Cesta, po ktorej si vodič vyberá trasu, nie je vždy rovná a hladká. Veľmi často môže obsahovať také javy, ako sú nerovné povrchy - praskliny v asfalte a dokonca aj hrbole a výmole. Nezabudnite na spomaľovače. Toto negatívum by malo negatívny dopad na komfort jazdy, keby neexistoval systém tlmenia nárazov – odpruženie auta.
Počas jazdy sa do karosérie prenášajú nerovnosti vozovky v podobe vibrácií. Odpruženie vozidla je navrhnuté tak, aby tlmilo alebo zmierňovalo takéto vibrácie. Medzi jeho aplikačné funkcie patrí poskytovanie komunikácie a spojenia medzi karosériou a kolesami. Sú to časti zavesenia, ktoré dávajú kolesám možnosť pohybu nezávisle od karosérie, čo umožňuje vozidlu meniť smer. Spolu s kolesami je základným prvkom podvozku auta.
Odpruženie automobilu je technicky zložitá jednotka, ktorá má nasledujúcu štruktúru:
Činnosť odpruženia automobilu je založená na premene energie nárazu vznikajúcej pri náraze kolesa na nerovný povrch vozovky na pohyb pružných prvkov (napríklad pružín). Na druhej strane je tuhosť pohybu elastických prvkov riadená, sprevádzaná a zmäkčovaná pôsobením tlmiacich zariadení (napríklad tlmičov). V dôsledku toho sa vďaka odpruženiu znižuje nárazová sila, ktorá sa prenáša na karosériu auta. To zaisťuje hladký chod. Najlepší spôsob, ako vidieť systém v akcii, je použiť video, ktoré jasne demonštruje všetky prvky odpruženia auta a ich interakciu.
Autá majú odpruženie s rôznou tuhosťou. Čím tuhšie odpruženie, tým informatívnejšie a efektívnejšie ovládanie auta. To však vážne ohrozuje pohodlie. A naopak, mäkké odpruženie je navrhnuté tak, aby poskytovalo jednoduché používanie a obetovalo ovládateľnosť (na čo nedá dopustiť). Preto sa výrobcovia automobilov snažia nájsť tú najlepšiu možnosť – kombináciu bezpečnosti a komfortu.
Závesné zariadenie vozidla je nezávislým konštrukčným riešením výrobcu. Existuje niekoľko typológií odpruženia automobilov: rozlišujú sa podľa kritéria, ktoré je základom gradácie.
V závislosti od konštrukcie vodiacich prvkov sa rozlišujú najbežnejšie typy zavesenia: nezávislé, závislé a polonezávislé.
Závislá verzia nemôže existovať bez jednej časti - pevného nosníka, ktorý je súčasťou nápravy automobilu. V tomto prípade sa kolesá pohybujú paralelne v priečnej rovine. Jednoduchosť a efektívnosť konštrukcie zaisťuje jej vysokú spoľahlivosť a zabraňuje vyrovnávaniu kolies. Preto sa závislé odpruženie aktívne používa v nákladných automobiloch a na zadnej náprave automobilov.
Nezávislý systém odpruženia automobilu predpokladá, že kolesá existujú navzájom autonómne. To zlepšuje tlmiace vlastnosti odpruženia a zaisťuje hladšiu jazdu. Táto možnosť sa aktívne používa na organizáciu predného aj zadného odpruženia osobných automobilov.
Polonezávislá verzia pozostáva z pevného nosníka pripevneného ku karosérii pomocou torzných tyčí. Táto schéma zabezpečuje relatívnu nezávislosť zavesenia od tela. Jeho typickým predstaviteľom sú modely VAZ s predným náhonom.
Druhá typológia závesov vychádza z konštrukcie tlmiaceho zariadenia. Odborníci rozlišujú hydraulické (olejové), pneumatické (plynové), hydropneumatické (plyno-olejové) zariadenia.
Takzvané aktívne odpruženie stojí mimo. Jeho konštrukcia zahŕňa variabilné schopnosti – zmenu parametrov pruženia pomocou špecializovaného elektronického riadiaceho systému v závislosti od jazdných podmienok vozidla.
Najbežnejšie parametre na zmenu sú:
Aktívne odpruženie je elektronicko-mechanický systém, ktorý výrazne zvyšuje náklady na auto.
V moderných osobných automobiloch sa ako systém tlmenia nárazov často používa možnosť nezávislého zavesenia. Je to spôsobené dobrou ovládateľnosťou automobilu (kvôli jeho nízkej hmotnosti) a absenciou potreby úplnej kontroly nad trajektóriou jeho pohybu (ako napríklad v prípade nákladného auta).
Odborníci rozlišujú nasledujúce hlavné typy nezávislého zavesenia. (Mimochodom, fotografia vám umožní jasnejšie analyzovať ich rozdiely).
Konštrukcia tohto typu zavesenia zahŕňa dve páky pripevnené ku karosérii pomocou silentblokov a koaxiálne umiestnený tlmič a vinutá pružina. 
Ide o odvodenú (z predchádzajúceho typu) a zjednodušenú verziu zavesenia, v ktorej bolo horné rameno nahradené vzperou tlmiča. V súčasnosti je vzpera MacPherson najbežnejšou konštrukciou predného zavesenia osobných automobilov. 
Ďalšia odvodená, vylepšená verzia zavesenia, v ktorej boli dve priečne ramená „oddelené“ akoby umelo. Moderná verzia zavesenia navyše veľmi často pozostáva z vlečných ramien. Mimochodom, viacprvkové zavesenie je dnes najčastejšie používaná konštrukcia zadného zavesenia osobných automobilov. 
Konštrukcia tohto typu odpruženia je založená na špeciálnej elastickej časti (torznej tyči), ktorá spája páku a telo a pracuje na krútení. Tento typ dizajnu sa aktívne používa pri organizovaní predného zavesenia niektorých SUV. 
Dôležitou súčasťou komfortnej jazdy je správne nastavenie predného odpruženia. Ide o takzvané uhly nastavenia volantu. V bežnej reči sa tento jav nazýva „zarovnanie kolies“.
Faktom je, že predné (riadené) kolesá nie sú inštalované striktne rovnobežne s pozdĺžnou osou karosérie a nie sú striktne kolmé na povrch vozovky, ale s určitými uhlami, ktoré poskytujú náklony v horizontálnej a vertikálnej rovine. 
Správne nastavenie geometrie kolies:
Inštalácia rohov je technicky zložitý postup, ktorý si vyžaduje profesionálne vybavenie a pracovné zručnosti. Preto by sa mal vykonávať v špecializovanej inštitúcii - autoservise alebo servisnej stanici. Sotva to stojí za to, aby ste to urobili sami pomocou videa alebo fotografie z internetu, ak v takýchto záležitostiach nemáte žiadne skúsenosti.
