Ιστοσελίδα αυτοκινήτου - Πίσω από το τιμόνι

Ατμομηχανή σιδηροδρόμου C y- Ο Σορμόφσκι ενίσχυσε. Ψευδώνυμο: Ξήρανση. Σοβιετική επιβατική ατμομηχανή τύπου 1-3-1, που κατασκευάστηκε από το 1924 έως το 1951. Δημιουργήθηκε με βάση την καλύτερη ατμομηχανή ταχυμεταφορών της Ρωσικής Αυτοκρατορίας - S (ακριβέστερα, με βάση το SV) και έγινε η πρώτη ατμομηχανή που αναπτύχθηκε στη Σοβιετική Ένωση. Παρά το γεγονός ότι χαρακτηρίζεται μόνο ως ποικιλία, έχει τόσες πολλές σχεδιαστικές διαφορές από το πρωτότυπο.

Σε αντίθεση με τα πρωτότυπα, η ατμομηχανή C yήταν μια γενική επιβατική ατμομηχανή που μπορούσε να οδηγεί διάφορα επιβατικά τρένα, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων τρένων με πολλά αυτοκίνητα, με μέτρια ταχύτητα.

Η πιο δημοφιλής σοβιετική επιβατική ατμομηχανή, η οποία λειτουργούσε στη συντριπτική πλειοψηφία των σιδηροδρόμων της χώρας μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960. Θεωρείται μια από τις καλύτερες ατμομηχανές στον κόσμο.

Βασικά δεδομένα:

Επικεφαλής σχεδιαστής - K. N. Sushkin

Αξονικός τύπος - 1-3-1

Χρόνια κατασκευής: 1947 - 1951

Χώρα κατασκευής: ΕΣΣΔ

Σύνολο κατασκευής - 2.683 ατμομηχανές

Su 250-64 (θερμαίνεται με άνθρακα)

Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Krasnoye Sormovo το 1948. Εργάστηκε στις αποθήκες ατμομηχανών του Rostov, Timashevskaya, Tikhoretskaya. Μέχρι το 1992, το αυτοκίνητο ήταν μνημείο στην αποθήκη ατμομηχανών Kavazskaya S-Kav. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ Από το 1992 έως το 1995 Η ατμομηχανή αποκαταστάθηκε σε κατάσταση λειτουργίας με τις προσπάθειες των οπαδών των σιδηροδρόμων και της αποθήκης ατμομηχανών Tikhoretsk. Από το 1999 αποτελεί ενεργό έκθεμα του Road Museum of the History of St. Caucasus. και. ρε.

Τεχνικά δεδομένα

Η ατμομηχανή S u 205-91 (ενισχυμένη Sormovsky, σειρά 205, αριθμός 91) είναι εγκατεστημένη στην πλατφόρμα του σιδηροδρομικού σταθμού Ulan-Ude.
Η πρόσβαση είναι δωρεάν, μπορείτε να την αγγίξετε. Υπάρχει ασφάλεια.
Η κατάσταση του μνημείου είναι καλή.
Ημερομηνία γυρισμάτων: 8 Αυγούστου 2015.

01.

Όλες οι φωτογραφίες μπορούν να κάνουν κλικ έως και 3648x2736.

02. «Σε αυτή την ατμομηχανή, οι βραβευθέντες με το Κρατικό Βραβείο, οι οδηγοί της αποθήκης ατμομηχανών Ulan-Ude S.D Aseev και ο D.N. Yagodin πέτυχαν χιλιομετρική απόσταση 1 εκατομμυρίου 756 χιλιομέτρων χωρίς σημαντικές επισκευές.
Ήταν μόνιμα σταθμευμένο το 1987».

