Ang chassis ng isang kotse ay isang kumplikado ng mga bahagi at mekanismo, ang pangunahing layunin nito ay upang ilipat ang sasakyan habang pinapalamig ang mga vibrations, pagyanig at iba pang mga kadahilanan na negatibong nakakaapekto sa antas ng kaginhawaan.
Ang mga elemento ng chassis ng sasakyan ay nagkakaisa sa katawan at mga gulong ng sasakyan, binabawasan ang pag-indayog, tinatanggap at tinitiyak ang paghahatid ng mga kumikilos na pwersa.
Habang umaandar ang sasakyan, ang mga tao sa cabin ay nakakaranas ng iba't ibang uri ng vibrations:
Ang papel na ginagampanan ng "absorbers" ng mabilis na mga panginginig ng boses ay mga upuan, mga mount ng goma (gearbox at engine), pati na rin ang iba pang mga elemento ng "paglambot".
Ang mga elemento ng chassis ng sasakyan - mga yunit ng suspensyon, mga gulong at iba pa - ay nagpoprotekta laban sa pangalawang uri ng mga vibrations (mabagal).
Sa istruktura, ang chassis ng makina ay kinabibilangan ng:
Sa ibaba ay isasaalang-alang namin ang bawat bahagi mula sa pananaw ng mga pag-andar at tampok nang detalyado.
Ang uri ng koneksyon sa pagitan ng mga gulong at katawan ng kotse ay nararapat na espesyal na pansin.
Ang mga taong nakasakay sa kahoy na kariton kahit isang beses sa kanilang buhay ay nakaranas ng "mga anting-anting" ng paglipat sa hindi pantay na ibabaw.
Ito ay madaling ipaliwanag, dahil ang mga gulong ng sasakyan na ito ay mahigpit na nakaupo sa "base", at ang mga potholes at butas ay ipinapadala sa "mga pasahero".
Sa TV makakakita ka ng isang larawan kung saan, habang tumataas ang bilis, literal na nahuhulog ang cart.
Ang dahilan ay tiyak ang katigasan, dahil sa kung saan ang mga elemento ng chassis ay tumatanggap ng isang malaking pagkarga.
Upang pahabain ang buhay ng serbisyo ng mga modernong sasakyan at pataasin ang antas ng ginhawa ng "mga sakay," ang bahagi ng katawan at mga gulong ng kotse ay walang mahigpit na koneksyon.
Madali itong kumpirmahin kung iangat mo ang sasakyan sa isang tiyak na distansya mula sa lupa at hilahin ang mga gulong - malaya silang gagalaw at bahagyang lumubog.
Ito ay dahil sa isang espesyal na uri ng pangkabit gamit ang mga espesyal na spring at levers.
Ang pangkat ng mga mekanismo na nagbibigay ng "flexible" na koneksyon ay tumutukoy sa pagsususpinde.
Ang mga elemento nito (mga spring at levers) ay gawa sa metal at may isang tiyak na antas ng lakas.
Ngunit sa panahon ng paggawa ng isang kotse, ang isang tiyak na margin ay ibinigay, na nagpapahintulot sa mga gulong na lumipat na may kaugnayan sa bahagi ng katawan sa ilang mga eroplano.
Upang maging mas tumpak, ang kalayaan sa paggalaw ng katawan ay sinisiguro na may kaugnayan sa mga gulong na gumagalaw sa ibabaw ng kalsada.
Ang suspensyon ay isang elemento ng chassis ng kotse, na maaaring may dalawang uri:
Ang kawalan ng matibay na pangkabit ay halata. Halos lahat ng hindi pagkakapantay-pantay ng ibabaw ng kalsada ay ipinapadala sa katawan ng kotse, at pagkatapos ay sa mga tao sa cabin.
Tanging ang mga gulong na kumukuha ng "putok" ay kumikilos bilang isang tagapagligtas. Sa ganitong disenyo, ang katawan ay umindayog nang mas malakas at may mas mataas na acceleration.
Ang pagdaragdag ng isang nababanat na bahagi (mga bukal o bukal) sa disenyo ng chassis ay nagbibigay-daan sa iyong mas epektibong sumipsip ng mga epekto mula sa hindi pantay na ibabaw ng kalsada.
Ang kawalan ay ang kotse ay nagsisimula sa pag-ugoy, at ang mga panginginig ng boses ay nagpapatuloy sa loob ng mahabang panahon. Bilang resulta, ang kotse ay hindi gaanong nakokontrol at ang mga paggalaw ay nagiging mapanganib.
Ang isang kotse na may ganitong uri ng suspensyon ay uugoy sa lahat ng direksyon, na nagpapataas ng panganib ng pagkasira. Maaari itong mangyari kung magkasabay ang dalawang bahagi - isang pagkabigla mula sa ibabaw ng kalsada at operasyon ng suspensyon dahil sa matagal na panginginig ng boses.
Ngayon, ang mga elemento ng chassis ay mas pinag-isipan. Kasama sa disenyo ng suspensyon ang hindi lamang nababanat, kundi pati na rin ang mga yunit ng pamamasa - mga shock absorbers.
Ang gawain ng huli ay kontrolin ang pagpapatakbo ng tagsibol at palamigin ang labis na paggalaw ng oscillatory.
Pagkatapos matamaan ang isang bump, ang spring ay na-compress, at sa panahon ng proseso ng pagpapalawak, karamihan sa enerhiya ay hinihigop ng shock absorber ng kotse.
Pinipigilan nito ang tagsibol mula sa pag-unat nang higit sa nilalayon nitong haba. Bilang kinahinatnan, ang proseso ng oscillatory ay limitado - sa karaniwan, isang 0.5 hanggang 1.5 na cycle.
Mayroong isang opinyon na ang kalidad ng pakikipag-ugnay sa ibabaw ng kalsada ay nakasalalay lamang sa mga gulong, nababanat at pamamasa ng mga yunit (shock absorber, spring).
Sa pagsasagawa, ang mga karagdagang elemento ng chassis na nakikipag-ugnayan sa isa't isa at ang kinematics ng mga device na gabay ay hindi gaanong mahalaga.
Kaya, upang matiyak ang isang sapat na antas ng kaligtasan at kaginhawahan, ang mga sumusunod na elemento ay dapat na matatagpuan sa pagitan ng katawan at pantakip:
Tiningnan namin ang mga pangunahing elemento ng chassis ng kotse, na kung saan ay structurally naiiba sa bawat isa sa iba't ibang mga modelo ng kotse, ngunit sa huli ay nagsisilbi sa pangunahing layunin - upang matiyak ang komportable at ligtas na paggalaw ng sasakyan.
Ang chassis ay isang connecting chain na tumatakbo mula sa mga gulong patungo sa katawan. Ang chassis ng kotse ay sumisipsip ng lahat ng hindi pantay na ibabaw ng kalsada. Salamat sa unit na ito, maaaring hindi man lang makaramdam ng banggaan o matamaan ng maliliit na bumps ang driver. At para makaramdam ka lamang ng ginhawa habang nagmamaneho sa buong operasyon ng sasakyan, kailangan mong malaman kung ano ang istraktura ng chassis ng sasakyan at pana-panahong suriin ang kondisyon ng lahat ng bahagi ng yunit na ito. Sa artikulong ito susubukan kong ipaliwanag sa pinaka-naa-access na paraan para sa bawat driver, anuman ang karanasan, kung ano ito at kung anong mga elemento at sangkap ang nauugnay sa bahaging ito ng kotse.
Mayroong napakalaking rekomendasyon para sa mga driver: laging makinig sa mga katok, langitngit o malfunction ng sasakyan. Papayagan ka nitong makipag-ugnayan sa isang istasyon ng serbisyo sa tamang oras at ayusin ang problemang kalalabas lang. Ito ay totoo lalo na para sa chassis, dahil ito ang shell na nagpapanatili sa paggalaw ng sasakyan.
