Вирішуючи проблему надійності системи запалення на мотоциклі Урал, я дійшов висновку про необхідність встановлення БСЗ.
Розглянувши величезну кількість варіантів безконтактних систем запалювання, як на ринку, так і в інтернеті вирішив для себе робити найпростіший варіант по електронній частині. А саме, використовувати жигулівські датчик Холла та комутатор. Причиною для вибору саме такого поєднання послужило те, що я люблю їздити далеко і надовго, а погодьтеся, при відмові в дорозі специфічного блоку саме для мотоцикла знайти десь у глибинці заміну Саурману чи оптодатчику не завжди можливо, так само як і возити із собою комплект контактного запалення про запас. А запчастини на Жигулі можна знайти в будь-якому селищі.
Пошук комплекту БСЗ
Отже, вибір зроблено, залишилося його втілити у життя. Поїхав на ринок. Купив комутатор для ВАЗ 2108, датчик Холла та шмат проводки трамблера ВАЗ 2107. Котушку купив від Оки двовивідну. Ще знадобився старий корпус від переривника для виготовлення панелі кріплення датчика Холла, який мав.
Як зробити метелика для БСЗ
Найпростішим, але не найправильнішим варіантом було зробити метелика модулятора, замовивши його у токаря, якого жорстко можна було закріпити на валу. При цьому кут випередження запалення залишався постійним весь час. Можна, звичайно, було б до цього варіанту додати додатковий блок ФУОЗ (формувач кута випередження запалення), але, виходячи з моєї концепції «надійність у простоті», мене цей варіант також не влаштував. Я хотів, щоб двигун працював так, як належить, без ускладнення електронної частини, тому знову поїхав на ринок і купив новий ураловський кулачок з відцентровим регулятором. До підбору кулачка підійшов відповідально і купив найнадійніший, а не китайський.
Виготовляємо пластину для датчика холу
Взяв старий корпус від переривника, видалив з нього всі начинки, спилив вертикальні стінки до горизонтальної площини. Вийшла така ось пластина.
Далі, подумавши як закріпити датчик Холла, вирішив його притопити і закріпити знизу пластини, благо вільного місця під пластиною залишалося 3 мм, для кріплення датчика в самий раз. Цей варіант кріплення видавався мені найжорсткішим, плюс гвинти кріплення датчика не будуть відкручуватися від вібрацій двигуна, оскільки упруться в корпус. Зробив необхідний пропив у пластині по ширині датчика, просвердлив два отвори та нарізав різьблення М3. Встановив датчик Холла на пластину, закріпив гвинтами М3 із потайними головками.
Виготовляємо модулятор для БСЗ
Виміряв відстань по вертикалі від прорізу в датчику до краю пластини. Отримав відстань від нижнього краю щілини датчика 6 мм від верхнього 10 мм.Встановив пластину на мотоцикл, встановив кулачок з відцентровим регулятором на місце, подивився як сідає нижній край кулачка по відношенню до пластини, він повинен бути приблизно на одному рівні. Переніс відстань від пластини до центру прорізу датчика на корпус кулачка. У моєму випадку виявилося 8 мм. Розмітив горизонтальну лінію. На цьому рівні будуть приварені шторки. Лінію розмітки залишив на випуск.
Виміряв відстань від центру валу, на який сідає кулачок, до корпусу датчика Холла через щілину – 28-29мм. Вирішив, діаметр метелика повинен бути 54 мм, щоб залишався зазор в 2 мм між краєм шторки і корпусом датчика. Десь на форумах з обговорення БСЗ вважав, що для правильної роботи комутатора необхідний цикл 2/1. Тобто дві частини сектора закриті, одна частина відкрита. Виходить 120 градусів метал, 60 градусів проріз.
Визначив центральну вісь кулачка. Якщо дивитися на кулачок прямо в центрі отвору, то побачимо, що кулачок не круглий. Круглі тільки дві частини, а дві як би сточені. Ось проходить через центри обох округлених частин, тобто там, де контакти залишаються розімкненими. Шляхом нехитрих обчислень, на кулачці я помітив чотири вертикальні лінії. Отримав чіткі межі секторів по горизонталі та вертикалі.
