Τα αυτοκίνητα που παράγονται από την GAZ, το μοντέλο Gazelle, είναι ένα από τα πιο δημοφιλή ελαφρά αυτοκίνητα στις χώρες της ΚΑΚ. Αυτό το αυτοκίνητο και ο κινητήρας Gazelle μπήκαν στη μαζική παραγωγή το 1994 και παράγονται μέχρι σήμερα.
Καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής και λειτουργίας του αυτοκινήτου, το Gazelle έχει υποστεί πολλές διαφορετικές αλλαγές και τροποποιήσεις που σχετίζονται τόσο με την εμφάνιση και το αμάξωμα, όσο και με τον κινητήρα. Αυτό το μηχάνημα είναι επίσης μια καλή επιλογή για αυτοβελτίωση. Για παράδειγμα, μπορείτε να εγκαταστήσετε έναν ιαπωνικό κινητήρα σε μια γαζέλα, η οποία θα αυξήσει τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου και θα βελτιώσει σημαντικά ορισμένα χαρακτηριστικά.
Μεταξύ των σημαντικών αλλαγών κατά τη διάρκεια της παραγωγής του Gazelle, το αυτοκίνητο τροποποιήθηκε σημαντικά δύο φορές:
Βασικά, αυτό το μηχάνημα είναι μια καλή και φθηνή επιλογή για εμπορικά ταξίδια και μεταφορές και χρησιμοποιείται ενεργά από μεταφορείς και υπηρεσίες ταχυδρομικών μεταφορών.
Ο πιο συνηθισμένος κινητήρας για τον οποίο μπορούσαν να καυχηθούν οι κινητήρες GAZ ήταν ο ZMZ 402. Κατασκευάστηκε από τις αρχές του 1980 έως το 2006. Τώρα μπορείτε να το βρείτε αποκλειστικά σε συντηρημένη μορφή.
Αυτός ο κινητήρας GAZ είναι ο πιο συνηθισμένος, καθώς παράγεται για περισσότερα από 20 χρόνια, γεγονός που διευκολύνει την εύρεση των απαραίτητων ανταλλακτικών και την πραγματοποίηση επισκευών.
Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, δεν διαφέρει ιδιαίτερα από τους προκατόχους του:
Παρά την υψηλή ποιότητα και τη μαζική παραγωγή του κινητήρα Gazelle ICE, εξακολουθούν να συμβαίνουν βλάβες. Αυτές περιλαμβάνουν τις ακόλουθες δυσλειτουργίες:
Λόγω της ευρείας διανομής του, σχεδόν οποιαδήποτε βλάβη του ZMZ 402 μπορεί να διορθωθεί· αρκεί να ανακαλύψετε την αιτία της δυσλειτουργίας και να πραγματοποιήσετε επισκευές υψηλής ποιότητας ή αντικατάσταση του κατεστραμμένου εξαρτήματος. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι κινητήρες gazelle δεν αντικαθίστανται συχνά πλήρως λόγω βλάβης.
Υπάρχει επίσης ένας μεγάλος αριθμός τροποποιημένων εκδόσεων κινητήρων ZMZ 402, οι οποίοι κατασκευάστηκαν μαζικά και κατασκευάστηκαν για αυτοκίνητα με το ίδιο όνομα.
Οι πιο συνηθισμένες τροποποιήσεις περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:
Είναι αυτή η τροποποίηση που μπορεί να βρεθεί πιο συχνά στους αυτοκινητιστές στη χώρα μας. Είναι εγκατεστημένο στο Βόλγα και λειτουργεί με βενζίνη 92.
Δεν είναι η καλύτερη λύση μηχανικής για αυτοκίνητα χαμηλού κόστους, καθώς περιέχει μια σειρά από πολύπλοκες μηχανολογικές λύσεις, όπως ένα τροποποιημένο καρμπυρατέρ και έναν βελτιωμένο στροφαλοφόρο άξονα.
Τέτοιες καινοτομίες έπρεπε να αυξήσουν την απόδοση, την αποδοτικότητα και να μειώσουν την τοξικότητα του κινητήρα GAZ. Αλλά στην πραγματικότητα, δεν έγιναν όλα τόσο καλά, δεν υπήρχε αναμενόμενη αποτελεσματικότητα και ολόκληρος ο σχεδιασμός απαιτούσε σημαντικές τροποποιήσεις.
Δεν έχει ιδιαίτερες διαφορές από το μοντέλο 402, αλλά αναπτύχθηκε και χρησιμοποιήθηκε για αυτοκίνητα της οικογένειας Gazelle.
Αυτό είναι το επόμενο στάδιο στην ανάπτυξη κινητήρων για το Gazelle, το οποίο αντικατέστησε το ZMZ 402.
Παρά τις μικρές διαφορές στους αριθμούς μεταξύ τους, αυτός ο κινητήρας έχει υποστεί δραματικές αλλαγές σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.
Οι κύριες διαφορές περιλαμβάνουν τις ακόλουθες αλλαγές:
Όμως, παρά τη γενική βελτίωση στο σχεδιασμό και τη χρήση πιο αξιόπιστων εξαρτημάτων, αυτός ο κινητήρας GAZ έχει επίσης ορισμένα σοβαρά μειονεκτήματα, λόγω των οποίων είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε αρκετά συχνά τους υδραυλικούς εντατήρες και την κατάσταση των αλυσίδων.
Ταυτόχρονα, είναι δύσκολο να υπερεκτιμηθούν οι καινοτομίες στην παραγωγή κινητήρων GAZ, ειδικά όταν συγκρίνουμε το ZAZ 406 με το κλασικό ZAZ 402.
Υπάρχουν μόνο τρεις τροποποιήσεις του κινητήρα ZMZ 406:
Ο κινητήρας αυτοκινήτου GAZ λειτουργεί με βενζίνη 76 και είναι τύπου καρμπυρατέρ. Αυτή τη στιγμή είναι σπάνιο, καθώς παρήχθη σε μικρότερες ποσότητες από άλλες τροποποιήσεις και είναι πλέον ξεπερασμένο.
Μία από τις πιο κοινές τροποποιήσεις του κινητήρα ZAZ. Αυτός ο κινητήρας Gazelle χρησιμοποιείται επίσης στο Volga. Έχει τύπο λειτουργίας έγχυσης.
Μία από τις τελευταίες τροποποιήσεις του προαναφερθέντος κινητήρα, που λειτουργεί με βενζίνη 92. Αυτός ο κινητήρας GAZ λειτουργεί σε κύκλωμα καρμπυρατέρ.
Αυτός ο τύπος κινητήρα μπορεί να έχει τις ακόλουθες δυσλειτουργίες:
Το UMZ 4216 είναι μια από τις πιο σύγχρονες τροποποιήσεις κινητήρων αυτού του κατασκευαστή. Οι καλές προδιαγραφές και η υψηλή αξιοπιστία του αποδεικνύονται από πολλές θετικές κριτικές μεταξύ των αυτοκινητιστών.
Η κύρια διαφορά από τα παλαιότερα μοντέλα είναι η σημαντικά αυξημένη χωρητικότητα του κινητήρα, οι βελτιωμένες βαλβίδες εξαγωγής, οι οποίες έχουν γίνει 3 mm μεγαλύτερες σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, και ο τύπος λειτουργίας ψεκασμού και παροχής βενζίνης.
Επίσης, με βάση το UMZ 4216, αναπτύχθηκε μια σειρά κινητήρων Evotek. Εάν συγκρίνουμε αυτόν τον κινητήρα με τον ZMZ 402, τότε το UMZ 4216 έχει μπλοκ με σημαντικά αυξημένη αντοχή· αντί για υγρές επενδύσεις, άρχισαν να εγκαθίστανται ξηρά και λεπτά ανάλογα, οι κύλινδροι έγιναν μεγαλύτεροι σε διάμετρο και τώρα χρησιμοποιούνται 100 mm έναντι 92 mm. στο ZMZ 402.