Ang istraktura ng chassis ay binubuo ng mga sumusunod na elemento:
Ang chassis ay maaari ding magsama ng iba pang mga karagdagang elemento, ngunit ang mga bahaging ito ang gumaganap ng pangunahing papel sa paglikha ng kaginhawahan at kadalian ng kontrol. Ang bawat isa sa mga elementong ito ay gumaganap ng isang hiwalay na function, ngunit ang kanilang trabaho ay idinisenyo upang mabawasan ang vibration, oscillation, at pagyanig ng sasakyan habang nagmamaneho. Ito ang chassis diagram.
Ang frame at katawan ay ang gulugod ng buong mekanismo, dahil dito ang mga pangunahing elemento ng suspensyon ng sasakyan ay nakakabit. Ang frame ay isang direktang elemento na nakikibahagi sa pagbuo ng chassis. Bilang isang tuntunin, karaniwang tinatanggap na ang mga frame ay hindi nabibilang sa mga pampasaherong sasakyan. Karaniwan silang nakikita sa mga trak. Para sa mga pampasaherong sasakyan, kaugalian na gamitin ang salitang "katawan". At ito ay sa katawan na ang lahat ng iba pang mga bahagi na nauugnay sa isang bagay tulad ng chassis ng kotse ay nakakabit. Ang lahat ng iba pang mga elemento ay konektado sa frame.
Upang makayanan ng katawan ang lahat ng hirap ng ating mga kalsada, ang ilan sa mga elemento nito ay kailangang gawa sa matibay na bakal. Sa ibang mga lugar, ang mga profile sheet ay maaaring gamitin bilang cladding, dahil ang mga ito ay lubos na lumalaban sa kaagnasan.
Suspensyon at layunin nito: ito ang elemento ng chassis system na nagpapahintulot sa driver na mas maayos na tiisin ang lahat ng hindi pantay ng ibabaw ng kalsada. Ang suspensyon ay ginagamit upang mapahina o basagin ang mga panginginig ng boses, na ang hitsura nito ay pinukaw ng hindi pagkakapantay-pantay sa ibabaw ng daanan. Nangyayari ito dahil sa ang katunayan na ang suspensyon ay nag-aalis ng matibay na pagdirikit sa pagitan ng mga gulong at katawan nito, sa gastos ng iba pang mga bahagi. 
Depende sa uri o bersyon ng suspensyon na naka-install sa iyong sasakyan, ang mga bukol na ito ay maaaring hindi mapansin ng driver. Ang buhay ng serbisyo ng suspensyon ay mahaba, ngunit kung gaano katagal ang suspensyon ng iyong sasakyan ay nakasalalay lamang sa iyo. Upang mapalawig ang panahong ito hangga't maaari, kailangan mong patakbuhin ang sasakyan alinsunod sa mga kinakailangan at paminsan-minsan ay magsagawa ng mga diagnostic hindi lamang sa mga bahagi ng suspensyon, kundi pati na rin sa lahat ng mga bahagi at bahagi ng sasakyan.
Ngayon ay kaugalian na makilala sa pagitan ng dalawang uri ng pagsususpinde: independyente at umaasa. Ang mga sasakyang may nakadependeng suspensyon ay may mga gulong sa likod na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang espesyal na connecting beam. Ang suspensyon ng mga sasakyan na ang mga gulong ay hindi konektado sa pamamagitan ng isang sinag ay tinatawag na independiyente. 
Ang mga axle ay hindi lamang kumokonekta sa dalawang gulong, ngunit gumaganap din ng isang sumusuportang function para sa frame ng sasakyan. Maaari silang i-attach sa kotse, direkta sa frame mismo (sa isang trak) o sa katawan, sa kaso ng isang pampasaherong sasakyan.
Isinasaalang-alang ang katotohanan na ang mga tulay ay dapat suportahan ang buong bigat ng kotse, pati na rin ang mga pasahero, ang mga ito ay ginawa lamang mula sa matibay na bakal. Bilang karagdagan, kailangan nilang tratuhin upang ang mga bahaging ito ay lumalaban sa anumang mga irritant, lalo na ang metal corrosion.
Hindi lihim na ang mga bahaging ito ng kotse ang mga unang elemento ng suspensyon na nararamdaman ang buong sitwasyon sa kalsada. Ito ang mga gulong na nahuhulog sa mga butas at tumatakbo sa mga burol. Samakatuwid, una sa lahat, sila ay nagdurusa. Depende sa kung paano mo pinapatakbo ang sasakyan, ang buhay ng serbisyo ng mga gulong at mga kaugnay na bahagi ay direktang nakasalalay. Kung mas magaspang ang pagsasamantala nito, magiging mas maikli ang panahong ito. Upang mapanatili ang iyong pagkakasuspinde, kailangan mong alagaang mabuti ang iyong sasakyan, siguraduhing sumailalim sa napapanahong pagpapanatili at makinig sa pagganap ng kotse, upang sa hinaharap ay hindi mo na kailangang gumastos ng pera sa pag-aayos at ganoong mahalagang oras.
Ang pangunahing papel sa paglikha ng isang komportableng biyahe ay nilalaro ng suspensyon. Ang aparatong ito ay nagpapahina sa mga vibrations na nagmumula sa hindi pantay na mga ibabaw.
Ang chassis ay nagpapahintulot sa kotse na lumipat, habang lumilikha ng mga komportableng kondisyon para sa driver at mga pasahero. Ang kaalaman sa sistema sa kabuuan, ang pamamaraan ng pagpapatakbo nito at ang mga elemento ng bahagi nito ay hindi kinakailangan para sa bawat driver, ngunit kung alam mo ang lahat ng ito, makakatulong ito sa iyo na kontrolin ang kotse nang tama at makayanan ang anumang mga paghihirap na lumitaw sa kalsada. Ang istraktura ng bahaging ito ay hindi kasing kumplikado ng tila; sinumang espesyalista sa isang istasyon ng serbisyo o kahit isang pamilyar na driver ay maaaring sabihin sa iyo ang tungkol dito, ngunit mas mahusay na sumangguni sa manual para sa iyong sasakyan upang malaman ang mga detalye ng iyong partikular na modelo . Good luck at ingatan ang iyong sasakyan!
Pagkatapos panoorin ang recording, matututunan mo kung paano gumagana ang steering system ng isang kotse at kung anong mga elemento ang binubuo nito.
Ang mga may-ari ng kotse ay madalas na hindi maingat na pumili ng isang sentro ng serbisyo para sa pag-aayos o regular na inspeksyon ng kotse. Ngunit walang kabuluhan. Pagkatapos ng lahat, ang isang master ay isang uri ng doktor para sa isang sasakyan. Isang maling hakbang o isang hindi wastong naitatag na "diagnosis" - at ang kotse ay mapupunta sa isang mahabang "coma". At ito ay hahantong sa mas malaking gastos at abala. Dapat kang maging maingat lalo na kapag nag-aayos ng tumatakbong kotse. Kung wala ang yunit na ito, hindi makakagalaw ang kotse, dahil ang planta ng kuryente, kasama ang transmission at drive, ay hindi makakapagpadala ng torque.
Naghahanap pa rin ng maaasahang istasyon ng serbisyo? Pagkatapos ay inirerekumenda namin na bigyang-pansin mo ang serbisyo sa pag-aayos ng kotse sa Moscow "Autoclinica" - http://www.autoclinica.ru/. Dito, aalagaan ng mga first-class craftsmen ang iyong sasakyan sa pinakamataas na antas. Walang mga overpayment o maling "diagnoses". Ipapaalam sa iyo ang tungkol sa mga detalye ng problema at iminumungkahi ang isang paraan upang malutas ang problema. Ang lahat ng mga pagkasira ay naayos nang mabilis at mahusay.