Замовив у токаря оправку - круглу металеву шайбу товщиною 8 мм, діаметром 54 мм і з внутрішнім отвором 22 мм, щоб кругла частина кулачка сідала в шайбу впритул, без люфту. Сектор для модулятора спочатку вирізав з картону. З металом вчинив так: вирубав зубилом із 1 мм листа заліза круглу заготовку, просвердлив отвір по центру під болт М8. Загнав у цей отвір болт, затягнув гайкою, вставив у дриль, увімкнув дриль і акуратно напилком підшліфував краї заготовки до потрібного діаметра та форми.
Розмітив отриману заготівлю на 4 сектори, два по 120 градусів та два по 60 градусів. Акуратно розпилив по одній розміченій стороні на дві половинки, склав обидві частини воєдино, і по лінії, що залишилася, зробив пропив. Отримав потрібні сектори. Далі затиснувши сектори знову в лещата, зробив, як на паперовій заготовці, випив під місце приварювання необхідної форми.
Після всіх цих маніпуляцій вирушив до зварювальника. Ну, а там все просто. Вставили кулачок у виточену токарем оправлення. Уклали на оправлення пелюстки, зорієнтували їх по розмічених лініях та приварили до ексцентрика. Найскладніша деталь БСЗ метелик-модулятор був готовий.
Установка БСЗ на мотоцикл
Установка на мотоцикл не зайняла багато часу. Старе запалювання було демонтовано. На його місце встановив пластину з датчиком Холла, поставив на місце метелика-модулятора.
Визначив місця, де буде перебувати комутатор (у моєму випадку біля акумулятора) та котушка запалення (під передньою частиною бака).
Провід від котушки до свічок використовував силіконові з автомобільними гумовими наконечниками (не раз потім вони рятували мене в сильний дощ). Простягнув проводку на комутатор від датчика Холла, попередньо трохи подовживши її.
Підключив плюс комутатора та котушки запалення до проводу штатного проведення, який раніше йшов на переривник, а мінус комутатора на корпус, болтом кріплення комутатора. Мінусовий провід котушки підключив до виведення №1 комутатора, як зазначено у схемі. Увімкнув запалювання і крутнув мотор кіком. Іскра була. Залишалося виставити запалення.
Виставляємо запалювання вперше з модулятором-метеликом БСЗ.
Запалювання виставляємо практично так, як описано в посібнику, але з деякими поправками на те, що ми тепер не маємо контактів. Момент розмикання визначаємо іскрі на свічці під час проходження шторки модулятора через датчик Холла.
Отже. Виставляємо колінвал у мітку Р (раннє запалювання, перша мітка, повний збіг стрілки на колінвалу та ризики в центрі віконця). Викручуємо свічку з лівого циліндра, надягаємо високовольтний провід, забезпечуємо свічці надійну масу. Розводимо грузики до упору та поворотом корпусу пластини з датчиком Холла ловимо момент іскри. Впіймавши положення пластини, при якому проскакує іскра, затягуємо її трьома гвинтами. Перевіряємо ще раз, щоб переконатися, що при затягуванні не збитий кут. Іскра повинна проскакувати в момент максимального розходження вантажів. Наступним кроком перевіряємо кут випередження на другому циліндрі. Провертаємо колінвал на 360 градусів (повний оборот) до збігу ризику та мітки Р. І перевіряємо наявність іскри в точці повного розлучення грузиків. (Пластину з датчиком Холла не чіпаємо) Якщо іскра з'являється в момент повної розбіжності, то можна привітати вас, все зроблено правильно.
Доводимо модулятор до пуття.
Якщо при перевірці другого циліндра іскра з'явилася раніше, ніж вантажі досягли максимуму або не з'явилася взагалі, то модулятор був зроблений неспіввісно. В цьому випадку іскра буде в циліндрах за різних кутів випередження запалювання. Забирається цей недолік досить просто так.