Επίσης στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ, όπου κατασκευάστηκαν κινητήρες με τη συντομογραφία, συναρμολογείται ένας κινητήρας ντίζελ για το Gazelle.
Οι κύριες βλάβες και δυσλειτουργίες με αυτόν τον κινητήρα δεν διαφέρουν ιδιαίτερα από τα προβλήματα που περιγράφονται παραπάνω για έναν αριθμό άλλων κινητήρων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν υπάρχουν γενικές διαφορές μεταξύ της σειράς κινητήρων και του UMP και έχουν παρόμοια δομή και αρχή λειτουργίας.
Προκειμένου ο κινητήρας GAZ να λειτουργεί όσο το δυνατόν περισσότερο, τα διάκενα των βαλβίδων θα πρέπει να ελέγχονται και να ρυθμίζονται κάθε 10.000 km, γεγονός που θα βοηθήσει στην αποφυγή σοβαρών ζημιών. Οι ίδιοι κανόνες ισχύουν για την επισκευή και τη λειτουργία του κινητήρα GAZ 3307, κάτι που είναι κοινό μεταξύ των επιχειρήσεων και των κρατικών επιχειρήσεων που διαθέτουν φορτηγά από αυτόν τον κατασκευαστή στο στόλο τους.
Πολλά έχουν ειπωθεί για τα πλεονεκτήματα του καυσίμου των κινητήρων αερίου, ιδιαίτερα του μεθανίου, αλλά ας σας τα θυμίσουμε ξανά.
Πρόκειται για μια φιλική προς το περιβάλλον εξάτμιση που πληροί τις τρέχουσες και ακόμη και τις μελλοντικές νομικές απαιτήσεις εκπομπών. Στο πλαίσιο της λατρείας της υπερθέρμανσης του πλανήτη, αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα, αφού τα Euro 5, Euro 6 και όλα τα επόμενα πρότυπα θα επιβληθούν χωρίς αποτυχία και το πρόβλημα των καυσαερίων θα πρέπει να λυθεί με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Μέχρι το 2020, τα νέα οχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα επιτρέπεται να παράγουν κατά μέσο όρο όχι περισσότερα από 95 g CO2 ανά χιλιόμετρο. Μέχρι το 2025, αυτό το επιτρεπόμενο όριο μπορεί να μειωθεί περαιτέρω. Οι κινητήρες μεθανίου είναι σε θέση να πληρούν αυτά τα πρότυπα τοξικότητας, και όχι μόνο λόγω των χαμηλότερων εκπομπών CO2. Οι εκπομπές σωματιδίων από κινητήρες αερίου είναι επίσης χαμηλότερες από τους αντίστοιχους βενζίνης ή ντίζελ.
Επιπλέον, το καύσιμο του κινητήρα αερίου δεν απομακρύνει το λάδι από τα τοιχώματα του κυλίνδρου, γεγονός που επιβραδύνει τη φθορά τους. Σύμφωνα με τους προπαγανδιστές του καυσίμου κινητήρα αερίου, η διάρκεια ζωής του κινητήρα ως δια μαγείας αυξάνεται σημαντικά. Ταυτόχρονα, σιωπούν σεμνά για τη θερμική καταπόνηση ενός κινητήρα αερίου.
Και το κύριο πλεονέκτημα του καυσίμου κινητήρα αερίου είναι η τιμή. Η τιμή και μόνο η τιμή καλύπτει όλες τις ελλείψεις του φυσικού αερίου ως καυσίμου κινητήρα. Αν μιλάμε για μεθάνιο, τότε αυτό είναι ένα μη ανεπτυγμένο δίκτυο πρατηρίων ανεφοδιασμού CNG που κυριολεκτικά δένει ένα αυτοκίνητο βενζίνης με ένα βενζινάδικο. Ο αριθμός των πρατηρίων ανεφοδιασμού με υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι αμελητέος· αυτός ο τύπος καυσίμου κινητήρων αερίου σήμερα είναι ένα εξειδικευμένο, εξαιρετικά εξειδικευμένο προϊόν. Επιπλέον, ο εξοπλισμός αερίου καταλαμβάνει μέρος της χωρητικότητας ωφέλιμου φορτίου και του χρησιμοποιήσιμου χώρου· ο εξοπλισμός αερίου είναι ενοχλητικός και δαπανηρός στη συντήρηση.
Η τεχνική πρόοδος έχει οδηγήσει σε έναν τέτοιο τύπο κινητήρα όπως το φυσικό αέριο-ντίζελ, ο οποίος ζει σε δύο κόσμους: το ντίζελ και το φυσικό αέριο. Αλλά ως καθολικό μέσο, το ντίζελ αερίου δεν αντιλαμβάνεται πλήρως τις δυνατότητες κανενός κόσμου. Δεν είναι δυνατή η βελτιστοποίηση της καύσης, της απόδοσης ή των εκπομπών για δύο καύσιμα στον ίδιο κινητήρα. Για να βελτιστοποιήσετε τον κύκλο αερίου-αέρα, χρειάζεστε ένα εξειδικευμένο εργαλείο - έναν κινητήρα αερίου.
Σήμερα, όλοι οι κινητήρες αερίου χρησιμοποιούν εξωτερικό σχηματισμό μίγματος αερίου-αέρα και ανάφλεξη από μπουζί, όπως σε έναν βενζινοκινητήρα με καρμπυρατέρ. Εναλλακτικές επιλογές βρίσκονται υπό ανάπτυξη. Το μίγμα αερίου-αέρα σχηματίζεται στην πολλαπλή εισαγωγής με έγχυση αερίου. Όσο πιο κοντά στον κύλινδρο συμβαίνει αυτή η διαδικασία, τόσο πιο γρήγορη είναι η απόκριση του κινητήρα. Στην ιδανική περίπτωση, το αέριο θα πρέπει να εγχυθεί απευθείας στον θάλαμο καύσης, όπως συζητείται παρακάτω. Η πολυπλοκότητα του ελέγχου δεν είναι το μόνο μειονέκτημα του σχηματισμού εξωτερικού μίγματος.
Η έγχυση αερίου ελέγχεται από μια ηλεκτρονική μονάδα, η οποία ρυθμίζει επίσης το χρονισμό ανάφλεξης. Το μεθάνιο καίγεται πιο αργά από το καύσιμο ντίζελ, δηλαδή το μείγμα αερίου-αέρα πρέπει να αναφλεγεί νωρίτερα, η γωνία προώθησης προσαρμόζεται επίσης ανάλογα με το φορτίο. Επιπλέον, το μεθάνιο απαιτεί χαμηλότερο λόγο συμπίεσης από το καύσιμο ντίζελ. Έτσι, σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα ο λόγος συμπίεσης μειώνεται σε 12–14. Οι αναρροφούμενοι κινητήρες χαρακτηρίζονται από μια στοιχειομετρική σύνθεση του μείγματος αερίου-αέρα, δηλαδή ο συντελεστής περίσσειας αέρα a είναι ίσος με 1, ο οποίος σε κάποιο βαθμό αντισταθμίζει την απώλεια ισχύος από τη μείωση του λόγου συμπίεσης. Η απόδοση ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα αερίου είναι 35%, ενώ του ατμοσφαιρικού κινητήρα ντίζελ είναι 40%.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνιστούν τη χρήση ειδικών λιπαντικών σε κινητήρες αερίου που χαρακτηρίζονται από αντοχή στο νερό, χαμηλή περιεκτικότητα σε θειική τέφρα και ταυτόχρονα υψηλό αριθμό βάσης, αλλά τα λάδια όλων των εποχών για κινητήρες ντίζελ των κατηγοριών SAE 15W-40 και 10W-40 είναι δεν απαγορεύονται, τα οποία στην πράξη χρησιμοποιούνται σε εννέα στις δέκα περιπτώσεις.
Ένας υπερσυμπιεστής σάς επιτρέπει να μειώσετε την αναλογία συμπίεσης σε 10–12, ανάλογα με το μέγεθος του κινητήρα και την πίεση στο σωλήνα εισαγωγής, και να αυξήσετε την αναλογία περίσσειας αέρα σε 1,4–1,5. Σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση φτάνει το 37%, αλλά ταυτόχρονα αυξάνεται σημαντικά η θερμική καταπόνηση του κινητήρα. Για σύγκριση, η απόδοση ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα ντίζελ φτάνει το 50%.
