Ang isa sa mga bahaging bahagi ng makina ay ang mekanismo ng crank (dinaglat bilang KShM). Ito ang tatalakayin natin sa ating artikulo.
Ang pangunahing layunin ng crankshaft ay upang baguhin ang mga linear na paggalaw ng piston sa mga rotational action ng crankshaft sa engine, at kabaliktaran.
Scheme ng crank mechanism (CSM): 1 – Connecting rod bearing shell; 2 – Bushing ng itaas na ulo ng connecting rod; 3 – Mga singsing ng piston; 4 – piston; 5 – Piston pin; 6 - Pagpapanatili ng singsing; 7 – Pang-uugnay na baras; 8 – Crankshaft; 9 – Takip ng connecting rod bearing
Ang bahaging KShM na ito ay ipinakita sa anyo ng isang silindro na gawa sa aluminyo at ilang mga impurities. Ang mga bahagi ng piston ay: palda, ulo, ibaba, konektado sa isang bahagi, ngunit may iba't ibang mga pag-andar. Sa ilalim ng piston, na maaaring magkaroon ng iba't ibang mga hugis, mayroong isang silid ng pagkasunog. Ang mga pahaba na recesses ng ulo ay inilaan para sa mga singsing. Pinoprotektahan ng mga compression ring ang mekanismo mula sa mga breakthrough ng gas. Sa turn, tinitiyak ng mga singsing ng oil scraper ang pag-alis ng labis na langis mula sa silindro. Ang palda ay naglalaman ng dalawang boss na tumutulong sa pagpoposisyon ng piston pin, na nagsisilbing connecting link sa pagitan ng piston at connecting rod.
Sa kaibuturan nito, ang piston ay isang bahagi na nagpapalit ng mga pagbabago sa presyon ng gas sa isang mekanikal na proseso at nagtataguyod ng kabaligtaran na pagkilos - pinapataas nito ang presyon sa pamamagitan ng reciprocating activity.
Ang pangunahing layunin ng connecting rod ay ilipat ang puwersa na natanggap mula sa piston patungo sa crankshaft. Sa istraktura ng connecting rod, mayroong itaas at mas mababang mga ulo; ang mga bahagi ay konektado gamit ang mga bisagra. Ang isang mahalagang bahagi ng bahagi ay isang I-beam rod. Ang dismountable lower head ay lumilikha ng isang malakas at tumpak na koneksyon sa crankshaft journal. Tulad ng para sa itaas na ulo, naglalaman ito ng umiikot na piston pin.
Ang pangunahing papel ng crankshaft ay upang iproseso ang puwersa na nagmumula sa connecting rod upang baguhin ito sa metalikang kuwintas. Ang crankshaft ay binubuo ng ilang mga pangunahing connecting rod journal na matatagpuan sa mga bearings. May mga espesyal na butas sa leeg at pisngi na ginagamit bilang mga linya ng langis.
Ang flywheel ay matatagpuan sa dulo ng crankshaft. Ang mekanismo ay ipinakita sa anyo ng 2 pinagsamang mga plato ng disk. Ang may ngipin na bahagi ng bahagi ay direktang kasangkot sa pagsisimula ng motor.
Ang layunin ng KShM cylinder ay upang idirekta ang pagpapatakbo ng mga piston. Ang cylinder block ay naglalaman ng mga mounting point para sa mga unit, cooling jacket, at bearing cushions. Ang ulo ng cylinder block ay naglalaman ng combustion chamber, bushings, upuan para sa spark plugs, valve seats, at channels para sa intake at exhaust. Ang tuktok ng bloke ng silindro ay protektado ng isang espesyal na selyadong gasket. Kasabay nito, ang ulo ng silindro ay natatakpan ng isang gasket ng goma, pati na rin ang isang naselyohang takip.
Ang mekanismo ng pihitan ay dinisenyo upang i-convert ang reciprocating motion ng piston sa rotational motion ng crankshaft.
Ang mga bahagi ng mekanismo ng crank ay maaaring nahahati sa:
Bilang karagdagan, ang mekanismo ng crank ay may kasamang iba't ibang mga fastener, pati na rin ang pangunahing at connecting rod bearings.
I-block ang crankcase- ang pangunahing elemento ng frame ng engine. Ito ay napapailalim sa makabuluhang puwersa at thermal influence at dapat ay may mataas na lakas at tigas. Ang crankcase ay naglalaman ng mga cylinder, mga suporta sa crankshaft, ilang mga aparato ng mekanismo ng pamamahagi ng gas, iba't ibang bahagi ng sistema ng pagpapadulas kasama ang kumplikadong network ng mga channel at iba pang kagamitang pantulong. Ang crankcase ay gawa sa cast iron o aluminum alloy sa pamamagitan ng paghahagis.
Mga silindro ay mga elemento ng gabay ⭐ ng mekanismo ng crank. Ang mga piston ay gumagalaw sa loob nito. Ang haba ng cylinder generatrix ay tinutukoy ng stroke ng piston at mga sukat nito. Ang mga silindro ay nagpapatakbo sa ilalim ng mga kondisyon ng matinding pagbabago ng presyon sa itaas ng piston na lukab. Ang kanilang mga dingding ay nakikipag-ugnayan sa mga apoy at mainit na gas na may temperatura na hanggang 1500... 2500 °C.
Ang mga silindro ay dapat na malakas, matibay, init at lumalaban sa pagsusuot na may limitadong pagpapadulas. Bilang karagdagan, ang materyal na silindro ay dapat magkaroon ng mahusay na mga katangian ng paghahagis at madaling makina. Karaniwan, ang mga cylinder ay gawa sa espesyal na haluang metal na cast iron, ngunit maaari ding gamitin ang mga aluminyo na haluang metal at bakal. Ang panloob na gumaganang ibabaw ng silindro, na tinatawag na salamin nito, ay maingat na pinoproseso at nilagyan ng chrome upang mabawasan ang friction, dagdagan ang wear resistance at tibay.
Sa mga makinang pinalamig ng likido, ang mga silindro ay maaaring ihagis kasama ng bloke ng silindro o bilang magkahiwalay na mga liner na naka-install sa mga bloke ng bloke. Sa pagitan ng mga panlabas na dingding ng mga cylinder at ng bloke ay may mga cavity na tinatawag na cooling jacket. Ang huli ay puno ng likido na nagpapalamig sa makina. Kung ang cylinder liner ay direktang nakikipag-ugnay sa coolant na may panlabas na ibabaw, kung gayon ito ay tinatawag na basa. Kung hindi, ito ay tinatawag na tuyo. Ang paggamit ng mga napapalitang basang liner ay nagpapadali sa pagkumpuni ng makina. Kapag naka-install sa isang bloke, ang mga basang liner ay mapagkakatiwalaang selyado.
Ang mga cylinder ng engine na pinalamig ng hangin ay isa-isa na inihagis. Upang mapabuti ang pagwawaldas ng init, ang kanilang mga panlabas na ibabaw ay nilagyan ng annular fins. Sa karamihan ng mga air-cooled na makina, ang mga cylinder at ang kanilang mga ulo ay naka-secure ng mga karaniwang bolts o stud sa tuktok ng crankcase.
Sa isang hugis-V na makina, ang mga silindro ng isang hilera ay maaaring bahagyang na-offset na may kaugnayan sa mga silindro ng kabilang hilera. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang dalawang connecting rod ay nakakabit sa bawat crankshaft crank, ang isa ay inilaan para sa piston ng kanang kalahati ng bloke, at ang isa para sa piston ng kaliwang kalahati ng bloke.
Ang isang cylinder head ay naka-install sa maingat na naproseso na itaas na eroplano ng cylinder block, na nagsasara ng mga cylinder mula sa itaas. Sa ulo sa itaas ng mga cylinder ay may mga recesses na bumubuo ng mga combustion chamber. Para sa mga makina na pinalamig ng likido, ang isang cooling jacket ay ibinibigay sa katawan ng cylinder head, na nakikipag-ugnayan sa cooling jacket ng cylinder block. Sa mga balbula na matatagpuan sa itaas, ang ulo ay may mga upuan para sa kanila, mga channel ng inlet at outlet, mga sinulid na butas para sa pag-install ng mga spark plug (para sa mga makina ng gasolina) o mga injector (para sa mga makinang diesel), mga linya ng sistema ng pagpapadulas, pag-mount at iba pang mga butas ng auxiliary. Ang materyal para sa block head ay karaniwang aluminyo na haluang metal o cast iron.
Ang isang mahigpit na koneksyon sa pagitan ng bloke ng silindro at ulo ng silindro ay sinisiguro gamit ang mga bolts o studs na may mga mani. Upang i-seal ang joint upang maiwasan ang pagtagas ng mga gas mula sa mga cylinder at coolant mula sa cooling jacket, ang isang gasket ay naka-install sa pagitan ng cylinder block at ng cylinder head. Ito ay kadalasang gawa sa asbestos na karton at nilagyan ng manipis na bakal o copper sheet. Minsan ang gasket ay pinahiran ng grapayt sa magkabilang panig upang maprotektahan ito mula sa pagdikit.
Ang ibabang bahagi ng crankcase, na nagpoprotekta sa mga bahagi ng crank at iba pang mekanismo ng makina mula sa kontaminasyon, ay karaniwang tinatawag na sump. Sa medyo mababang-kapangyarihan na mga makina, ang pan ay nagsisilbi rin bilang isang reservoir para sa langis ng makina. Ang papag ay kadalasang inihagis o ginawa mula sa bakal na sheet sa pamamagitan ng pagtatak. Upang maalis ang pagtagas ng langis, ang isang gasket ay naka-install sa pagitan ng crankcase at ang sump (sa mga low-power engine, isang sealant - "liquid gasket") ay kadalasang ginagamit upang i-seal ang joint na ito.