Спершу розберемося, чому не з'явилася іскра. А не з'явилася вона тому, що шторка модулятора до кінця не відкрилася, не пройшла повністю свій шлях. Треба просто допомогти їй відкритися, трохи підпиляти її край надфілем (той, що знаходиться в прорізі датчика Холла). Щоб не переплутати краї модулятора, той край, який «не іскрити», помічаємо фломастером або якимось іншим способом і далі підпилюємо саме його до моменту появи іскри. (Мені так вистачило чотири ходи надфілю та іскра з'явилася).
Тепер розберемо варіант появи іскри до максимального розлучення вантажів. Шторка відкривається раніше, ніж вантажі досягли максимального розлучення. Необхідно перевстановити запалення саме з цього боку модулятора. Колінвал не чіпаємо, він у нас вже встановлений у потрібному положенні мітка Р у центрі віконця для потрібного циліндра. Відкручуємо три гвинти пластини з датчиком Холла, розводимо вантажі до максимуму і ловимо момент іскри. Спіймали? Чудово. Затягуємо пластину, перевіряємо іскру при максимальному розлученні вантажів. Тепер провертаємо колінвал на повний оборот до появи в вікні мітки Р для наступного циліндра. У цьому положенні коленвала знову пробуємо отримати іскру. Її не повинно бути. Помічаємо цей край модулятора фломастером та підробляємо надфілем до появи іскри. Тепер модулятор у вас доведений, і запалення виставлене під 80-й бензин.
Брати чи не брати автокредит, вирішувати вам. Публікуємо відгуки споживачів, автовласників, які свого часу…
Основна "болячка" двигуна мотоцикла Іж Юпітер - це штатна контактна система запалювання. Будь-який власник Юпітера.
Журнал Радіо 1 номер 1998 рік
В. ГУСЄВ, м. Голіцине Московської обл.
Через низку обставин вибір схемотехнічних рішень блоків запалювання для мотоциклетних двигунів сьогодні дуже вузький. Це, звичайно, створює великі труднощі мотовласникам-експериментаторам в галузі впровадження електроніки на дво- та триколісний транспорт із двотактним двигуном. У пропонованій статті описаний простий блок запалювання тиристора для двоциліндрових двигунів мотоциклів з двома котушками запалювання. За схемою він не претендує на принципову новизну, але підкуповує відпрацьованістю конструкції, не вимагає дефіцитних деталей, невибагливий в експлуатації. На своєму мотоциклі із цим блоком автор проїздив не один десяток сезонів.
Принципова схема блоку запалювання для двоциліндрового мотоциклетного двигуна, оснащеного двома котушками запалювання (приклад - мотоцикл "ІЖ-Юпітер") показано на рис. 1. Структура блоку традиційна. На двох транзисторах VT1, VT2 і трансформаторі Т1 зібраний перетворювач бортової напруги живлення в підвищене (310 ... 320 В), що живить двоканальний формувач запальних імпульсів. Канали за схемою абсолютно однакові та навантажені кожен своєю котушкою запалювання (12,13).
Частота генерації перетворювачів -3000 ... 3500 Гц. При бортовій напрузі живлення 6 блок споживає на холостому ходу (запалювання включено, двигун не запущений) струм 0,4 ... 0.5 А, на максимальній частоті обертання колінчастого валу - не більше 3 А.
Підвищена постійна напруга з виходу випрямного мосту VD1-VD4 заряджає через діод VD5 і первинну обмотку котушки запалення 12 конденсатор накопичувач СЗ. Коли контакти SF1 запобіжника замкнуті, через резистор R3 заряджається від бортової мережі пусковий конденсатор С5. У момент розмикання цей конденсатор розряджається через резистори R9. R10. діод VD7 та керуючий перехід тріністора VS1.
Триністор, що відкрився при цьому, розряджає накопичувальний конденсатор СЗ на первинну обмотку котушки запалювання. Імпульс розрядного струму формує у вторинній обмотці котушки Т2 імпульс високої напруги.
Ланцюг VD9R5 зменшує час розрядки накопичувального конденсатора СЗ. що підвищує швидкодію вузла. Резистор R7 створює затримку часу заряджання пускового конденсатора С5. що оберігає вузол від помилкового спрацьовування при брязкоті контактів переривника SF1 в момент їх замикання.