Okamžite urobme rezerváciu: podľa ruských právnych noriem nie je ani jedna porucha odpruženia zahrnutá do „Zoznamu…“ porúch, s ktorými je zakázaná jazda. A toto je kontroverzný bod.
Predstavme si, že odpružený tlmič (predný alebo zadný) nefunguje. Tento jav znamená, že jazda cez každý hrboľ bude spojená s vyhliadkou na rozkývanie karosérie a stratu ovládateľnosti vozidla. Čo môžeme povedať o úplne uvoľnenom a nepoužiteľnom guľovom kĺbe predného zavesenia? Dôsledkom poruchy časti - „guľa vyletela“ - hrozí vážna nehoda. Zlomený elastický závesný prvok (najčastejšie pružina) vedie k rolovaniu tela a niekedy k absolútnej neschopnosti pokračovať v pohybe.
Poruchy opísané vyššie sú poslednými, najnepríjemnejšími poruchami odpruženia automobilu. Ale napriek ich mimoriadne negatívnemu vplyvu na bezpečnosť premávky nie je prevádzka vozidla s takýmito problémami zakázaná.
Sledovanie stavu vozidla počas jazdy zohráva dôležitú úlohu pri údržbe odpruženia. Vŕzganie, zvuky a klepania v zavesení kolies by mali upozorniť a presvedčiť vodiča o potrebe servisu. A dlhodobá prevádzka auta ho prinúti použiť radikálnu metódu - „zmeniť zavesenie dookola“, to znamená vymeniť takmer všetky časti predného aj zadného zavesenia.
Bez podvozku by sa auto jednoducho nedalo pohnúť, keďže elektrocentrála by spolu s prevodovkou a pohonom jednoducho nemala kam prenášať krútiaci moment.
Podvozok auta obsahuje kolesá, ktoré vnímajú tento krútiaci moment, otáčajú sa a pohybujú autom. To však nie je hlavná úloha podvozku. Auto sa nepohybuje na dokonale rovnom povrchu, na ceste sú vždy zákruty, výčnelky, výmole, diery atď.
Ak by boli kolesá pripevnené ku karosérii alebo rámu bez odpruženia - druhý komponent podvozku, potom by nebolo potrebné hovoriť o komforte - takmer všetky nerovnosti by sa okamžite preniesli na karosériu, len mierne znížila pneumatika kolesa. Takže podvozok nielen poháňa auto, ale poskytuje aj komfort znížením oscilačných pohybov od kolesa ku karosérii.
Odpruženie, ktoré znižuje oscilačné pohyby, sa začalo používať ešte pred objavením sa samotného auta. Niektoré vozne boli vybavené prvkami z pružného oceľového plechu. Tieto prvky pozostávali z dvoch oceľových oblúkov, navzájom kĺbovo spojených. Horný oblúk bol pripevnený k samotnému vozíku a spodný k osi kolies. Pri pohybe boli tieto odpružené oblúky čiastočne absorbované od osi kolesa. Odpruženie vozíka sa stalo prototypom závislého zavesenia automobilu.
Podstatou samotného odpruženia je možnosť vertikálneho pohybu kolesa voči karosérii alebo rámu pri prejazde nerovným povrchom. Vďaka prvkom odpruženia sa náraz, ktorý koleso dostane od povrchu vozovky, neprenáša na telo, ale je absorbovaný. To znamená, že uchytenie kolesa v aute nie je tuhé voči karosérii.
Celkovo sa na vozidlách používajú dva typy odpruženia – závislé a nezávislé. V súčasnosti sa tento typ odpruženia, ako napríklad závislé, považuje za trochu zastaraný, ale stále sa pomerne široko používa na nákladných automobiloch, SUV v plnej veľkosti a bežných osobných automobiloch. Závislé zavesenie dostalo takéto uplatnenie v doprave vďaka jednoduchosti a spoľahlivosti konštrukcie.
Hlavným prvkom tohto prívesku je. Skladá sa z balíka plechov z pružinovej ocele, mierne ohnutých do oblúka. Okrem toho má tento balík často pyramídový tvar. Konce pružiny sú pripevnené k rámu auta a náprava je pripevnená k jeho strednej časti. Každé auto používa dve pružiny, inštalované bližšie ku kolesám. Tieto pružiny vďaka pružnej oceli absorbujú nerovnosti vozovky a umožňujú tak pohyb kolesa vzhľadom na karosériu.
Zadné závislé odpruženie automobilu s predným náhonom
To má však aj negatívnu vlastnosť - prácu pružiny sprevádzajú zotrvačné oscilačné pohyby. To znamená, že keď pružina vníma nerovnosť na ceste, dostáva energiu, čo vedie k jej oscilačným pohybom. A hoci sa časom bude amplitúda vibrácií zmenšovať, až pominie, prenesú sa do rámu. Auto sa po prejdení nerovností rozkýva aj na hladkej ceste.
Pre výrazné skrátenie doby kmitania pružiny sú v konštrukcii zavesenia zahrnuté tlmiče, ktoré absorbujú oscilačnú energiu. Zjednodušene povedané, tlmič po nerovnosti zastaví pružinu a zabráni jej rozkývaniu auta.
Existuje ďalší typ závislého zavesenia - pružina. Toto zavesenie používa namiesto pružín vinuté pružiny. Ich použitie je pohodlnejšie, pretože majú výrazne menšie rozmery.
Ale sú tu aj niektoré nuansy. Ak samotná pružina fungovala ako upevňovací prvok spájajúci rám s osou kolesa, potom pružina nemôže pôsobiť v takej kapacite. Preto konštrukcia pružinového odpruženia obsahuje systém tyčí a pák, ktoré otočne spájajú telo s nápravou (nosníkom, mostíkom).
Pružina, podobne ako pružina, dostáva v dôsledku nárazu aj zotrvačné oscilačné pohyby, takže takéto odpruženie sa nezaobíde bez použitia tlmičov.
Existovali napríklad aj iné typy závislého odpruženia, ktoré sa však vo vozidlách veľmi nepoužívali.
Hlavnou nevýhodou závislého zavesenia je čiastočný prenos pohybu jedného kolesa vzhľadom na telo na druhé. Kolesá sú pripevnené k osi a tá prenáša tieto pohyby. Závislé zavesenie preto nie je veľmi vhodné na inštaláciu na riadenú nápravu.
No stále je hojne využívaná na zadnej náprave, hnacej aj hnanej. Na rámových SUV najnovších generácií sa stále nachádza pružinové odpruženie. Pružinové odpruženie sa často používa na osobných autách s pohonom predných kolies. Okrem toho technické vlastnosti automobilu nie vždy naznačujú, že zadné odpruženie je závislé, často sa nazýva odpružený nosník.