Ang mga nakapirming bahagi ng mekanismo ng crank na konektado sa bawat isa ay ang core ng engine, na sumisipsip ng lahat ng pangunahing kapangyarihan at thermal load, parehong panloob (na may kaugnayan sa pagpapatakbo ng engine) at panlabas (dahil sa paghahatid at tsasis). Ang mga puwersang naglo-load na ipinadala sa frame ng engine mula sa pagsuporta sa sistema ng sasakyan (frame, katawan, pabahay) at likod ay makabuluhang nakadepende sa paraan ng pag-mount ng engine. Kadalasan ito ay nakakabit sa tatlo o apat na puntos upang ang mga load na dulot ng mga distortion ng supporting system na nangyayari kapag ang makina ay gumagalaw sa hindi pantay na mga ibabaw ay hindi isinasaalang-alang. Ang pag-mount ng engine ay dapat na ibukod ang posibilidad ng pag-aalis nito sa pahalang na eroplano sa ilalim ng impluwensya ng mga longitudinal at transverse na puwersa (sa panahon ng acceleration, pagpepreno, pagliko, atbp.). Upang mabawasan ang panginginig ng boses na ipinadala sa sumusuportang sistema ng sasakyan mula sa isang tumatakbong makina, ang mga unan na goma ng iba't ibang disenyo ay naka-install sa pagitan ng engine at ng sub-engine frame sa mga mounting point.
Ang piston group ng crank mechanism ay nabuo sa pamamagitan ng piston assembly na may set ng compression at oil scraper ring, piston pin at mga pangkabit na bahagi nito. Ang layunin nito ay upang makita ang presyon ng gas sa panahon ng power stroke at magpadala ng puwersa sa crankshaft sa pamamagitan ng connecting rod, magsagawa ng iba pang mga auxiliary stroke, at i-seal din ang itaas-piston na lukab ng silindro upang maiwasan ang mga gas na makapasok sa crankcase at ang pagtagos ng langis ng makina dito.
Piston ay isang metal na baso ng kumplikadong hugis, na naka-install sa isang silindro na ang ibaba ay pataas. Binubuo ito ng dalawang pangunahing bahagi. Ang itaas na makapal na bahagi ay tinatawag na ulo, at ang ibabang bahagi ng gabay ay tinatawag na palda. Ang ulo ng piston ay naglalaman ng isang ilalim na 4 (Larawan a) at mga dingding 2. Ang mga grooves 5 para sa mga compression ring ay ginagawang makina sa mga dingding. Ang mas mababang mga uka ay may mga butas sa paagusan 6 upang maubos ang langis. Upang madagdagan ang lakas at katigasan ng ulo, ang mga dingding nito ay nilagyan ng napakalaking tadyang 3 na kumokonekta sa mga dingding at ilalim na may mga boss kung saan naka-install ang piston pin. Minsan ang panloob na ibabaw ng ibaba ay may ribed din.
Ang palda ay may mas manipis na pader kaysa sa ulo. Sa gitnang bahagi nito ay may mga amo na may mga butas.
kanin. Mga disenyo ng mga piston na may iba't ibang hugis sa ilalim (a-z) at ang kanilang mga elemento:
1 - boss; 2 - pader ng piston; 3 - tadyang; 4 - ibaba ng piston; 5 - mga grooves para sa mga singsing ng compression; 6 - butas ng paagusan para sa pagpapatapon ng langis
Ang mga ulo ng piston ay maaaring maging flat (tingnan ang a), matambok, malukong at hugis (Fig. b-h). Ang kanilang hugis ay nakasalalay sa uri ng engine at combustion chamber, ang pinagtibay na paraan ng pagbuo ng timpla at ang teknolohiya ng pagmamanupaktura ng mga piston. Ang pinakasimple at pinaka-technologically advanced ay ang flat form. Gumagamit ang mga makina ng diesel ng mga piston na may malukong at hugis na ilalim (tingnan ang Fig. e-h).
Kapag tumatakbo ang makina, mas umiinit ang mga piston kaysa sa mga silindro na pinalamig ng likido o hangin, kaya mas malaki ang pagpapalawak ng mga piston (lalo na ang mga aluminyo). Sa kabila ng pagkakaroon ng puwang sa pagitan ng silindro at ng piston, maaaring mangyari ang jamming ng huli. Upang maiwasan ang jamming, ang palda ay binibigyan ng isang hugis-itlog na hugis (ang pangunahing axis ng hugis-itlog ay patayo sa piston pin axis), ang diameter ng palda ay nadagdagan kumpara sa diameter ng ulo, ang palda ay pinutol (madalas na isang Ginagawa ang T- o U-shaped na hiwa), at ang mga pagsingit ng kompensasyon ay ibinubuhos sa piston upang limitahan ang mga thermal expansion skirt sa eroplano ng swing ng connecting rod, o puwersahang palamigin ang mga panloob na ibabaw ng piston na may mga jet ng engine oil sa ilalim ng presyon .
Ang isang piston na sumailalim sa makabuluhang puwersa at thermal load ay dapat na may mataas na lakas, thermal conductivity at wear resistance. Upang mabawasan ang mga inertial na puwersa at mga sandali, dapat itong magkaroon ng mababang masa. Ito ay isinasaalang-alang kapag pumipili ng disenyo at materyal para sa piston. Kadalasan ang materyal ay aluminyo haluang metal o cast iron. Minsan ginagamit ang bakal at magnesium alloys. Ang mga promising na materyales para sa mga piston o ang kanilang mga indibidwal na bahagi ay mga ceramics at sintered na materyales na may sapat na lakas, mataas na wear resistance, mababang thermal conductivity, mababang density at isang maliit na koepisyent ng thermal expansion.
Mga singsing ng piston magbigay ng mahigpit na naitataas na koneksyon sa pagitan ng piston at ng silindro. Pinipigilan nila ang pagbagsak ng mga gas mula sa itaas na lukab ng piston sa crankcase at ang pagpasok ng langis sa silid ng pagkasunog. May mga compression at oil scraper ring.
Mga singsing ng compression(dalawa o tatlo) ay naka-install sa itaas na mga grooves ng piston. Mayroon silang hiwa na tinatawag na lock at samakatuwid ay maaaring bumalik. Sa libreng estado, ang diameter ng singsing ay dapat na bahagyang mas malaki kaysa sa diameter ng silindro. Kapag ang naturang singsing ay ipinasok sa silindro sa isang naka-compress na estado, lumilikha ito ng isang mahigpit na koneksyon. Upang matiyak na ang singsing na naka-install sa silindro ay maaaring lumawak kapag pinainit, dapat mayroong isang puwang na 0.2...0.4 mm sa lock. Upang matiyak ang mahusay na pagpasok ng mga compression ring, ang mga singsing na may tapered na panlabas na ibabaw, pati na rin ang mga twisting ring na may chamfer sa gilid sa loob o labas, ay kadalasang ginagamit sa mga cylinder. Dahil sa pagkakaroon ng isang chamfer, ang mga naturang singsing, kapag naka-install sa isang silindro, ay naka-skewed sa cross-section, na umaangkop nang mahigpit sa mga dingding ng mga grooves sa piston.
Mga singsing ng oil scraper(isa o dalawa) alisin ang langis mula sa mga dingding ng silindro, na pumipigil sa pagpasok nito sa silid ng pagkasunog. Ang mga ito ay matatagpuan sa piston sa ilalim ng mga singsing ng compression. Karaniwan, ang mga singsing ng oil scraper ay may isang annular groove sa panlabas na cylindrical na ibabaw at radial sa pamamagitan ng mga puwang upang maubos ang langis, na dumadaan sa mga ito sa mga butas ng paagusan sa piston (tingnan ang Fig. a). Bilang karagdagan sa mga singsing ng oil scraper na may mga puwang para sa pagpapatapon ng langis, ginagamit ang mga composite ring na may mga axial at radial expander.
Upang maiwasan ang pagtagas ng gas mula sa silid ng pagkasunog sa crankcase sa pamamagitan ng mga kandado ng mga singsing ng piston, kinakailangan upang matiyak na ang mga kandado ng mga katabing singsing ay hindi matatagpuan sa parehong tuwid na linya.
Ang mga singsing ng piston ay gumagana sa mahirap na mga kondisyon. Nalantad sila sa mataas na temperatura, at ang pagpapadulas ng kanilang mga panlabas na ibabaw, na gumagalaw sa mataas na bilis kasama ang salamin ng silindro, ay hindi sapat. Samakatuwid, ang mga mataas na pangangailangan ay inilalagay sa materyal para sa mga singsing ng piston. Kadalasan, ang high-grade na haluang metal na cast iron ay ginagamit para sa kanilang paggawa. Ang mga pang-itaas na compression ring, na nagpapatakbo sa ilalim ng pinakamatinding kondisyon, ay karaniwang pinahiran sa labas ng porous chrome. Ang mga composite oil scraper ring ay gawa sa haluang metal na bakal.
Piston pin nagsisilbi para sa isang hinged na koneksyon ng piston na may connecting rod. Ito ay isang tubo na dumadaan sa itaas na ulo ng connecting rod at naka-install sa mga dulo nito sa mga boss ng piston. Ang piston pin ay na-secure sa mga boss sa pamamagitan ng dalawang retaining spring rings na matatagpuan sa mga espesyal na grooves ng mga bosses. Ang pangkabit na ito ay nagpapahintulot sa daliri (sa kasong ito ay tinatawag itong isang lumulutang na daliri) na umikot. Nagiging gumagana ang buong ibabaw nito, at mas mababa ang pagkasira nito. Ang pin axis sa mga boss ng piston ay maaaring ilipat kaugnay sa cylinder axis ng 1.5...2.0 mm sa direksyon ng mas malaking lateral force. Binabawasan nito ang pagkatok ng piston sa malamig na makina.
Ang mga piston pin ay gawa sa mataas na kalidad na bakal. Upang matiyak ang mataas na resistensya ng pagsusuot, ang kanilang panlabas na cylindrical na ibabaw ay tumigas o naka-carburize, at pagkatapos ay giniling at pinakintab.