Діоди, що розв'язують VD5 і VD6 в момент іскроутворення. по черзі закриваючись, забезпечують розрядку лише з двох накопичувальних конденсаторів. Так. коли відкрито триністор VS1, закритий діод VD6. і навпаки.
У момент іскроутворення вихід перетворювача напруги замикається малим опором відкритих тріністора VS1 та діода VD5. тому його коливання зриваються, він перестає споживати струм від бортової мережі, але в виході мосту VD1-VD4 напруга зменшується до нуля. Після закінчення розрядки накопичувального конденсатора СЗ триністор VS1 закривається, генератор перетворювача знову запускається і починається новий цикл заряджання накопичувального конденсатора.
Для встановлення блоку на мотоцикли з 12-вольтною бортовою мережею необхідно лише скоригувати типономінали деяких деталей та числа витків трансформатора, схема залишається без змін. Так. резистор R1 повинен мати опір 30 Ом. R2 – 360 Ом. R3 та R4 - 1.2 кОм, R5 та R6 - 1.2 кОм. R9-R12 -200 Ом. Діоди Д9Е треба замінити на Д223 конденсатор С1 - іншим, ємністю 5 мкФ на напругу 25 В. С2 -20 мкФ - на напругу 25 В.
Струм, що споживається блоком при 12-вольтному живленні приблизно вдвічі менше, ніж при 6-вольтному, інші характеристики залишаються практично колишніми.
Трансформатор намотаний на трьох складених разом кільцевих магнітопроводів К31х18х7 з фериту М2000НМ1-2. Числа витків обмоток та марка дроту вказані у таблиці. Першою намотують обмотку 111. потім - II і I. Витки кожної обмотки мають рівномірно по кільцю. Міжрядна та міжобмотувальна ізоляція виконана стрічкою з котушки. в один шар та в два-три відповідно. У цьому слід пам'ятати, що запас місця у просвіті магнитопровода обмежений.
Блок з'єднаний з рештою ланцюгів системи запалення через шестиконтактний роз'єм Х1. Підходить будь-який роз'єм, зручний у користуванні та витримує робочий струм через контакти.
Конструктивне оформлення блоку довільне. Для транзисторів досить загального тепловідведення площею 40...50 см2, їх кріплять без прокладок. Триністори встановлюють через слюдяні прокладки на тепловідведення площею 8...12 см?. Тепловідведення може бути металевий кожух блоку.
Безпомилково змонтований зі справних деталей блок починає працювати одразу і налагодження не вимагає. Місткість конденсатора С2 не критична, а від ємності конденсатора С1 залежить частота перетворювача напруги.
Спільно з блоком запалювання можуть працювати будь-які мотоциклетні котушки запалювання на 6 і 12 В., а також автомобільні, розраховані на класичний варіант запалювання.
Наявність рознімання Х1 дає можливість оперативного переходу з електронного запалення на класичне. Для цього достатньо в гніздову частину роз'єму вставити "конденсаторну" заглушку, схема якої показана на рис. 2.
На закінчення - кілька порад та застережень. По-перше, не забудьте видалити конденсатори, що шунтують контакти переривників. Зверніть увагу на кріплення трансформатора - воно має бути виконане так. щоб монтажні елементи не утворили замкнутого витка навколо магнітопроводу.
Не слід збільшувати вихідну напругу перетворювача понад 320 В. Це тільки збільшить струм витоку через триністори і негативно позначиться на надійності блоку.
На двигуні мотоцикла "ІЖ-Юпітер" при класичному запаленні контакти переривника розмикаються, коли відповідний поршень знаходиться за 2.2 мм від "верхньої мертвої точки". Для роботи з електронним блоком це значення треба зменшити до 1,8 мм.
За роки експлуатації мотоцикла з блоком електронного запалювання мені неодноразово доводилося їздити і з акумуляторною батареєю, і з батареєю гальванічних елементів, і зовсім без джерела струму, запускаючи двигун з розгону - не пам'ятаю нагоди, щоб блок викликав нарікання.