Nezávislé zavesenie
Druhý typ odpruženia je nezávislý, vyznačuje sa tým, že každé koleso nápravy má vlastný systém upevnenia a tlmenia vibrácií, ktorý neprenáša pohyb jedného kolesa na druhé. V skutočnosti v nezávislom zavesení nie je žiadna náprava kolesa (nosník, mostík) ako taká.
Najpoužívanejším typom je typ „McPherson“. Konštrukcia takéhoto zavesenia je pomerne jednoduchá - náboj kolesa je zavesený na karosérii vozidla pomocou pák. Typy týchto pák a ich umiestnenie sa môžu líšiť. Existujú A-ramená, jednoduché, dvojité, spodné a horné. Najjednoduchšie nezávislé zavesenie pozostáva z jedného spodného riadiaceho ramena.
Odpruženie MacPherson
Náboj je navyše pripevnený ku karosérii pomocou vzpery tlmiča, ktorá zároveň slúži ako čap riadenia. Hlavnými prvkami tejto vzpery sú vinutá pružina a tlmič. Samotná vzpera je puzdro, v ktorom je umiestnený tlmič nárazov a na vrchu vzpery je umiestnená pružina.
V hornej časti sa stojan opiera o telo. Medzi nimi je nainštalovaný stojanový vankúš, o ktorý sa opiera. Vo vnútri nainštalované axiálne ložisko umožňuje otáčanie stojana okolo svojej osi. To umožňuje otáčanie kolesa.
Bez ohľadu na to, ako dobre funguje vzpera tlmiča, existuje možnosť prenosu vibrácií do karosérie. To môže spôsobiť bočný výkyv tela. Aby sa tomu zabránilo, dizajn obsahuje stabilizátor, ktorý spája obe zavesenia kolies. Pôsobením v torzii tento stabilizátor tlmí bočné vibrácie.
Toto sú hlavné prvky nezávislého zavesenia. Existuje však aj veľké množstvo pomocných prvkov, bez ktorých sa nezaobídete. Takýmto prvkom je napríklad protipoduška. Patria sem aj všetky gumené prvky:
Všetky sa podieľajú aj na tlmení vibrácií. Silentbloky, guľové kĺby a puzdrá sú umiestnené všade tam, kde sú spojené prvky pruženia - ramená s korbou a nábojom, stabilizátor s nábojmi a pomocným rámom atď.
Keďže odpruženie, bez ohľadu na to, aké je - závislé alebo nezávislé, pohybuje kolesami vzhľadom na telo a tlmí všetky vibrácie, dochádza k značnému zaťaženiu, čo vedie k poruche jedného alebo druhého prvku.
V závislom odpružení sú najčastejšími poruchami strata výkonu tlmiča v dôsledku úniku oleja a fyzického poškodenia. Často je tiež potrebné vymeniť všetky gumené prvky, ktoré sú v tomto type zavesenia tiež prítomné. V priebehu času dochádza k „starnutiu“ gumovej zložky - zmršťuje sa a začína sa delaminovať. Je celkom možné, že pružiny alebo pružiny môžu byť zničené v dôsledku značného zaťaženia, môžu prasknúť.
V nezávislom zavesení sú chyby rovnaké:
Preto musíte neustále monitorovať odpruženie, rýchlo vymeniť spotrebný materiál a monitorovať stav tlmičov, pružín a pružín.
Majitelia automobilov si často starostlivo nevyberajú servisné stredisko na opravu alebo bežnú kontrolu auta. Ale márne. Veď majster je akýsi lekár pre vozidlo. Jeden nesprávny krok alebo nesprávne stanovená „diagnóza“ - a auto sa dostane do dlhej „kómy“. A to povedie k ešte väčším nákladom a nepríjemnostiam. Pri oprave zabehnutého auta by ste mali byť obzvlášť opatrní. Bez tohto agregátu by sa auto nedalo do pohybu, keďže elektrocentrála spolu s prevodovkou a pohonom by nedokázala prenášať krútiaci moment.
Stále hľadáte spoľahlivý servis? Potom vám odporúčame venovať pozornosť autoservisu v Moskve „Autoclinica“ - http://www.autoclinica.ru/. O vaše auto sa tu postarajú prvotriedni remeselníci na najvyššej úrovni. Žiadne preplatky ani nesprávne „diagnózy“. Budete informovaní o podrobnostiach problému a navrhnete spôsob riešenia problému. Všetky poruchy sú opravené rýchlo a efektívne.
Podvozok je spojovacia reťaz, ktorá ide od kolies až po samotnú karosériu. Táto jednotka auta prekonáva všetky cestné nerovnosti na ceste. Ak je podvozok správne nastavený, vodič auta nemusí počas jazdy pociťovať nepohodlie ani pri jazde v teréne. Pre plnohodnotnú prevádzku auta by ste preto mali poznať základné charakteristiky agregátu a aspoň jeho základnú štruktúru. V tomto článku vám prezradíme, na čo by ste si mali dať obzvlášť pozor.
Dizajn obsahuje nasledujúce prvky:
Vo všeobecnosti sa dá podvozok doplniť o ďalšie komponenty. Vyššie uvedené prvky sa však považujú za hlavné. Sú zodpovedné za pohodlie a jednoduchosť ovládania. Ktorýkoľvek z týchto komponentov plní svoju funkciu, ale v tandeme poskytujú:
Každý detail musí byť správne zoradený. Len tak dosiahnete ideálne výsledky. A oprava podvozku auta, ako v odkaze - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, sa bude vyskytovať oveľa menej často.
Tento typ dizajnu sa na jednej strane považuje za zastaraný, ale stále sa používa pomerne široko. Platí to najmä pre nákladné autá, plnohodnotné SUV, ale aj bežné osobné autá. V dizajne automobilov sa závislé odpruženie rozšírilo vďaka svojej jednoduchosti a spoľahlivosti.
Tento dizajn je rozdelený do 2 typov: pružina a pružina. V prvom type je hlavným prvkom pružina, ktorá pozostáva z komplexného balíka plechov špeciálnej pružinovej ocele. Sú mierne zahnuté do oblúka. Oká sú pripevnené k rámu stroja a stred je pripojený k náprave. Vozidlá používajú dve pružiny, ktoré sú inštalované bližšie ku kolesám. Majú pružnú štruktúru a absorbujú všetky nedokonalosti povrchu vozovky.
Fungovanie pruženia je založené na použití vinutých pružín. Dizajn je pohodlnejší, pretože má výrazne zmenšené rozmery. Ten zahŕňa systém trakcie a pák, ktoré vďaka pántom fungujú ako spojovací článok medzi karosériou a nápravou auta.
