahla vydržia až 90 - 100 000 km. Hrebeň riadenia začne klopať po 100 000 km. Dôvodom je opotrebovanie plastového puzdra.
Brzdy nespôsobujú žiadne zvláštne sťažnosti. Predné platničky vydržia minimálne 30 tis km a kotúče cca 50 - 60 tis km, tak isto zadné platničky. Zadné brzdové kotúče vydržia minimálne 100 tisíc km a bubny takmer 250 - 300 tisíc km. Pri najazdených kilometroch viac ako 100 000 km dôkladne skontrolujte brzdové hadičky, ktoré sa začínajú trhať. Prípady nie sú rozšírené, ale vyskytujú sa incidenty so stratou tesnosti.
Elektrická časť Renaultu Megane je epická. Hlboké kaluže môžu ľahko spôsobiť zlyhanie poistkovej skrinky v dôsledku vniknutia vody. A samotné poistky nie sú veľmi vhodne umiestnené v bloku, čo spôsobuje ťažkosti pri výmene väčšiny z nich.
Pri strate náboja z generátora alebo nesprávnom nabíjacom prúde sa otáčky motora pri voľnobehu zvýšia na 1000 - 1500. Dôvodom je buď chybné relé regulátora alebo opotrebované kefy generátora. Niekedy ani výmena kompletného generátora (15 - 16 000 rubľov) problém nevyrieši. V tomto prípade pomáha jednoduché odpojenie čipu od neho. Problém nastáva pri nájazde cca 60 - 80 tisíc km a hlavne na generátoroch Valeo. Do 100 000 km sa remenica generátora opotrebuje.
Zlý kontakt na svorkách batérie alebo jej hroziaca smrť spôsobujú elektrické poruchy, ktoré sa prejavujú chaotickým rozsvietením výstražných svetiel a zapínaním elektrických spotrebičov, sprevádzané hlásením na obrazovke palubného počítača Electronic Fault. To isté sa stane, keď spínacia jednotka zlyhá.
Vlak airbagov v stĺpiku riadenia sa odlomí po 60 - 80 000 km. Predáva sa iba zmontovaný so spínačmi stĺpika riadenia za 8 - 10 000 rubľov. Prespájkovanie na nový kábel bude lacnejšie. Znakom bezprostredného zlomu bude výskyt šušťania v stĺpiku riadenia pri otáčaní volantom. Dôvodom je buď ozubené koleso planétového mechanizmu, ktoré vyskočilo niekoľko zubov, alebo zlomený upevňovací jazýček kábla alebo nesprávna inštalácia hrebeňa riadenia bez upevnenia volantu v neutrálnej polohe. V dôsledku voľného pohybu sa kábel pokrčí a potom sa zlomí.
Na autách starších ako 2006 často vo vlhkom a vlhkom počasí nakrátko zmizne obraz na displeji palubného počítača.
Pri najazdených kilometroch viac ako 60 - 80 000 km často zlyhajú elektrické okná - najmä predné, pretože sa používajú častejšie. Dôvodom je zaseknutie pohonu v dôsledku zničenia prepojky plastovej skrine prevodovky, ako aj opotrebovanie bubna, na ktorom je navinutý kábel. Zostavený mechanizmus stojí asi 6-8 tisíc rubľov, ale je možné vyrobiť rozbitú časť na objednávku. Tí, ktorí majú nainštalovaný impulzný elektrický motor okna, ich budú musieť inicializovať po odpojení napájania z batérie. V opačnom prípade sa sklo bude pohybovať v krokoch.
Upchaté odtokové otvory pred čelným sklom vedú k zaplaveniu motora stierača vodou a jeho zlyhaniu. Okrem toho v tomto prípade vyhorí kontaktná dráha na spínacej a ochrannej doske. Vykysnuté lichobežníky budú vyžadovať mazanie pri 100 - 120 000 km.
Slabým miestom je zvlnenie medzi vekom kufra a karosériou. Napriek absencii vonkajšieho poškodenia sú tam často prerušené vodiče, čo vedie k strate osvetlenia ŠPZ a znemožňuje ovládanie zámku kufra.