03. Από την προπολεμική εποχή, στους δρόμους της ΕΣΣΔ, με πρωτοβουλία του οδηγού σιδηροδρόμων Yaroslavl A.P. Papavin, αναπτύχθηκε ένας διαγωνισμός για την αύξηση των χιλιομέτρων γενικής επισκευής των ατμομηχανών.
Τα πρότυπα επικαλύπτονταν πολλές φορές - μέχρι το 1942, ο ίδιος ο Papavin είχε αυξήσει τα χιλιόμετρα της ατμομηχανής του S y 99-07 χωρίς σημαντικές επισκευές στα 1.000.000 km.
Τα υψηλά αποτελέσματα εξασφαλίστηκαν με την προσεκτική φροντίδα του μηχανήματος και την ορθολογική χρήση του.
Ο Papavin βελτίωσε επανειλημμένα την ατμομηχανή του προσθέτοντας και αλλάζοντας στοιχεία του σχεδιασμού της, βελτιώνοντας τους τρόπους λειτουργίας των μηχανισμών.
Το 1940 κυκλοφόρησε στη Μόσχα το βιβλίο «Διαχείριση και συντήρηση ατμομηχανής με τη μέθοδο Krivonos and Papavin».
Μπροσούρες για τη μέθοδο Papavin εκδόθηκαν σε ξένες γλώσσες.
Το παράδειγμά του ακολούθησαν πληρώματα ατμομηχανών σε όλη τη χώρα, συμπεριλαμβανομένου του Ανατολικού Σιδηροδρόμου.

04. Το 1952, στους οδηγούς αποθήκης Ulan-Ude Semyon Dmitrievich Aseev και Dmitry Nikolaevich Yagodin απονεμήθηκε το Βραβείο Στάλιν 3ου βαθμού - για θεμελιώδεις βελτιώσεις στις μεθόδους παραγωγής, οι οποίες εξασφάλισαν την επίτευξη υψηλών χιλιομέτρων ατμομηχανών μεταξύ των επισκευών.
Μέχρι τη στιγμή που η ατμομηχανή τους S y 205-91 διαγράφηκε, είχε διανύσει πάνω από 1.756.000 χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές, σημειώνοντας ρεκόρ μεταξύ των ατμομηχανών του Ανατολικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας.

05. Εκείνα τα χρόνια, μια άλλη πατριωτική πρωτοβουλία γεννήθηκε στην αποθήκη μας με τις ατμομηχανές Ulan-Uden.
Οι οδηγοί της επιβατικής ατμομηχανής "S u 205-91" Semyon Dmitrievich Aseev και Dmitry Nikolaevich Yagodin ανέλαβαν την πρωτοβουλία να επεκτείνουν τα χιλιόμετρα της ατμομηχανής μεταξύ μεγάλων επισκευών.
Και πέτυχαν ένα άνευ προηγουμένου αποτέλεσμα, ανεβάζοντας τα χιλιόμετρα σε ένα εκατομμύριο 756 χιλιάδες 132 χιλιόμετρα - τέσσερις φορές περισσότερα από το καθιερωμένο πρότυπο!
Για την επίτευξη τέτοιων δεικτών, ο Semyon Dmitrievich Aseev και ο Dmitry Nikolaevich Yagodin τιμήθηκαν με το Κρατικό Βραβείο της ΕΣΣΔ το 1952.
Ο Semyon Dmitrievich Aseev ήταν ίσως ο μόνος οδηγός που είχε τον βαθμό του ταγματάρχη και ο Dmitry Nikolaevich Yagodin είχε έναν αρκετά υψηλό βαθμό - καπετάνιο.
Λάτρεψαν την όμορφη ατμομηχανή τους "S u 205-91".
Λεπτό, ελαφρύ, με χαμηλή καμινάδα, ξεχώριζε αισθητά ανάμεσα στα ογκώδη «Έλενα», όπως χαριτολογούσαν έλεγαν τις ατμομηχανές της σειράς Ε.. (Εφημερίδα «Βαϊκάλη» 1974/02)

06. Σε διάφορες πηγές υπάρχει η υπόθεση ότι σε αυτό το βάθρο δεν υπάρχει S u 205-91 (η δεύτερη σειρά παραγωγής ατμομηχανών S u - 1932-1935) από την αποθήκη Ulan-Ude, αλλά η μεταγενέστερη S u 251 -97 ( τέταρτη σειρά - 1947-1951) από την αποθήκη Sulin (περιοχή Ροστόφ).

07. S u (από το ρωσικό Sormovo ενισχυμένο; ψευδώνυμα - "ξήρανση", "Σοβιετικό λιβάδι"; τροποποίηση Sum είχε το ψευδώνυμο "τσάντα") - μια σοβιετική ατμομηχανή επιβατών τύπου 1-3-1, που παρήχθη από το 1924 έως το 1951 .
Δημιουργήθηκε με βάση την καλύτερη ατμομηχανή ταχυμεταφορών της Ρωσικής Αυτοκρατορίας - S (ακριβέστερα, με βάση το S v) και έγινε η πρώτη ατμομηχανή που αναπτύχθηκε στη Σοβιετική Ένωση.

