Pri riešení problému spoľahlivosti zapaľovacieho systému na mojom motocykli Ural som dospel k záveru, že je potrebné nainštalovať BSZ...
Po zvážení obrovského množstva možností pre bezkontaktné zapaľovacie systémy na trhu aj na internete som sa rozhodol urobiť pre seba najjednoduchšiu možnosť pre elektronickú časť. Konkrétne použite snímač a spínač Zhiguli Hall. Dôvod výberu práve tejto kombinácie bol ten, že rád cestujem ďaleko a na dlhé chvíle a musíte uznať, že ak sa po ceste pokazí konkrétny agregát špeciálne pre motorku, nie vždy je možné nájsť náhradu za Saurman resp. opto senzor niekde vo vnútrozemí, rovnako ako nie vždy je možné ho nosiť so sebou kontaktnú sadu zapaľovania v rezerve. A náhradné diely pre Zhiguli nájdete v ktorejkoľvek dedine.
Vyhľadajte súpravu BSZ
Voľba je teda urobená, zostáva ju už len zrealizovať. Išiel som na trh. Kúpil som si spínač na VAZ 2108, Hallov snímač a kus elektroinštalácie od distribútora VAZ 2107 Kúpil som dvojsvorkovú cievku od Oka. Potreboval som tiež starý kryt ističa na výrobu montážneho panelu pre Hallov snímač, ktorý som mal.
Ako vyrobiť motýľa pre BSZ
Najjednoduchšou, ale nie najsprávnejšou možnosťou bolo vyrobiť modulátorový motýľ, ktorý si objednal od sústružníka, ktorý by sa dal pevne upevniť na hriadeľ. V tomto prípade by časovanie zapaľovania zostalo po celý čas konštantné. K tejto možnosti by bolo samozrejme možné pridať dodatočnú jednotku FUOZ (generátor časovania zapaľovania), ale na základe môjho konceptu „spoľahlivosť v jednoduchosti“ mi táto možnosť tiež nevyhovovala. Chcel som, aby motor fungoval tak, ako má, bez toho, aby som skomplikoval elektronickú časť, tak som išiel opäť na trh a kúpil som si novú vačku Ural s odstredivým regulátorom. K výberu vačky som pristúpil zodpovedne a kúpil som tú najspoľahlivejšiu, nie čínsku.
Vyrábame dosku pre Hallov snímač
Z lámača som vybral starú karosériu, vybral z nej všetky vnútornosti a zvislé steny som odpílil do vodorovnej roviny. Výsledkom je takýto tanier.
Potom, keď som premýšľal o tom, ako zabezpečiť Hallov senzor, rozhodol som sa ho „potopiť“ a zaistiť v spodnej časti dosky, našťastie pod doskou zostalo 3 mm voľného miesta, akurát na pripevnenie senzora. Táto možnosť montáže sa mi zdala najpevnejšia, navyše montážne skrutky snímača sa nebudú odskrutkovať v dôsledku vibrácií motora, pretože budú spočívať na kryte. Urobil som potrebný rez v doske pozdĺž šírky snímača, vyvŕtal dva otvory a vyrezal závit M3. Hallov senzor som namontoval na dosku a zaistil skrutkami M3 so zápustnou hlavou.
Vyrábame modulátor pre BSZ
Meral som vertikálnu vzdialenosť od štrbiny v senzore k okraju platne. Dostal som vzdialenosť od spodného okraja štrbiny snímača 6 mm od hornej 10 mm.Namontoval som dosku na motocykel, nainštaloval som vačku s odstredivým regulátorom na miesto, pozrel som sa, ako spodná hrana vačky sedí vo vzťahu k doske, mala by byť približne na rovnakej úrovni. Vzdialenosť od platničky do stredu štrbiny v snímači som preniesol na telo vačky. V mojom prípade to bolo 8 mm. Označená vodorovná čiara. Závesy budú zvárané na tejto úrovni. Nechal som značkovaciu čiaru na uvoľnenie.