Po čase môžu zhasnúť aj cúvacie svetlá. Dôvodom je zaseknutý kontakt medzi spätným snímačom a neutrálom.
Karoséria auta dobre odoláva vonkajšiemu agresívnemu prostrediu, ako mnohé známe koncerny. Štiepky z malých kamienkov nehrdzavejú. Na autách starších ako 2 roky sa v oblasti zadných oblúkov objavujú bubliny laku, ktoré sa časom nepohybujú a nehrdzavejú. Na niektorých autách starších ako 2006 sa miestami vyskytujú korózne škvrny na prahoch a spodnej časti dverí. Je tiež možné, že sa objavia v mieste, kde sú pánty kufra pripevnené ku karosérii - kvôli hromadeniu nečistôt tam. Lak na prahoch časom začne podliehať pieskovaniu. Originálne oceľové kolesá sa rýchlo zakryjú koróziou.
Veľký vetrací otvor na zadnej strane zadného svetla uľahčuje vniknutie hmyzu. V tomto prípade pomôže sieťka upevnená lepidlom alebo tmelom.
Renault Megane II 2006-2008
Cvrčky sa často objavujú v kabíne po 40 - 60 000 km. Ich biotop je veľmi široký: palubná doska, sedadlo vodiča, konzola ovládania klimatizácie, sklíčko ukazovateľa rýchlosti, pružina v ručnej brzde pod tlačidlom, vnútorné osvetlenie a miesto montáže slnečných clôn. Najčastejšie vŕzganie pochádza z tesnenia medzi palubnou doskou a čelným sklom, ktoré časom stvrdne. Zdroje hluku a náhradné poistky pod ľavým krytom. Niekedy pri prejazde nerovností začnú zadné dvere vŕzgať. Namazanie zámkov a omotanie elektrickej pásky okolo pántov dverí pomáha zbaviť sa toho. Pedál spojky v tomto prípade tiež škrípe, pomôže premazanie puzdra vo vnútri závesu spojky.
Na autách starších ako 3 roky sa odlupuje pogumovaný povlak vnútorných kľučiek dverí a bezpečnostné pásy sa nevracajú dobre, pretože pružiny vratného mechanizmu strácajú svoju elasticitu.
Veľkou nepríjemnosťou je výskyt vody v kabíne pod nohami spolujazdca a vodiča. Do kabíny preniká cez prívod vzduchu ventilačného systému. Dôvodom je konštrukčná chyba v systéme odvádzania vody spod výklenku v oblasti montáže stieračov. Odtok sa ľahko upchá a kapacita vypúšťacieho ventilu sa zníži. Do kufra sa časom dostane voda aj kvôli gumovým tesneniam jeho veka, ktoré stratili tesnosť.
V dôsledku prepadnutia tepelnej a zvukovej izolácie a tesnenia pod kapotou v oblasti zadnej steny motorového priestoru sa teplo odtiaľ dostáva do kabíny cez ventilačný systém. V tomto prípade vždy fúka teplý vzduch zo vzduchových potrubí. Cesta z tejto situácie je inštalácia prídavnej konzoly na tesnenie.
Veľkú pozornosť majiteľov Renault Megane II si bude vyžadovať aj klimatizácia. Často je dôvodom, prečo sa klimatizácia nezapne, konektor za predným nárazníkom pod pravým svetlometom. Napriek neporušenej izolácii je samotný drôt vo vnútri poškodený. Zároveň sa pri pokuse o spustenie klimatizácie ozývajú kliknutia. Problém nastáva, keď je najazdených viac ako 60 tisíc km.
Meganes do roku 2007 podliehal zvolávaniu z dôvodu zaseknutia kompresora klimatizácie. Ložisko spojky klimatizácie začína vydávať hluk po najazdení viac ako 90 000 km. Strata tesnenia klimatizačného systému je bežný problém, ktorý si vyžaduje pravidelné dopĺňanie systému. Slabým článkom je spodná príruba chladiča klimatizácie. Ak sa motor začne zahrievať v dopravných zápchach, je čas vyčistiť chladič klimatizácie.