Ang chassis ay isang connecting chain na napupunta mula sa mga gulong patungo sa katawan mismo. Ang unit na ito ng kotse ay nakakaranas ng lahat ng mga bump sa kalsada sa daan. Kung ang chassis ay maayos na naayos, ang driver ng kotse ay maaaring hindi makaramdam ng anumang kakulangan sa ginhawa habang nagmamaneho, kahit na kapag nagmamaneho sa labas ng kalsada. Samakatuwid, upang ganap na mapatakbo ang kotse, dapat mong malaman ang mga pangunahing katangian ng yunit at hindi bababa sa pangunahing istraktura nito. Sa artikulong ito sasabihin namin sa iyo kung ano ang dapat mong bigyan ng espesyal na pansin.
Kasama sa disenyo ang mga sumusunod na elemento:
Sa pangkalahatan, ang tsasis ay maaaring dagdagan ng iba pang mga bahagi. Ngunit ang mga elemento na ipinakita sa itaas ay itinuturing na mga pangunahing. Responsable sila para sa kaginhawahan at kadalian ng kontrol. Ang alinman sa mga sangkap na ito ay gumaganap ng pag-andar nito, ngunit magkakasunod na nagbibigay sila ng:
Ang bawat detalye ay dapat na nakahanay nang tama. Ito ang tanging paraan upang makamit ang mga ideal na resulta. At ang pag-aayos ng chassis ng kotse, tulad ng sa link - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, ay magaganap nang mas madalas.
Ang ganitong uri ng disenyo, sa isang banda, ay itinuturing na hindi na ginagamit, ngunit ginagamit pa rin nang malawak. Ito ay totoo lalo na para sa mga trak, full-size na SUV, pati na rin sa mga ordinaryong pampasaherong sasakyan. Sa disenyo ng kotse, ang dependent suspension ay naging laganap dahil sa pagiging simple at pagiging maaasahan nito.
Ang disenyo na ito ay nahahati sa 2 uri: tagsibol at tagsibol. Sa unang uri, ang pangunahing elemento ay isang spring, na binubuo ng isang kumplikadong pakete ng mga sheet ng espesyal na spring steel. Bahagyang nakabaluktot ang mga ito sa isang arko. Ang mga lug ay nakakabit sa frame ng makina, at ang gitna ay konektado sa axle. Ang mga sasakyan ay gumagamit ng dalawang bukal, na naka-install na mas malapit sa mga gulong. Mayroon silang mabulaklak na istraktura at sumisipsip ng lahat ng mga di-kasakdalan sa ibabaw ng kalsada.
Ang operasyon ng spring suspension ay batay sa paggamit ng coil springs. Ang disenyo ay mas maginhawa, dahil ito ay makabuluhang nabawasan ang mga sukat. Kabilang dito ang isang sistema ng traksyon at mga lever, na, salamat sa mga bisagra, nagsisilbing isang link sa pagitan ng katawan at ng ehe ng kotse.
Ang uri na ito ay pangunahing nailalarawan sa pamamagitan ng katotohanan na ang lahat ng mga gulong ay may personal na pangkabit at isang sistema para sa pamamasa ng iba't ibang mga vibrations. Sa kasong ito, walang pagpapadala ng paggalaw sa pagitan ng apat na gulong. Sa katunayan, ang independiyenteng suspensyon ay nag-aalis ng ehe.
Ang pinakakaraniwang ginagamit na disenyo ay ang uri ng McPherson. Ang ganitong uri ng palawit ay napaka-simple. Ang gawain ay batay sa katotohanan na ang hub ay konektado sa katawan gamit ang mga bisagra salamat sa mga lever. Ang mga uri ng naturang mga lever at lokasyon ay maaaring mag-iba. May mga istrukturang A-shaped, single, konektado mula sa dalawang bahagi, ibaba at itaas. Ang pinakasimpleng suspensyon ng kotse ay binubuo ng 1 lower control arm.
Batay sa uri ng disenyo, ang ilang mga uri ng mga pagkakamali ay nakikilala. Sa mga umaasa na suspensyon, ang shock absorber ay madalas na naghihirap dahil sa pagtagas ng langis o mekanikal na pinsala. Napuputol din ang mga elemento ng goma at nasisira ang mga bukal o bukal. Sa independiyenteng pagsususpinde, ang mga breakdown ay halos pareho. Sa regular na paggamit ng mga sasakyan na may matinding karga, tumataas ang rate ng pagkabigo ng chassis. Samakatuwid, maghanap ng maaasahang istasyon ng serbisyo nang maaga.
Agad nating harapin ang mga paksa nang walang pagkaantala . Bukod dito, ang mga paksa ay medyo kawili-wili, bagaman ito ang pangalawa sa sunud-sunod tungkol sa mga kotse. Natatakot ako na hindi ito gusto ng babaeng mambabasa at mga naglalakad, ngunit ganoon ang nangyari. Pakinggan natin ang paksa mula sa :
"Paano gumagana ang mga suspensyon ng kotse? Mga uri ng pendants? Ano ang tumutukoy sa kagaspangan ng biyahe ng isang kotse? Ano ang isang “matigas, malambot, nababanat…” suspension?”
Sasabihin namin sa iyo... ang tungkol sa ilang mga opsyon (at oh, kung ilan talaga sa kanila ang naging!)
Ang suspensyon ay nagbibigay ng nababanat na koneksyon sa pagitan ng katawan o frame ng kotse at ng mga ehe o direkta sa mga gulong, na nagpapalambot sa mga pagkabigla at mga impact na nangyayari kapag ang mga gulong ay tumama sa hindi pantay na mga kalsada. Sa artikulong ito susubukan naming isaalang-alang ang mga pinakasikat na uri ng mga suspensyon ng kotse.
1. Independent suspension sa dalawang wishbones.
Dalawang braso ng tinidor, kadalasang tatsulok ang hugis, ang nagdidirekta sa pag-ikot ng gulong. Ang swing axis ng mga levers ay parallel sa longitudinal axis ng sasakyan. Sa paglipas ng panahon, ang double-wishbone independent suspension ay naging karaniwang kagamitan sa mga kotse. Sa isang pagkakataon, napatunayan nito ang mga sumusunod na hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang:
Mababang unsprung weight
Mababang espasyo na kinakailangan
Posibilidad ng pagsasaayos ng paghawak ng sasakyan
Magagamit na may front-wheel drive
Ang pangunahing bentahe ng naturang suspensyon ay ang kakayahan para sa taga-disenyo, sa pamamagitan ng pagpili ng isang tiyak na geometry ng mga levers, upang mahigpit na itakda ang lahat ng mga pangunahing parameter ng setting ng suspensyon - pagbabago ng wheel camber at track sa panahon ng compression at rebound stroke, ang taas ng ang mga longhitudinal at transverse roll center, at iba pa. Bilang karagdagan, ang naturang suspensyon ay kadalasang ganap na naka-mount sa isang cross member na nakakabit sa katawan o frame, at sa gayon ay kumakatawan sa isang hiwalay na yunit na maaaring ganap na alisin mula sa sasakyan para sa pagkumpuni o pagpapalit.
Mula sa punto ng view ng kinematics at controllability, ang double wishbones ay itinuturing na pinaka-optimal at perpektong uri, na tumutukoy sa napakalawak na pamamahagi ng naturang suspensyon sa mga sports at racing cars. Sa partikular, lahat ng modernong Formula 1 na kotse ay may ganoong suspensyon, sa harap at likuran. Karamihan sa mga sports car at executive sedan sa mga araw na ito ay gumagamit din ng ganitong uri ng suspensyon sa parehong mga ehe.
Mga kalamangan: isa sa pinakamainam na mga scheme ng pagsususpinde at sinasabi na ang lahat.
Bahid: mga paghihigpit sa layout na nauugnay sa haba ng mga nakahalang braso (ang suspensyon mismo ay "kumakain" ng isang malaking espasyo sa engine o mga kompartamento ng bagahe).