Η αυξημένη θερμική καταπόνηση ενός κινητήρα αερίου συνδέεται με την αδυναμία καθαρισμού του θαλάμου καύσης όταν οι βαλβίδες είναι κλειστές, όταν οι βαλβίδες εξαγωγής και εισαγωγής είναι ταυτόχρονα ανοιχτές στο τέλος της διαδρομής της εξάτμισης. Η ροή φρέσκου αέρα, ειδικά σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, θα μπορούσε να ψύχει τις επιφάνειες του θαλάμου καύσης, μειώνοντας έτσι τη θερμική καταπόνηση του κινητήρα, καθώς και τη θέρμανση της φρέσκιας φόρτισης, αυτό θα αυξήσει τον συντελεστή πλήρωσης, αλλά για ένας κινητήρας αερίου, η επικάλυψη βαλβίδων είναι απαράδεκτη. Λόγω του εξωτερικού σχηματισμού του μίγματος αερίου-αέρα, τροφοδοτείται πάντα αέρας στον κύλινδρο μαζί με μεθάνιο και οι βαλβίδες εξαγωγής πρέπει να είναι κλειστές αυτή τη στιγμή για να αποτραπεί η είσοδος μεθανίου στην οδό εξάτμισης και η πρόκληση έκρηξης.
Η μειωμένη αναλογία συμπίεσης, η αυξημένη θερμική καταπόνηση και τα χαρακτηριστικά του κύκλου αερίου-αέρα απαιτούν αντίστοιχες αλλαγές, ιδίως στο σύστημα ψύξης, στη σχεδίαση των εξαρτημάτων εκκεντροφόρου άξονα και CPG, καθώς και στα υλικά που χρησιμοποιούνται για τη διατήρηση της απόδοσης και διάρκεια ζωής. Έτσι, το κόστος ενός κινητήρα αερίου δεν είναι τόσο διαφορετικό από το κόστος ενός ισοδύναμου ντίζελ, αν όχι υψηλότερο. Συν το κόστος του εξοπλισμού αερίου.
Η ναυαρχίδα της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, η KAMAZ PJSC παράγει σειριακά 8κύλινδρους κινητήρες σε σχήμα V αερίου των σειρών KamAZ-820.60 και KamAZ-820.70 με διαστάσεις 120x130 και κυβισμό 11.762 λίτρων. Για κινητήρες αερίου, χρησιμοποιείται ένα CPG που παρέχει αναλογία συμπίεσης 12 (το diesel KamAZ-740 έχει αναλογία συμπίεσης 17). Στον κύλινδρο, το μείγμα αερίου-αέρα αναφλέγεται από ένα μπουζί που είναι εγκατεστημένο αντί για έναν εγχυτήρα.
Για βαρέα οχήματα με κινητήρες αερίου χρησιμοποιούνται ειδικά μπουζί. Έτσι, η Federal-Mogul προμηθεύει την αγορά με μπουζί με κεντρικό ηλεκτρόδιο ιριδίου και πλευρικό ηλεκτρόδιο από ιρίδιο ή πλατίνα. Ο σχεδιασμός, τα υλικά και τα χαρακτηριστικά των ηλεκτροδίων και των ίδιων των μπουζί λαμβάνουν υπόψη τη θερμοκρασία λειτουργίας ενός βαρέως τύπου οχήματος, η οποία χαρακτηρίζεται από μεγάλο εύρος φορτίων και σχετικά υψηλή αναλογία συμπίεσης.
Οι κινητήρες KamAZ-820 είναι εξοπλισμένοι με ένα κατανεμημένο σύστημα έγχυσης μεθανίου στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω ακροφυσίων με μια ηλεκτρομαγνητική συσκευή μέτρησης. Το αέριο εγχέεται στην οδό εισαγωγής κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά, γεγονός που καθιστά δυνατή τη ρύθμιση της σύνθεσης του μείγματος αερίου-αέρα για κάθε κύλινδρο, προκειμένου να επιτευχθούν ελάχιστες εκπομπές επιβλαβών ουσιών. Η ροή του αερίου ρυθμίζεται από ένα σύστημα μικροεπεξεργαστή ανάλογα με την πίεση μπροστά από το μπεκ, η παροχή αέρα ρυθμίζεται από μια βαλβίδα γκαζιού που κινείται από ένα ηλεκτρονικό πεντάλ γκαζιού. Το σύστημα μικροεπεξεργαστή ελέγχει το χρονισμό ανάφλεξης, παρέχει προστασία από την ανάφλεξη μεθανίου στην πολλαπλή εισαγωγής σε περίπτωση βλάβης του συστήματος ανάφλεξης ή δυσλειτουργίας της βαλβίδας, καθώς και προστασία κινητήρα από καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, διατηρεί μια δεδομένη ταχύτητα του οχήματος, παρέχει περιορισμό της ροπής τους κινητήριους τροχούς του οχήματος και αυτοδιάγνωση όταν το σύστημα είναι ενεργοποιημένο. .
Η KAMAZ έχει ενοποιήσει σε μεγάλο βαθμό τα μέρη των κινητήρων αερίου και ντίζελ, αλλά όχι όλα, και πολλά εξωτερικά παρόμοια μέρη για κινητήρες ντίζελ - στροφαλοφόρος άξονας, εκκεντροφόρος άξονας, έμβολα με μπιέλες και δακτυλίους, κυλινδροκεφαλές, στροβιλοσυμπιεστής, αντλία νερού, αντλία λαδιού, αγωγός εισαγωγής, λεκάνη λαδιού, περίβλημα σφονδύλου - δεν είναι κατάλληλο για κινητήρες αερίου.
Τον Απρίλιο του 2015, η KAMAZ ξεκίνησε ένα σώμα οχημάτων αερίου χωρητικότητας 8 χιλιάδων μονάδων εξοπλισμού ετησίως. Η παραγωγή βρίσκεται στο πρώην κτίριο αερίου-ντίζελ του εργοστασίου αυτοκινήτων. Η τεχνολογία συναρμολόγησης έχει ως εξής: το πλαίσιο συναρμολογείται και ένας κινητήρας αερίου είναι εγκατεστημένος σε αυτό στην κύρια γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων. Στη συνέχεια, το πλαίσιο ρυμουλκείται στο αμάξωμα των οχημάτων αερίου για την εγκατάσταση εξοπλισμού αερίου και τη διεξαγωγή ολόκληρου του κύκλου δοκιμής, καθώς και για τη λειτουργία οχημάτων και σασί. Ταυτόχρονα, οι κινητήρες αερίου KAMAZ (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν εκσυγχρονιστεί με εξαρτήματα BOSCH) που συναρμολογούνται στις εγκαταστάσεις παραγωγής κινητήρων είναι επίσης πλήρως ελεγμένοι και σε λειτουργία.
Η Avtodiesel (Yaroslavl Motor Plant), σε συνεργασία με τη Westport, έχει αναπτύξει και παράγει μια σειρά κινητήρων αερίου που βασίζονται στην οικογένεια 4- και 6-κύλινδρων κινητήρων σε σειρά YaMZ-530. Η εξακύλινδρη έκδοση μπορεί να εγκατασταθεί στα νέας γενιάς οχήματα Ural NEXT.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η ιδανική έκδοση ενός κινητήρα αερίου είναι η απευθείας έγχυση αερίου στον θάλαμο καύσης, αλλά μέχρι στιγμής η πιο ισχυρή παγκόσμια μηχανολογία δεν έχει δημιουργήσει μια τέτοια τεχνολογία. Στη Γερμανία, η έρευνα διεξάγεται από την κοινοπραξία Direct4Gas, με επικεφαλής τον Robert Bosch GmbH σε συνεργασία με την Daimler AG και το Ερευνητικό Ινστιτούτο της Στουτγάρδης για την Τεχνολογία και τους Κινητήρες Αυτοκινήτων (FKFS). Το γερμανικό Υπουργείο Οικονομίας και Ενέργειας υποστήριξε το έργο με 3,8 εκατομμύρια ευρώ, που στην πραγματικότητα δεν είναι τόσο πολλά. Το έργο θα διαρκέσει από το 2015 έως τον Ιανουάριο του 2017. Η Na-gora πρέπει να παρέχει ένα βιομηχανικό σχέδιο συστήματος άμεσης έγχυσης μεθανίου και, εξίσου σημαντικό, την τεχνολογία για την παραγωγή του.