Grupo ng piston ay binubuo ng isang medyo malaking bilang ng mga bahagi (piston, singsing, pin), ang masa nito ay maaaring magbago para sa mga teknolohikal na kadahilanan; sa loob ng ilang mga limitasyon. Kung ang pagkakaiba sa masa ng mga pangkat ng piston sa iba't ibang mga cylinder ay makabuluhan, kung gayon ang mga karagdagang inertial load ay lilitaw sa panahon ng operasyon ng engine. Samakatuwid, ang mga pangkat ng piston para sa isang makina ay pinili upang hindi gaanong magkakaiba ang mga ito sa timbang (para sa mga mabibigat na makina ng hindi hihigit sa 10 g).
Ang grupo ng connecting rod ng mekanismo ng crank ay binubuo ng:
connecting rod ikinokonekta ang piston sa crankshaft crank at, binabago ang reciprocating motion ng piston group sa rotational motion ng crankshaft, nagsasagawa ng isang kumplikadong paggalaw, habang napapailalim sa mga alternating shock load. Ang connecting rod ay binubuo ng tatlong structural elements: rod 2, upper (piston) head 1 at lower (crank) head 3. Ang connecting rod rod ay karaniwang may I-section. Upang mabawasan ang friction, ang isang bronze bushing 6 na may butas para sa pagbibigay ng langis sa mga rubbing surface ay pinindot sa itaas na ulo upang mabawasan ang friction. Ang ibabang ulo ng connecting rod ay nahati upang payagan ang pagpupulong gamit ang crankshaft. Para sa mga makina ng gasolina, ang head connector ay karaniwang matatagpuan sa isang anggulo ng 90° sa axis ng connecting rod. Sa mga diesel engine, ang mas mababang ulo ng connecting rod 7, bilang panuntunan, ay may isang pahilig na konektor. Ang pang-ibabang takip sa ulo 4 ay nakakabit sa connecting rod na may dalawang connecting rod bolts, na eksaktong tumugma sa mga butas sa connecting rod at sa takip upang matiyak ang mataas na precision assembly. Upang maiwasang lumuwag ang pangkabit, ang mga bolt nuts ay sinigurado ng mga cotter pin, lock washer o lock nuts. Ang butas sa ibabang ulo ay nababato kasama ang takip, kaya ang mga takip ng connecting rod ay hindi maaaring palitan.
kanin. Mga detalye ng connecting rod group:
1 - itaas na connecting rod ulo; 2 - pamalo; 3 - mas mababang ulo ng connecting rod; 4 - takip sa ibabang ulo; 5 - mga liner; 6 - bushing; 7 - diesel connecting rod; S - pangunahing connecting rod ng articulated connecting rod unit
Upang mabawasan ang alitan sa koneksyon ng connecting rod sa crankshaft at mapadali ang pag-aayos ng engine, ang isang connecting rod bearing ay naka-install sa ibabang ulo ng connecting rod, na ginawa sa anyo ng dalawang manipis na pader na steel liners 5 na puno ng isang antifriction alloy. Ang panloob na ibabaw ng mga liner ay tiyak na nababagay sa mga journal ng crankshaft. Upang ayusin ang mga liner na may kaugnayan sa ulo, mayroon silang baluktot na antennae na umaangkop sa kaukulang mga uka sa ulo. Ang supply ng langis sa mga gasgas na ibabaw ay ibinibigay ng mga annular grooves at mga butas sa mga liner.
Upang matiyak ang mahusay na balanse ng mga bahagi ng mekanismo ng crank, ang mga grupo ng connecting rod ng isang engine (pati na rin ang mga piston) ay dapat magkaroon ng parehong masa kasama ang kaukulang pamamahagi nito sa pagitan ng upper at lower head ng connecting rod.
Ang mga V-twin engine ay minsan ay gumagamit ng articulated connecting rod assemblies, na binubuo ng mga ipinares na connecting rod. Ang pangunahing connecting rod 8, na may isang maginoo na disenyo, ay konektado sa piston ng isang hilera. Ang isang auxiliary trailing connecting rod, na ikinonekta ng upper head sa isang piston ng isa pang row, ay pivotally na nakakabit gamit ang isang pin sa lower head ng pangunahing connecting rod ng lower head.
Nakakonekta sa piston sa pamamagitan ng isang connecting rod, sinisipsip nito ang mga puwersang kumikilos sa piston. Ang isang metalikang kuwintas ay nabuo dito, na pagkatapos ay ipinadala sa paghahatid, at ginagamit din upang magmaneho ng iba pang mga mekanismo at yunit. Sa ilalim ng impluwensya ng mga inertial na puwersa at presyon ng gas na biglang nagbabago sa magnitude at direksyon, ang crankshaft ay umiikot nang hindi pantay, nakakaranas ng torsional vibrations, napapailalim sa twisting, bending, compression at tension, at tumatanggap din ng mga thermal load. Samakatuwid, dapat itong magkaroon ng sapat na lakas, tigas at paglaban sa pagsusuot na may medyo mababang timbang.
Ang mga disenyo ng crankshaft ay kumplikado. Ang kanilang hugis ay tinutukoy ng bilang at pag-aayos ng mga cylinder, ang pagkakasunud-sunod ng pagpapatakbo ng makina at ang bilang ng mga pangunahing bearings. Ang mga pangunahing bahagi ng crankshaft ay ang mga pangunahing journal 3, connecting rod journal 2, cheeks 4, counterweights 5, front end (daliri ng paa 1) at rear end (shank 6) na may flange.
Ang mas mababang mga ulo ng connecting rods ay nakakabit sa connecting rod journals ng crankshaft. Ang mga pangunahing journal ng baras ay naka-install sa mga bearings ng crankcase ng engine. Ang pangunahing at connecting rod journal ay konektado gamit ang mga pisngi. Ang isang maayos na paglipat mula sa mga journal hanggang sa mga pisngi, na tinatawag na fillet, ay nag-iwas sa mga konsentrasyon ng stress at posibleng pagkasira ng crankshaft. Ang mga counterweight ay idinisenyo upang i-unload ang mga pangunahing bearings mula sa mga sentripugal na pwersa na lumabas sa crankshaft sa panahon ng pag-ikot nito. Karaniwang ginagawa ang mga ito bilang isang piraso na may mga pisngi.
Upang matiyak ang normal na operasyon ng makina, ang langis ng makina ay dapat na ibigay sa ilalim ng presyon sa mga gumaganang ibabaw ng pangunahing at connecting rod journal. Ang langis ay dumadaloy mula sa mga butas sa crankcase hanggang sa mga pangunahing bearings. Pagkatapos ay maabot nito ang connecting rod bearings sa pamamagitan ng mga espesyal na channel sa mga pangunahing journal, cheeks at crankpins. Para sa karagdagang paglilinis ng sentripugal na langis, ang mga journal ng connecting rod ay may mga cavity na kumukolekta ng dumi na sarado na may mga plug.
Ang mga crankshaft ay ginawa sa pamamagitan ng forging o casting mula sa medium-carbon at alloy steels (maaari ding gamitin ang mataas na kalidad na cast iron). Pagkatapos ng mekanikal at thermal treatment, ang pangunahing at connecting rod journal ay sasailalim sa surface hardening (upang madagdagan ang wear resistance), at pagkatapos ay lupa at pinakintab. Pagkatapos ng pagproseso, ang baras ay balanse, ibig sabihin, ang gayong pamamahagi ng masa nito na may kaugnayan sa axis ng pag-ikot ay nakamit kung saan ang baras ay nasa isang estado ng walang malasakit na balanse.
Ang mga pangunahing bearings ay gumagamit ng manipis na pader na wear-resistant liners na katulad ng mga liners ng connecting rod bearings. Upang sumipsip ng mga axial load at maiwasan ang axial displacement ng crankshaft, ang isa sa mga pangunahing bearings nito (karaniwan ay ang front one) ay ginawa thrust.
Flywheel ay nakakabit sa crankshaft shank flange. Ito ay isang maingat na balanseng cast iron disk ng isang tiyak na masa. Bilang karagdagan sa pagtiyak ng pare-parehong pag-ikot ng crankshaft, ang flywheel ay tumutulong sa pagtagumpayan ng compression resistance sa mga cylinder kapag sinisimulan ang makina at panandaliang overload, halimbawa, kapag nagsisimula ng sasakyan. Ang isang ring gear ay nakakabit sa flywheel rim upang simulan ang makina mula sa starter. Ang ibabaw ng flywheel na lumalapit sa clutch driven disc ay dinurog at pinakintab.
kanin. Crankshaft:
1 - medyas; 2 - connecting rod journal; 3 - molar leeg; 4 - pisngi; 5 - panimbang; 6 - shank na may flange
DEVICE AT MAINTENANCE
SASAKYAN"
Paksa Blg. 2. Pangkalahatang istraktura at pagpapatakbo ng makina
Aralin Blg. 2.2. Crank mechanism (CSM)
para sa mga espesyalista sa pagsasanay sa VUS-837 "mga driver ng kategoryang "C" na mga sasakyan"
Moscow 2011
Paksa Blg. 2. Pangkalahatang disenyo at pagpapatakbo ng makina(SLIDE No. 1)
Aralin Blg. 2.2 Crank mechanism (CCM)
Mga tanong sa pag-aaral (SLIDE Blg. 2)
Oras: 2 oras.
Lokasyon: madla.
Uri ng aralin: panayam.
Mga tagubilin sa pamamaraan.
Bigyang-katwiran sa mga mag-aaral ang kahalagahan ng isyung pang-edukasyon na isinasaalang-alang. Ang mga pangunahing probisyon ay dapat isulat sa mga tala.
Magbigay ng mga partikular na halimbawa mula sa karanasan sa pagpapatakbo ng sasakyan.
Bigyang-pansin ang tamang pagkuha ng tala.
Ipakita ang materyal na pang-edukasyon gamit ang mga frame sa Microsoft PowerPoint, mga diagram at poster.
Panatilihin ang koneksyon sa madla.
Ang kontrol sa kalidad ng materyal sa pag-aaral ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang maikling survey sa materyal na ipinakita.
Ibuod ang isyung tinalakay at magpatuloy sa paglalahad ng susunod na isyu sa edukasyon.
Gumawa ng mga konklusyon batay sa materyal ng aralin, ibuod ang aralin, sagutin ang mga tanong ng mga mag-aaral. Magbigay ng gawain para sa malayang gawain.