Tento typ sa vyznačuje najmä tým, že všetky kolesá majú osobné upevnenie a systém tlmenia rôznych vibrácií. V tomto prípade nedochádza k prenosu pohybu medzi štyrmi kolesami. V skutočnosti nezávislé zavesenie nápravy eliminuje.
Najpoužívanejšie prevedenie je typ McPherson. Tento typ prívesku je veľmi jednoduchý. Práca je založená na tom, že náboj je spojený s telom pomocou pántov vďaka pákam. Typy takýchto pák a umiestnenie sa môžu líšiť. Existujú štruktúry v tvare A, jednoduché, spojené z dvoch častí, spodnej a hornej. Najjednoduchšie zavesenie auta pozostáva z 1 spodného ramena.
Na základe typu konštrukcie sa rozlišujú určité typy porúch. V závislých zaveseniach tlmič často trpí únikom oleja alebo mechanickým poškodením. Opotrebúvajú sa aj gumené prvky a ničia sa pružiny alebo pružiny. Pri nezávislom zavesení sú poruchy takmer rovnaké. Pri pravidelnom používaní vozidiel s intenzívnym zaťažením sa zvyšuje miera zlyhania podvozku. Preto si vopred nájdite spoľahlivý servis.
Okamžite sa bez meškania zaoberme témami . Navyše, témy sú celkom zaujímavé, aj keď toto je už druhá v poradí o autách. Obávam sa, že sa to ženskému čitateľovi a chodcom nepáči, ale tak sa to stalo :
„Ako fungujú odpruženia auta? Typy príveskov? Čo určuje drsnosť jazdy auta? Čo je to „tvrdé, mäkké, elastické...“ zavesenie?
Povieme vám... o niektorých možnostiach (a ach, koľko z nich sa skutočne ukáže!)
Odpruženie poskytuje elastické spojenie medzi karosériou alebo rámom auta a nápravami alebo priamo s kolesami, čím zmierňuje otrasy a nárazy, ku ktorým dochádza pri náraze kolies na nerovné cesty. V tomto článku sa pokúsime zvážiť najobľúbenejšie typy odpružení automobilov.
1. Nezávislé zavesenie na dvoch priečnych ramenách.
Dve ramená vidlíc, zvyčajne trojuholníkového tvaru, usmerňujú odvaľovanie kolesa. Os výkyvu pák je rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla. Postupom času sa nezávislé odpruženie s dvojitými priečnymi ramenami stalo štandardnou výbavou automobilov. Svojho času preukázal tieto nesporné výhody:
Nízka neodpružená hmotnosť
Nízka potreba miesta
Možnosť nastavenia ovládania vozidla
K dispozícii s pohonom predných kolies
Hlavnou výhodou takéhoto pruženia je možnosť konštruktéra výberom určitej geometrie pák tuho nastaviť všetky hlavné parametre nastavenia pruženia - zmena odklonu a rozchodu kolies pri kompresných a odrazových zdvihoch, výška stredy pozdĺžnych a priečnych valcov atď. Okrem toho je takéto zavesenie často úplne namontované na priečnom nosníku pripevnenom ku karosérii alebo ráme a predstavuje tak samostatnú jednotku, ktorú možno z vozidla na opravu alebo výmenu úplne vybrať.
Z hľadiska kinematiky a ovládateľnosti sú dvojité priečne ramená považované za najoptimálnejší a najdokonalejší typ, čo určuje veľmi širokú distribúciu takéhoto zavesenia na športových a pretekárskych autách. Najmä všetky moderné autá Formuly 1 majú presne takéto odpruženie, vpredu aj vzadu. Väčšina športových áut a manažérskych sedanov v súčasnosti tiež používa tento typ zavesenia na oboch nápravách.
Výhody: jedna z najoptimálnejších schém zavesenia a to hovorí za všetko.
nedostatky: obmedzenia usporiadania spojené s dĺžkou priečnych ramien (samotné odpruženie „zažerie“ pomerne veľký priestor v motorovom či batožinovom priestore).
2. Nezávislé zavesenie so šikmými priečnymi ramenami.
Os výkyvu je umiestnená diagonálne vzhľadom na pozdĺžnu os vozidla a je mierne naklonená smerom k stredu vozidla. Tento typ odpruženia nie je možné namontovať na autá s pohonom predných kolies, aj keď sa osvedčilo na autách malých a stredných tried s pohonom zadných kolies.
TO Montáž kolies na vlečené alebo šikmé ramená sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu zavesenia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite dôvodom na diskusiu.
Výhody:
nedostatky:
3. Nezávislé zavesenie s výkyvnou nápravou.
Nezávislé zavesenie výkyvnej nápravy vychádza z Rumplerovho patentu z roku 1903, ktorý používal Daimler-Benz až do sedemdesiatych rokov 20. storočia. Ľavá rúrka hriadeľa nápravy je pevne spojená so skriňou hlavného prevodu a pravá rúrka má pružinové spojenie.
4. Nezávislé zavesenie s vlečnými ramenami.
Nezávislé zavesenie kolies s vlečnými ramenami si nechalo patentovať Porsche. TO Montáž kolies na vlečené alebo šikmé ramená sa v moderných autách prakticky nepoužíva, ale prítomnosť tohto typu zavesenia napríklad v klasickom Porsche 911 je určite dôvodom na diskusiu. Oproti iným riešeniam bolo výhodou tohto typu zavesenia to, že tento typ nápravy bol spojený s priečnou torznou pružinou, čím vznikol väčší priestor. Problémom však bolo, že nastali reakcie silných bočných vibrácií auta, ktoré mohli viesť k strate ovládateľnosti, čím sa preslávil napríklad model Citroen 2 CV.
Tento typ nezávislého zavesenia je jednoduchý, ale nedokonalý. Keď funguje takéto odpruženie, rázvor auta sa mení v pomerne veľkých medziach, hoci rozchod zostáva konštantný. Pri zatáčaní sa kolesá spolu s karosériou nakláňajú podstatne viac ako pri iných konštrukciách zavesenia. Šikmé ramená umožňujú čiastočne zbaviť sa hlavných nevýhod odpruženia na vlečných ramenách, ale keď sa zníži vplyv nakláňania karosérie na sklon kolies, objaví sa zmena rozchodu, čo tiež ovplyvňuje ovládateľnosť a stabilitu.
Výhody: jednoduchosť, nízka cena, relatívna kompaktnosť.
nedostatky: zastaraný dizajn, veľmi ďaleko od dokonalosti.