Výsledkom je pomerne veľký zoznam možných porúch. S najväčšou pravdepodobnosťou bude prevládať svetlý vzhľad a veľmi atraktívna cena na sekundárnom trhu. A opísané nedostatky nie sú také kritické, navyše väčšina z nich bola odstránená počas záručného servisu.
Motor Renault Megane 1.6 liter na ruskom trhu sa stal jedným z najpopulárnejších pre toto auto. Spočiatku sa pre tento model používal známy 16 ventilový motor. Renault K4M 106 koní Dnes jeho modifikácie nájdete na rodine Logan/Duster. O niečo neskôr sa na novú generáciu Renault Megan 1.6 začala inštalovať úplne iná pohonná jednotka s výkonom 114 k. Renault H4M. V Rusku montované motory Megana/Fluence tretej generácie sú úplným opakom. 
Pôvodne boli všetky ruské Renault Meganes vybavené motorom zo série Renault K4M. Ide o 4-valcový 16 ventilový agregát s distribuovaným vstrekovaním paliva a rozvodovým remeňom. Základom je liatinový blok. Valce sú vyvŕtané priamo do bloku. Pracovné poradie valcov je: 1–3–4–2, počítané od zotrvačníka.
Hlava bloku motora Renault Megan 1.6 litrový hliník s dvoma vačkovými hriadeľmi a hydraulickými kompenzátormi. To znamená, že tepelnú vzdialenosť ventilov nie je potrebné nastavovať ručne. A to všetko vďaka hydraulickým podperám ventilových pák, ktoré sú inštalované v zásuvkách hlavy valcov. Hydraulický kompenzátor so spätným guľovým ventilom je inštalovaný vo vnútri hydraulickej nosnej skrine. Olej vstupuje do hydraulického držiaka z potrubia v hlave valca cez otvor v kryte hydraulického držiaka. Hydraulická podpora automaticky zabezpečuje bezvôľový kontakt vačky vačkového hriadeľa s valčekom páky ventilu, čím kompenzuje opotrebovanie vačky, páky, konca drieku ventilu, skosenia sedla a taniera ventilu.
Vačkové hriadele Renault Megan 1,6 sú poháňané ozubeným remeňom od remenice kľukového hriadeľa. Na hriadeli je vedľa prvého (počítaného od ozubenej remenice vačkového hriadeľa) nosného čapu prítlačná príruba, ktorá pri montáži zapadá do drážok hlavy valcov a krytu, čím bráni axiálnemu pohybu hriadeľa. Remenica vačkového hriadeľa nie je pripevnená k hriadeľu pomocou kľúča alebo čapu, ale iba v dôsledku trecích síl, ktoré vznikajú na koncových plochách remenice a hriadeľa pri uťahovaní upevňovacej matice remenice. Zlomenie remeňa alebo preskočenie niekoľkých zubov zvyčajne vedie k zlým následkom, pretože tento motor určite ohnutie ventilu. Rozvodový remeň sa vymieňa každých 60 000 kilometrov alebo po 4 rokoch, podľa toho, čo nastane skôr, bez ohľadu na jeho stav.
Nový motor Renault Megan 1.6 s výkonom 114 k. je spoločným vývojom koncernu Renault-Nissan a je inštalovaný na všetkých masových modeloch oboch výrobcov. Je pravda, že takmer každý model má svoju vlastnú úpravu, a preto je výkon jednotky kolísavý. Bohužiaľ, motor nemá hydraulické kompenzátory.
Nový motor má hliníkový blok valcov a reťaz ventilového rozvodu, 16 ventilový časovací mechanizmus, dva vstrekovače na valec a variabilný systém časovania ventilov na sacom hriadeli. Motor sa montuje v AvtoVAZ s veľkým podielom lokalizácie. Hoci spočiatku boli oba motory dodávané zo španielskeho závodu Renault.