Panimula
Sa mabilis na pagtaas ng fleet ng sasakyan sa Russia, ang pagkonsumo ng mga gasolina at pampadulas ay tumaas nang malaki. Ang wastong operasyon ng crankshaft, pati na rin ang pagpapanatili nito sa mabuting kondisyon, ay maaaring makabuluhang bawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Ang mga kinakailangang ito ay matutugunan lamang kung ang sasakyan ay naseserbisyuhan sa isang napapanahong paraan sa itinakdang lawak.
Ang wastong pagpapanatili ay responsibilidad ng mga driver, na dapat malaman ang mga patakaran para sa pag-aalaga sa crankshaft at disenyo nito.
Tinatalakay ng lecture na ito ang pangkalahatang istraktura ng CVM, ang prinsipyo ng operasyon nito, ang mga tampok ng CVM ng KamAZ-740, YaMZ-238 engine, pati na rin ang mga pangunahing sanhi at sintomas ng mga malfunctions ng CVM.
Tanong sa Pag-aaral #1.
Layunin, pangkalahatang istraktura, mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng crankshaft
Ang mekanismo ng crank ay idinisenyo upang i-convert ang rectilinear reciprocating na paggalaw ng mga piston, na nakikita ang puwersa ng presyon ng gas, sa rotational na paggalaw ng crankshaft (Larawan 1), (SLIDE No. 4).
kanin. 1. Crank mechanism (SLIDE No. 4)
Komposisyon ng crankshaft ng engine.
Kasama sa mekanismo ng crank ng engine ang dalawang grupo ng mga bahagi: naayos at naililipat.
Sa hindi gumagalaw ang mga detalye ay kinabibilangan ng: ang cylinder block, na nagsisilbing core ng makina, ang flywheel housing, ang mga cylinder, ang cylinder head o cylinder head, at ang oil pan. (SLIDE No. 5)
Movable ang mga detalye ay piston na may mga singsing at piston pin, connecting rod, crankshaft, flywheel. (SLIDE No. 6)
bloke ng silindro dinisenyo para sa pangkabit at pagpupulong dito at sa loob ng mga pangunahing mekanismo at mga bahagi ng mga sistema ng engine.
Harang ang ulo- ito ang takip na sumasaklaw sa mga silindro
Papag- pinoprotektahan ang mga bahagi ng crankshaft mula sa kontaminasyon
Mga piston- upang maramdaman ang presyon ng gas sa panahon ng power stroke at magpadala ng puwersa sa pamamagitan ng pin at connecting rod sa crankshaft.
Komposisyon: ibaba, ulo, palda. Ang ilalim ay patag at sumisipsip ng presyon ng gas. May reinforcing ribs (upang tumaas ang lakas at pag-alis ng init).
Ang ulo ay may mga annular grooves para sa compression at oil scraper rings, na nagsisilbing seal sa combustion chamber at matiyak ang higpit. Kapag ang gumaganang pinaghalong o diesel fuel ay nasusunog, ang isang malaking halaga ng init ay nasisipsip ng piston at inalis mula dito ng mga piston ring sa ibabaw ng silindro.
Mga singsing ng compression- magkasya nang mahigpit sa ibabaw ng silindro, na pumipigil sa mga gas na makapasok sa crankcase ng makina at ang langis mula sa pagpasok sa silid ng pagkasunog mula sa mga dingding ng silindro.
Singsing ng oil scraper- nag-aalis ng labis na langis mula sa mga dingding ng silindro at dinadala ito sa pin. Dalawa sa pamamagitan ng mga grooves - upang maubos ang langis sa piston.
Ang singsing ng oil scraper ay dismountable.
Piston pin dinisenyo upang ikabit ang connecting rod sa piston at ilipat ang puwersa mula sa piston papunta sa connecting rod. Uri - lumulutang.
connecting rod- upang makita ang puwersa mula sa piston pin at ipadala ito sa crankshaft, pati na rin upang i-convert ang reciprocating movement ng piston sa rotational movement ng crankshaft.
May mga liner na naka-install sa ibabang ulo ng connecting rod. Ang mga pagsingit ay may mga butas para sa daanan ng langis. Ang isang butas ay drilled sa ibabang ulo ng connecting rod upang magbigay ng langis sa mga cylinder wall at sa camshaft.
Crankshaft idinisenyo upang sumipsip ng mga puwersa mula sa mga indibidwal na connecting rod, i-convert ang translational motion sa rotational motion kasama ng mga ito, at magpadala ng torque sa transmission ng sasakyan, gayundin upang magmaneho ng iba't ibang mekanismo at mga bahagi ng engine (timing mechanism, water pump, oil pump, fan, power steering pump, generator, compressor). KV - bakal, na may mga channel para sa pagpapadulas ng pangunahing at connecting rod journal at centrifugal traps para sa paglilinis ng langis.
Ang connecting rod journal at cheeks ay bumubuo sa CRANK. Counterweights - upang i-unload ang mga pangunahing bearings mula sa pagkilos ng inertial forces, pati na rin upang balansehin ang CV mula sa pagkilos ng mga sandali ng centrifugal forces.
Flywheel- upang makaipon ng enerhiya sa panahon ng power stroke, i-rotate ang CV sa panahon ng mga auxiliary stroke, bawasan ang hindi pantay na pag-ikot ng baras, pakinisin ang sandali ng paglipat ng mga bahagi ng crankshaft sa pamamagitan ng mga patay na lugar, mapadali ang pagsisimula at pag-alis ng makina sa sasakyan. Ang isang ring gear ay naka-install sa rim upang simulan ang makina mula sa starter. Ang flywheel ay nakakabit sa crankshaft flange na may mataas na kalidad na steel bolts. Ang pagpupulong ng crankshaft na may flywheel at clutch ay sumasailalim sa static at dynamic na pagbabalanse upang ang hindi balanseng inertial forces ay hindi maging sanhi ng panginginig ng boses ng engine at matinding pagkasira ng mga pangunahing bearings.
Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mekanismo ng pihitan.(SLIDE Blg. 7).
Ang piston ay pinakamalayo mula sa crankshaft. Ang connecting rod at crank (pisngi) ng crankshaft ay tila nakaunat sa isang linya. Ang gasolina ay nagsisimulang masunog sa silindro. Ang pagpapalawak ng mga gas (mga produkto ng pagkasunog) ay nagsisimulang ilipat ang piston patungo sa crankshaft, ang connecting rod ay gumagalaw din kasama ang piston. Sa oras na ito, ang mas mababang ulo ng connecting rod, na konektado sa crankshaft, ay umiikot sa crankshaft na may kaugnayan sa axis nito. Sa pamamagitan ng pag-ikot ng crankshaft 180°, ang ibabang dulo ng connecting rod, kasama ang connecting rod journal, ay magsisimulang bumalik sa orihinal nitong posisyon patungo sa piston. Samakatuwid, ang piston ay magsisimula ring gumalaw nang pabaligtad. Kaya, ang piston ay maaaring lumayo o lumalapit sa crankshaft. Sa mga matinding puntong ito, ang piston ay tila huminto kaagad at ang bilis nito ay zero. Samakatuwid, ang mga naturang punto ay tinawag na "patay." Ang posisyon na inookupahan ng piston kapag ito ay pinakamalayo mula sa crankshaft - tuktok na patay na sentro - ay dinaglat bilang TDC, at ang posisyon kapag ang piston ay pinakamalapit sa crankshaft ay ibabang patay na sentro , - n.m.t.
kanin. 2. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mekanismo ng pihitan (SLIDE No. 7)
Mga konklusyon sa isyu.
Tanong sa Pag-aaral #2
Mga tampok ng disenyo ng mga pangunahing bahagi ng crankshaft ng mga pinag-aralan na makina
Harangan - crankcase. Para sa mga makina ng KamAZ-740 at YaMZ-238, ang crankcase ay isang solong paghahagis na pinagsasama ang cylinder block at ang itaas na kalahati ng crankcase. Ang bloke ng silindro ay idinisenyo para sa pag-mount at pagpupulong dito at sa loob ng mga pangunahing mekanismo at bahagi nito ng mga sistema ng engine (SLIDE No. 9).
Ang V-shaped engine na KamAZ-740 (Fig. 3) at YaMZ-238 ay may dalawang machined surface (eroplano) sa itaas na bahagi ng cylinder block kung saan naka-install ang mga ulo. Ang ibabang bahagi ng bloke ay nagtatapos sa isang machined flange para sa pagkonekta sa isang tangke ng pampadulas.
Sa gitnang bahagi ng cylinder block ay may mga butas para sa pag-install ng mga plain bearings sa ilalim ng mga journal ng camshaft bearing. Ang eroplano ng block connector ay maaaring tumakbo sa kahabaan ng axis ng crankshaft o ilipat pababa kaugnay nito. Ang isang naselyohang lalagyan ng bakal na pampadulas ay nakakabit sa ilalim ng crankcase upang magsilbing reservoir ng langis. Sa pamamagitan ng mga channel sa block, ang langis mula sa tangke ng pampadulas ay ibinibigay sa mga gasgas na bahagi ng makina.
Ang mga bloke ng silindro ng KamAZ-740 at YaMZ-238 na mga makina ay inihagis mula sa alloyed grey cast iron integral sa itaas na bahagi ng crankcase. Mayroon silang mga machined mounting hole para sa mga cylinder liners, at sa mga ibabaw na pinagsasama sa mga ulo ay may mga butas para sa pagbibigay ng coolant mula sa water jacket hanggang sa mga cylinder head.
Para sa KamAZ-740, ang kaliwang hilera ng mga cylinder ay inilipat pasulong na may kaugnayan sa kanan ng 29.5 mm. Para sa YaMZ-238, sa kabaligtaran, ang kanan ay 35 mm na may kaugnayan sa kaliwa, na sanhi ng pag-install ng dalawang connecting rods sa isang crankpin ng crankshaft.