2. Malayang suspensyon na may pahilig na mga braso.
Ang swing axis ay matatagpuan sa pahilis na may paggalang sa longitudinal axis ng kotse at bahagyang nakahilig patungo sa gitna ng kotse. Ang ganitong uri ng suspensyon ay hindi mai-install sa mga kotse na may front-wheel drive, bagama't napatunayan nito ang pagiging epektibo nito sa mga maliliit at katamtamang klase ng mga kotse na may rear-wheel drive.
SA Ang pag-mount ng mga gulong sa trailing o pahilig na mga braso ay halos hindi ginagamit sa mga modernong kotse, ngunit ang pagkakaroon ng ganitong uri ng suspensyon, halimbawa, sa klasikong Porsche 911, ay tiyak na isang dahilan para sa talakayan.
Mga kalamangan:
Bahid:
3. Independent suspension na may swing axle.
Ang independiyenteng swing-axle suspension ay batay sa patent ni Rumpler mula 1903, na ginamit ng Daimler-Benz hanggang sa mga seventies ng ika-20 siglo. Ang kaliwang tubo ng axle shaft ay mahigpit na konektado sa pangunahing pabahay ng gear, at ang kanang tubo ay may koneksyon sa tagsibol.
4. Independiyenteng pagsususpinde gamit ang mga trailing arm.
Ang independiyenteng suspensyon na may mga trailing arm ay patented ng Porsche. SA Ang pag-mount ng mga gulong sa trailing o pahilig na mga braso ay halos hindi ginagamit sa mga modernong kotse, ngunit ang pagkakaroon ng ganitong uri ng suspensyon, halimbawa, sa klasikong Porsche 911, ay tiyak na isang dahilan para sa talakayan. Sa kaibahan sa iba pang mga solusyon, ang bentahe ng ganitong uri ng suspensyon ay ang ganitong uri ng axle ay konektado sa isang transverse torsion spring bar, na lumikha ng mas maraming espasyo. Ang problema, gayunpaman, ay ang mga reaksyon ng malakas na lateral vibrations ng kotse ay naganap, na maaaring humantong sa pagkawala ng controllability, na, halimbawa, ay kung ano ang modelo ng Citroen 2 CV ay naging sikat.
Ang ganitong uri ng independiyenteng suspensyon ay simple, ngunit hindi perpekto. Kapag ang naturang suspensyon ay nagpapatakbo, ang wheelbase ng kotse ay nagbabago sa loob ng medyo malalaking limitasyon, bagaman ang track ay nananatiling pare-pareho. Kapag umiikot, ang mga gulong ay tumagilid kasama ng katawan nang higit pa kaysa sa iba pang mga disenyo ng suspensyon. Ang mga pahilig na braso ay nagpapahintulot sa iyo na bahagyang mapupuksa ang mga pangunahing disadvantages ng suspensyon sa mga trailing arm, ngunit kapag ang impluwensya ng body roll sa pagkahilig ng mga gulong ay nabawasan, ang isang pagbabago sa track ay lilitaw, na nakakaapekto rin sa paghawak at katatagan.
Mga kalamangan: pagiging simple, mababang gastos, relatibong compactness.
Bahid: hindi napapanahong disenyo, lubhang malayo sa perpekto.
5. Independent suspension na may wishbone at spring strut (McPherson strut).
Ang tinatawag na "McPherson suspension" ay na-patent noong 1945. Ito ay isang karagdagang pag-unlad ng double wishbone type suspension, kung saan ang upper control arm ay pinalitan ng isang vertical guide. Ang MacPherson spring struts ay idinisenyo para magamit sa parehong mga axle sa harap at likuran. Sa kasong ito, ang wheel hub ay konektado sa isang teleskopiko na tubo. Ang buong rack ay konektado sa harap (steered) na mga gulong sa pamamagitan ng mga bisagra.
Unang ginamit ni McPherson ang 1948 Ford Vedet model, na ginawa ng French branch ng kumpanya, sa isang production car. Ito ay ginamit nang maglaon sa Ford Zephyr at Ford Consul, na nag-aangkin din na sila ang unang malalaking sasakyan na may ganoong suspensyon, dahil ang Vedette plant sa Poissy sa una ay nahirapan sa pag-master ng bagong modelo.
Sa maraming mga paraan, ang mga katulad na suspensyon ay binuo nang mas maaga, hanggang sa pinakadulo simula ng ika-20 siglo, lalo na, ang isang katulad na uri ay binuo ng Fiat engineer na si Guido Fornaca noong kalagitnaan ng twenties - pinaniniwalaan na bahagyang sinamantala ng McPherson ang kanyang mga pag-unlad.
Ang agarang ninuno ng ganitong uri ng suspensyon ay isang uri ng front suspension sa dalawang wishbones na hindi pantay na haba, kung saan ang tagsibol sa isang yunit na may shock absorber ay inilagay sa espasyo sa itaas ng itaas na braso. Ginawa nitong mas compact ang suspension, at naging posible na makapasa sa isang axle shaft na may bisagra sa pagitan ng mga braso sa isang front-wheel drive na kotse.
Ang pagpapalit sa itaas na braso ng isang ball joint at isang shock absorber at spring unit na matatagpuan sa itaas nito na may isang shock absorber strut na may isang rotary joint na naka-mount sa mudguard ng pakpak, nakatanggap si McPherson ng isang compact, structurally simple at murang suspensyon na pinangalanan sa kanya, na kung saan sa lalong madaling panahon ay ginamit sa maraming mga modelo ng Ford. European market.
Sa orihinal na bersyon ng naturang suspensyon, ang ball joint ay matatagpuan sa extension ng axis ng shock absorber strut, kaya ang axis ng shock absorber strut ay din ang axis ng pag-ikot ng gulong. Nang maglaon, halimbawa sa Audi 80 at Volkswagen Passat ng mga unang henerasyon, ang ball joint ay nagsimulang ilipat palabas patungo sa gulong, na naging posible upang makakuha ng mas maliit at kahit na negatibong mga halaga ng tumatakbong braso.
Ang pagsuspinde na ito ay naging laganap lamang noong dekada sitenta, nang sa wakas ay nalutas ang mga problema sa teknolohiya, lalo na, ang mass production ng shock absorber struts na may kinakailangang buhay ng serbisyo. Dahil sa kakayahang gawin at mababang gastos, ang ganitong uri ng suspensyon ay kasunod na mabilis na natagpuan ang napakalawak na aplikasyon sa industriya ng automotive, sa kabila ng ilang mga pagkukulang.
Noong dekada otsenta, nagkaroon ng tendensya sa malawakang paggamit ng MacPherson strut suspension, kasama na sa malalaki at medyo mamahaling mga kotse. Gayunpaman, kasunod nito, ang pangangailangan para sa karagdagang paglago sa mga teknikal at mga katangian ng consumer ay humantong sa isang pagbabalik sa maraming medyo mahal na mga kotse sa dobleng suspensyon ng wishbone, na mas mahal sa paggawa, ngunit may mas mahusay na mga parameter ng kinematic at nagpapataas ng kaginhawaan sa pagmamaneho.
Ang rear suspension ay Chapman type - isang variant ng MacPherson strut suspension para sa rear axle.
Nilikha ni McPherson ang kanyang suspensyon para sa pag-install sa lahat ng mga gulong ng kotse, kapwa sa harap at likuran - lalo na, ito ay kung paano ito ginamit sa proyekto ng Chevrolet Cadet. Gayunpaman, sa mga unang modelo ng produksyon, ang suspensyon ng kanyang disenyo ay ginamit lamang sa harap, at ang likuran, para sa mga kadahilanan ng pagiging simple at pagbawas sa gastos, ay nanatiling tradisyonal, umaasa sa isang matibay na drive axle sa mga longitudinal spring.