Zmeral som vzdialenosť od stredu hriadeľa, na ktorom sedí vačka, po puzdro Hallovho snímača cez štrbinu - 28-29 mm. Rozhodol som sa, že priemer motýlika by mal byť 54 mm, aby medzi okrajom závesu a telom snímača bola medzera 2 mm. Niekde na diskusných fórach BSZ som čítal, že na správne fungovanie prepínača je potrebný cyklus 2/1. To znamená, že dve časti sektora sú uzavreté, jedna časť je otvorená. Ukázalo sa, že 120 stupňov kov, 60 stupňov slot.
Určená stredová os vačky. Ak sa pozriete na vačku priamo v strede otvoru, uvidíte, že vačka nie je okrúhla. Iba dve časti sú okrúhle a dve sa zdajú byť odbrúsené. Os prechádza stredmi oboch zaoblených častí, teda tam, kde kontakty zostávajú otvorené. Pomocou jednoduchých výpočtov som na vačke označil štyri zvislé čiary. Máte jasné hranice sektorov horizontálne a vertikálne.
Objednal som si u sústružníka tŕň - okrúhlu kovovú podložku hrubú 8 mm, priemer 54 mm a s vnútorným otvorom 22 mm, aby okrúhla časť vačky tesne zapadla do podložky, bez vôle. Sektory pre modulátor boli najskôr vyrezané z lepenky. S kovom som urobil toto: Z 1 mm plechu železa som dlátom vyrezal okrúhly polotovar a do stredu som vyvŕtal otvor pre skrutku M8. Do tohto otvoru som zatĺkol skrutku, utiahol maticou, vložil do vŕtačky, zapol vŕtačku a opatrne obrúsil okraje obrobku pilníkom na požadovaný priemer a tvar.
Výsledný obrobok som označil do 4 sektorov, dva na 120 stupňov a dva na 60 stupňov. Jednu označenú stranu som opatrne rozpílil na dve polovice, obe časti priložil k sebe a pozdĺž zostávajúcej línie som urobil rez. Získali ste požadované sektory. Ďalej, držiac sektory opäť vo zveráku, urobil som to ako na papierovom polotovare a vypil som požadovaný tvar pod miesto zvárania.
Po všetkých týchto manipuláciách som šiel do zvárača. No tam je všetko jednoduché. Vačku sme vložili do tŕňa vysústruženého sústruhom. Okvetné lístky sme položili na tŕň, nasmerovali ich pozdĺž vyznačených línií a privarili k excentru. Najťažšia časť motýlieho modulátora BSZ bola hotová.
Inštalácia BSZ na motocykel
Inštalácia na motorku netrvala dlho. Staré zapaľovanie už bolo odstránené. Na jej miesto som nainštaloval dosku s Hallovým senzorom a umiestnil modulátor motýľa na miesto.
Určil som miesta, kde sa bude nachádzať vypínač (v mojom prípade pri batérii) a zapaľovacia cievka (pod prednou časťou nádrže).
Použil som silikónové drôty od cievky k zapaľovacím sviečkam s automobilovými gumenými špičkami (viac ako raz mi pomohli v silnom daždi). Previedol som kabeláž k spínaču od Hallovho senzora, najprv som ho trochu predĺžil.
Pripojil som plus spínača a zapaľovacej cievky k štandardnému vodiču vodiča, ktorý šiel do ističa, a mínus spínača k puzdru pomocou montážnej skrutky spínača. Záporný vodič cievky bol pripojený na svorku č. 1 spínača, ako je znázornené na schéme. Zapol zapaľovanie a naštartoval motor. Bola tam iskra. Ostávalo už len zapnúť zapaľovanie.
Zapaľovanie sme prvýkrát nastavili motýlkovým modulátorom BSZ.
Zapaľovanie sme nastavili takmer tak, ako je popísané v návode, ale s určitými úpravami kvôli tomu, že teraz nemáme žiadne kontakty. Otvárací moment je určený iskrou na zapaľovacej sviečke, keď clona modulátora prechádza cez Hallov snímač.