Ang bahagi ng crankcase ng bloke ay konektado sa mga pangunahing takip ng tindig na may mga pangunahing at tie bolts. Ang pagsentro ng mga pangunahing takip ng tindig ay ginagawa sa pamamagitan ng mga pahalang na pin, na pinindot sa magkasanib na pagitan ng bloke at mga takip, ngunit kadalasang kasama sa bloke upang maiwasan ang mga ito na mahulog kapag tinatanggal ang mga takip.
Bilang karagdagan, ang takip ng ikalimang pangunahing suporta ay nakasentro sa longitudinal na direksyon sa pamamagitan ng dalawang vertical na pin, na tinitiyak ang tumpak na pagkakahanay ng mga bores para sa crankshaft thrust half-rings sa block at mga takip.
Ang pagbubutas ng bloke ng silindro para sa mga pangunahing shell ng tindig ay isinasagawa kasama ang mga takip, kaya ang mga pangunahing takip ng tindig ay hindi mapapalitan at naka-install sa isang mahigpit na tinukoy na posisyon. Ang mga ito ay gawa sa high-strength cast iron. Ang mga takip ay sinigurado gamit ang vertical at horizontal coupling bolts, na hinihigpitan ng isang regulated torque. Para sa KamAZ-740 engine, ang mga fastening bolts ay may tightening torque na 275-295 N∙m (28-30 kgf∙m), at ang coupling bolts ay may tightening torque na 147-167 N∙m (15-16 kgf). ∙m). Sa bawat pabalat mayroong isang serial number ng suporta, ang pagnunumero nito ay nagsisimula mula sa harap na dulo ng bloke. Para sa YaMZ-238 engine, ang mga vertical bolts ay hinihigpitan na may torque na 425-455 N∙m (43-47 kgf∙m), at pahalang na bolts - 97-117 N∙m (10-12 kgf∙m). Ang mga takip ay hindi rin mapapalitan; bawat isa sa kanila ay may sariling numero.
Sa KamAZ-740 engine, ang isang takip ay nakakabit sa harap ng bloke upang masakop ang tuluy-tuloy na pagkabit ng fan drive. Sa likuran ay ang flywheel housing, na nagsisilbing takip para sa mekanismo ng accessory drive na matatagpuan sa likurang dulo ng bloke. Sa kanang bahagi ng pabahay ng flywheel ay may clamp na ginagamit upang itakda ang anggulo ng pasulong na iniksyon ng gasolina at i-regulate ang mga thermal clearance sa mekanismo ng balbula. Ang locking handle ay naka-install sa itaas na posisyon sa panahon ng operasyon. Ito ay nakatakda sa mas mababang posisyon sa panahon ng pagsasaayos, habang ang latch ay nakikipag-ugnayan sa flywheel, at ang piston ng unang silindro ay nasa TDC sa compression stroke.
Sa YaMZ-238 engine, ang isang takip ay nakakabit sa harap ng bloke ng silindro upang takpan ang mga gear sa pamamahagi, at ang clutch housing ay nakakabit sa likurang eroplano ng bloke. Sa kanang bahagi ng dingding ng cylinder block mayroong dalawang machined bracket para sa paglakip ng starter.
kanin. 3. Cylinder block ng isang V-engine (SLIDE No. 9):
1 - bloke ng silindro; 2 – crankshaft main bearing cover;
3 - takip ng pangkabit na bolt; 4 – takip na pangkabit na bolt
Mga liner ng silindro. Ang mga makina ay nilagyan ng "basa" na uri ng mga liner, madaling matanggal, gawa sa espesyal na cast iron, volumetrically hardened upang madagdagan ang wear resistance. Hinahasa ang salamin ng shell.
Ang tuktok ng liner ay tinatakan sa pamamagitan ng pag-clamping sa tuktok na flange ng liner sa pagitan ng bloke at ang ulo sa pamamagitan ng isang gasket. Sa koneksyon ng "liner - cylinder block", ang lukab ng tubig ay tinatakan ng mga singsing na goma. Sa itaas na bahagi, ang singsing ay naka-install sa ilalim ng kwelyo sa uka ng liner, at sa ibabang bahagi - sa mga bores ng bloke.
Ang pangunahing paggamit ng mga wet liners sa mga makina ay dahil sa ang katunayan na nagbibigay sila ng mas mahusay na pag-aalis ng init. Pinapataas nito ang pagganap at buhay ng serbisyo ng mga bahagi ng cylinder-piston group.
Ang mga ulo ng silindro ng KamAZ-740 (Larawan 4) ay hiwalay para sa bawat silindro, na gawa sa aluminyo haluang metal, at para sa paglamig mayroon silang isang lukab na nakikipag-usap sa paglamig na lukab ng bloke.
Ang bawat cylinder head ay naka-mount sa dalawang guide pin na pinindot sa cylinder block at sinigurado ng apat na 3 alloy steel bolts. Ang ulo ay may butas para sa pagpapatuyo ng langis ng makina mula sa ilalim ng takip ng balbula patungo sa lukab ng baras. Ang mga intake at exhaust port ay matatagpuan sa magkabilang panig ng cylinder head.
kanin. 4. Cylinder head na may valves assembly ng KamAZ-740 engine: (SLIDE No. 10):
1 - ulo ng silindro; 2 – silindro head cover gasket; 3 - ulo mounting bolt;
4 - takip ng ulo ng silindro; 5 - takip ng pangkabit na bolt; 6 - gasket ng tagapuno;
7 - gasket ng ulo ng silindro
Ang "cylinder head - liner" joint (gas joint) ay walang gasket. Ang higpit ng seal ay tinitiyak ng mataas na katumpakan na machining ng mga ibabaw ng isinangkot ng sealing ring at ng cylinder liner. Upang mabawasan ang mga nakakapinsalang volume, ang isang fluoroplastic filler gasket ay naka-install sa gas joint. Ang paggamit ng filler gasket ay nagpapababa ng partikular na pagkonsumo ng gasolina at usok ng tambutso.
Upang i-seal ang mga channel ng bypass ng coolant, ang mga silicone rubber na O-ring ay naka-install sa mga butas sa ilalim ng ulo.
Ang puwang sa pagitan ng ulo at bloke, ang mga butas ng pag-alis ng langis ng makina at ang mga butas ng baras ay tinatakan ng isang cylinder head gasket na gawa sa goma na lumalaban sa init. Ang gasket ay mayroon ding isang sealing collar para sa oil supply bushing at isang uka para sa pag-draining ng langis sa mga butas ng baras.
Ang bawat cylinder head ay sarado na may cylinder head cover 4 (Fig. 5) at sinigurado ng bolt 5.
Hindi tulad ng KamAZ-740.11 engine, sa YaMZ-238 ang mga ulo na karaniwan sa bawat hilera ng mga cylinder ay inihagis mula sa grey cast iron. Ang mga ito ay naka-install sa mga stud at sinigurado ng mga mani sa pamamagitan ng isang bakal-asbestos gasket. Ang bawat ulo ay sarado mula sa itaas na may takip sa pamamagitan ng isang oil-resistant rubber gasket (Larawan 5).
kanin. 5. Cylinder head ng YaMZ-238 engine (SLIDE No. 11):
1 - ulo ng silindro; 2 – silindro head cover gasket; 3 - nut ng pangkabit ng ulo; 4 - takip ng ulo ng silindro; 5 - mga fastenings ng pakpak ng takip; 6 - ulo mounting pin; 7 - gasket ng ulo ng silindro; 8 - upuan ng balbula; 9 - tagapaghugas ng pinggan; 10 - intake manifold stud; 11 – plug ng tagapuno
Ang bawat ulo ay karaniwan sa apat na silindro. Ang mga gabay sa balbula ay pinindot sa itaas na bahagi ng ulo. Ang bawat cylinder head ay sinigurado na may anim na pantay-pantay na espasyo studs 6. Sa ibabang bahagi ng ulo ay may mga butas para sa pagpindot sa mga upuan ng balbula. Sa itaas na eroplano ng ulo ay may mga balbula na may mga bukal, balbula rocker arm na may mga nakatayo, pati na rin ang mga tasang tanso para sa mga injector. Ang tuktok ng cylinder head ay sarado na may bakal na naselyohang takip 4, na nakakabit sa ulo na may mga pakpak 5. Ang selyo sa pagitan ng takip at ang ulo ay sinisiguro ng gasket 2. Ang takip ay may leeg na sarado na may plug 11 para sa pagpuno ng crankcase ng langis.
Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa pagkakasunud-sunod ng paghigpit ng mga nuts at bolts sa pag-secure ng mga cylinder head. Sa KamAZ-740.11, ang mga YaMZ-238 engine, bolts at nuts ay hinihigpitan sa pagkakasunud-sunod na ipinapakita sa Fig. 6.
kanin. 6. Pagkakasunod-sunod ng paghigpit ng mga nuts (bolts) sa pag-secure ng mga block head
mga silindro: (SLIDE Blg. 12):
a – YaMZ-238 engine; b – KamAZ-740
Tingnan natin ang piston group at connecting rods.
Piston. Sa panahon ng power stroke, ang piston ay tumatanggap ng gas pressure at ipinapadala ito sa pamamagitan ng connecting rods sa crankshaft. Ang piston ay binubuo ng tatlong pangunahing bahagi (: (SLIDE No. 13): ang ibaba 5, ang sealing part 6 na may mga grooves na naka-machine sa loob nito para sa piston ring 3, 4 at ang palda 7, ang ibabaw nito ay nakikipag-ugnayan sa cylinder mirror Ang piston bottom na may panloob na ibabaw ng cylinder head, na bumubuo sa combustion chamber, direktang nakikita ang presyon ng gas: maaari itong maging flat, convex, at sa KamAZ-740.11 at YaMZ-238 - hugis.KAMAZ at Ural (YAMZ ) piston (Larawan 7).
kanin. 7. Mga Piston: (SLIDE No. 14):
a – carburetor engine; b – KamAZ diesel engine; c – YaMZ diesel engine
Ang hugis ng mga silid ng pagkasunog ay may malaking impluwensya sa proseso ng pagbuo ng timpla, kapwa sa mga makina ng karburetor at diesel. Ang disenyo ng piston ay depende sa kung paano idinisenyo ang combustion chamber sa engine (Larawan 7).