Електронне запалювання мотоцикла "ІЖ-Юпітер" з одним датчиком Холла.
На ваші численні прохання вирішив написати повненьку статтю про моє електронне запалювання. Поставив я його на свій Юпітер рік тому, повозився правда з установкою, але воно того варте. Забув, що таке запалення взагалі (навіть вогкості не боїться!), двигун став працювати набагато рівніше, м'якше, покращилася динаміка, на швидкості двигун став набагато чутливішим до газу, холостий хід – рівніший і стійкіший. Від'їздивши сезон і не пізнавши бід я відразу поставив це ж запалення на новий двигун-«водянку» (про нього я писав у своїй попередній статті. Отже, по порядку. Установка та налаштування зайняла один день, всі деталі (датчик Холла, пучок проводів, комутатор і двовивідну котушку запалювання використовував від «оки». На генераторі нічого не переробляв: просто зняв кулачки і у відповідному місці закріпив датчик Холла. Пластина – модулятор закріплена на роторі – щоб вона проходила чітко посередині прорізу , скористався шайбками.
Експлуатація та проблеми:
Чомусь багато хто впевнений, що на червоний провід датчика з комутатора подаються ті ж 12 вольт, якими він «живиться», і виходячи з цих міркувань підключають датчик не до роз'єму комутатора, а до бортової мережі мотоцикла. Напруга там, звичайно, така ж, але тільки пропущена вона через систему захисту датчика від стрибків напруги, що робить його роботу більш чіткою та безперебійною.
Тепер про комутатори. Прилади це непрості, дорогі та неремонтопридатні, неправильного підключення не вибачають. Купити готовий джгут «комутатор-датчик» у магазині (тим більше, що коштує він близько 60 рублів), набагато дешевше, ніж міняти зіпсований «мозок». Місця на мотоциклі мало, руки так і сверблять зняти з комутатора радіатор. Робити цього не можна, бо не пройде й десяти хвилин, як комутатор перегріється та «здохне».
Ще одна хороша порада: коли вже взялися переробляти запалювання, то всі деталі повинні бути «з однієї грядки» (датчик, комутатор, джгут і котушка). Котушку для 1-циліндрових апаратів краще взяти 3112.3705 від передньопривідних "Жигулів", а для 2-циліндрових - двоіскрову 3012.3705 (від сучасної "Волги" або "Оки"). Не перевіряйте іскру між високовольтним проводом і масою, дивіться іскру тільки на свічці (яка повинна в момент перевірки мати хороший контакт з масою). Якщо віднесете провід надто далеко від маси, напруга у вторинній обмотці котушки, намагаючись пробити надмірний повітряний зазор, перевищить розумні межі, і іскра проскочить усередині котушки запалення та виведе її з ладу. Але оскільки котушка по суті трансформатор, напруга зросте і в первинній обмотці. І це може витримати вихідний транзистор комутатора. Якщо він згорить, - комутатор вже не відновити.
Під час написання цієї статті використовувалися матеріали журналу «Мото» та особистий досвід.
Прошу писати на [email protected]
Заміна стандартної (контактної) системи запалення на безконтактну (електронну)
Багато мотоциклістів не раз чули про БСЗ, деякі не розуміючи розшифровки помилково називають БЗС. Інші називають просто "електронне запалення". То що таке БСЗ? БСЗ – це Безконтактна Система Запалювання. Як випливає з назви, у цій системі відсутні контактні деталі, тобто механічне зношування виключено повністю, що означає «вічність» даної системи. Звичайно, вона не є насправді вічною у плані роботи, бо самі деталі БСЗ обмежені терміном служби і є розхідниками. А Вам після однієї нормальної, правильної установки БСЗ, більше не доведеться її переналаштовувати, як доводиться робити на контактній системі (оскільки там невблаганно підгоряють контакти, і згодом доводиться підлаштовувати). У принципі БСЗ можна і електронним запалюванням, оскільки вона працює на електронних напівпровідниках, у яких побудований комутатор. Якщо ти давно вже чув про те, що таке БСЗ, і завжди мріяв аби твоя «ластівка» полетіла ще краще за колишнє, то ця стаття для тебе! Я Алекс Джей особисто перевірив на своєму досвіді, що правильно зроблена БСЗ спокійно працює ось уже три роки, без будь-яких замін її деталей і переналаштувань.