Takže. Kľukový hriadeľ nastavíme na značku P (predčasné zapaľovanie, prvá značka, úplné zarovnanie šípky na kľukovom hriadeli a značiek v strede okna). Odskrutkujeme zapaľovaciu sviečku z ľavého valca, nasadíme vysokonapäťový vodič a sviečku spoľahlivo uzemníme. Závažia posúvame až na doraz a otáčaním tela platne s Hallovým snímačom zachytíme moment iskry. Po zachytení polohy dosky, v ktorej preskočí iskra, ju utiahneme tromi skrutkami. Znova skontrolujeme, či uholník nie je pri uťahovaní zrazený. Iskra by mala preskočiť v momente maximálnej divergencie váh. Ďalším krokom je kontrola uhla predstihu na druhom valci. Otáčame kľukovým hriadeľom o 360 stupňov (úplné otočenie), kým sa značky a značky P nezhodujú, a skontrolujeme prítomnosť iskry v bode, kde sú závažia úplne oddelené. (Nedotýkame sa taniera Hallovým senzorom) Ak sa v momente úplnej divergencie objaví iskra, potom si môžete zablahoželať, všetko bolo urobené správne.
Pripomíname modulátor.
Ak sa pri kontrole druhého valca objavila iskra skôr, ako závažia dosiahli svoje maximum, alebo sa neobjavila vôbec, modulátor bol nesprávne zarovnaný. V tomto prípade bude iskra vo valcoch pri rôznych uhloch časovania zapaľovania. Tento nedostatok sa dá celkom jednoducho odstrániť nasledovne.
Poďme najprv zistiť, prečo sa iskra neobjavila. Ale neobjavilo sa to z toho dôvodu, že modulátorový záves sa úplne neotvoril a neprešiel úplne. Stačí mu pomôcť otvoriť, jeho okraj trochu zapilovať pilníkom (tým, ktorý sa nachádza v slote Hallovho senzora). Aby nedošlo k zámene okrajov modulátora, okraj, ktorý „neiskrí“ označíme fixou alebo iným spôsobom a potom ho pilujeme, kým sa neobjaví iskra. (Stačili mi štyri ťahy pilníkom a objavila sa iskra).
Teraz sa pozrime na možnosť, že sa objaví iskra, kým sa závažia maximálne nerozdelia. Záves sa otvorí skôr, ako závažia dosiahnu svoje maximálne rozloženie. Na tejto strane modulátora je potrebné resetovať zapaľovanie. Nedotýkame sa kľukového hriadeľa, je už nainštalovaný v požadovanej polohe, označte P v strede okna pre požadovaný valec. Odskrutkujeme tri skrutky platne s Hallovým snímačom, závažia posunieme na maximum a zachytíme moment iskry. Prichytený? Skvelé. Dotiahneme doštičku, skontrolujeme iskru pri maximálnom rozložení závaží. Teraz otočte kľukovým hriadeľom o celú otáčku, kým sa v okienku pre ďalší valec nezobrazí značka P. V tejto polohe kľukového hriadeľa sa opäť snažíme získať iskru. Nemalo by existovať. Tento okraj modulátora si označíme fixkou a opracovávame ihlovým pilníkom, kým sa neobjaví iskra. Teraz je váš modulátor nastavený a zapaľovanie je nastavené na 80 benzín.
Je len na vás, či si vezmete pôžičku na auto alebo nie. Zverejňujeme recenzie od spotrebiteľov a majiteľov áut, ktorí naraz...
Hlavným problémom motocyklového motora Izh Jupiter je štandardný kontaktný zapaľovací systém. Každý majiteľ Jupitera...
Rozhlasový časopis 1 číslo 1998
V. GUSEV, Golitsyno, Moskovská oblasť.
Vzhľadom na množstvo okolností je dnes výber obvodových riešení pre zapaľovacie jednotky pre motocyklové motory veľmi úzky. To samozrejme spôsobuje veľké ťažkosti majiteľom motocyklov, ktorí experimentujú s implementáciou elektroniky na dvoj- a trojkolesových vozidlách s dvojtaktným motorom. Tento článok popisuje jednoduchú tyristorovú zapaľovaciu jednotku pre dvojvalcové motocyklové motory s dvoma zapaľovacími cievkami. Podľa dizajnu sa netvári, že je zásadne nový, ale zaujme prepracovaným dizajnom, nevyžaduje vzácne diely a je nenáročný na prevádzku. Autor s týmto agregátom jazdil na motorke desiatky sezón.