Noong 1957 lamang, gumamit ng katulad na suspensyon ang inhinyero ng Lotus na si Colin Chapman para sa mga gulong sa likuran ng modelong Lotus Elite, kaya naman sa mga bansang nagsasalita ng Ingles ay karaniwang tinatawag itong "Chapman suspension". Ngunit, halimbawa, sa Alemanya ang gayong pagkakaiba ay hindi ginawa, at ang kumbinasyong "MacPherson rear suspension" ay itinuturing na katanggap-tanggap.
Ang pinaka makabuluhang bentahe ng system ay ang pagiging compact nito at mababang unsprung weight. Ang pagsususpinde ng MacPherson ay naging laganap dahil sa mababang halaga nito, labor-intensive na pagmamanupaktura, pagiging compactness, at ang posibilidad ng karagdagang pagpipino.
6. Independent suspension na may dalawang transverse spring.
Noong 1963, binuo ng General Motors ang Corvette na may pambihirang solusyon sa suspensyon - isang independiyenteng suspensyon na may dalawang transverse leaf spring. Noong nakaraan, ang mga coil spring ay mas gusto kaysa sa mga leaf spring. Nang maglaon, noong 1985, ang unang produksyon na Corvettes ay muling nilagyan ng suspensyon na may mga transverse spring na gawa sa plastik. Gayunpaman, sa pangkalahatan, ang mga disenyong ito ay hindi matagumpay.
7. Independiyenteng suspensyon ng spark plug.
Ang ganitong uri ng suspensyon ay na-install sa mga unang modelo, halimbawa, sa Lancia Lambda (1928). Sa ganitong uri ng suspensyon, ang gulong, kasama ang steering knuckle, ay gumagalaw sa isang patayong gabay na naka-mount sa loob ng wheel housing. Ang isang coil spring ay naka-install sa loob o labas ng gabay na ito. Ang disenyong ito, gayunpaman, ay hindi nagbibigay ng pagkakahanay ng gulong na kinakailangan para sa pinakamainam na pakikipag-ugnayan at paghawak sa kalsada.
SA Ang pinakakaraniwang uri ng independiyenteng suspensyon ng pampasaherong sasakyan sa mga araw na ito. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagiging simple, mababang gastos, compactness at medyo mahusay na kinematics.
Ito ay isang suspensyon sa isang guide post at isang wishbone, kung minsan ay may karagdagang trailing arm. Ang pangunahing ideya kapag nagdidisenyo ng scheme ng pagsususpinde na ito ay hindi pagkontrol at kaginhawahan, ngunit pagiging compact at simple. Sa medyo average na pagganap, pinarami ng pangangailangan na seryosong palakasin ang lugar kung saan ang strut ay nakakabit sa katawan at ang medyo malubhang problema ng ingay sa kalsada na ipinadala sa katawan (at isang buong grupo ng iba pang mga pagkukulang), ang suspensyon ay naging so technologically advanced at sobrang nagustuhan ng mga assembler na ginagamit pa rin ito halos kahit saan . Sa katunayan, tanging ang pagsususpinde na ito ang nagpapahintulot sa mga designer na iposisyon ang power unit nang transversely. Maaaring gamitin ang MacPherson strut suspension para sa parehong mga gulong sa harap at likuran. Gayunpaman, sa mga bansang nagsasalita ng Ingles, ang isang katulad na suspensyon ng mga gulong sa likuran ay karaniwang tinatawag na "Chapman suspension". Ang pendant na ito ay tinatawag ding term na "candle pendant" o "swinging candle". Ngayon, may posibilidad na lumipat mula sa klasikong MacPherson strut patungo sa isang disenyo na may karagdagang upper wishbone (ang resulta ay isang uri ng hybrid ng MacPherson strut at wishbone suspension), na nagbibigay-daan, habang pinapanatili ang kamag-anak na compactness, upang seryosong mapabuti ang mga katangian ng paghawak. .
Mga kalamangan: pagiging simple, mababang gastos, maliit na unsprung na masa, magandang disenyo para sa iba't ibang mga solusyon sa layout sa maliliit na espasyo.
Mga disadvantages: ingay, mababang pagiging maaasahan, mababang roll compensation ("dive" sa panahon ng pagpepreno at "squat" sa panahon ng acceleration).
8. Dependent suspension.
Ang dependent suspension ay pangunahing ginagamit para sa rear axle. Ginagamit ito bilang suspensyon sa harap ng mga jeep. Ang ganitong uri ng pagsususpinde ay ang pangunahing isa hanggang sa mga thirties ng ika-20 siglo. Kasama rin nila ang mga spring na may mga coil spring. Ang mga problemang nauugnay sa ganitong uri ng pagsususpinde ay nauugnay sa malaking masa ng mga bahaging hindi nabubulok, lalo na para sa mga axle ng mga gulong sa pagmamaneho, pati na rin ang kawalan ng kakayahang magbigay ng pinakamainam na mga anggulo sa pagkakahanay ng gulong.
SA Ang pinakalumang uri ng suspensyon. Ang kasaysayan nito ay nagsimula sa mga cart at cart. Ang pangunahing prinsipyo nito ay ang mga gulong ng isang ehe ay konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng isang matibay na sinag, na kadalasang tinatawag na "tulay".
Sa karamihan ng mga kaso, kung hindi mo hawakan ang mga kakaibang scheme, ang tulay ay maaaring mai-mount sa alinman sa mga bukal (maasahan, ngunit hindi komportable, sa halip ay katamtaman ang kakayahang kontrolin) o sa mga bukal at gabay na mga armas (medyo hindi gaanong mapagkakatiwalaan, ngunit ang kaginhawahan at pagkontrol ay nagiging higit pa) . Ginagamit kung saan kailangan ang isang bagay na talagang malakas. Pagkatapos ng lahat, walang mas malakas kaysa sa isang bakal na tubo, kung saan, halimbawa, ang mga drive axle shaft ay nakatago, ay naimbento pa. Halos hindi ito nangyayari sa mga modernong pampasaherong sasakyan, bagama't may mga pagbubukod. Ford Mustang, halimbawa. Mas madalas itong ginagamit sa mga SUV at pickup (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50, atbp.), ngunit ang trend patungo sa isang pangkalahatang paglipat sa mga independiyenteng circuit ay nakikita ng hubad mata - ang kakayahang kontrolin at bilis ay higit na hinihiling ngayon kaysa sa disenyo na "nakasuot ng sandata".
Mga kalamangan: pagiging maaasahan, pagiging maaasahan, pagiging maaasahan at sa sandaling muli ang pagiging maaasahan, pagiging simple ng disenyo, pare-pareho ang track at ground clearance (sa off-road ito ay isang plus, hindi isang minus, dahil sa ilang kadahilanan ay marami ang naniniwala), mahabang paglalakbay, na nagpapahintulot sa iyo na malampasan ang mga seryosong hadlang .
Bahid: Kapag nag-eehersisyo ang mga bumps at cornering, ang mga gulong ay palaging gumagalaw nang magkakasama (sila ay mahigpit na konektado), na, kasama ng mataas na unsprung na masa (ang axle ay mabigat - ito ay isang axiom), ay walang pinakamahusay na epekto sa pagmamaneho ng katatagan at pagkontrol.
Sa isang nakahalang spring
Ang napakasimple at murang uri ng pagsususpinde na ito ay malawakang ginamit sa mga unang dekada ng pagpapaunlad ng sasakyan, ngunit habang tumataas ang bilis, halos hindi na ito magamit.
Ang suspensyon ay binubuo ng isang tuloy-tuloy na axle beam (pagmamaneho o hindi pagmamaneho) at isang semi-elliptical transverse spring na matatagpuan sa itaas nito. Sa suspensyon ng drive axle mayroong pangangailangan upang mapaunlakan ang napakalaking gearbox nito, kaya ang transverse spring ay may hugis ng malaking titik na "L". Upang mabawasan ang pagsunod sa tagsibol, ginamit ang mga longitudinal reaction rod.