Pohon rozvodovej reťaze nového motora Renault Megane 1.6 Možno hlavná výhoda novej jednotky. Reťaz je veľmi odolná a nevyžaduje prakticky žiadnu údržbu. Je pravda, že ak je potrebné ho vymeniť, tento postup je podstatne drahší ako výmena remeňa. Navyše, málokto vie, ale v novom motore Meganu sú dve reťaze. Jedna otáča ozubené kolesá vačkového hriadeľa a druhá malá reťaz otáča ozubené koleso čerpadla motorového oleja. Na našej fotografii vyššie je to jasne vidieť.
Na európskom trhu nájdete Renault Megane rôznych generácií s obrovským množstvom úprav pohonného ústrojenstva. U nás taká rozmanitosť nie je. Nedávno oficiálni predajcovia prestali predávať hatchbacky Megan, no vždy majú na sklade sedan Renault Fluence, čo je v podstate Megan s kufrom. Konštrukčne sú modely totožné, najmä čo sa týka motorov a prevodovky.
Počas histórie tohto modelu sa objavilo veľké množstvo motorov Renault Megane. Patria sem benzínové motory so zdvihovým objemom 1,2 až 2 litre a naftové pohonné jednotky so zdvihovým objemom 1,5 až 1,9 litra. Dnes vám podrobne povieme o motoroch Renault Megane 3, ktoré sú inštalované na autách v Rusku. Celkovo sú na trhu tri benzínové motory rôzneho výkonu a konštrukcie.
Najdostupnejším motorom Renault Megane je v súčasnosti model K4M Rusom dobre známy pre modely Logan/Sandero/Duster a iné. Jedná sa o radový 4-valcový, 16-ventilový motor s liatinovým blokom a rozvodovým remeňom. Pohonný systém je rozdelený na vstrekovanie paliva, poradie chodu valca je 1–3–4–2, ak sa počíta od zotrvačníka.
Hlava valcov je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Zapaľovacie sviečky sú umiestnené v strede hlavy a dva vačkové hriadele zabezpečujú otváranie sacích a výfukových ventilov. Jeden hriadeľ navyše zabezpečuje otváranie iba sacích ventilov, druhý iba výfukových ventilov. Pokiaľ ide o mechanizmus zabezpečujúci ventilovú vôľu, konštrukcia využíva hydraulické podpery pre ventilové páky. Práve hydraulické uloženia v motore Renault Megane K4M zabezpečujú bezvôľový kontakt vačky vačkového hriadeľa s valčekom páky ventilu, čím sa kompenzuje opotrebovanie vačky, páky, konca drieku ventilu, skosenia sedla a taniera ventilu. V tomto motore teda nie je potrebné upravovať tepelnú medzeru.
Zaujímavá je konštrukcia olejového čerpadla, ktoré zabezpečuje mazanie motora. Čerpadlo umiestnené v olejovej vani a pripevnené k bloku valcov je poháňané reťazou od ozubeného kolesa kľukového hriadeľa. Pripomíname, že celý rozvodový mechanizmus je poháňaný remeňom.
Motor K4M je v podstate 16-ventilovou modifikáciou jednoduchšieho motora Renault K7M s 8 ventilmi. Nižšie sú uvedené podrobné charakteristiky pohonnej jednotky od výrobcu. Pripomeňme, že v aktuálnom Renaulte Megane je tento motor kombinovaný len s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou.
Ďalším motorom Renault Megane je 16-ventilový 2-litrový agregát s výkonom 137 koní. Tento motor je už kombinovaný so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou a bezstupňovou prevodovkou. Motor F4R, rovnako ako ten predchádzajúci, nie je celkom nový a naši vodiči ho poznajú z iných modelov Renault. Rovnako ako jeho mladší brat, aj táto pohonná jednotka má rozvodový remeň. Konštrukčne sú oba motory podobné. Motor F4R má však vyšší blok valcov a väčšie piesty. Nižšie sú uvedené špecifikácie motora pre Megane 3.
Najzaujímavejšie je, že bezstupňová prevodovka CVT s týmto motorom je ešte o niečo úspornejšia ako 6-stupňový manuál. Pre automatickú prevodovku celkom zaujímavá situácia.