Základné schéma zapaľovacej jednotky pre dvojvalcový motocyklový motor, vybavený dvoma zapaľovacími cievkami (príklad - motocykel IZH-Jupiter). znázornené na obr. 1. Bloková štruktúra je tradičná. Dva tranzistory VT1, VT2 a transformátor T1 slúžia na zostavenie meniča palubného napájacieho napätia na vyššie napätie (310...320 V), ktorý napája dvojkanálový tvarovač zapaľovacích impulzov. Kanály podľa schémy sú úplne rovnaké a každý je zaťažený vlastnou zapaľovacou cievkou (12,13).
Generačná frekvencia meniča je -3000...3500 Hz. Pri palubnom napájacom napätí 6 V jednotka spotrebuje prúd 0,4 ... 0,5 A pri voľnobehu (zapaľovanie je zapnuté, motor nebeží) a pri maximálnych otáčkach kľukového hriadeľa - nie viac ako 3 A.
Zvýšené konštantné napätie z výstupu usmerňovacieho mostíka VD1-VD4 nabíja akumulačný kondenzátor SZ cez diódu VD5 a primárne vinutie zapaľovacej cievky. Keď sú kontakty SF1 ističa zatvorené, štartovací kondenzátor C5 sa nabíja cez odpor R3 z palubnej siete. V momente ich otvorenia sa tento kondenzátor vybije cez odpory R9. R10. dióda VD7 a riadiaci prechod tyristora VS1.
SCR, ktorý sa otvorí, vybije akumulačný kondenzátor SZ na primárne vinutie zapaľovacej cievky. Impulz vybíjacieho prúdu tvorí vysokonapäťový impulz v sekundárnom vinutí cievky T2.
Obvod VD9R5 znižuje dobu vybíjania akumulačného kondenzátora SZ. čo zvyšuje výkonnosť uzla. Rezistor R7 vytvára časové oneskorenie pre nabíjanie štartovacieho kondenzátora C5. ktorý chráni jednotku pred falošnou prevádzkou pri odskočení kontaktov ističa SF1 v momente ich zopnutia.
Oddeľovacie diódy VD5 a VD6 v momente iskrenia. striedavo sa zatvárajú, zabezpečujú vybitie len jedného z dvoch akumulačných kondenzátorov. Takže. keď je SCR VS1 otvorený, dióda VD6 je zatvorená. a naopak.
V momente iskrenia je výstup meniča napätia uzavretý nízkym odporom otvoreného tyristora VS1 a diódy VD5. preto sa jeho kmity zastavia, prestane spotrebovávať prúd z palubnej siete a na výstupe mostíka VD1-VD4 napätie klesne na nulu. Po dokončení vybitia akumulačného kondenzátora SZ sa uzavrie tyristor VS1, opäť sa spustí generátor meniča a začne sa nový nabíjací cyklus akumulačného kondenzátora.
Na inštaláciu jednotky na motocykle s 12-voltovou palubnou sieťou stačí upraviť štandardné hodnoty niektorých častí a počet otáčok transformátora zostane nezmenený. Takže. odpor R1 by mal mať odpor 30 ohmov. R2 - 360 Ohm. R3 a R4 - 1,2 kOhm, R5 a R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200 Ohm. Diódy D9E je potrebné nahradiť kondenzátorom D223 C1 - za iný, s kapacitou 5 µF pre napätie 25 V. a C2 -20 µF - pre napätie 25 V.
Prúd spotrebovaný jednotkou s 12-voltovým zdrojom je približne polovičný ako pri 6-voltovom zdroji, ostatné charakteristiky zostávajú takmer rovnaké.
Transformátor je navinutý na troch prstencových magnetických jadrách K31x18x7 zložených z feritu M2000NM1-2. Počet závitov vinutia a značka drôtu sú uvedené v tabuľke. Vinutie 111 je navinuté ako prvé, potom II a I. Závity každého vinutia sú umiestnené rovnomerne okolo krúžku. Medziradová a medzivinutá izolácia je vyrobená z lepiacej pásky. v jednej vrstve a v dvoch alebo troch. Treba mať na pamäti, že množstvo priestoru v lúmene magnetického obvodu je obmedzené.