Переваги БСЗ щодо КСЗ
При написанні статті я ось сидів, думав-думав, і так і не дійшов висновку, що саме є головною перевагою БСЗ, для мене все нижче наведені переваги є головними і рівноправними між собою.
Отже, приступимо:
Висока стабільність роботи двигуна (синхронна робота циліндрів, чітко по черзі)
Швидкий відгук про ручку «газу»
Найкраща тяга двигуна (що дозволяє з легкістю використовувати найбільші провідні зірки без утрудненого розгону!)
Свічки «живуть» в чотири рази довше, ніж на КСЗ (про це окремо напишу нижче)
Найменш відомих «соплів» з глушників Ява (оскільки в рази краще допалюється паливо з олією)
Довше термін служби всіх підшипників кривошипу (бо менше сторонніх детонацій та вібрацій)
Менше витрата палива (оскільки воно допалюється краще, карбюратор треба налаштувати на меншу подачу палива)
Типи БСЗ
Існує два типи БСЗ:
Одноканальна (один датчик Холла, двопелюстковий модулятор, один комутатор, одна двовивідна котушка запалювання, що працює відразу на два циліндри)
Двоканальна (два датчики Холла, один, а краще два, пелюстка модулятора, два комутатори, дві котушки запалювання, що працюють по одній на кожен циліндр)
Переважно ставити саме одноканальну систему, оскільки вона буде стабільнішою, бо тут не доведеться підганяти кожен циліндр (що доводиться робити на КСЗ), якщо правильно зроблений модулятор, то налаштовується, лише один циліндр. Так само в одноканальній менше проводів використовується, менше займають місце її деталі, менше витрата енергії (що дуже важливо для 6-вольтових генераторів)
Є багато любителів «заморочитись», які ставлять двоканальну, кричачи при цьому, що так можна точніше налаштувати і т.д. Я запевняю - це зайві проблеми, і ніякої точності тут не буде (чому зазначено вище)
Свічки запалювання. Вище я казав, що свічки запалювання "живуть" довше, напрошується питання "Чому?"
Насправді відповідь проста. Якщо ти вирішив поставити одноканальну БСЗ (або двоканальну з двопелюстковим модулятором), то ось що відбуватиметься:
При запаленні в одному циліндрі, в іншому при цьому в НМТ так само битиме іскра, оскільки вона б'є одночасно на обох свічках, тобто двічі іскрити за оборот на кожній свічці.
Що це дає? Це дає прогрівання і прочищення свічок у той момент поршні знаходяться в нижній мертвій точці, отримуємо менший перепад температури електродів свічки (не даючи їй остигати) і чисті електроди, готові до нового запалення паливної суміші. Ці фактори, як показала практика, збільшують термін служби свічок.