Ang ganitong uri ng pagsususpinde ay pinakamahusay na kilala para sa Ford T at Ford A/GAZ-A na mga kotse. Ginamit ang ganitong uri ng suspensyon sa mga sasakyang Ford hanggang sa at kabilang ang 1948 model year. Ang mga inhinyero ng GAZ ay inabandona na ito sa modelo ng GAZ-M-1, na nilikha batay sa Ford B, ngunit kung saan ay may ganap na muling idisenyo na suspensyon sa mga longitudinal spring. Ang pagtanggi sa ganitong uri ng suspensyon sa isang transverse spring sa kasong ito ay dahil sa pinakamalaking lawak sa katotohanan na, ayon sa karanasan sa pagpapatakbo ng GAZ-A, ito ay may hindi sapat na kaligtasan sa mga domestic na kalsada.
Ito ang pinaka sinaunang bersyon ng palawit. Sa loob nito, ang bridge beam ay nakabitin sa dalawang longitudinally oriented spring. Ang ehe ay maaaring hinihimok o hindi hinihimok, at matatagpuan sa itaas ng tagsibol (karaniwan sa mga kotse) at sa ibaba nito (mga trak, bus, SUV). Bilang isang patakaran, ang ehe ay nakakabit sa tagsibol gamit ang mga metal clamp na humigit-kumulang sa gitna nito (ngunit kadalasan ay may bahagyang paglipat pasulong).
Ang isang spring sa klasikong anyo nito ay isang pakete ng nababanat na mga sheet ng metal na konektado ng mga clamp. Ang sheet kung saan matatagpuan ang spring mounting ears ay tinatawag na pangunahing sheet - bilang isang panuntunan, ito ay ginawa ang pinakamakapal.
Sa nakalipas na mga dekada, nagkaroon ng paglipat sa maliliit o kahit na single-leaf spring, kung minsan ang mga non-metallic composite na materyales (carbon fiber reinforced plastic, atbp.) ay ginagamit para sa kanila.
Gamit ang mga gabay na braso
Mayroong iba't ibang mga disenyo para sa mga naturang suspensyon na may iba't ibang numero at lokasyon ng mga lever. Ang five-link dependent suspension na ipinapakita sa figure na may Panhard rod ay kadalasang ginagamit. Ang kalamangan nito ay ang mga lever ay mahigpit at predictably itakda ang paggalaw ng drive axle sa lahat ng direksyon - vertical, longitudinal at lateral.
Ang mga mas primitive na opsyon ay may mas kaunting mga lever. Kung mayroon lamang dalawang lever, kapag ang suspensyon ay gumagana, sila ay nag-warp, na nangangailangan ng alinman sa kanilang sariling pagsunod (halimbawa, sa ilang Fiats ng unang bahagi ng ikaanimnapung taon at Ingles na mga sports car, ang mga lever sa spring rear suspension ay ginawang elastic, parang plate. , mahalagang katulad sa quarter-elliptical springs), alinman sa isang espesyal na articulated na koneksyon ng mga armas sa beam, o ang flexibility ng beam mismo sa pamamaluktot (ang tinatawag na torsion bar suspension na may conjugate arms, na laganap pa rin sa front-wheel drive mga sasakyan
Parehong nakapulupot na mga bukal at, halimbawa, ang mga silindro ng hangin ay maaaring gamitin bilang nababanat na mga elemento (lalo na sa mga trak at bus, pati na rin sa mga lowriders). Sa huling kaso, ang isang mahigpit na utos ng paggalaw ng suspension guide vane sa lahat ng direksyon ay kinakailangan, dahil ang mga pneumatic cylinder ay hindi makatiis kahit na maliit na transverse at longitudinal load.
9. Dependent na uri ng suspensyon na "De-Dion".
Ang kumpanya ng De Dion-Bouton noong 1896 ay bumuo ng isang rear axle na disenyo na naging posible upang paghiwalayin ang differential housing at ang axle. Sa disenyo ng suspensyon ng De Dion-Bouton, ang metalikang kuwintas ay nakita ng ilalim ng katawan ng kotse, at ang mga gulong ng drive ay naka-mount sa isang matibay na ehe. Sa disenyong ito, ang masa ng mga bahaging hindi nagpapamasa ay makabuluhang nabawasan. Ang ganitong uri ng suspensyon ay malawakang ginamit ng Alfa Romeo. Hindi sinasabi na ang naturang suspensyon ay maaari lamang gumana sa rear driven axle.
De Dion suspension sa isang schematic na representasyon: asul - tuloy-tuloy na beam suspension, dilaw - pangunahing gear na may kaugalian, pula - axle shaft, berde - bisagra sa mga ito, orange - frame o katawan.
Ang De Dion suspension ay maaaring ilarawan bilang isang intermediate type sa pagitan ng dependent at independent suspension. Ang ganitong uri ng suspensyon ay maaari lamang gamitin sa mga drive axle, mas tiyak, ang drive axle lamang ang maaaring magkaroon ng De Dion na uri ng suspension, dahil ito ay binuo bilang isang kahalili sa isang tuluy-tuloy na drive axle at nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga drive wheel sa axle .
Sa suspensyon ng De Dion, ang mga gulong ay konektado sa pamamagitan ng medyo magaan, isang paraan o isa pang sprung tuloy-tuloy na sinag, at ang pangunahing gear reducer ay nakadikit sa frame o katawan at nagpapadala ng pag-ikot sa mga gulong sa pamamagitan ng mga axle shaft na may dalawang bisagra sa bawat isa. .
Pinapanatili nitong pinakamababa ang unsprung mass (kahit kumpara sa maraming uri ng independent suspension). Minsan, upang mapabuti ang epektong ito, kahit na ang mga mekanismo ng preno ay inililipat sa kaugalian, na iniiwan lamang ang mga hub ng gulong at ang mga gulong mismo ay hindi nakabukas.
Kapag nagpapatakbo ng naturang suspensyon, nagbabago ang haba ng mga axle shaft, na pinipilit ang mga ito na isagawa gamit ang mga joints ng pantay na angular velocities na nagagalaw sa longitudinal na direksyon (tulad ng sa mga front-wheel drive na kotse). Gumamit ang English Rover 3500 ng mga conventional universal joints, at upang makabawi, ang suspension beam ay kailangang gawin gamit ang isang natatanging sliding joint na disenyo, na nagpapahintulot na tumaas o bumaba ang lapad nito ng ilang sentimetro kapag ang suspensyon ay na-compress at pinakawalan.
Ang "De Dion" ay isang teknikal na napaka-advance na uri ng pagsususpinde, at sa mga tuntunin ng kinematic na mga parameter ay nahihigitan nito kahit na maraming mga uri ng mga independiyente, na mas mababa sa pinakamahusay sa kanila lamang sa mga magaspang na kalsada, at pagkatapos ay sa ilang mga tagapagpahiwatig lamang. Kasabay nito, ang gastos nito ay medyo mataas (mas mataas kaysa sa maraming uri ng independiyenteng suspensyon), kaya medyo bihira itong ginagamit, kadalasan sa mga sports car. Halimbawa, maraming modelo ng Alfa Romeo ang nagkaroon ng ganoong suspensyon. Ang mga kamakailang kotse na may ganitong suspensyon ay maaaring tawaging Smart.
10. Dependent suspension na may drawbar.
Ang pagsususpinde na ito ay maaaring ituring bilang semi-independent. Sa kasalukuyang anyo nito, ito ay binuo noong dekada sitenta para sa mga compact na kotse. Ang ganitong uri ng axle ay unang na-install sa Audi 50. Ngayon, ang isang halimbawa ng naturang kotse ay ang Lancia Y10. Ang suspensyon ay binuo sa isang pipe na hubog sa harap, sa magkabilang dulo kung saan ang mga gulong na may mga bearings ay naka-mount. Ang liko na nakausli pasulong ay bumubuo sa drawbar mismo, na naka-secure sa katawan gamit ang isang goma-metal na tindig. Ang mga lateral na puwersa ay ipinapadala sa pamamagitan ng dalawang simetriko na pahilig na mga rod ng reaksyon.