Blok je pripojený k zvyšku obvodov zapaľovacieho systému cez šesťkolíkový konektor X1. Vhodný je akýkoľvek konektor, ktorý sa ľahko používa a odolá prevádzkovému prúdu cez kontakty.
Konštrukcia bloku je ľubovoľná. Pre tranzistory postačuje všeobecný chladič s plochou 40 ... 50 cm2, sú namontované bez tesnení. SCR sa inštalujú cez sľudové rozpery na chladič s plochou 8...12 cm?. Chladičom môže byť kovový kryt jednotky.
Jednotka nainštalovaná správne zo servisných dielov začne okamžite fungovať a nevyžaduje žiadne nastavovanie. Kapacita kondenzátora C2 nie je kritická, ale frekvencia meniča napätia závisí od kapacity kondenzátora C1.
So zapaľovacou jednotkou môžu spolupracovať akékoľvek motocyklové zapaľovacie cievky na 6 a 12 V, ako aj automobilové určené pre klasickú možnosť zapaľovania.
Prítomnosť konektora X1 umožňuje rýchle prepnutie z elektronického zapaľovania na klasické zapaľovanie. Na to stačí vložiť zástrčku „kondenzátora“ do zásuvkovej časti konektora, ktorej schéma je znázornená na obr. 2.
Na záver niekoľko rád a upozornení. Najprv nezabudnite odstrániť kondenzátory premosťujúce kontakty ističa. Dávajte pozor na upevnenie transformátora - malo by sa to robiť takto. aby montážne prvky netvorili uzavretú slučku okolo magnetického jadra.
Výstupné napätie meniča by nemalo byť zvýšené nad 320 V. To len zvýši zvodový prúd cez SCR a negatívne ovplyvní spoľahlivosť jednotky.
Na motocyklovom motore IZH-Jupiter s klasickým zapaľovaním sa kontakty prerušovača otvoria, keď je príslušný piest 2,2 mm od „hornej úvrati“. Pre prácu s elektronickou jednotkou musí byť táto hodnota znížená na 1,8 mm.
Za roky prevádzky motorky s elektronickou zapaľovacou jednotkou som neraz musel jazdiť s batériou aj s batériou galvanických článkov a vôbec bez zdroja prúdu, štartovanie motora z akcelerácie - nie pamätajte na prípad, keď jednotka spôsobila akékoľvek sťažnosti.
Elektronické zapaľovanie motocykla IZH-Jupiter s jedným Hallovým senzorom.
Vzhľadom na vaše početné požiadavky som sa rozhodol napísať krátky článok o mojom elektronickom zapaľovaní. Pred rokom som si to namontoval na Jupiter, pohrabal som sa v inštalácii, ale stálo to za to. Zabudol som, čo je zapaľovanie vo všeobecnosti (ani sa nebojí vlhkosti!), Motor začal bežať oveľa hladšie, mäkšie, dynamika sa zlepšila, pri rýchlosti sa motor stal oveľa citlivejším na plyn, voľnobeh bol hladší a stabilnejší. Štartuje aj s dosť slabou batériou Po ukončení sezóny a bez akýchkoľvek problémov som to isté zapaľovanie okamžite namontoval na nový „vodnatý“ motor (písal som o tom v predchádzajúcom článku. Takže po poriadku. Montáž a. konfigurácia trvala jeden deň, všetky detaily (použil som Hallov senzor, zväzok vodičov, spínač a dvojpólovú zapaľovaciu cievku od Oka. Na generátore som nič nemenil: len som odstránil vačky a zabezpečil Hallov senzor v vhodnom mieste - modulátor je upevnený na rotore - tak, aby jasne zapadol do stredu štrbiny Hallovho snímača, použil som podložky Ako som všetko umiestnil, je vidieť na obrázkoch.
Prevádzka a problémy:
Z nejakého dôvodu sú si mnohí istí, že červený vodič snímača zo spínača je napájaný rovnakými 12 voltami, z ktorých je „napájaný“, a na základe týchto úvah nepripájajú snímač ku konektoru spínača, ale k palubnej siete motocykla. Napätie je tam samozrejme rovnaké, ale prechádza iba systémom na ochranu snímača pred prepätím, vďaka čomu je jeho prevádzka presnejšia a neprerušovaná.