5. Nezávislé zavesenie kolies s priečnym ramenom a pružinovou vzperou (McPherson).
Takzvané „odpruženie McPherson“ bolo patentované v roku 1945. Išlo o ďalší vývoj zavesenia typu s dvojitým lichobežníkom, v ktorom bolo horné rameno nahradené vertikálnym vedením. Pružinové vzpery MacPherson sú navrhnuté pre použitie s prednou aj zadnou nápravou. V tomto prípade je náboj kolesa spojený s teleskopickou rúrou. Celý nosič je spojený s prednými (riadenými) kolesami pomocou pántov.
McPherson prvýkrát použil na sériovom aute model Ford Vedet z roku 1948, ktorý vyrábala francúzska pobočka spoločnosti. Neskôr bol použitý na Ford Zephyr a Ford Consul, ktoré tiež tvrdia, že sú prvými veľkými automobilmi s takýmto odpružením, keďže závod Vedette v Poissy mal spočiatku veľké problémy zvládnuť nový model.
V mnohých ohľadoch boli podobné odpruženia vyvinuté skôr, až do samého začiatku 20. storočia, konkrétne veľmi podobný typ vyvinul inžinier Fiat Guido Fornaca v polovici dvadsiatych rokov - predpokladá sa, že McPherson čiastočne využil výhody jeho vývoj.
Bezprostredným predchodcom tohto typu zavesenia je typ predného zavesenia na dvoch nerovnako dlhých priečnych ramenách, v ktorom bola pružina v jednom celku s tlmičom umiestnená v priestore nad horným ramenom. Vďaka tomu bolo odpruženie kompaktnejšie a umožnilo prejsť hriadeľom nápravy so závesom medzi ramenami na aute s predným náhonom.
Výmenou horného ramena za guľový kĺb a nad ním umiestnenú tlmičovú a pružiacu jednotku za vzperu tlmiča s otočným kĺbom namontovaným na blatníku krídla dostal McPherson po ňom pomenované kompaktné, konštrukčne jednoduché a lacné pruženie, ktoré bol čoskoro použitý na mnohých modeloch Ford.
V pôvodnej verzii takéhoto zavesenia bol guľový kĺb umiestnený na predĺžení osi vzpery tlmiča, takže os vzpery tlmiča bola zároveň osou otáčania kolesa. Neskôr, napríklad na Audi 80 a Volkswagene Passat prvých generácií, sa guľový kĺb začal posúvať smerom von ku kolesu, čím bolo možné získať menšie až záporné hodnoty nájazdového ramena.
Toto zavesenie sa rozšírilo až v sedemdesiatych rokoch, keď sa definitívne vyriešili technologické problémy, najmä sériová výroba vzpier tlmičov s potrebnou životnosťou. Pre svoju vyrobiteľnosť a nízku cenu si tento typ zavesenia následne rýchlo našiel veľmi široké uplatnenie v automobilovom priemysle aj napriek množstvu nedostatkov.
V osemdesiatych rokoch existovala tendencia k širokému používaniu zavesenia MacPherson, a to aj na veľkých a relatívne drahých autách. Následne však potreba ďalšieho rastu technických a spotrebiteľských kvalít viedla u mnohých relatívne drahých áut k návratu k dvojitému lichobežníkovému zaveseniu, ktoré je síce výrobne drahšie, no má lepšie kinematické parametre a zvyšuje komfort jazdy.
Zadné odpruženie je typu Chapman - variant zavesenia zadnej nápravy MacPherson.
McPherson vytvoril svoje odpruženie na inštaláciu na všetky kolesá automobilu, predné aj zadné - konkrétne to bolo použité v projekte Chevrolet Cadet. Na prvých sériových modeloch sa však odpruženie jeho konštrukcie používalo len vpredu a zadná časť z dôvodu jednoduchosti a zníženia nákladov zostala tradičná, závislá s tuhou hnacou nápravou na pozdĺžnych pružinách.
Až v roku 1957 použil inžinier Lotus Colin Chapman podobné zavesenie zadných kolies modelu Lotus Elite, preto sa v anglicky hovoriacich krajinách bežne nazýva „Chapmanovo odpruženie“. Ale napríklad v Nemecku sa takýto rozdiel nerobí a kombinácia „zadné odpruženie MacPherson“ sa považuje za celkom prijateľnú.
Najvýznamnejšími prednosťami systému je jeho kompaktnosť a nízka neodpružená hmotnosť. Odpruženie MacPherson sa stalo rozšíreným vďaka nízkej cene, pracnej výrobe, kompaktnosti a možnosti ďalšieho zdokonaľovania.
6. Nezávislé zavesenie s dvoma priečnymi pružinami.
V roku 1963 vyvinul General Motors Corvette s výnimočným riešením zavesenia – nezávislým zavesením s dvoma priečnymi listovými pružinami. V minulosti sa uprednostňovali vinuté pružiny pred listovými. Neskôr, v roku 1985, boli prvé sériové Corvetty opäť vybavené odpružením s priečnymi pružinami vyrobenými z plastu. Vo všeobecnosti však tieto návrhy neboli úspešné.
7. Nezávislé zavesenie zapaľovacích sviečok.
Tento typ odpruženia bol inštalovaný na skorých modeloch, napríklad na Lancia Lambda (1928). Pri tomto type zavesenia sa koleso spolu s otočným čapom riadenia pohybuje pozdĺž vertikálneho vedenia namontovaného vo vnútri krytu kolesa. Vinutá pružina je nainštalovaná vo vnútri alebo mimo tohto vedenia. Táto konštrukcia však nezabezpečuje zarovnanie kolies potrebné pre optimálny kontakt s vozovkou a ovládateľnosť.
S Najbežnejší typ nezávislého zavesenia osobných automobilov v súčasnosti. Vyznačuje sa jednoduchosťou, nízkou cenou, kompaktnosťou a relatívne dobrou kinematikou.
Ide o zavesenie na vodiacom stĺpe a jednom priečnom ramene, niekedy s prídavným vlečným ramenom. Hlavnou myšlienkou pri navrhovaní tejto schémy zavesenia nebola ovládateľnosť a pohodlie, ale kompaktnosť a jednoduchosť. S pomerne priemerným výkonom, znásobeným potrebou vážneho spevnenia miesta, kde je vzpera pripevnená ku karosérii a dosť vážnym problémom hluku z cesty prenášaného na karosériu (a množstvom ďalších nedostatkov), sa ukázalo, že odpruženie je tak technologicky vyspelý a bol tak obľúbený u montážnikov, že sa stále používa takmer všade. V skutočnosti iba toto zavesenie umožňuje konštruktérom umiestniť pohonnú jednotku priečne. Odpruženie MacPherson je možné použiť pre predné aj zadné kolesá. V anglicky hovoriacich krajinách sa však podobné zavesenie zadných kolies zvyčajne nazýva „Chapmanovo odpruženie“. Tento prívesok sa niekedy nazýva aj „prívesok na sviečku“ alebo „hojdajúca sa sviečka“. Dnes je tendencia prejsť od klasickej vzpery MacPherson ku konštrukcii s prídavným horným lichobežníkom (výsledkom je akýsi hybrid vzpery MacPherson a zavesenia lichobežníka), čo umožňuje pri zachovaní relatívnej kompaktnosti výrazne zlepšiť jazdné vlastnosti. .