11. Dependent suspension na may naka-link na mga braso.
Ang linked-arm suspension ay isang axle na semi-independent. Ang suspensyon ay may matibay na trailing arm na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang matibay na elastic torsion bar. Ang disenyo na ito, sa prinsipyo, ay nagiging sanhi ng mga lever na magkasabay na mag-oscillate sa isa't isa, ngunit dahil sa pag-twist ng torsion bar, nagbibigay ito sa kanila ng isang tiyak na antas ng kalayaan. Ang ganitong uri ay maaaring ituring na semi-dependent. Ang ganitong uri ng suspensyon ay ginagamit sa modelo ng Volkswagen Golf. Sa pangkalahatan, mayroon itong napakaraming pagkakaiba-iba ng disenyo at napakalawak na ginagamit para sa rear axle ng mga front-wheel drive na kotse.
12. Torsion bar suspension
Torsion bar suspension- ito ay mga metal torsion shaft na gumagana sa torsion, ang isang dulo nito ay nakakabit sa chassis, at ang isa ay nakakabit sa isang espesyal na perpendicular lever na konektado sa axle. Ang torsion bar suspension ay gawa sa heat-treated steel, na nagbibigay-daan dito na makatiis ng makabuluhang torsional load. Ang pangunahing prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang torsion bar suspension ay baluktot.
Ang torsion beam ay maaaring iposisyon nang longitudinal at transversely. Pangunahing ginagamit ang longitudinal torsion bar suspension sa malalaki at mabibigat na trak. Ang mga pampasaherong sasakyan ay karaniwang gumagamit ng mga transverse torsion bar suspension, kadalasan sa rear-wheel drive. Sa parehong mga kaso, ang suspension ng torsion bar ay nagsisiguro ng isang maayos na biyahe, kinokontrol ang roll kapag lumiliko, nagbibigay ng pinakamainam na pamamasa ng mga panginginig ng gulong at katawan, at binabawasan ang mga vibrations ng mga steered wheels.
Gumagamit ang ilang sasakyan ng torsion bar suspension upang awtomatikong i-level ang sarili nito gamit ang isang motor na humihigpit sa mga beam upang magbigay ng karagdagang higpit, depende sa bilis at kundisyon sa ibabaw ng kalsada. Maaaring gamitin ang suspensyon na nababagay sa taas kapag nagpapalit ng mga gulong, kapag itinaas ang sasakyan gamit ang tatlong gulong, at ang pang-apat ay itinaas nang walang tulong ng jack.
Ang pangunahing bentahe ng mga suspensyon ng torsion bar ay ang tibay, kadalian ng pagsasaayos ng taas at pagiging compact sa lapad ng sasakyan. Ito ay tumatagal ng mas kaunting espasyo kaysa sa mga suspensyon sa tagsibol. Ang suspensyon ng torsion bar ay napakadaling patakbuhin at mapanatili. Kung maluwag ang suspension ng torsion bar, maaari mong ayusin ang posisyon gamit ang isang regular na wrench. Ang kailangan mo lang gawin ay gumapang sa ilalim ng kotse at higpitan ang mga kinakailangang bolts. Gayunpaman, ang pangunahing bagay ay hindi labis na labis upang maiwasan ang labis na kalupitan kapag gumagalaw. Ang pagsasaayos ng mga suspensyon ng torsion bar ay mas madali kaysa sa pagsasaayos ng mga suspensyon sa tagsibol. Ang mga tagagawa ng kotse ay nag-iiba-iba ng torsion beam upang ayusin ang posisyon ng pagmamaneho depende sa bigat ng makina.
Ang prototype ng isang modernong torsion bar suspension ay maaaring tawaging isang aparato na ginamit sa Volkswagen "Beatle" noong 30s ng huling siglo. Ang aparatong ito ay na-moderno ng Czechoslovakian na propesor na si Ledvinka sa disenyo na alam natin ngayon, at na-install sa Tatra noong kalagitnaan ng 30s. At noong 1938, kinopya ni Ferdinand Porsche ang disenyo ng suspensyon ng Ledvinka torsion bar at ipinakilala ito sa mass production ng KDF-Wagen.
Ang torsion bar suspension ay malawakang ginagamit sa mga sasakyang militar noong World War II. Pagkatapos ng digmaan, ang torsion bar suspension ay pangunahing ginamit sa mga European cars (kabilang ang mga kotse) gaya ng Citroen, Renault at Volkswagen. Sa paglipas ng panahon, inabandona ng mga tagagawa ng pampasaherong sasakyan ang paggamit ng mga suspensyon ng torsion bar sa mga pampasaherong sasakyan dahil sa kahirapan sa paggawa ng mga torsion bar. Sa mga araw na ito, ang mga torsion bar suspension ay pangunahing ginagamit sa mga trak at SUV ng mga manufacturer gaya ng Ford, Dodge, General Motors at Mitsubishi Pajero.
"Ang tagsibol ay lumubog at naging mas malambot":
Kung wala ang chassis, ang kotse ay hindi makakagalaw, dahil ang planta ng kuryente, kasama ang transmission at drive, ay walang kahit saan upang magpadala ng metalikang kuwintas.
Ang chassis ng kotse ay may kasamang mga gulong, na nakikita ang metalikang kuwintas na ito, paikutin at ilipat ang kotse. Gayunpaman, hindi ito ang pangunahing gawain ng tsasis. Ang kotse ay hindi gumagalaw sa isang perpektong patag na ibabaw; palaging may mga liko, mga protrusions, mga lubak, mga butas, atbp. sa kalsada.
Kung ang mga gulong ay nakakabit sa katawan ng kotse o frame nang walang suspensyon - ang pangalawang bahagi ng chassis, kung gayon hindi na kailangang pag-usapan ang tungkol sa kaginhawahan - halos lahat ng mga iregularidad ay agad na maipapadala sa katawan, bahagyang ibinababa ng pneumatic na gulong. ng gulong. Kaya't ang chassis ay hindi lamang nagtutulak sa kotse, ngunit nagbibigay din ng kaginhawaan sa pamamagitan ng pagbabawas ng mga paggalaw ng oscillatory mula sa gulong patungo sa katawan.
Ang suspensyon na nagpapababa ng mga paggalaw ng oscillatory ay nagsimulang gamitin bago pa man lumitaw ang kotse mismo. Ang ilang mga karwahe ay nilagyan ng mga elemento na gawa sa springy sheet steel. Ang mga elementong ito ay binubuo ng dalawang bakal na arko, na konektado sa isa't isa. Ang itaas na arko ay nakakabit sa karwahe mismo, at ang mas mababang isa sa ehe ng mga gulong. Kapag gumagalaw, ang mga bukal na arko na ito ay bahagyang hinihigop mula sa axis ng gulong. Ang suspensyon ng karwahe ay naging prototype ng umaasa na suspensyon ng kotse.
Ang kakanyahan ng suspensyon mismo ay ang posibilidad ng patayong paggalaw ng gulong na may kaugnayan sa katawan o frame kapag nagmamaneho sa hindi pantay na ibabaw. Salamat sa mga elemento ng suspensyon, ang epekto na natatanggap ng gulong mula sa ibabaw ng kalsada ay hindi ipinadala sa katawan, ngunit nasisipsip. Iyon ay, ang wheel mount sa kotse ay hindi matibay na nauugnay sa katawan.
Sa kabuuan, dalawang uri ng suspensyon ang ginagamit sa mga sasakyan - dependent at independent. Sa ngayon, ang ganitong uri ng suspensyon, tulad ng dependent, ay itinuturing na medyo lipas na, ngunit ito ay ginagamit pa rin nang malawakan sa mga trak, full-size na frame na SUV at ordinaryong mga pampasaherong sasakyan. Nakatanggap ng dependent suspension ang naturang aplikasyon sa transportasyon dahil sa pagiging simple at pagiging maaasahan ng disenyo.