Teraz o prepínačoch. Zariadenia nie sú jednoduché, drahé a nedajú sa opraviť, neodpúšťajú nesprávne zapojenia. Nákup hotového postroja „spínačového snímača“ v obchode (najmä preto, že stojí asi 60 rubľov) je oveľa lacnejší ako výmena poškodeného „mozgu“. Na motorke je málo miesta, svrbia ma ruky pri vyberaní chladiča zo spínača. To sa nedá urobiť, pretože do desiatich minút sa spínač prehreje a zomrie.
Ďalšia dobrá rada: ak sa chystáte prerobiť zapaľovanie, všetky diely by mali byť „z rovnakého miesta“ (snímač, spínač, zväzok a cievka). Je lepšie vziať cievku pre 1-valcové vozidlá 3112.3705 z predného pohonu Zhiguli a pre 2-valcové vozidlá - dvojiskrový 3012.3705 (z modernej Volhy alebo Oka). Nekontrolujte iskru medzi vysokonapäťovým vodičom a zemou; hľadajte iskru iba na sviečke (ktorá by mala mať dobrý kontakt so zemou v čase testovania). Ak posuniete drôt príliš ďaleko od zeme, napätie v sekundárnom vinutí cievky, snažiac sa preraziť nadmernú vzduchovú medzeru, prekročí rozumné hranice a vo vnútri zapaľovacej cievky preskočí iskra a znefunkční ju. Ale keďže cievka je v podstate transformátor, napätie sa zvýši aj v primárnom vinutí. A výstupný tranzistor spínača to nemusí vydržať. Ak dôjde k vyhoreniu, prepínač nie je možné obnoviť.
Pri písaní tohto článku boli použité materiály z časopisu Moto a osobné skúsenosti.
Prosím napíšte na [e-mail chránený]
Výmena štandardného (kontaktného) zapaľovacieho systému za bezkontaktný (elektronický).
Mnohí motorkári počuli o BSZ viackrát, niektorí, ktorí nerozumejú dekódovaniu, ho mylne nazývajú BZS. Iní to jednoducho nazývajú „elektronické zapaľovanie“. Čo je teda BSZ? BSZ je bezkontaktný systém zapaľovania. Ako už názov napovedá, tento systém nemá žiadne kontaktné časti, to znamená, že je úplne eliminované mechanické opotrebenie, čo znamená „večnosť“ tohto systému. Samozrejme, nie je to vlastne večné z hľadiska prevádzky, pretože samotné diely BSZ majú obmedzenú životnosť a sú spotrebným materiálom. ALE po jednej normálnej správnej inštalácii BSZ ho už nebudete musieť prestavovať, ako to musíte urobiť na kontaktnom systéme (keďže kontakty sa tam neúprosne vypaľujú a časom sa musíte prispôsobiť). V zásade možno BSZ nazývať aj elektronické zapaľovanie, pretože funguje na elektronických polovodičoch, na ktorých je spínač postavený. Ak ste už dlho počuli o tom, čo je BSZ, a vždy ste snívali o tom, že vaša „lastovička“ bude lietať ešte lepšie ako predtým, tento článok je pre vás! Som Alex Jay, osobne mám z vlastnej skúsenosti overené, že správne vyrobený BSZ už tri roky ticho funguje, bez akejkoľvek výmeny dielov či rekonfigurácií.
Výhody BSZ oproti KSZ
Pri písaní článku som sedel, rozmýšľal a rozmýšľal a stále som neprišiel na to, čo presne je pre mňa hlavnou výhodou BSZ, všetky nižšie uvedené výhody sú hlavné a navzájom sa rovnajú;
Takže začnime:
Vysoká stabilita chodu motora (synchrónny chod valcov, presne v poradí)
Rýchly prehľad škrtiacej klapky
Lepší ťah motora (umožňujúci jednoduché používanie najväčších hnacích kolies bez náročnej akcelerácie!)