Σε σύγκριση με τα τρέχοντα συστήματα που χρησιμοποιούν πολλαπλή έγχυση αερίου πολλαπλών σημείων, το προηγμένο σύστημα άμεσου ψεκασμού μπορεί να αυξήσει τη ροπή χαμηλού επιπέδου κατά 60%, εξαλείφοντας το αδύναμο σημείο ενός κινητήρα αερίου. Ο άμεσος ψεκασμός επιλύει ένα ολόκληρο σύμπλεγμα «παιδικών» ασθενειών ενός κινητήρα αερίου, που συνοδεύεται από το σχηματισμό εξωτερικού μείγματος.
Το έργο Direct4Gas αναπτύσσει ένα σύστημα άμεσης έγχυσης που μπορεί να είναι αξιόπιστο και σφραγισμένο και να λαμβάνει την ακριβή ποσότητα αερίου για έγχυση. Οι τροποποιήσεις στον ίδιο τον κινητήρα περιορίζονται στο ελάχιστο, ώστε η βιομηχανία να μπορεί να χρησιμοποιεί τα ίδια εξαρτήματα. Η ομάδα του έργου εξοπλίζει πειραματικούς κινητήρες αερίου με μια πρόσφατα αναπτυγμένη βαλβίδα έγχυσης υψηλής πίεσης. Το σύστημα υποτίθεται ότι θα δοκιμαστεί στο εργαστήριο και απευθείας σε οχήματα. Οι ερευνητές μελετούν επίσης τον σχηματισμό του μείγματος καυσίμου-αέρα, τη διαδικασία ελέγχου ανάφλεξης και το σχηματισμό τοξικών αερίων. Ο μακροπρόθεσμος στόχος της κοινοπραξίας είναι να δημιουργήσει συνθήκες υπό τις οποίες η τεχνολογία μπορεί να εισέλθει στην αγορά.
Έτσι, οι κινητήρες αερίου είναι ένας νεανικός τομέας που δεν έχει ακόμη φθάσει σε τεχνολογική ωριμότητα. Η ωριμότητα θα έρθει όταν ο Bosch και οι φίλοι του δημιουργήσουν τεχνολογία για την απευθείας έγχυση μεθανίου στον θάλαμο καύσης.
Ένα άρθρο σχετικά με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του εξοπλισμού αερίου για αυτοκίνητα. Παράλληλη χρήση αερίου και βενζίνης, κίνδυνος πυρκαγιάς, οικολογία. Στο τέλος του άρθρου υπάρχει ένα βίντεο για το HBO.
Πρέπει να πούμε ότι η εγκατάσταση υγραερίου, όπως και κάθε άλλη ανακατασκευή αυτοκινήτου, έχει τα πλεονεκτήματά της, αλλά και τα μειονεκτήματά της. Συγκρίνοντας και τα δύο, πολλοί οδηγοί προτιμούν συχνά το αέριο ως καύσιμο. Ας προσπαθήσουμε να κατανοήσουμε όλα αυτά τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα, ώστε στο μέλλον να κάνετε τη σωστή επιλογή για τον εαυτό σας.
Αλλά πρέπει να έχετε κατά νου ότι τέτοιες εξοικονομήσεις θα λειτουργήσουν για εσάς μόνο εάν χρησιμοποιείτε το αυτοκίνητο με τη μέγιστη ένταση. Διαφορετικά, τα οφέλη από την εγκατάσταση τέτοιου εξοπλισμού θα γίνουν πολύ αμφίβολα.
Επίσης, μην ξεχνάτε την ένδειξη κατανάλωσης καυσίμου που βρίσκεται στον κινητήρα του αυτοκινήτου σας. Εάν αυτός ο αριθμός δεν ξεπερνά τα σύνορα των 6 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, τότε πρέπει να σκεφτείτε ξανά τη μετάβαση σε καύσιμο αερίου.
Για παράδειγμα, φανταστείτε ότι οδηγείτε ένα συγκεκριμένο μέρος της διαδρομής σας με βενζίνη και αφού τελειώσει, μεταβείτε αμέσως στη βενζίνη. Ή αντιστρόφως. Επιπλέον, πολλοί αυτοκινητιστές χρησιμοποιούν αυτή τη στρατηγική: σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους, όπου υπάρχει ανάγκη προσπέρασης με υψηλή ταχύτητα, χρησιμοποιούν βενζίνη. Και εντός κατοικημένων περιοχών, όπου δεν απαιτείται υψηλή ισχύς κινητήρα, αλλάζουν σε τροφοδοσία αερίου.
Χάρη σε αυτήν ακριβώς την περίσταση, ένας κινητήρας αερίου λειτουργεί πιο ομαλά και πιο μαλακά. Για τους ίδιους λόγους μειώνεται το ποσοστό των κραδασμών και του θορύβου. Στις αναπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες και στις ΗΠΑ, δίνεται προσοχή σε τέτοιες αρνητικές εκδηλώσεις όπως η ηχορύπανση στις μεγάλες πόλεις και εκεί το πλεονέκτημα του HBO είναι αναμφισβήτητο. Στη Ρωσία και τις χώρες της ΚΑΚ, αυτό το πρόβλημα δεν είναι ακόμη τόσο επίκαιρο, αλλά, όπως γνωρίζουμε, η πρόοδος δεν σταματά.
Πολλοί αυτοκινητιστές που προτιμούν τον εξοπλισμό κυλίνδρων αερίου πιστεύουν, όχι χωρίς λόγο, ότι οι κινητήρες που κινούνται με αέριο έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από εκείνες τις μονάδες που καταναλώνουν βενζίνη. Και πράγματι είναι.
Σε σύγκριση με το αέριο, η βενζίνη δεν έχει παρόμοια ιδιότητα, παρά το γεγονός ότι οι προγραμματιστές σε διαφορετικές χώρες προσπαθούν να φέρουν το μείγμα εργασίας βενζίνης και αέρα όσο το δυνατόν πιο κοντά στην αέρια κατάσταση.
Σημείωση: Ο εξοπλισμός αερίου μεθανίου δεν χρησιμοποιείται σε επιβατικά αυτοκίνητα, επειδή ένα τέτοιο σύστημα είναι πολύ μεγάλο και βαρύ.
Η ανάφλεξη σε κινητήρα αερίου λειτουργεί πολύ πιο αποτελεσματικά. Παρά το γεγονός ότι το αέριο δεν καίγεται τόσο γρήγορα όσο η βενζίνη, η διαδικασία καύσης είναι πολύ πιο ομοιόμορφη από τη διαδικασία καύσης ενός μείγματος βενζίνης-αέρα. Και αυτή η περίσταση παρέχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:
Αξίζει επίσης να πούμε για την προστατευτική μεμβράνη λαδιού σε έναν κινητήρα που τροφοδοτείται με αέριο - δεν εξαφανίζεται από τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά μαζί δείχνουν ότι η χρήση αερίου ως καύσιμο αυξάνει πραγματικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Παρεμπιπτόντως, με τον εγκατεστημένο εξοπλισμό αερίου, η διάρκεια ζωής των μπουζί αυξάνεται επίσης κατά περίπου 40 τοις εκατό. Το γεγονός είναι ότι όταν καίγεται καύσιμο αερίου, οι αποθέσεις πίσσας δεν συσσωρεύονται μέσα στον κύλινδρο και, κατά συνέπεια, σχηματίζονται πολύ λιγότερες εναποθέσεις άνθρακα στον τα μπουζί. Αυτό διευκολύνεται από την υψηλή συγκέντρωση υδρογόνου στο αέριο καύσιμο.