Výhody: jednoduchosť, nízka cena, malé neodpružené hmoty, dobrý dizajn pre rôzne dispozičné riešenia v malých priestoroch.
Nevýhody: hlučnosť, nízka spoľahlivosť, nízka kompenzácia náklonu („ponor“ pri brzdení a „drep“ pri akcelerácii).
8. Závislé zavesenie.
Závislé zavesenie sa používa hlavne pre zadnú nápravu. Používa sa ako predné zavesenie na džípoch. Tento typ zavesenia bol hlavným asi do tridsiatych rokov 20. storočia. Patrili k nim aj pružiny s vinutými pružinami. Problémy spojené s týmto typom zavesenia súvisia s veľkou hmotnosťou neodpružených častí, najmä pre nápravy hnacích kolies, ako aj s neschopnosťou zabezpečiť optimálne uhly súososti kolies.
S Najstarší typ zavesenia. Jeho história siaha do káry a káry. Jeho základným princípom je, že kolesá jednej nápravy sú navzájom spojené tuhým nosníkom, najčastejšie nazývaným „most“.
Vo väčšine prípadov, ak sa nedotknete exotických schém, môže byť mostík namontovaný buď na pružinách (spoľahlivo, ale nie pohodlne, skôr priemerná ovládateľnosť) alebo na pružinách a vodiacich ramenách (len o niečo menej spoľahlivo, ale pohodlie a ovládateľnosť sa stáva oveľa väčší). Používa sa tam, kde sa vyžaduje niečo naozaj silné. Nič pevnejšie ako oceľové potrubie, v ktorom sú ukryté napríklad hriadele hnacej nápravy, totiž ešte nebolo vynájdené. V moderných osobných autách sa prakticky nikdy nevyskytuje, aj keď existujú výnimky. Napríklad Ford Mustang. Používa sa častejšie v SUV a pickupoch (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz triedy G, Ford Ranger, Mazda BT-50 atď.), ale trend k všeobecnému prechodu na nezávislé okruhy je viditeľný aj pre nahých. oko - ovládateľnosť a rýchlosť sú teraz viac žiadané ako dizajn „prepichujúci brnenie“.
Výhody: spoľahlivosť, spoľahlivosť, spoľahlivosť a ešte raz spoľahlivosť, jednoduchosť dizajnu, stála rozchod a svetlá výška (v teréne je to plus, nie mínus, ako z nejakého dôvodu mnohí veria), dlhé cestovanie, ktoré vám umožní prekonať vážne prekážky .
nedostatky: Pri obrábaní nerovností a v zákrutách sa kolesá vždy pohybujú spolu (sú pevne spojené), čo v spojení s vysokou neodpruženou hmotou (náprava je ťažká - to je axióma) nemá najlepší vplyv na jazdnú stabilitu a ovládateľnosť.
Na priečnej pružine
Tento veľmi jednoduchý a lacný typ odpruženia bol široko používaný v prvých desaťročiach vývoja automobilov, ale so zvyšujúcou sa rýchlosťou takmer úplne vypadol z používania.
Odpruženie pozostávalo z priebežného nosníka nápravy (hnacej alebo nehnacej) a nad ním umiestnenej poloeliptickej priečnej pružiny. Do zavesenia hnacej nápravy bolo potrebné umiestniť jej masívnu prevodovku, preto mala priečna pružina tvar veľkého písmena „L“. Na zníženie poddajnosti pružiny sa použili pozdĺžne reakčné tyče.
Tento typ odpruženia je známy najmä pre automobily Ford T a Ford A/GAZ-A. Tento typ zavesenia sa používal na vozidlách Ford do modelového roku 1948 vrátane. Inžinieri GAZ to opustili už na modeli GAZ-M-1, vytvorenom na základe Ford B, ktorý však mal úplne prepracované zavesenie na pozdĺžnych pružinách. Odmietnutie tohto typu odpruženia na priečnej pružine v tomto prípade bolo v najväčšej miere spôsobené skutočnosťou, že podľa prevádzkových skúseností GAZ-A nemal na domácich cestách dostatočnú životnosť.
Toto je najstaršia verzia prívesku. V nej je mostný nosník zavesený na dvoch pozdĺžne orientovaných pružinách. Náprava môže byť poháňaná alebo nepoháňaná a je umiestnená ako nad pružinou (zvyčajne na autách), tak aj pod ňou (nákladné autá, autobusy, SUV). Spravidla je náprava pripevnená k pružine pomocou kovových svoriek približne v jej strede (väčšinou však s miernym posunom dopredu).
Pružina vo svojej klasickej podobe je zväzok elastických plechov spojených svorkami. Plech, na ktorom sú umiestnené ušká na upevnenie pružiny, sa nazýva hlavný plech - spravidla sa vyrába najhrubší.
V posledných desaťročiach dochádza k prechodu na malé alebo dokonca jednolistové pružiny, niekedy sa na ne používajú nekovové kompozitné materiály (plast vystužený uhlíkovými vláknami a pod.).
S vodiacimi ramenami
Existuje množstvo návrhov takýchto zavesení s rôznym počtom a umiestnením pák. Často sa používa päťprvkové závislé odpruženie zobrazené na obrázku s Panhardskou tyčou. Jeho výhodou je, že páky tuho a predvídateľne nastavujú pohyb hnacej nápravy vo všetkých smeroch – vertikálne, pozdĺžne aj priečne.
Primitívnejšie možnosti majú menej pák. Ak sú k dispozícii iba dve páky, pri pohybe pruženia sa deformujú, čo si vyžaduje buď ich vlastnú poddajnosť (napríklad na niektorých Fiatoch zo začiatku šesťdesiatych rokov a anglických športových autách boli páky na pružinovom zadnom odpružení vyrobené elastické, tanierové , v podstate podobne ako štvrťeliptické pružiny) , buď špeciálne kĺbové spojenie ramien s nosníkom, alebo pružnosť samotného nosníka na skrútenie (tzv. odpruženie torznou tyčou s konjugovanými ramenami, stále rozšírené na predných kolesách autá
Ako elastické prvky možno použiť vinuté pružiny aj napríklad vzduchové valce (najmä na nákladných autách a autobusoch, ako aj na lowrideroch). V druhom prípade je potrebný prísny príkaz na pohyb vodiacej lopatky zavesenia vo všetkých smeroch, pretože pneumatické valce nie sú schopné odolať ani malým priečnym a pozdĺžnym zaťaženiam.