Ang pangunahing elemento ng palawit na ito ay. Binubuo ito ng isang pakete ng mga spring steel sheet, bahagyang baluktot sa isang arko. Bukod dito, ang paketeng ito ay madalas na may hugis na pyramidal. Ang mga dulo ng spring ay nakakabit sa frame ng kotse, at ang ehe ay nakakabit sa gitnang bahagi nito. Ang bawat kotse ay gumagamit ng dalawang bukal, na naka-install na mas malapit sa mga gulong. Ang mga bukal na ito, salamat sa mabulaklak na bakal, ay sumisipsip ng hindi pantay na kalsada, na nagpapahintulot sa gulong na gumalaw nang may kaugnayan sa katawan.
Rear dependent suspension ng isang front-wheel drive na kotse
Gayunpaman, mayroon din itong negatibong kalidad - ang gawain ng tagsibol ay sinamahan ng mga inertial oscillatory na paggalaw. Iyon ay, kapag ang tagsibol ay nakakakita ng hindi pantay sa kalsada, tumatanggap ito ng enerhiya, na humahantong sa mga paggalaw ng oscillatory nito. At bagaman sa paglipas ng panahon ang amplitude ng mga vibrations ay bababa hanggang sa ito ay kumupas, sila ay ipapadala sa frame. Ang sasakyan ay uugoy kahit na sa isang makinis na kalsada pagkatapos dumaan sa isang bump.
Upang makabuluhang bawasan ang oras ng oscillation ng tagsibol, ang mga shock absorbers ay kasama sa disenyo ng suspensyon, na sumisipsip ng oscillatory energy. Upang ilagay ito nang simple, ang shock absorber ay huminto sa spring pagkatapos ng isang hindi pagkakapantay-pantay, na pinipigilan ito mula sa tumba-tumba ang kotse.
May isa pang uri ng umaasa na suspensyon - tagsibol. Gumagamit ang suspension na ito ng mga coil spring sa halip na mga spring. Mas maginhawang gamitin ang mga ito dahil mayroon silang mas maliit na sukat.
Ngunit mayroon ding ilang mga nuances dito. Kung ang spring mismo ay kumilos bilang isang pangkabit na elemento na nagkokonekta sa frame sa wheel axle, kung gayon ang spring ay hindi maaaring kumilos sa ganoong kapasidad. Samakatuwid, ang disenyo ng spring suspension ay may kasamang sistema ng mga rod at lever na pivotally na kumokonekta sa katawan sa axle (beam, bridge).
Ang isang spring, tulad ng isang spring, ay tumatanggap din ng mga inertial oscillatory na paggalaw bilang resulta ng epekto dito, kaya ang naturang suspensyon ay hindi magagawa nang walang paggamit ng mga shock absorbers.
Mayroong iba pang mga uri ng dependent suspension, halimbawa, ngunit hindi ito malawakang ginagamit sa mga sasakyan.
Ang pangunahing kawalan ng isang umaasa na suspensyon ay ang bahagyang paglipat ng paggalaw ng isang gulong na may kaugnayan sa katawan sa pangalawa. Ang mga gulong ay naayos sa ehe, at ito ay nagpapadala ng mga paggalaw na ito. Samakatuwid, ang dependent suspension ay hindi masyadong angkop para sa pag-install sa isang steered axle.
Ngunit malawak pa rin itong ginagamit sa rear axle, parehong nagmamaneho at nagmamaneho. Sa mga frame na SUV ng mga pinakabagong henerasyon, matatagpuan pa rin ang spring suspension. Ang spring suspension ay kadalasang ginagamit sa mga pampasaherong front-wheel drive na kotse. Bukod dito, ang mga teknikal na katangian ng isang kotse ay hindi palaging nagpapahiwatig na ang rear suspension ay nakasalalay; madalas itong tinatawag na spring-loaded beam.
Malayang suspensyon
Ang pangalawang uri ng suspensyon ay independiyente, na nailalarawan sa pamamagitan ng katotohanan na ang bawat gulong ng ehe ay may sariling pangkabit at vibration damping system, na hindi naglilipat ng paggalaw ng isang gulong sa isa pa. Sa katunayan, sa isang independiyenteng suspensyon ay walang wheel axle (beam, tulay) tulad nito.
Ang pinakakaraniwang ginagamit na uri ay ang uri ng "McPherson". Ang disenyo ng naturang suspensyon ay medyo simple - ang wheel hub ay nakabitin sa katawan ng kotse gamit ang mga lever. Ang mga uri ng mga lever na ito at ang kanilang lokasyon ay maaaring mag-iba. May mga A-arm, single, double, lower at upper. Ang pinakasimpleng independent suspension ay binubuo ng isang lower control arm.
MacPherson strut suspension
Bukod pa rito, ang hub ay nakakabit sa katawan na may shock absorber strut, na gumaganap din bilang steering knuckle. Ang mga pangunahing elemento ng strut na ito ay isang coil spring at isang shock absorber. Ang strut mismo ay isang pabahay kung saan inilalagay ang shock absorber, at isang spring ay matatagpuan sa ibabaw ng strut.
Sa itaas ang rack ay nakapatong sa katawan. Sa pagitan nila ay may rack cushion, kung saan ito nakapatong. Ang isang thrust bearing na naka-install sa loob ay nagpapahintulot sa rack na umikot sa paligid ng axis nito. Ginagawa nitong posible na iikot ang gulong.
Gaano man kahusay ang paggana ng shock absorber strut, may posibilidad na magpadala ng mga vibrations sa katawan. Ito ay maaaring magdulot ng lateral sway ng katawan. Upang maiwasang mangyari ito, ang disenyo ay may kasamang anti-roll bar na nagkokonekta sa parehong mga suspensyon ng gulong. Sa pamamagitan ng pagtatrabaho sa pamamaluktot, pinapababa ng stabilizer na ito ang mga lateral vibrations.
Ito ang mga pangunahing elemento ng isang independiyenteng suspensyon. Ngunit mayroon ding isang malaking bilang ng mga pantulong na elemento na hindi mo magagawa nang wala. Ang nasabing elemento, halimbawa, ay ang counter cushion. Kasama rin dito ang lahat ng elemento ng goma:
Lahat sila ay kasangkot din sa mga damping vibrations. Ang mga silent blocks, ball joints at bushings ay inilalagay saanman ang mga elemento ng suspension ay konektado - mga armas na may katawan at hub, anti-roll bar na may mga hub at subframe, atbp.
Dahil ang suspensyon, kahit na ano ito - umaasa o independiyente, ay gumagalaw sa mga gulong na may kaugnayan sa katawan at pinapalamig ang lahat ng mga panginginig ng boses, nakakaranas ito ng mga makabuluhang pagkarga, na humahantong sa pagkabigo ng isa o ibang elemento.
Sa dependent suspension, ang pinakakaraniwang malfunction ay ang pagkawala ng pagganap ng shock absorber dahil sa pagtagas ng langis at pisikal na pinsala. Madalas ding kinakailangan na baguhin ang lahat ng mga elemento ng goma na naroroon din sa ganitong uri ng suspensyon. Sa paglipas ng panahon, nangyayari ang "pagtanda" ng bahagi ng goma - lumiliit ito at nagsisimulang mag-delaminate. Ito ay lubos na posible na ang mga bukal o bukal ay maaaring masira, dahil sa makabuluhang pagkarga, maaari silang sumabog.
Sa independiyenteng suspensyon ang mga pagkakamali ay pareho:
Samakatuwid, kailangan mong patuloy na subaybayan ang suspensyon, palitan kaagad ang mga consumable, at subaybayan ang kondisyon ng mga shock absorbers, spring at spring.