Δεν χρειάζεται να μάθουμε τα πάντα και όχι πάντα από τη συλλογική Δύση, αλλά αυτό συμβαίνει όταν αξίζει να δώσουμε προσοχή στην εμπειρία εκείνων των ευρωπαϊκών χωρών στις οποίες είναι ευπρόσδεκτα τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο και οι οδηγοί τους έχουν ακόμη και προνόμια.
Επιπλέον, σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις εισάγονται περιορισμοί κίνησης για τους οδηγούς κινητήρων ντίζελ και βενζίνης. Αυτοί οι περιορισμοί δεν ισχύουν για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων και οχημάτων που κινούνται με φυσικό αέριο.
Για παράδειγμα, σε εξωτερική θερμοκρασία +20 βαθμών Κελσίου, η θερμοκρασία του αερίου θα πέσει στους –130 βαθμούς όταν το σύστημα αποσυμπιέσει. Μετά από αυτό, τα περιεχόμενα του κυλίνδρου μετατρέπονται σε αέρια κατάσταση και εξατμίζονται.
Και αν η θερμοκρασία του δρόμου είναι κάτω από το μηδέν, τότε δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος πυρκαγιάς αερίου - απλώς ακυρώνεται. Οι αναφερόμενες ιδιότητες του αερίου, που το διακρίνουν ευνοϊκά από την εύφλεκτη βενζίνη, υποδεικνύουν επίσης το πλεονέκτημα των κινητήρων που χρησιμοποιούν καύσιμο αερίου.
Αυτό το γεγονός επιβεβαιώνεται από πολυάριθμα πειράματα τόσο εγχώριων όσο και ξένων ειδικών. Για παράδειγμα, οι Γερμανοί (σύλλογος ADAC) προσομοίωσαν επανειλημμένα τα πιο ισχυρά δοκιμαστικά ατυχήματα στα οποία το αυτοκίνητο χτυπήθηκε ακριβώς στο σημείο όπου βρισκόταν η φιάλη αερίου.
Σε αυτή την περίπτωση, όλος ο εξοπλισμός αερίου υπέστη ζημιά στο μέγιστο βαθμό και στη συνέχεια το κατεστραμμένο αυτοκίνητο πυρπολήθηκε. Ωστόσο, τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής ήταν υπέρ του εξοπλισμού αερίου.
Οι ειδικοί διαπίστωσαν ότι εάν ένας εξοπλισμός αερίου που λειτουργεί έχει εγκατασταθεί σωστά, δεν θα αποτελέσει κίνδυνο για τον οδηγό κατά τη λειτουργία. Ακόμη και σε περίπτωση ατυχήματος, μια φιάλη αερίου είναι λιγότερο επικίνδυνη από μια δεξαμενή αερίου.
Τραγικές συνέπειες αυτού του είδους μπορεί να προκύψουν κατά τη λειτουργία ενός προφανώς ελαττωματικού εξοπλισμού αερίου. Το ίδιο συμβαίνει και με τους βενζινοκινητήρες εάν παραβιάζονται οι κανόνες ασφαλείας.
Ένα άλλο πλεονέκτημα του καυσίμου αερίου είναι η έγκαιρη μυρωδιά μιας διαρροής. Για να γίνει αυτό, στο αέριο προστίθενται ειδικά συστατικά (μερκαπτάνες), τα οποία, όταν διαρρέουν, εκπέμπουν μια αισθητή οσμή.
Και τώρα ορισμένοι αυστηροί κανόνες για το χειρισμό καυσίμου αερίου:
Εάν αποφασίσετε να μεταβείτε σε καύσιμο φυσικού αερίου, προετοιμαστείτε να μειώσετε την ισχύ του αυτοκινήτου σας έως και 15%. Αυτό θα οφείλεται στο γεγονός ότι ο ρυθμός καύσης του αερίου είναι σημαντικά χαμηλότερος από αυτόν της βενζίνης.
Αυτό θα το νιώσετε ιδιαίτερα όταν πρέπει να επιταχύνετε γρήγορα. Σε κάποιο βαθμό, αυτό το μειονέκτημα θα αντισταθμιστεί από την ομαλή λειτουργία του κινητήρα, ειδικά κατά την επιτάχυνση, καθώς και την απουσία τραντάγματος και βυθίσεων. Όλα αυτά οφείλονται στην αργή καύση του αερίου.
Προσοχή! Το χειμώνα, λειτουργείτε τον κινητήρα μόνο με βενζίνη! Η κρύα εκκίνηση στο αέριο έχει αρνητικές επιπτώσεις στο διάφραγμα του κιβωτίου ταχυτήτων και μειώνει τη διάρκεια ζωής του. Ενεργοποιήστε το αέριο μόνο όταν ο κινητήρας έχει ζεσταθεί στους 50 βαθμούς.
Έτσι, επιλέξατε καύσιμο φυσικού αερίου και αποφασίσατε να εγκαταστήσετε υγραέριο. Σε αυτήν την περίπτωση, διαβάστε ξανά αυτό το άρθρο και προσπαθήστε να λάβετε υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που αναφέρονται παραπάνω. Εξάλλου, συμβαίνει συχνά ότι για έναν λάτρη του αυτοκινήτου η χρήση εξοπλισμού αερίου είναι εντελώς ασύμφορη, αλλά για έναν άλλο χρησιμεύει ως σοβαρό μέσο οικονομικής εξοικονόμησης.
Επιπλέον, πριν αγοράσετε και εγκαταστήσετε εξοπλισμό αερίου, μην ξεχνάτε ότι υπόκειται σε εγγραφή και μετά την εγκατάσταση θα απαιτήσει αυξημένη προσοχή και φροντίδα. Ωστόσο, είναι πολύ πιθανό για εσάς τα πλεονεκτήματα του HBO να είναι πολύ μεγαλύτερα από τα μειονεκτήματα και αυτό το σύστημα να σας εξυπηρετεί αξιόπιστα για πολλά χρόνια.
Βίντεο σχετικά με τον εξοπλισμό αερίου:
Όταν αγοράζετε ένα επαγγελματικό όχημα, είναι σημαντικό να δίνετε προσοχή όχι μόνο στην ικανότητα φόρτωσης και σε άλλα χαρακτηριστικά, αλλά και στον κινητήρα. Το GAZelle είναι το πιο δημοφιλές ελαφρύ επαγγελματικό όχημα στη Ρωσία. Αυτό το μηχάνημα βρίσκεται σε μαζική παραγωγή από το 1994. Σε αυτό το διάστημα, εγκαταστάθηκαν σε αυτό διάφορες μονάδες παραγωγής ενέργειας. Θα σας πούμε ποιος κινητήρας είναι καλύτερος για το GAZelle στο άρθρο μας σήμερα.
Αρχικά, αυτά τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με μονάδες από όλα αυτά έχουν μια εν σειρά διάταξη κυλίνδρων. Από το 1994 έως το 2003, εγκαταστάθηκε ο κινητήρας GAZelle 402 (καρμπυρατέρ). Θα δούμε ποιο είναι καλύτερο να διαλέξουμε αργότερα. Με την κυκλοφορία της νέας γενιάς GAZelles (αυτό είναι το 2003), η σειρά κινητήρα αναπληρώθηκε με μια άλλη μονάδα ισχύος. Αυτός είναι ένας κινητήρας ZMZ-406.
Ένα χρόνο αργότερα, μια πιο εκσυγχρονισμένη μονάδα, με την ένδειξη ZMZ-405, άρχισε να εγκαθίσταται στο GAZelle. Τι χαρακτηριστικά έχουν αυτές οι μονάδες ισχύος; Ας εξετάσουμε το καθένα ξεχωριστά.