Ang mga piston ng diesel (Larawan 6, b, c) ay inihagis mula sa aluminyo na haluang metal. Ang mga ulo ng piston ay naglalaman ng isang silid ng pagkasunog, na sa KamAZ-740.11 ay inilipat kaugnay sa axis ng piston mula sa mga recess ng balbula ng 5 mm, at sa YaMZ-238 ito ay matatagpuan sa gitna. Mayroong tatlong (sa YaMZ-238 - apat) na mga grooves sa cylindrical head ng piston: ang mga nasa itaas ay ginagamit para sa pag-install ng mga compression ring sa kanila, at ang mas mababang isa ay para sa pag-install ng isang collapsible oil scraper ring. Sa gitnang bahagi ng piston mayroong dalawang bosses na may mga butas na may diameter para sa piston pin. Ang palda ng piston ay may hugis ng isang hugis-itlog na kono, na nagbibigay ng kinakailangang lakas. Bilang karagdagan, sa ibabang bahagi ng piston skirt ng KamAZ-740.11 engine mayroong mga side recesses para sa mga sipi ng crankshaft counterweight.
Upang bawasan ang mga inertial na puwersa ng reciprocating moving mass, ang mga piston ay kadalasang ginawa mula sa magaan na silikon na aluminyo na haluang metal upang mabawasan ang kanilang masa. Para sa makina, ang mga piston ay pinili na ang masa ay hindi naiiba ng higit sa 2-8 g.
Mga singsing ng piston. Tulad ng naunang nabanggit, ang pangunahing pag-andar ng mga piston ring ay upang i-seal ang combustion chamber at tiyakin ang higpit ng koneksyon sa pagitan ng piston - cylinder - groove parts. Bilang karagdagan, sa panahon ng pagkasunog ng pinaghalong nagtatrabaho, ang isang malaking halaga ng init ay nasisipsip ng piston at inalis mula dito ng mga singsing ng piston.
Sa istruktura, ang piston ring (Fig. 8) ay isang flat split spring na may puwang na tinatawag na lock. Ang lock ay nagpapahintulot sa mga singsing na mai-install sa piston at sinisiguro ang kanilang libreng pagpapalawak kapag pinainit sa panahon ng pagpapatakbo ng makina. Ang mga piston ring ay nahahati sa compression at oil scraper ring.
kanin. 8. Mga singsing ng piston: (SLIDE No. 14):
a – mga uri ng piston ring; b - pag-aayos ng mga singsing sa piston
Mga singsing ng compression Ang 2 (Larawan 8, a) ay pinili sa paraang malaya silang gumulong kasama ang piston groove. Kapag ini-install ang piston sa silindro, ang mga singsing ay naka-compress sa diameter ng silindro at magkasya nang mahigpit sa ibabaw nito, na pumipigil sa mga gas na pumasok sa crankcase ng makina at langis mula sa pagpasok sa silid ng pagkasunog mula sa mga dingding ng silindro.
Singsing ng oil scraper 3 ay nag-aalis ng labis na langis mula sa mga dingding ng silindro at itinatapon ito sa reservoir ng pampadulas.
Ang mga piston ring ay gawa sa haluang metal na cast iron. Ang ibabaw ng upper compression ring ay sumasailalim sa porous chrome plating upang mapataas ang wear resistance, at ang natitirang mga ring ay pinahiran ng manipis na layer ng lata o molibdenum upang mapabilis ang pagtakbo.
Ang cast iron oil scraper ring 3 ay naiiba sa compression ring sa pamamagitan ng mga slot 1 para sa pagpasa ng langis. Isa o dalawang hanay ng mga butas ang ibinu-drill sa piston groove para sa oil scraper ring upang maubos ang langis sa piston. Maraming makina ang gumagamit ng steel composite oil scraper rings.
Ang mga makina ng KamAZ-740 ay may dalawang compression ring at isang oil scraper, at ang YaMZ-238 engine ay may tatlong compression ring at isang oil scraper. Ang mga compression ring ay may trapezoidal cross-section. Ang itaas na singsing ay natatakpan ng chromium, ang mas mababang isa - na may molibdenum (sa YaMZ-238 - na may lata). Box-section oil scraper ring na may twisted spring expander at chrome-plated na working surface.
Ang singsing ng oil scraper ay collapsible, gawa sa bakal, ay may dalawang annular disk, radial at axial expander. Ang dalawang annular disk ay nag-aalis ng labis na langis mula sa cylinder mirror, na pinalalabas sa crankcase ng engine sa pamamagitan ng mga butas sa piston. Ang gumaganang cylindrical na ibabaw ng steel disks ay pinahiran ng hard chrome. Ang lock ng singsing ay tuwid. Pagkatapos i-install ang mga singsing sa silindro, ang mounting gap sa lock ay dapat na 0.3-0.5 mm. Kapag ini-install ang mga ito sa piston, ang mga kandado ng lahat ng singsing ay nakaposisyon sa paligid ng circumference sa isang anggulo ng 120°. Kapag nag-i-install ng steel composite oil scraper ring sa pantay na angular na pagitan, tanging ang mga compression ring lock ang displaced.
Piston pin - dinisenyo para sa isang hinged na koneksyon ng piston na may itaas na ulo ng connecting rod. Ang mga makabuluhang puwersa ay ipinapadala sa pamamagitan ng mga daliri, kaya ang mga ito ay gawa sa haluang metal o carbon steel, na sinusundan ng carburizing o hardening na may mataas na dalas na mga alon. Ang piston pin 10 (Fig. 9) ay isang tube na may makapal na pader na may maingat na lupa na panlabas na ibabaw, na dumadaan sa itaas na ulo ng connecting rod at nagpapahinga sa mga dulo ng piston bosses 2 (Fig. 8). Ayon sa paraan ng koneksyon sa connecting rod, ang pinakalawak na ginagamit ay ang mga lumulutang na piston pin, na malayang umiikot sa mga bosses at sa bushing na naka-install sa itaas na ulo ng connecting rod. Ang paggalaw ng axial ng piston pin ay limitado sa pamamagitan ng pagpapanatili ng mga singsing 9 (Larawan 9), na matatagpuan sa mga recesses ng mga boss ng piston.
kanin. 9. Connecting rod at piston group ng KamAZ-740 engine (SLIDE No. 15):
1 – piston; 2 - bushing ng itaas na ulo ng connecting rod; 3 – connecting rod; 4 – connecting rod bolt; 5 - pabalat ng pagkonekta ng baras; 6 - mani; 7 - mga marka ng pagpapares; 8 - liner ng mas mababang ulo ng connecting rod; 9 - retaining ring; 10 - daliri; 11 - singsing ng scraper ng langis; 12 - mga singsing ng compression
Pang-uugnay na baras - may Nagsisilbi itong ikonekta ang piston sa crankshaft crank at tinitiyak na sa panahon ng power stroke ang puwersa ay inililipat mula sa gas pressure sa piston patungo sa crankshaft, at sa panahon ng mga auxiliary stroke, sa kabaligtaran, mula sa crankshaft hanggang sa piston.
Ang connecting rods 3 ng YaMZ-238 at KamAZ-740 engine ay may I-section at binubuo ng upper head, lower head at cover 5. Ang lower head ng connecting rod ay nilagyan ng mga palitan na liners 8, ang upper head ay nilagyan ng pressed-in bronze bushing 2.
Upang mag-lubricate ang piston pin, mayroong isang cutout sa itaas na ulo ng connecting rod, at sa bushing ay may isang butas na kasabay ng cutout sa connecting rod. Sa panahon ng sapilitang pagpapadulas ng lumulutang na piston pin (YaMZ-238), ang isang butas sa pamamagitan ng pag-drill sa connecting rod rod - isang channel ng langis.
Ang mas mababang ulo ng connecting rod, bilang panuntunan, ay ginawang nababakas sa isang eroplano na patayo sa axis ng connecting rod. Sa mga kaso kung saan ang mas mababang ulo ay may makabuluhang mga sukat at lumampas sa diameter ng silindro (YaMZ-238), ang head parting plane ay ginawa sa isang anggulo (oblique cut), na nagpapahintulot sa connecting rod na mai-mount sa pamamagitan ng cylinder sa panahon ng pag-aayos sa pamamagitan ng pagbabawas ng radius ng bilog na inilarawan ng ibabang bahagi ng connecting rod.
Ang takip ng connecting rod ay gawa sa parehong bakal tulad ng connecting rod at ginagawang machine kasama ang lower head, kaya hindi pinapayagan ang paglipat ng mga takip mula sa isang connecting rod patungo sa isa pa. Para sa layuning ito, ang mga marka 7 ay ginawa sa mga connecting rod at mga takip. Upang matiyak ang mataas na katumpakan kapag pinagsama-sama ang ibabang ulo ng connecting rod, ang takip nito 5 ay naayos na may pinakintab na sinturon ng bolts 4, na hinihigpitan ng mga nuts 6 at sinigurado ng cotter pin o washers. Ang isang connecting rod bearing sa anyo ng thin-walled steel liners 8, na pinahiran sa loob ng isang layer ng anti-friction alloy, ay naka-install sa ibabang ulo.
Ang mga liner ay hinahawakan laban sa axial displacement at pag-ikot ng mga protrusions (antennae) na umaangkop sa mga grooves ng lower head ng connecting rod at ang takip nito.
Para sa mas mahusay na balanse ng mekanismo ng crank, ang pagkakaiba sa mass ng connecting rods ay hindi dapat lumampas sa 6-8 g. Sa V-shaped engine, mayroong dalawang connecting rods sa bawat crankpin ng crankshaft. Sa mga makinang ito, para sa wastong pagpupulong ng connecting rod at piston group, ang mga piston at connecting rod ay mahigpit na naka-install ayon sa mga marka.
Sa takip at connecting rod ng KamAZ-740 diesel engine, ang mga marka ay naselyohang sa anyo ng tatlong-digit na mga numero. Bilang karagdagan, ang cylinder serial number ay nakatatak sa takip at connecting rod.