Sviečky „žijú“ štyrikrát dlhšie ako na KSZ (o tom budem písať samostatne nižšie)
Menej známy „šmrnc“ z Java tlmičov (keďže palivo a olej sa spaľujú mnohokrát lepšie)
Dlhšia životnosť všetkých kľukových ložísk (pretože dochádza k menšej vonkajšej detonácii a vibráciám)
Nižšia spotreba paliva (keďže lepšie horí, karburátor musí byť nastavený na nižšiu zásobu paliva)
Druhy BSZ
Existujú dva typy BSZ:
Jednokanálový (jeden Hallov senzor, dvojlalokový modulátor, jeden spínač, jedna dvojpólová zapaľovacia cievka pracujúca na dvoch valcoch naraz)
Dvojkanálový (dva Hallove senzory, jeden alebo lepšie dva, modulátorový lalok, dva spínače, dve zapaľovacie cievky, jedna pre každý valec)
Je vhodnejšie nainštalovať jednokanálový systém, pretože bude stabilnejší, pretože tu nemusíte upravovať každý valec (čo musíte urobiť v KSZ, ak je modulátor správne vyrobený, potom iba jeden); valec je nastavený. V jednokanálovom je tiež použitých menej vodičov, jeho časti zaberajú menej miesta a spotreba energie je nižšia (čo je veľmi dôležité pre 6-voltové generátory)
Existuje veľa ľudí, ktorí sa radi „pletú“, ktorí si nainštalujú dvojkanálový, pričom kričia, že takto ho môžu presnejšie nakonfigurovať atď. Uisťujem vás, že ide o zbytočné problémy a nebude tu žiadna presnosť (prečo je uvedené vyššie)
Zapaľovacia sviečka. Vyššie som povedal, že zapaľovacie sviečky „žijú“ dlhšie, čo vyvoláva otázku „Prečo?
V skutočnosti je odpoveď jednoduchá. Ak sa rozhodnete nainštalovať jednokanálový BSZ (alebo dvojkanálový s dvojlalokovým modulátorom), stane sa toto:
Pri zapálení v jednom valci, v druhom, iskra udrie aj na BDC, keďže na oboch sviečkach udrie súčasne, čiže na každej sviečke iskra dvakrát za otáčku.
Čo to dáva? To umožňuje zahriatie a vyčistenie sviečok v tom momente, keď sú piesty v dolnej úvrati, dosiahneme menší teplotný rozdiel medzi elektródami zapaľovacích sviečok (nenecháme vychladnúť) a čistými elektródami, pripravenými na nové zapálenie. palivovej zmesi. Tieto faktory, ako ukázala prax, zvyšujú životnosť sviečok.
P. S . Upozorňujeme, že zapaľovacie sviečky musia byť použité presne tie, ktoré sú určené pre BSZ (pri nákupe v autoservise to musíte uviesť predajcovi)
Inštalácia BSZ
Ak to chcete urobiť, musíte si vopred pripraviť nasledujúce:
Náradie: skrutkovače, kliešte, kladivo, nákova, multimeter (najlepšie elektronický), úzke pravítko (do šírky 10 mm) alebo posuvné meradlo, pilník a ihlové pilníky
PÁČIL SA VÁM MATERIÁL? POVEDZTE TO SVOJIM PRIATEĽOM, NA TOTO SÚ TLAČIDLÁ SOCIÁLNYCH SIETE V ĽAVO NA STRÁNKE STRÁNKY, POMOZTE STRÁNKE S VÝVOJOM, PRETOŽE FUNGUJE ĽUĎOM A NEMÁ ŽIADNE KOMERČNÉ VÝHODY
AK KOPÍRUJETE MATERIÁLY, UVÁDZTE ODKAZ NA NAŠU STRÁNKU
(), REŠPEKTOVAŤ INÉ PRÁCE. ĎAKUJEME ZA POCHOPENIE
Motocykle značiek Izh a Java sa dajú celkom jednoducho prerobiť na bezbatériové zapaľovanie. Urobil som to pred siedmimi rokmi a stále nemám žiadne sťažnosti. Čo je potrebné? Ak má motocykel 6 V elektrické vybavenie, potom je 7 V generátorová súprava z Minska alebo starého Voskhodu (s kontaktom alebo elektronickým zapaľovaním); ak pri 12 V, potom pri 14 V - od nového „Voskhod“. Okrem toho môžu byť rotory generátora buď s odnímateľnými alebo neodnímateľnými vačkami (v prvom prípade je postup inštalácie jednoduchší). Pre 2-valcové motory (s elektronickým zapaľovaním) bude potrebná prídavná cievka snímača a ďalší elektronický spínač. Nakoniec sú príruby adaptéra sústružené z ocele na sústruhu a ručne pilované, s konfiguráciou v závislosti od značky motocykla.