Αυτός είναι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας βενζίνης με σύστημα τροφοδοσίας καρμπυρατέρ. Είναι μια τροποποιημένη έκδοση του κινητήρα ZMZ-24D, ο οποίος εγκαταστάθηκε στο Βόλγα κατά τη σοβιετική εποχή. Ο κινητήρας έχει ισχύ 100 ίππων με όγκο κυλίνδρου 2,44 λίτρα. Ο κινητήρας έχει 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Τι λένε οι κριτικές για αυτόν τον κινητήρα; Οι ιδιοκτήτες σημειώνουν ότι αυτός ο κινητήρας είναι δύσκολο να αντέξει τα φορτία. Το ZMZ-402 δεν προορίζεται για επαγγελματικά οχήματα. Πρόκειται για έναν επιβατικό κινητήρα που παράγει χαμηλή ροπή.
Μεταξύ άλλων μειονεκτημάτων, οι ιδιοκτήτες σημειώνουν υψηλό κίνδυνο υπερθέρμανσης. Λόγω του γεγονότος ότι ο κινητήρας εκτίθεται συνεχώς σε φορτία, το μπλοκ και η κεφαλή θερμαίνονται. Ο κινητήρας έχει μικρή διάρκεια ζωής (περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα). Ο κινητήρας απαιτεί επίσης τακτικό συντονισμό και καθαρισμό του καρμπυρατέρ. Όσον αφορά τα πλεονεκτήματα, το ZMZ-402 έχει πολύ απλό σχεδιασμό και είναι πολύ επισκευάσιμο. Το κόστος της γενικής επισκευής αυτού του κινητήρα είναι μια τάξη μεγέθους χαμηλότερο από αυτό των σύγχρονων αναλόγων. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, αυτή η μονάδα είναι η πιο αδηφάγος. Το θέμα της απόδοσης του κινητήρα 402 ήταν γνωστό στους αυτοκινητιστές από την εποχή του Σοβιετικού Βόλγα. Ένα φορτωμένο GAZelle καταναλώνει τουλάχιστον 19 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη. Το χειμώνα, αυτός ο αριθμός μπορεί να φτάσει τα 22. Είναι λογικό να χρησιμοποιείτε τέτοιο εξοπλισμό μόνο εάν είναι εγκατεστημένο το HBO.
Αυτός ο κινητήρας, με όγκο 2,3 λίτρων, αναπτύσσει ισχύ 145 ίππων. Πρόκειται για μια νέα σειρά μονάδων με μηχανισμό χρονισμού 16 βαλβίδων. Ωστόσο, ο μηχανισμός χρονισμού εξακολουθεί να κινείται από μια αλυσίδα. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ισχύος με καρμπυρατέρ, αλλά έχει υψηλή ροπή, η οποία είναι τόσο σημαντική για τα επαγγελματικά οχήματα. Τα κύρια πλεονεκτήματα είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και η ισχύς.
Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος για ένα GAZelle; Για να απαντήσουμε σε αυτή την ερώτηση, θα πρέπει να επισημάνουμε τις αρνητικές πτυχές του κινητήρα 406. Μεταξύ των ελλείψεων, οι κριτικές σημειώνουν την πολυπλοκότητα της συσκευής χρονισμού. Πρώτα απ 'όλα, αυτό το στοιχείο εκτείνεται με την πάροδο του χρόνου και απαιτεί αντικατάσταση σε 100 χιλιάδες. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί επίσης ένα αρχαϊκό σχέδιο δακτυλίου εμβόλου. Εξαιτίας αυτού, παρατηρείται κατανάλωση λαδιού και υψηλή κατανάλωση καυσίμου. Ένα GAZelle με αυτόν τον κινητήρα ξοδεύει περίπου 15-20 λίτρα, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας.
Αυτή είναι μια πιο προηγμένη μονάδα, κατασκευασμένη με βάση τον κινητήρα 406. Διαθέτει πιο μοντέρνο, injection injection. Με όγκο 2,5 λίτρων, αναπτύσσει ισχύ 152 ίππων. Η ομάδα εμβόλων άλλαξε επίσης στο σχεδιασμό. Αυτό γίνεται έντονα αισθητό κατά την επιτάχυνση.
Πολύ πιο χαρούμενο από το 406, λένε οι κριτικές. Αυτή η μονάδα έχει επίσης μια πιο μέτρια «όρεξη». Για 100 χιλιόμετρα καταναλώνει από 16 έως 18 λίτρα καυσίμου. Αξίζει να λάβετε υπόψη ότι αυτή η παράμετρος μπορεί να διαφέρει, καθώς το GAZelle έχει διαφορετικό ύψος θαλάμου (ανεμοφράκτη) και μπορεί να μεταφέρει φορτίο διαφορετικής χωρητικότητας.
Όταν απαντάτε στην ερώτηση σχετικά με το ποιος κινητήρας είναι καλύτερος για το GAZelle, αξίζει να λάβετε υπόψη τις τεχνικές τροποποιήσεις αυτής της μονάδας. Μικρές σχεδιαστικές αλλαγές έγιναν σε αυτόν τον κινητήρα. Έτσι, οι μηχανικοί τροποποίησαν την κυλινδροκεφαλή, εξαλείφοντας τα κανάλια του συστήματος ρελαντί. Το βάρος της κυλινδροκεφαλής έχει μειωθεί κατά 1,3 κιλά. Εάν στον κινητήρα 406 χρησιμοποιήθηκε φλάντζα κυλινδροκεφαλής χωρίς αμίαντο, τότε στον 405ο υπάρχει ένα μεταλλικό εξάρτημα δύο στρώσεων. Παρέχει καλύτερη σφράγιση των καναλιών του συστήματος ψύξης, της λίπανσης και των αρμών αερίου. Έτσι, οι μηχανικοί κατάφεραν να επιτύχουν την καλύτερη στεγανοποίηση των συνδέσεων σε κρίσιμες περιοχές. Παρεμπιπτόντως, αυτός ο κινητήρας ήταν ο πρώτος στη σειρά που πληρούσε επίσημα τις απαιτήσεις Euro-3.
Λοιπόν, ποιος κινητήρας είναι καλύτερος - 402 ή 406; Το GAZelle, εξοπλισμένο με τον πρώτο κινητήρα, ανεβάζει ταχύτητα πολύ άσχημα και δύσκολα αντέχει το φορτίο. Εξαιτίας αυτού, ο κινητήρας υπερθερμαίνεται και καταναλώνει λάδι. Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος για ένα GAZelle; Όσο για τον κινητήρα 406, είναι μια εξαιρετική εναλλακτική μεταξύ του 402 και του 405. Το κόστος των GAZelles με αυτόν τον κινητήρα είναι μια τάξη μεγέθους χαμηλότερο από ό,τι με μια μονάδα ψεκασμού. Ταυτόχρονα, ο 406ος κινητήρας διαθέτει σύγχρονο μηχανισμό χρονισμού 16 βαλβίδων και τεράστιες δυνατότητες συντονισμού. Εάν είναι επιθυμητό, μπορεί να ενισχυθεί αντικαθιστώντας την ομάδα εμβόλων με ένα Ulyanovsk. Το κύριο μειονέκτημα αυτού του κινητήρα είναι το καρμπυρατέρ. Τώρα υπάρχουν πολύ λίγοι ειδικοί που εμπλέκονται στη συγκρότησή τους. Αλλά το καρμπυρατέρ απαιτεί συνεχή συντήρηση και ρύθμιση.
Εάν λάβουμε υπόψη ποιος κινητήρας είναι καλύτερος - 405 ή 406 για το GAZelle, ο ξεκάθαρος ηγέτης θα είναι το ZMZ-405. Αυτός ο κινητήρας στερείται προηγούμενων μειονεκτημάτων και απαιτεί λιγότερη συντήρηση, καθώς είναι εξοπλισμένος με ψεκασμό καυσίμου. Αυτός ο κινητήρας έχει χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και υψηλή ροπή. Ο κινητήρας 405 δεν υπερθερμαίνεται με την προϋπόθεση ότι το αντιψυκτικό αντικαθίσταται έγκαιρα και έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Η πρακτική δείχνει ότι αυτός ο κινητήρας διαρκεί 300 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή. Ωστόσο, το κόστος των GAZelles με αυτόν τον κινητήρα είναι πολύ υψηλότερο. Αυτό είναι ίσως το μόνο μειονέκτημα αυτού του κινητήρα. Διαφορετικά, το ZMZ-405 είναι ηγέτης στη σειρά μονάδων βενζίνης. Αν το ερώτημα είναι ποιος κινητήρας είναι καλύτερος να βάλεις στο GAZelle, τότε σίγουρα το 405ο. Αυτή είναι η πιο αξιόπιστη και ανθεκτική μονάδα ισχύος που έχει εγκατασταθεί ποτέ σε αυτά τα αυτοκίνητα.