9. Závislý typ zavesenia "De-Dion".
Spoločnosť De Dion-Bouton v roku 1896 vyvinula konštrukciu zadnej nápravy, ktorá umožnila oddeliť skriňu diferenciálu a nápravu. V dizajne zavesenia De Dion-Bouton bol krútiaci moment vnímaný spodnou časťou karosérie a hnacie kolesá boli namontované na tuhej náprave. Pri tejto konštrukcii sa výrazne znížila hmotnosť netlmiacich častí. Tento typ zavesenia bol široko používaný Alfa Romeo. Je samozrejmé, že takéto odpruženie môže fungovať len na zadnej hnanej náprave.
Odpruženie De Dion v schematickom znázornení: modrá - priebežné odpruženie, žltá - hlavný prevod s diferenciálom, červená - hriadele náprav, zelená - závesy na nich, oranžová - rám alebo karoséria.
Záves De Dion možno opísať ako prechodný typ medzi závislým a nezávislým zavesením. Tento typ zavesenia je možné použiť iba na hnacie nápravy, presnejšie povedané, iba hnacia náprava môže mať typ odpruženia De Dion, pretože bol vyvinutý ako alternatíva k priebežnej hnacej náprave a predpokladá prítomnosť hnacích kolies na náprave. .
V zavesení De Dion sú kolesá spojené relatívne ľahkým, tak či onak odpruženým súvislým nosníkom a hlavný reduktor je pevne pripevnený k rámu alebo karosérii a prenáša rotáciu na kolesá cez nápravové hriadele s dvoma závesmi na každom z nich. .
To udržuje neodpruženú hmotu na minime (aj v porovnaní s mnohými typmi nezávislého zavesenia). Niekedy sa pre zlepšenie tohto efektu dokonca aj brzdové mechanizmy prenesú na diferenciál, pričom neodpružené ostanú len náboje kolies a samotné kolesá.
Pri prevádzke takéhoto zavesenia sa mení dĺžka hriadeľov nápravy, čo ich núti vykonávať kĺby s rovnakými uhlovými rýchlosťami pohyblivými v pozdĺžnom smere (ako na autách s pohonom predných kolies). Anglický Rover 3500 používal konvenčné univerzálne kĺby a na kompenzáciu musel byť nosník zavesenia vyrobený s unikátnou konštrukciou posuvného kĺbu, ktorý umožňoval zväčšiť alebo zmenšiť jeho šírku o niekoľko centimetrov pri stlačení a uvoľnení zavesenia.
„De Dion“ je technicky veľmi pokročilý typ odpruženia a z hľadiska kinematických parametrov prekonáva aj mnohé typy nezávislých, pričom je horší ako najlepší z nich iba na nerovných cestách, a to iba v určitých ukazovateľoch. Zároveň sú jeho náklady pomerne vysoké (vyššie ako mnohé typy nezávislého zavesenia), takže sa používa pomerne zriedka, zvyčajne na športových autách. Takéto odpruženie malo napríklad veľa modelov Alfa Romeo. Nedávne autá s takýmto zavesením možno nazvať Smart.
10. Závislé zavesenie s ojom.
Toto zavesenie možno považovať za polonezávislé. V súčasnej podobe bol vyvinutý v sedemdesiatych rokoch pre kompaktné automobily. Tento typ nápravy bol prvýkrát sériovo inštalovaný na Audi 50. Dnes je príkladom takéhoto auta Lancia Y10. Odpruženie je namontované na rúre zakrivenej vpredu, na ktorej oboch koncoch sú namontované kolesá s ložiskami. Ohyb vyčnievajúci dopredu tvorí samotné oje, zaistené ku korbe gumovo-kovovým ložiskom. Bočné sily sú prenášané dvoma symetrickými šikmými reakčnými tyčami.
11. Závislé zavesenie so spojenými ramenami.
Zavesenie s prepojenými ramenami je náprava, ktorá je polonezávislá. Odpruženie má tuhé vlečené ramená navzájom spojené tuhou elastickou torznou tyčou. Táto konštrukcia v princípe spôsobuje, že páky navzájom synchrónne kmitajú, ale v dôsledku krútenia torznej tyče im dáva určitý stupeň nezávislosti. Tento typ možno podmienečne považovať za polozávislý. Tento typ pruženia je použitý na modeli Volkswagen Golf. Vo všeobecnosti má pomerne veľa dizajnových variácií a je veľmi široko používaný pre zadnú nápravu áut s predným náhonom.
12. Odpruženie torznej tyče
Odpruženie torznou tyčou- sú to kovové torzné hriadele, ktoré pracujú v torzii, ktorých jeden koniec je pripevnený k podvozku a druhý je pripevnený k špeciálnej kolmej páke pripojenej k náprave. Odpruženie torznej tyče je vyrobené z tepelne upravenej ocele, čo mu umožňuje odolávať značnému torznému zaťaženiu. Základným princípom fungovania závesu torznej tyče je ohýbanie.
Torzný nosník môže byť umiestnený pozdĺžne a priečne. Pozdĺžne odpruženie torznou tyčou sa používa hlavne na veľkých a ťažkých nákladných vozidlách. Osobné automobily zvyčajne používajú zavesenie priečnych torzných tyčí, zvyčajne s pohonom zadných kolies. V oboch prípadoch odpruženie torznou tyčou zaisťuje hladkú jazdu, reguluje nakláňanie pri zatáčaní, poskytuje optimálne tlmenie vibrácií kolies a karosérie a znižuje vibrácie riadených kolies.
Niektoré vozidlá používajú odpruženie s torznou tyčou, aby sa automaticky vyrovnalo pomocou motora, ktorý utiahne nosníky, aby poskytli dodatočnú tuhosť v závislosti od rýchlosti a stavu povrchu vozovky. Výškovo nastaviteľné odpruženie je možné využiť pri výmene kolies, kedy sa vozidlo zdvíha pomocou troch kolies a štvrté sa zdvíha bez pomoci zdviháka.
Hlavnou výhodou zavesenia torzných tyčí je odolnosť, jednoduché nastavenie výšky a kompaktnosť po celej šírke vozidla. Zaberá podstatne menej miesta ako pružinové závesy. Odpruženie s torznou tyčou je veľmi jednoduché na obsluhu a údržbu. Ak je zavesenie torznej tyče uvoľnené, môžete polohu nastaviť pomocou bežného kľúča. Stačí vliezť pod auto a dotiahnuť potrebné skrutky. Hlavnou vecou však nie je preháňať to, aby ste sa vyhli nadmernej tvrdosti pri pohybe. Nastavenie odpruženia torznej tyče je oveľa jednoduchšie ako nastavenie odpruženia pružiny. Výrobcovia automobilov menia torzný nosník, aby prispôsobili polohu riadenia v závislosti od hmotnosti motora.