P. S . Зверніть увагу, що свічки треба використовувати саме такі, які розраховані для БСЗ (при покупці в автомагазині, треба це вказати продавцю)
Установка БСЗ
Для цього потрібно заздалегідь підготувати таке:
Інструмент: викрутки, пасатижі, молоток, ковадло, мультиметр (бажано електронний), вузьку лінійку (до 10мм шириною) або штангенциркуль, напилок та надфілі
Сподобався МАТЕРІАЛ? РОЗПОВІДИ ДРУЗЯМ, ДЛЯ ЦЬОГО Є КНОПОЧКИ СОЦ. МЕРЕЖ СЛІВА СТОРІНКИ САЙТУ, ДОПОМОГИ САЙТУ В РОЗВИТКУ, БО ВІН ПРАЦЮЄ ДЛЯ ЛЮДЕЙ, НЕ МАЄ НІЯКОЇ КОМЕРЦІЙНОЇ
ЯКЩО КОПІРУЄТЕ МАТЕРІАЛИ, будь ласка ВКАЗАЙТЕ ПОСИЛАННЯ НА НАШ САЙТ
(), ПОВАЖУЙТЕ ЧУЖИЙ ПРАЦЮ. ДЯКУЮ ЗА РОЗУМІННЯ
Мотоцикли марки «Іж» та «Ява» можна легко перевести на безакумуляторне запалювання. Я зробив це сім років тому, і досі ніяких нарікань. Що необхідно? Якщо мотоцикл має електроустаткування на 6 В, то комплект генератора на 7 В – від «Мінська» або старого «Сходу» (з контактним чи електронним запаленням); якщо на 12 В, то на 14 В – від нового «Сходу». Причому ротори генераторів можуть бути як зі знімними, так і незнімними кулачками (у першому випадку простіше процедура установки). Для 2-циліндрових двигунів (при електронному запалюванні) додатково знадобиться ще одна котушка датчика та ще один електронний комутатор. Нарешті, виточені зі сталі на токарному верстаті і вручну обпиляні перехідні фланці з конфігурацією, що залежить від марки мотоцикла.
Послідовність переобладнання така. Спочатку демонтують старий генератор з реле-регулятором та конденсаторами, виймають шпонку з колінвалу.
Потім готують новий генератор. Для цього його трохи модернізують: у знімного кулачка ротора видаляють шпонку (якщо її залишити, то ротор встановлюватиметься, як з незнімним кулачком), а зі статора зрізають одне з кріпильних вушок, оскільки воно заважатиме захисній кришці картера. Таким чином, наприклад, у «Яви» з електрообладнанням на 6 статор до фланця кріпиться всього двома болтами М5.
Статор генератора 2-циліндрового двигуна піддають більш істотної модернізації: щоб розмістити другу котушку датчика, навпроти першої випилюють спеціальне гніздо (найкраще це робити під час регулювання).
Перед складання, для подальшої зручності фіксації статора, грубо визначають верхню мертву точку (ВМТ) одноциліндрового або правого поршня 2-циліндрового двигуна і кріплять до картера перехідний фланець.
На цапфу колінвала, якщо захисна кришка картера прилягає щільно, надягають і центрують, провертаючи колінвал, ротор нового генератора (свічки запалювання при цьому виймають для полегшення). Затягують до кінця насамперед наживлений штатний осьовий болт. Щоб у цей момент колінвал не прокручувався, включають коробку передач і заклинюють заднє колесо (засовують у спиці, скажімо, ручку молотка).
Перехідний фланець для мотоциклів "Іж-П-Спорт", "Іж-П-4, - 5", "Іж-Ю-4, - 5".
1 – статор генератора, 2 – замок запалювання, 3 – блоки електронного комутатора, 4 – котушки запалювання, 5 – свічки запалювання.
Закріпивши ротор, визначають момент іскроутворення, тобто положення, коли поршень у двигуні "Яви-350" не доходить до ВМТ на 2,8...3,3 мм, "Яви-250" - 3,3...3,7 мм, одноциліндрового "Іжа" - 3,0...3,5 мм, 2-циліндрового - 2,5...3,1 мм (у цьому положенні паз на роторі повинен поєднуватися з виступом на каркасі котушки датчика, а зазор між ними - бути в межах 0 3±0,05 мм). Тоді й фіксують статор остаточно.
Подібним чином виставляють і поршень лівого циліндра у 2-ципіндрових мотоциклів. Прикладають другу котушку датчика до статора так, щоб виступ каркаса розташовувався навпроти паза на роторі. Намічають гніздо, випилюють його і кріплять гвинтами котушку, витримавши зазор 0,3±0,05 мм.
Для повного комплекту на переобладнаному мотоциклі використовують звуковий сигнал та реле повороту від "Мінська" або "Сходу", що працюють на змінному струмі.
Підключають новий генератор згідно з наведеною схемою. У цьому використовують стару електропроводку. Комутатори встановлюють у ящик, де розміщувалася акумуляторна батарея.
І останнє. Схема не вимагає догляду під час експлуатації та налаштовується один раз – при монтажі.
С. МИРОВ
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.