Έτσι, ανακαλύψαμε ποιος κινητήρας είναι καλύτερος για το GAZelle.
"4 x 4"
V. Mamedov
Δημοσιεύτηκε με άδεια των συντακτών
Αυστριακοί ειδικοί, μαζί με την GAZ OJSC, εργάστηκαν στην εγκατάσταση Ml στο GAZelle και, έχοντας λάβει θετικά αποτελέσματα, στις 11 Δεκεμβρίου 1995, η GAZ OJSC απέκτησε άδεια από τη Steyr για την παραγωγή κινητήρων αυτής της οικογένειας. Όπως αποδείχθηκε αργότερα, το παράδειγμα των κατοίκων του Νίζνι Νόβγκοροντ αποδείχθηκε μεταδοτικό: μετά από αυτούς, η κορεατική εταιρεία Daewoo αγόρασε μια παρόμοια άδεια.
Diesel GAZ-561
Αρκετές δεκάδες κινητήρες, συναρμολογημένοι από εισαγόμενα ανταλλακτικά στην GAZ OJSC, έχουν αποδειχθεί καλά σε λειτουργία, αποδείχθηκαν μη απαιτητικοί για το εγχώριο καύσιμο ντίζελ και ξεκίνησαν καλά σε παγετούς 30 μοιρών - με μια λέξη, επιβεβαίωσαν τη γνώμη του κινητήρα ως εξαιρετικά αποδοτικό και αξιόπιστο. Αυτό επέτρεψε στους κατοίκους του Νίζνι Νόβγκοροντ να κάνουν το επόμενο βήμα.
Στις 25 Ιουνίου 1998, κατά την επίσκεψη του Ρώσου πρωθυπουργού Yevgeny Primakov στην Αυστρία, ο πρόεδρος της GAZ Nikolai Pugin και ο Πρόεδρος της εταιρείας Magna Steyr (το 1997, ένα μερίδιο ελέγχου στο Steyr έγινε ιδιοκτησία της καναδικής εταιρείας Magna, η οποία άλλαξε το όνομα της εταιρείας κατασκευής κινητήρων), υπογράφηκε συμφωνία εργασίας για την οργάνωση μιας κοινοπραξίας για τη σειριακή παραγωγή κινητήρων ντίζελ της οικογένειας Ml και στο τέλος του έτους δημιουργήθηκε η κοινοπραξία. Ο λόγος του εγκεκριμένου κεφαλαίου στη συσταθείσα εταιρεία ήταν 50% προς 50%. Στις 19 Φεβρουαρίου 1997 ξεκίνησε η παραγωγή κινητήρων GAZ-560 (αυτό είναι το όνομα που δόθηκε στο Stuyr Ml στο GAZ) από εισαγόμενα εξαρτήματα.
Ας ντιζελιάρουμε τη χώρα!
Τον Ιούλιο του 1999, ο Πρόεδρος της GAZ OJSC N.A. Ο Πούτιν υπέγραψε εντολή να οργανωθεί ένα νέο τμήμα εντός της ανώνυμης εταιρείας - το εργοστάσιο κινητήρων ντίζελ της οικογένειας GAZ-560. Το εργοστάσιο θα πραγματοποιήσει κατεργασία των κύριων μερών του κινητήρα, τη συναρμολόγηση και τη δοκιμή του. Το 2000 αναμένεται να συναρμολογήσει τουλάχιστον 20 χιλιάδες πετρελαιοκινητήρες. Για την παραγωγή εξαρτημάτων και εξαρτημάτων κινητήρα, οι ειδικοί της GAZ OJSC εμπλέκουν ενεργά το Nizhny Novgorod και τις ρωσικές επιχειρήσεις. Ήδη 40 εργοστάσια στην περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ και σε άλλες περιοχές της Ρωσίας κυριαρχούν σε μια νέα επιχείρηση. Στο μέλλον, ο όγκος της ρωσικής παραγωγής εξαρτημάτων που κατασκευάζονται στην GAZ OJSC και σε εγχώρια συναφή εργοστάσια θα είναι περίπου 90%. Ας σημειωθεί ότι η δυναμικότητα του εργοστασίου πετρελαιοκινητήρων (DEL) προσδιορίζεται σε 250 χιλιάδες πετρελαιοκινητήρες ετησίως.
Τμήμα του κινητήρα GAZ - 560: 1-μονομπλόκ. Ακροφύσιο 2 αντλιών. Σφραγίδα με 3 διαφράγματα. 4-ελαστικό στοπ. 5-κάτω κάρτερ.
Προβλέπεται η παραγωγή τυποποιημένων κινητήρων ντίζελ 4, 5 και 6 κυλίνδρων με κυβισμό 2,1 έως 3,2 λίτρα και ισχύ 95 έως 150 ίππων. Όλα είναι υπερτροφοδοτούμενα, με ή χωρίς intercooler. Στην GAZ OJSC θα είναι εξοπλισμένα με όλα τα πολλά υποσχόμενα ελαφριά και μεσαία φορτηγά, αυτοκίνητα, pickup και μίνι λεωφορεία. Προτάσεις για τη χρήση κινητήρων ντίζελ GAZ-560 έχουν γίνει στη Μόσχα ZIL και στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ. Ωστόσο, όλα αυτά είναι θέμα του μέλλοντος. Στο μεταξύ, το πιο σχετικό είναι ο τετρακύλινδρος κινητήρας για Volga, GAZelle, Ataman και UAZ.
Το νέο είναι καλά ξεχασμένο παλιό
Το κύριο χαρακτηριστικό της οικογένειας κινητήρων ντίζελ M1 είναι η σχεδίαση μονομπλόκ. Αυτό σημαίνει ότι ο κινητήρας δεν έχει κυλινδροκεφαλή και το ίδιο το μπλοκ κυλίνδρων, αλλά έχει ένα μονομπλόκ από χυτοσίδηρο - μια λύση πολύ κοινή στους κινητήρες στην αρχή του ο αιώνας. «Η επιστροφή στο παρελθόν είναι δικαιολογημένη», σκέφτηκαν οι Αυστριακοί σχεδιαστές.
Diesel GAZ-560
Με αυτήν την προσέγγιση, πολλά προβλήματα που είναι χαρακτηριστικά των παραδοσιακών κινητήρων επιλύονται αυτόματα. Η απουσία φλάντζας μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ, μιας άρθρωσης αερίου και ενός συνδετήρα στον θάλαμο καύσης εξαλείφει την πιθανότητα καύσης του παρεμβύσματος και την ανάγκη αντικατάστασής του όταν ο κινητήρας ντίζελ υπερθερμαίνεται λόγω απώλειας ψυκτικού υγρού, το οποίο στο Το M1 δεν μπορεί να μπει στο λάδι. Δεδομένου ότι δεν χρειάζεται να στερεώσετε το κεφάλι με καρφιά, εξαφανίζεται η πιθανότητα να σπάσουν ή να μην σφίξουν.
Diesel μιας χρήσης;
Σε σύγκριση με τη συμβατική σχεδίαση, η ακαμψία του monoblock αυξάνεται και η ψύξη των κυλίνδρων βελτιώνεται. Ως αποτέλεσμα, η φθορά του κινητήρα μειώνεται, λειτουργεί πιο αθόρυβα και δονείται λιγότερο. Γιατί δεν κατασκευάζονταν τέτοιοι κινητήρες πριν; Ο εξελιγμένος εξοπλισμός για την επεξεργασία τυφλών οπών απλώς δεν είχε ακόμη σχεδιαστεί.