Prototyp moderného zavesenia torznej tyče možno nazvať zariadením, ktoré sa používalo vo Volkswagene „Beatle“ v 30-tych rokoch minulého storočia. Toto zariadenie zmodernizoval československý profesor Ledvinka do dnešnej podoby a namontoval na Tatru v polovici 30. rokov. A v roku 1938 Ferdinand Porsche skopíroval dizajn zavesenia torznej tyče Ledvinka a uviedol ho do sériovej výroby KDF-Wagen.
Odpruženie torznou tyčou bolo široko používané na vojenských vozidlách počas druhej svetovej vojny. Po vojne sa odpruženie torznou tyčou používalo hlavne na európskych automobiloch (vrátane áut) ako Citroen, Renault a Volkswagen. Postupom času výrobcovia osobných automobilov upustili od používania torzných tyčí na osobných automobiloch kvôli obtiažnosti výroby torzných tyčí. V súčasnosti sa odpruženie torznou tyčou používa predovšetkým na nákladných automobiloch a SUV od výrobcov ako Ford, Dodge, General Motors a Mitsubishi Pajero.
„Pružina sa potopila a zmäkla“:
„Podvozok“ pozostáva zo sady komponentov, ktoré sú určené na pohyb vozidla po ceste. Jeho mechanizmy umožňujú vodičom pohybovať sa s určitým komfortom, pretože je to hlavný faktor, ktorý priamo ovplyvňuje bezpečnosť. V aute s prasknutou sedačkou alebo preliačeným blatníkom môžete jazdiť, no práve porucha podvozku môže spôsobiť nehody na ceste.
Podvozok vozidla obsahuje prvky ako rám alebo karoséria, zavesenie kolies, nosníky náprav, pneumatiky a kolesá. Každý prvok plní svoje vlastné funkcie, čo umožňuje vodičom a cestujúcim pohybovať sa v pohodlných podmienkach bez rôznych mechanických vibrácií a zaisťuje bezpečnosť v núdzových situáciách. Mechanizmy podvozku spájajú karosériu auta s kolesami a tiež regulujú sily pôsobiace na auto, vibrácie a otrasy. Keď auto ide na podvozku vysokou rýchlosťou, podvozok ho chráni pred pomalými vibráciami.
Telo
U mnohých osobných áut plní funkciu podvozku skôr karoséria ako rám, na rozdiel od nákladných áut, autobusov alebo motocyklov. Telo obsahuje nástavce a rám. Podvozok automobilu je zvyčajne namontovaný na ráme.
Pozastavenie
Závesy sú množstvo zariadení, ktorých hlavnou úlohou je spojiť kolesá vozidla a jeho karosériu. Transformuje, pohlcuje a zmierňuje nárazy, ktoré sa môžu prenášať z povrchu vozovky na karosériu. Existujú dva typy príveskov. Delia sa na nezávislé a závislé. Na rozdiel od závislého zavesenia, ktoré sa považuje za trochu zastarané, nezávislé zavesenie umožňuje kolesám umiestneným na spoločnej osi pohybovať sa vo vertikálnej rovine bez ohľadu na seba. Toto je typ odpruženia, ktorý sa najčastejšie používa v moderných vozidlách.
Hlavné požiadavky na zavesenia sú: hladkosť; úplný súlad pohonu riadenia a kolies; silné spojenie medzi kolesami a telom; pevnosť a dlhá životnosť dielov.
Predné odpruženie pozostáva z: pružiny, brzdového kotúča, čapu riadenia, kompresného nárazníka, tyče stabilizátora, náboja kolesa, tlmiča, horného a spodného ramena a horného a dolného guľového kĺbu.
Podvozok vozidla je spojený s jeho karosériou pomocou prvkov, ako sú tlmiče a pružiny. Hlavnou funkciou pružín je zmierniť nárazy od vozovky. V tejto chvíli sa však auto môže začať kývať a potom prídu na pomoc tlmiče, ktoré tlmia vibrácie odpruženia.
Nemenej dôležitou súčasťou je stabilizátor. Ak sa auto pri otáčaní prevráti na stranu, začne sa krútiť a korigovať polohu karosérie.
Zadné zavesenie je tiež rozdelené na nezávislé a závislé. Skladá sa z pružiny, tlmičov, tlmiča kompresného zdvihu, prídavného kompresného tlmiča a páky pohonu regulátora tlaku.
Pneumatiky a kolesá
Ďalšími prvkami podvozku sú pneumatiky a kolesá. Kolesá sa skladajú z disku a pneumatiky. Pneumatiky sú navrhnuté tak, aby vďaka svojej elasticite a stlačenému vzduchu, ktorý obsahujú, zmiernili nárazy z nerovností. Môžu byť letné, zimné alebo celoročné. Sú tiež rozdelené na diagonálne a radiálne. Diagonálne pneumatiky majú väčšiu pevnosť, zatiaľ čo radiálne pneumatiky majú väčšiu elasticitu.
Príčiny porúch podvozku automobilov
Pravidelné zaťaženie rôznych prvkov podvozku, ktoré sa nezastaví ani po zastavení pohybu, môže viesť k rôznym poruchám.
Diagnostika podvozku vozidla a jeho oprava
Akonáhle vznikne najmenšie podozrenie na poruchu podvozku, je potrebné pristaviť vozidlo do servisu, kde ho špecialisti diagnostikujú pomocou špeciálne na to určeného zariadenia. Čím častejšie sa vozidlo používa, tým dôkladnejšie je potrebné sledovať jeho podvozok, ktorého diagnostika by sa mala prednostne vykonávať každých 30 000 kilometrov.
Treba pripomenúť, že k oprave podvozku treba pristupovať zodpovedne. Samozrejme, môžete jednoducho vymeniť všetky diely, ale v tomto prípade budú náklady na opravy pomerne vysoké. Najlepšou možnosťou by bolo vykonať diagnostiku a identifikovať zoznam nevhodných prvkov.
Diagnostika podvozku vozidla zahŕňa:
Pravidelná diagnostika umožňuje identifikovať problémy s podvozkom vozidla v počiatočnom štádiu, keď nie sú jasne definované známky nefunkčnosti akýchkoľvek prvkov. Po skontrolovaní všetkých porúch technici pomôžu identifikovať problémy, ktoré môže mať auto v budúcnosti, a zabrániť ich výskytu. Na základe diagnostiky špecialisti zostavia zoznam potrebných opráv a začnú ich vykonávať.