Azda najzaujímavejším benzínovým motorom Renault Megane 3 je nový 16-ventilový motor so zdvihovým objemom 1,6 litra a výkonom 114 koní. Čo je na tom také zaujímavé, pýtate sa? Po prvé, ide o relatívne nový motor, ktorý bol vyvinutý v roku 2006 a má radikálne odlišný dizajn. Podľa klasifikácie Renaultu je to tak H4M, ale modely Nissan tomu hovoria HR16. Ide o bežný vývoj, ktorý sa teraz aktívne používa vo francúzsko-japonskej automobilovej aliancii. Na rozdiel od starých motorov Renault, o ktorých sme už dnes písali, táto pohonná jednotka disponuje hliníkový blok valcov a pohon rozvodovej reťaze! Motor má navyše systém variabilného časovania ventilov, ktorý staré motory Megan nemajú, navyše agregát je prispôsobený environmentálnej norme Euro 5 Ventilový mechanizmus motora nemá hydraulické kompenzátory. Na Megan 3 je nainštalovaný iba s plynule meniteľnou prevodovkou. Charakteristiky motora nižšie.
Najzaujímavejšie je, že Motor Renault Nissan H4M/HR16 budú staviť na najdrahšie verzie domácej Lada Vesta!!! Montáž motora bude lokalizovaná v Rusku.
Automobily Renault z rodiny Megane 2 sú vybavené 16-ventilovými benzínovými motormi so zdvihovým objemom 1,4 litra, 1,6 litra a 2,0 litra.
Pracovný objem je určený zdvihom piesta, priemerom a počtom valcov v motore. Zdvih piesta je vzdialenosť medzi hornou úvraťou (TDC), to znamená, keď je piest vo svojej najvyššej polohe, a dolnou úvraťou (BDC), keď je piest posunutý čo najviac nadol.
Hlava valcov je hliníková. Má dva vačkové hriadele a štyri ventily pre každý valec. Použitie takejto schémy umožňuje zlepšiť plnenie valcov a tým zvýšiť výkonové charakteristiky motora.
Hriadele sú poháňané rozvodovým remeňom. Vahadla ventilov sú podopreté hydraulickými kompenzátormi. Vďaka tejto konštrukcii pohonu mechanizmu distribúcie plynu nie je počas prevádzky vozidla potrebné kontrolovať a nastavovať vôle v pohone ventilov. Blok valcov je odliaty zo špeciálnej liatiny.
| Motor | |||
| Symbol | 1,4 | 1,6 | 2,0 |
| Model (index) |
alebo K4J (732) |
K4M (760) alebo K4M (761) |
alebo F4R (771) |
| typ motora | benzín, radový | ||
| Pracovný objem, l (cm³) | 1,4 (1390) | 1,6 (1598) | 2,0 (1998) |
| Priemer valca, mm | 79,5 | 76,5 | 82,7 |
| Zdvih piesta, mm | 70 | 80,5 | 93 |
| Pomer kompresie | 10 | 10 | 9,8 |
| Počet valcov | 4 | ||
| Počet ventilov na valec | 4 | ||
| Menovitý výkon, kW (hp) | 72 (98) | 83 (113) | 98,5 (134) |
| Rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa pri maximálnom výkone, min:¹ | 6000 | 6000 | 5500 |
| Maximálny krútiaci moment, Nm | 127 | 152 | 191 |
| Rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa pri maximálnom krútiacom momente, min¹ | 3750 | 4200 | 3750 |
| Voľnobežné otáčky, min:¹ | 700 – 800 | 660 – 740 | 700 – 800 |
| Prevádzkový poriadok valca | 1 – 3 – 4 – 2* | ||
| Oktánové číslo benzínu | Pozrite si nálepku na dvierkach palivovej nádrže | ||
| Minimálny tlak v systéme mazania motora pri voľnobežných otáčkach, bar | 1,0 | ||
| Minimálny tlak v systéme mazania motora pri otáčkach kľukového hriadeľa 3000 ot/min¹, bar | 3,5 | ||
| Objem motorového oleja v systéme mazania motora, l | 4,8 | 4,8 | 5,35 |
* Počítanie valcov začína zo strany prevodovky