Konverzná postupnosť je nasledovná. Najprv sa demontuje starý generátor s reléovým regulátorom a kondenzátormi a kľúč sa vyberie z kľukového hriadeľa.
Potom je pripravený nový generátor na inštaláciu. Za týmto účelom je trochu modernizovaný: kľúč je odstránený z odnímateľnej vačky rotora (ak zostane, rotor sa nainštaluje ako v prípade neodnímateľnej vačky) a jedno z montážnych uší sa odreže od statora. , pretože bude zasahovať do ochranného krytu kľukovej skrine. Tak napríklad v Jave so 6 V elektrickým zariadením je stator pripevnený k prírube iba dvoma skrutkami M5.
Stator generátora 2-valcového motora prechádza výraznejšou modernizáciou: na umiestnenie druhej cievky snímača je vyrezaná špeciálna objímka oproti prvej (najlepšie to urobiť pri nastavovaní).
Pred montážou sa pre následné pohodlie upevnenia statora približne určí horná úvrať (TDC) jednovalcového alebo pravého piesta 2-valcového motora a na kľukovú skriňu sa pripevní príruba adaptéra.
Na nápravu kľukového hriadeľa, ak ochranný kryt kľukovej skrine tesne prilieha, umiestnite a vycentrujte rotor nového generátora a súčasne otáčajte kľukovým hriadeľom (na uľahčenie sú odmontované zapaľovacie sviečky). Najprv dotiahnite iba nainštalovanú štandardnú skrutku nápravy až do konca. Aby sa kľukový hriadeľ v tejto chvíli nepretáčal, zapnite prevodovku a zaseknite zadné koleso (do lúčov vložte napríklad rukoväť kladiva).
Adaptérová príruba pre motocykle „Izh-P-Sport“, „Izh-P-4, - 5“, „Izh-Yu-4, - 5“.
1 - stator generátora, 2 - spínač zapaľovania, 3 - elektronické spínacie jednotky, 4 - zapaľovacie cievky, 5 - zapaľovacie sviečky.
Po zaistení rotora určite moment vzniku iskry, to znamená polohu, keď piest v motore Java-350 nedosiahne TDC o 2,8...3,3 mm, Java-250 - 3,3...3,7 mm, jeden -valec „Izha“ - 3,0...3,5 mm, 2-valec - 2,5...3,1 mm (v tejto polohe by mala byť drážka na rotore zarovnaná s výstupkom na ráme cievky snímača a medzerou medzi nimi by mala byť vzdialenosť 0,3 ± 0,05 mm). Potom je stator konečne opravený.
Piest ľavého valca na 2-valcových motocykloch sa nastavuje podobným spôsobom. Aplikujte druhú cievku snímača na stator tak, aby výstupok jeho rámu bol umiestnený oproti drážke na rotore. Označte objímku, vyrežte ju a upevnite cievku skrutkami, pričom dodržte medzeru 0,3 ± 0,05 mm.
Pre kompletnú sadu na prerobenom motocykli sa používa zvukový signál a otočné relé z Minska alebo Voskhodu, ktoré funguje na striedavý prúd.
Pripojte nový generátor podľa znázornenej schémy. V tomto prípade sa používa staré elektrické vedenie. Prepínače sú inštalované v krabici, kde bola umiestnená batéria.
A ešte posledná vec. Okruh počas prevádzky nevyžaduje údržbu a je nakonfigurovaný raz - počas inštalácie.
S. MYROV
Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby ste nám dali vedieť.