Ang YaMZ-238 connecting rod (Fig. 10) ay may cylinder serial number na nakatatak sa takip at connecting rod sa gilid ng maikling bolt. Sa magkasanib na bahagi, sa gilid ng mahabang bolt, ang mga marka ng pagpapares ay nakatatak sa anyo ng isang dalawang-digit na numero, pareho para sa connecting rod at ang takip, at mga marka na sumasaklaw sa connecting rod at sa takip.
kanin. 9. Piston na may connecting rod (SLIDE No. 15):
1 – piston; 2 – retaining ring; 3 – connecting rod; 4 - mga liner; 5 - takip ng baras ng pagkonekta; 6 - lock washer; 7 – mahabang bolt ng connecting rod cover; 8 - maikling bolt; 9 - bushing; 10 - piston pin; 11 - mga singsing ng scraper ng langis; 12 - mga singsing ng compression; 13 – toroidal combustion chamber
Nakikita ng crankshaft ang puwersa ng presyon ng gas sa piston at ang mga inertial na puwersa ng reciprocating at umiikot na masa ng mekanismo ng crank.
Ang mga puwersa na ipinadala ng mga piston sa crankshaft ay lumikha ng metalikang kuwintas, na ipinapadala sa mga gulong ng kotse gamit ang paghahatid.
Ang crankshaft ng KamAZ-740 (Larawan 11), YaMZ-238 (Larawan 12) na makina ay gawa sa bakal, na ginawa sa pamamagitan ng hot stamping, na napapailalim sa nitriding o hardening ng mga high-frequency na alon ng connecting rod at pangunahing mga journal. Mayroon itong limang pangunahing bearings at apat na crankpins. Ang mga connecting rod journal ng shaft ay may mga panloob na cavity na nakikipag-ugnayan sa mga channel ng langis sa mga pangunahing journal.
kanin. 11. KAMAZ-740 engine crankshaft assembly (SLIDE No. 16):
1 – panimbang sa harap; 2 – oil pump drive gear; 3 - bushing; 4 – connecting rod journal plug; 5 - likurang panimbang; 6 - drive gear; 7 - deflector ng langis; 8 - crankshaft
kanin. 12. Crankshaft ng YaMZ-238 engine na may flywheel (SLIDE No. 16):
1 - crankshaft; 2 - mas mababang bearing shell; 3 – flywheel; 4 - thrust bearing kalahating singsing; 5 - kanang locking plate; 6 – flywheel mounting bolt; 7 - deflector ng langis sa likuran; 8 - upper bearing shell; 9 - deflector ng langis sa harap; 10 - lock washer; 11 - nut para sa pangkabit sa harap na counterweight; 12 – kalo; 13 – pulley washer; 14 - pulley bolt; 15 - harap counterweight; 16 - crankshaft gear; 17 – susi
Ang mga contaminant ng langis ng motor ay naninirahan sa mga cavity na ito sa ilalim ng impluwensya ng centrifugal force. Naiipon ang mga kontaminant particle sa bushings 3 (Larawan 11). Ang mga panlabas na cavity ay sarado na may mga plugs 4. Ang crankshaft ay selyadong sa pamamagitan ng rubber self-clamping oil seal na naka-install sa flywheel housing at ang camshaft cover.
Ang naka-mount sa daliri ng paa at shank ng crankshaft ay: oil pump drive gear 2 at drive gear 6 na binuo na may oil deflector 7. Remote counterweights 1 at 5 ay naaalis, na nakadikit sa shaft na may press fit
Sa KamAZ-740 engine, ang mga paggalaw ng axial ng crankshaft ay limitado ng apat na bakal-aluminyo na kalahating singsing na naka-install sa mga grooves ng likurang pangunahing tindig upang ang gilid na may mga grooves ay katabi ng mga dulo ng thrust ng baras, at ang balikat ay umaangkop sa uka sa likurang pangunahing takip ng tindig.
Sa YaMZ-238 engine (Larawan 12), upang balansehin ang makina at i-unload ang mga pangunahing bearings mula sa mga inertial na puwersa ng reciprocating masa ng pistons at connecting rods at hindi balanseng centrifugal forces, ang mga counterweight ay naka-install sa mga pisngi ng crankshaft, na may na ang baras ay balanse. Bilang karagdagan, ang sistema ng pagbabalanse ay kinabibilangan ng mga panlabas na masa na matatagpuan sa flywheel at naka-mount bilang isang counterweight sa daliri ng crankshaft. Ang baras ay sinigurado laban sa axial displacement sa pamamagitan ng apat na bronze half-ring na naka-install sa mga recesses ng rear main support.
Ang pangunahing at connecting rod journal ay cast guwang. Ang mga cavity ng connecting rod journal ay hermetically sealed na may screw plugs.
Ang hulihan ng crankshaft ay tinatakan ng isang oil seal na binubuo ng dalawang kalahating singsing na gawa sa asbestos cord na pinapagbinhi ng grapayt. Ang kalahating singsing ay inilalagay sa mga kulungan at gumagana sa direktang pakikipag-ugnay sa pinakintab na ibabaw ng crankshaft journal.
Ang flywheel (Larawan 13) ay nagsisilbi upang matiyak ang pag-alis ng mga piston mula sa mga patay na lugar, mas pare-parehong pag-ikot ng crankshaft ng isang multi-cylinder engine sa panahon ng idle mode, pinapadali ang pagsisimula ng engine, binabawasan ang panandaliang overload kapag sinimulan ang kotse at nagpapadala. metalikang kuwintas sa mga yunit ng paghahatid sa lahat ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine.
kanin. 13. Flywheel ng KamAZ-740 engine (SLIDE No. 17):
1 - ring gear; 2 – flywheel clamp; 3 – flywheel; 4 - manggas ng pag-install; 5 – clutch release lever; 6 – flywheel mounting bolt; 7 - paulit-ulit na singsing sa tagsibol; 8 - manggas ng pag-install; 9 – gearbox input shaft cuff
Ang flywheel 3 ay gawa sa cast iron at dynamic na balanse bilang isang assembly na may crankshaft. Sa flange, ang flywheel ay nakasentro sa isang mahigpit na tinukoy na posisyon gamit ang mga pin o bolts 6, kung saan ito ay nakakabit sa flange. Ang isang gear ring 1 ay pinindot sa flywheel rim (at sa YaMZ-238 ito ay sinigurado ng mga bolts, na sinigurado ng mga lock washer) at idinisenyo upang paikutin ang crankshaft gamit ang starter kapag sinimulan ang makina. Sa KamAZ-740 diesel engine, ang flywheel ay nakasentro gamit ang dalawang pin at direktang naka-bolt sa crankshaft . Sa dulo o rim ng flywheel ng maraming makina, ang mga marka ay inilalapat kung saan ang piston ng unang silindro ay maaaring itakda sa TDC sa compression stroke upang itakda ang ignition para sa mga carburetor engine o ang timing ng iniksyon para sa mga diesel engine.
Ang YaMZ-238 flywheel ay nakakabit sa crankshaft na may walong bolts, na sinigurado laban sa self-loosening gamit ang locking washers (isang washer para sa dalawang bolts).
Ang mekanismo ng crank (CCM) ay marahil ang pinakamahalagang sistema ng makina.
Ang layunin ng mekanismo ng crank ay upang i-convert ang reciprocating motion sa rotational motion at vice versa.
Ang lahat ng bahagi ng mekanismo ng pihitan ay nahahati sa dalawang grupo: gumagalaw at nakatigil. Kasama sa mga movable ang:
Sa nakatigil:
Ang piston ay mukhang isang baligtad na salamin kung saan inilalagay ang mga singsing. Sa alinman sa mga ito mayroong dalawang uri ng mga singsing: oil scraper at compression. Karaniwang mayroong dalawang oil scraper, at isang compression valve. Ngunit may mga pagbubukod sa anyo: dalawa sa mga ito at dalawa sa mga iyon - lahat ay nakasalalay sa uri ng makina.
Ang connecting rod ay gawa sa isang I-beam steel profile. Binubuo ito ng isang itaas na ulo, na konektado sa piston gamit ang isang pin, at isang mas mababang ulo, na konektado sa crankshaft.
Ang crankshaft ay pangunahing gawa sa mataas na lakas ng cast iron. Ito ay isang maling pamalo. Ang lahat ng mga leeg ay maingat na pinakintab bilang pagsunod sa mga kinakailangang parameter. May mga pangunahing journal - para sa pag-install ng mga pangunahing bearings, at connecting rod journal - para sa pag-install sa pamamagitan ng connecting rod bearings.
Ang papel na ginagampanan ng mga sliding bearings ay ginagampanan ng split half ring, na ginawa sa anyo ng dalawang liner, na ginagamot ng mataas na dalas na alon para sa lakas. Ang lahat ng mga ito ay natatakpan ng isang anti-friction layer. Ang mga pangunahing ay nakakabit sa bloke ng engine, at ang mga connecting rod ay nakakabit sa ibabang ulo ng connecting rod. Upang gumana nang maayos ang mga liner, mayroon silang mga grooves para sa pag-access ng langis. Kung ang mga bearings ay nakabukas, nangangahulugan ito na walang sapat na supply ng langis sa kanila. Ito ay kadalasang nangyayari kapag ang sistema ng langis ay barado. Ang mga pagsingit ay hindi maaaring ayusin.
Ang paayon na paggalaw ng baras ay limitado sa pamamagitan ng mga espesyal na thrust washers. Kinakailangang gumamit ng iba't ibang mga seal sa magkabilang dulo upang maiwasan ang paglabas ng langis mula sa sistema ng pagpapadulas ng makina.
Ang isang cooling system drive pulley at isang sprocket ay nakakabit sa harap ng crankshaft, na nagtutulak sa camshaft gamit ang isang chain drive. Sa mga pangunahing modelo ng mga kotse na ginawa ngayon, pinalitan ito ng isang sinturon. Ang flywheel ay nakakabit sa likuran ng crankshaft. Ito ay dinisenyo upang maalis ang kawalan ng timbang ng baras.