Diesel GAZ-561
Περιμένετε, πώς τρυπάτε τον κύλινδρο και αντικαθιστάτε τη βαλβίδα; Εξάλλου, αυτές οι λειτουργίες θα απαιτήσουν σχεδόν πλήρη αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Το γεγονός είναι ότι, είτε το πιστεύετε είτε όχι, πολλά χρόνια εργασίας στον κινητήρα (και πραγματοποιήθηκε από κοινού από ειδικούς από το Steyr και την AWL, μια παγκοσμίου φήμης αυστριακή εταιρεία μηχανικών που ασχολείται με την έρευνα, τη δοκιμή και την ανάπτυξη νέων κινητήρες) κατέστησαν δυνατή την απαλλαγή από την ανάγκη για τέτοια εργασία.
Η επισκευή ενός φθαρμένου κινητήρα M1 μπορεί να γίνει αντικαθιστώντας απλώς το παλιό monoblock με ένα νέο που παρέχεται ως ανταλλακτικά. Ταυτόχρονα, η Steyr, για παράδειγμα, στέλνει στον πελάτη προσυναρμολογημένα και δοκιμασμένα σε πάγκο μονομπλόκ, στο εσωτερικό των οποίων υπάρχουν έμβολα, μπιέλες και ένας στροφαλοφόρος άξονας στα ρουλεμάν. Οι κινητήρες ντίζελ GAZ-560 μπορούν να επισκευαστούν με τον ίδιο τρόπο. Συμφωνώ, η ποιότητα τέτοιων επισκευών είναι πολύ υψηλότερη από αυτή που μπορεί να επιτευχθεί με αυτοσχέδια "διαφράγματα".
Ένα άλλο χαρακτηριστικό του Ml είναι ότι το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης από μπεκ αντλίας που λειτουργούν από έκκεντρα εκκεντροφόρου και αναπτύσσουν πίεση έως και 1800 bar. Ο ψεκασμός πραγματοποιείται σε δύο φάσεις και ελέγχεται από ένα σύστημα μικροεπεξεργαστή που παρακολουθεί την τοξικότητα των καυσαερίων και προσπαθεί να διασφαλίσει ότι η λειτουργία του κινητήρα ντίζελ είναι όσο το δυνατόν πιο οικονομική. Η αντλία-μπεκ, που συνδυάζει τόσο την αντλία υψηλής πίεσης όσο και τον ίδιο τον εγχυτήρα, καθιστά περιττούς τους αγωγούς υψηλής πίεσης, αυξάνοντας έτσι την αξιοπιστία λειτουργίας. Επί του παρόντος, τα μπεκ αντλίας για το GAZ-560 παρέχονται από την τσεχική εταιρεία Autopal και στο μέλλον θα πρέπει να αναπτυχθούν από εγχώριο κατασκευαστή.
Είναι αδύνατο να μην σημειωθεί η ησυχία αυτού του κινητήρα. Δομικά είναι εφοδιασμένο με αλουμινένιο διαιρεμένο περίβλημα-ταψί κάρτερ, αποτελούμενο από δύο μισά, τα οποία συνδέονται ελαστικά (!) στο μονομπλόκ χρησιμοποιώντας ειδικά λαστιχένια στοπ. Επίσης για μείωση του θορύβου υπάρχει μια κάψουλα που καλύπτει το πάνω μέρος του κινητήρα. Αναμφίβολα, η γνώση της συναρμολόγησης τέτοιων κινητήρων είναι ένα πολύ περίπλοκο θέμα, που απαιτεί ειδική κουλτούρα παραγωγής, ασυνήθιστες δεξιότητες και ασυνήθιστο εξοπλισμό.
Τα πρώτα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά
Η λειτουργία οχημάτων εξοπλισμένων με κινητήρες ντίζελ της οικογένειας GAZ-560 έδειξε ότι η χιλιομετρική απόσταση των κινητήρων είναι 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι χαρακτηριστικές τους ιδιότητες είναι: υψηλή ελαστικότητα, εξαιρετική απόκριση στο γκάζι, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και τοξικότητα καυσαερίων και προσαρμοστικότητα στις ρωσικές κλιματολογικές συνθήκες.
Στροβιλοσυμπιεστής ντίζελ
Το τελευταίο απαιτεί διευκρίνιση: το γεγονός είναι ότι τα μπεκ του κινητήρα ψύχονται επιπλέον με καύσιμο, το οποίο, όταν αποστραγγίζεται πίσω, αυξάνει τη θερμοκρασία στη δεξαμενή. Είναι εκπληκτικό, αλλά το χειμώνα, σε σοβαρό παγετό, η δεξαμενή των πετρελαιοκίνητων GAZelles είναι πάντα ζεστή στην αφή. Και αυτό εξαλείφει εντελώς το πρόβλημα της αποτρίχωσης καυσίμου, που μερικές φορές μαστίζει τους οδηγούς ξένων αυτοκινήτων ντίζελ.
Η εμπειρία της λειτουργίας πετρελαιοκίνητων GAZelles στην εταιρεία Autoline στο Nizhny Novgorod, όπου ο αριθμός των μίνι λεωφορείων με κινητήρες GAZ-560 έφτασε τα 700, έδειξε ότι αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ αξιόπιστοι, λειτουργούν με κανονικό ρωσικό καύσιμο ντίζελ και εξοικονομούν σημαντικά χρήματα σε καύσιμα σε σύγκριση με τα βενζινοκίνητα." GAZelles", αυξάνοντας την αποδοτικότητα της μεταφοράς.
Εξακύλινδροι πετρελαιοκινητήρες GAZ - 562
Σύμφωνα με τα σχέδια του εργοστασίου, η μετάβαση σε οικιακά εξαρτήματα για τη συναρμολόγηση κινητήρων ντίζελ θα μας επιτρέψει να απαλλαγούμε από το μόνο τρέχον μειονέκτημα του κινητήρα - το υψηλό του κόστος. Όσο για την τιμή πώλησης, σήμερα είναι 2000$ και δεν θα ανέβει. Στο μεταξύ, το μεγάλο ενδιαφέρον που δείχνουν οι ξένοι αγοραστές για τον κινητήρα συμβάλλει στη συνεχή αύξηση της παραγωγής του, αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων που φέρουν το σήμα GAZ στις δυτικές αγορές. Τα τελευταία δύο χρόνια, πραγματοποιήθηκε πιστοποίηση και οχήματα με κινητήρα GAZ-560 προμηθεύτηκαν τη Γερμανία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία, την Κροατία, τη Σλοβενία, τη Γιουγκοσλαβία και την Αργεντινή. Το 2000, οι παραδόσεις σε αυτές τις χώρες συνεχίζονται, καθώς και με νέες συμβάσεις προς τις χώρες της Βαλτικής, τη Νοτιοανατολική Ασία, την Τουρκία και την Ουρουγουάη. Έτσι ο πιο πρωτότυπος από τους ρωσικούς κινητήρες ντίζελ - GAZ-560 - κερδίζει το δικαίωμά του στη ζωή.
| Μοντέλο | Αέριο-560 | Αέριο-5601 | Αέριο-561 | Αέριο-562 |
| Διαθεσιμότητα intercooler | Οχι | Υπάρχει | Υπάρχει | Υπάρχει |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | 4 | 5 | 6 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Όγκος εργασίας, l. | 2,13 | 2,13 | 2,67 | 3,2 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 85 | 85 | 85 | 85 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 94 | 94 | 94 | 94 |
| Αναλογία συμπίεσης | 20,5 | 20,5 | 20,5 | 20,5 |
| Ισχύς kW (hp) @ rpm | 70(95) / 3800 | 81(110) / 3800 | 100(136) / 3500 | 110(150) / 3200 |
| Δροσερός. ροπή, Nm @ rpm | 200/2300 | 250/2000 | 310/1800 | 420/1800 |
| Βάρος, kg | 180 | 180 | 230 | 320 |