Mayroon din itong ring gear na idinisenyo upang simulan ang makina. Upang maiwasan ang mga problema sa panahon ng disassembly at karagdagang pagpupulong, ang flywheel ay nakakabit gamit ang isang asymmetrical system. Ang timing ng pag-aapoy ay nakasalalay din sa lokasyon ng mga marka ng pag-install nito - samakatuwid, ang pinakamainam na operasyon ng makina. Sa panahon ng paggawa, ito ay balanse kasama ng crankshaft.
Ang crankcase ng engine ay ginawa kasama ng cylinder block. Ito ay nagsisilbing batayan para sa pag-fasten ng timing belt at crankshaft. Mayroong isang kawali na nagsisilbing lalagyan ng langis, gayundin upang maprotektahan ang makina mula sa pagpapapangit. Mayroong isang espesyal na plug sa ibaba para sa pagpapatuyo ng langis ng makina.
Ang piston ay nasa ilalim ng presyon mula sa mga gas na ginawa sa panahon ng pagkasunog ng pinaghalong gasolina. Kasabay nito, nagsasagawa ito ng mga reciprocating na paggalaw, na nagiging sanhi ng pag-ikot ng crankshaft ng engine. Mula dito, ang rotational motion ay ipinapadala sa paghahatid, at mula doon sa mga gulong ng kotse.
Ngunit ipinapakita ng video kung paano gumagana ang KShM:
Ang mga pangunahing palatandaan ng isang malfunction ng crankshaft:
Ang mekanismo ng pihitan ng makina ay lubhang mahina. Para sa mahusay na operasyon, kinakailangan ang napapanahong pagbabago ng langis. Pinakamabuting gawin ito sa mga istasyon ng serbisyo. Kahit na pinalitan mo kamakailan ang langis, at oras na para sa pana-panahong pagpapanatili, siguraduhing lumipat sa langis na tinukoy sa mga tagubilin sa pagpapatakbo ng makina. Kung may anumang mga problema na lumitaw sa pagpapatakbo ng makina: mga ingay, katok, makipag-ugnay sa isang espesyalista - isang awtorisadong sentro lamang ang magbibigay sa iyo ng isang layunin na pagtatasa ng kondisyon ng kotse.
Pagbati sa mga mambabasa ng aming maaliwalas na blog! Ngayon ay pag-usapan natin ang puso ng ating mga bakal na kabayo, mga panloob na makina ng pagkasunog. Mas tiyak, sa pagkakataong ito ay isasaalang-alang natin ang layunin ng mekanismo ng pihitan - isa sa mga pangunahing mekanismo ng motor.
Mahirap i-overestimate ang layunin ng mekanismo ng crank. Sa katunayan, siya ang dapat nating pasalamatan sa katotohanan na ang ating mga bakal na kabayo ay hindi tumitigil, ngunit maaaring dalhin ang ating mga mortal na katawan at bigyan tayo ng kagalakan sa pagmamaneho.
Sa pagsasalita sa tuyong teknikal na wika, ang layunin ng crank mechanism (CPM) ay i-convert ang enerhiya ng nasunog na fuel-air mixture sa mechanical rotation.
Naturally, ang KShM ay hindi isang monolitikong istraktura at binubuo ng isang bilang ng mga mas simpleng bahagi, na tatalakayin sa ibaba.
Conventionally, ang mga elemento ng mekanismo ng crank ay maaaring nahahati sa dalawang malalaking subgroup: gumagalaw at nakatigil na mga bahagi.
Ang una ay kinabibilangan ng mga piston na may mga singsing at pin, mga connecting rod, isang crankshaft (sa karaniwang parlance, isang crankshaft), at isang flywheel.
Ang mga nakapirming elemento ng crankshaft ay kinakatawan ng cylinder block at cylinder head, ang crankcase, pati na rin ang gasket na matatagpuan sa pagitan ng block at ng ulo.
At ngayon ng kaunti pa tungkol sa papel ng bawat isa sa mga aktor sa teatro ng mekanismo ng pihitan. Ito ay isa sa mga unang kumuha ng suntok ng nasusunog na pinaghalong gasolina-hangin.
Ang kabayanihan na elementong ito ay isang cylindrical na piraso ng metal, sa halos pagsasalita, hugis tulad ng isang baso.
Sa katunayan, ang hugis nito ay medyo kumplikado - na may mga grooves, bulge, butas at cutout.
Ang lahat ng mga kumplikadong hugis na ito ay kinakailangan hindi lamang para sa mahusay na operasyon ng makina, kundi pati na rin upang mayroong kung saan ilalagay ang mga singsing ng piston, pati na rin kung saan ilalagay ang piston pin, kung saan ang susunod na mahalagang bahagi ng mekanismo ay nakakabit. -.
Ang dahilan para sa pagkakaroon ng isang connecting rod ay kasing simple ng limang kopecks - pagpapadala ng translational motion ng piston sa crankshaft.
Medyo boring ngunit mahalagang papel. Ang connecting rod mismo ay mukhang isang metal I-section rod.
Sa isang dulo mayroong isang butas para sa paglakip sa piston gamit ang isang piston pin, at sa kabilang banda ay may kalahating singsing, na inilalagay sa crankpin ng baras at sinigurado ng mga bolted joint na may espesyal na takip.
Ito ay nagkakahalaga ng noting na ang koneksyon sa pagitan ng connecting rod at ang crankshaft ay movable - dapat itong paikutin.
Ang kahalagahan ng susunod na elemento ng CVM ay mahirap i-overestimate - ito.
Siyempre, medyo mahirap tawagan ang bahaging ito ng isang baras sa karaniwang kahulugan - ang hugis nito ay kumplikado at lahat dahil sa ang katunayan na ang lahat ng mga connecting rod-piston ligaments ng engine ay nakakabit dito.
Ang crankshaft ay ang pangunahing umiikot na elemento ng makina at kailangan nitong makatiis ng hindi kapani-paniwalang mga karga, samakatuwid ang mga kinakailangan para sa kalidad ng pagkakagawa nito at ang lakas ng mga materyales ay ang pinakamataas.
Ang mga pangunahing bahagi ng crankshaft ay ang crankpins (ang mga lugar kung saan nakakabit ang connecting rods), ang mga journal, ang pangunahing journal, at ang mga counterweight. Sa pamamagitan ng paraan, ang mekanismo ng crank-connecting rod ay nakuha ang pangalan nito nang tumpak dahil sa bahagi ng crankshaft, o, upang maging tumpak, ang crank - ito ay kung minsan ay tinatawag na kumbinasyon ng connecting rod journal at ang mga pisngi sa magkabilang panig. nito.
Ang crankshaft ay nakoronahan sa isang gilid.
Dapat pansinin na, sa kabila ng kamag-anak na panlabas na pagiging simple, ang flywheel ay gumaganap ng ilang mga tungkulin nang sabay-sabay.
Una, ang pangunahing gawain nito ay upang mapanatili ang pare-parehong pag-ikot ng crankshaft habang tumatakbo ang makina.
Pangalawa, ang katamtamang metal na gulong na ito ang nagsisilbing link sa pagitan ng starter at ng parehong crankshaft kapag pinihit mo ang ignition key upang simulan ang makina.
Halos lahat ng mga gumagalaw na bahagi ng mekanismo ng crank ay matatagpuan sa bloke ng silindro, at isinasara ng ulo ng silindro ang lahat ng umiikot at umiikot na kahihiyan na ito mula sa ating mga mata.
Bilang isang patakaran, ang mga balbula, mga spark plug at mga channel para sa pagbibigay ng coolant, langis, at pinaghalong air-fuel ay binuo dito.
Dapat pansinin na kasama ang ulo na tumutukoy sa isang mahalagang parameter ng makina bilang masa nito.
Sa klasikong bersyon, ang mga elementong ito ay gawa sa cast iron, ngunit salamat sa mga modernong teknolohiya, ang mga automaker ay lalong gumagamit ng aluminyo sa kanilang konstruksyon, na may kapaki-pakinabang na epekto sa bigat ng makina at, bilang isang resulta, ang buong kotse.
Ang paggamit ng mga magaan na haluang metal ay naging posible kahit na sa isang kritikal na elemento ng bloke bilang mga cylinder liner (ang mga piston ay gumagalaw pataas at pababa sa kanila), na dapat na lumalaban sa pagsusuot at makatiis ng mataas na temperatura.
Sa konklusyon, aming mahal na mga mambabasa, nais kong sabihin ang ilang mga salita tungkol sa mga uri ng layout ng mga panloob na combustion engine at mga layout ng silindro.
Ang mga alalahanin sa sasakyan ay kumpletuhin ang kanilang mga nilikha gamit ang ilang uri ng mga motor, katulad ng:
Mula sa punto ng balanse, ang mga in-line at boxer na makina ay ang pinakamainam.
Ang dating ay medyo pangkaraniwan sa mundo ng sasakyan - ang mga in-line na apat na silindro na yunit ay matatagpuan sa lahat ng oras, ngunit ang kapalaran ng mga yunit ng boksingero ay hindi masyadong pampubliko - sila ay naging magkasingkahulugan ng isang tiyak na pagiging eksklusibo at "clubiness".
Kaya, halimbawa, maaari silang matagpuan sa kalaliman ng sports Porsches o Subaru.
Ang hugis-V at ang kanilang mga kaugnay na W-shaped na makina ay may pinakamainam na kumbinasyon ng mga katangian. Ginagamit ang mga ito upang bumuo ng mga kotse na naa-access sa karaniwang mahilig sa kotse, pati na rin ang mga nakatutuwang supercar, na ang halaga nito ay hindi kapani-paniwala tulad ng kanilang karakter.
W-motor na operasyon:
//www.youtube.com/watch?v=xKBpiNorQYQ
Minamahal na mga bisita sa blog, sa maikling artikulong ito sinubukan naming linawin ang layunin ng mekanismo ng crank at isaalang-alang ang mga bahagi nito sa mga pangkalahatang tuntunin. Pinahahalagahan ko ang iyong subscription.
Magbasa ng mga artikulo sa blog at pagbutihin ang iyong propesyonal na antas.