08. Η ατμομηχανή S y ήταν μια γενική επιβατική ατμομηχανή που μπορούσε να οδηγεί διάφορα επιβατικά τρένα, συμπεριλαμβανομένων των βαρέων τρένων με πολλά αυτοκίνητα, με μέτρια ταχύτητα.
Η πιο δημοφιλής σοβιετική επιβατική ατμομηχανή, η οποία λειτουργούσε στη συντριπτική πλειοψηφία των σιδηροδρόμων της χώρας μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960.

09. Η παραγωγή ατμομηχανών της σειράς C πραγματοποιήθηκε από το 1924 έως το 1951.
Συνολικά παρήχθησαν 2.683 ατμομηχανές σε τέσσερις εκδόσεις, ελαφρώς διαφορετικής σχεδίασης.

10. Το πρώτο τεύχος - C για τις σειρές 97 έως 101 έγινε από το 1924 έως το 1929.
Το έργο της ατμομηχανής αναπτύχθηκε με βάση ένα προεπαναστατικό έργο από τον Βόρειο αιώνα.
Έγιναν αρκετές εκατοντάδες αλλαγές σε αυτό, συμπεριλαμβανομένων των κύριων στοιχείων - της εστίας, του λέβητα, του πλαισίου, των κυλίνδρων, των τροχών, της καμπίνας.
Τα μεγέθη, η διάταξη και η σχετική τους θέση έχουν αλλάξει.

Το αποτέλεσμα ήταν μια νέα ατμομηχανή, που θύμιζε αμυδρά την αρχική.

11.Δεύτερη έκδοση - C για τις σειρές 200 έως 209 κατασκευάστηκαν από το 1932 έως το 1935.
Η κύρια διαφορά μεταξύ των λεβήτων των ατμομηχανών C στη δεύτερη παραγωγή ήταν η αντικατάσταση της χάλκινης καρφωτής εστίας με μια χαλύβδινη, με χρήση συγκόλλησης και εύκαμπτων συνδέσεων.
Η διάμετρος του σωληνοειδούς τμήματος του λέβητα έχει αυξηθεί κατά 60 mm.
Η φιγούρα καμινάδα αντικαταστάθηκε με μια απλή, ενώ ανακαινίστηκε και η μπροστινή πόρτα του κουτιού καπνού.
Αυτό άλλαξε πολύ τη γενική εμφάνιση της ατμομηχανής.
Ο διαγωνισμός έχει επίσης υποστεί σημαντικές αλλαγές.

12. Τρίτο τεύχος - Γ σε σειρά από 210 έως 215 και Γ σε σειρά 216-218 - 1935-1941.

Από το τρίτο τεύχος, έχουν υποστεί ξανά κάποια αλλαγή.
Ο σχεδιασμός της εστίας, των κυλίνδρων και των μοχλών μετάδοσης κίνησης έχει αλλάξει.
Η δέσμη απομόνωσης είναι προσαρμοσμένη για να αντικαθιστά τη βιδωτή πλεξούδα με έναν αυτόματο ζεύκτη χωρίς συσκευή τριβής.
Για να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας του πληρώματος της ατμομηχανής, ο θάλαμος άλλαξε με την προσθήκη ενός εναέριου φωτός και μιας γέφυρας μεταξύ της ατμομηχανής και του διαγωνισμού.

Μερικές από τις ατμομηχανές ήταν εξοπλισμένες με βύθισμα αερίου ανεμιστήρα αντί για βύθισμα κώνου και έλαβαν το μυαλό του δείκτη C.

13. Τέταρτο τεύχος - Η σειρά C ur 250 και η σειρά C ur 251 παρήχθησαν από το 1947 έως το 1951.
Η απόδοση του λέβητα έχει αυξηθεί, ο μηχανισμός διανομής ατμού έχει αλλάξει και ορισμένοι άλλοι μηχανισμοί έχουν βελτιωθεί.

Οι ατμομηχανές της σειράς C παράγονταν από την αρχή της κατασκευής ατμομηχανών ατμού της Σοβιετικής Ένωσης και σχεδόν μέχρι την παρακμή της.
Όντας οι πιο ισχυροί, ταχύτεροι και πιο ευέλικτοι στην αρχή της καριέρας τους, έγιναν ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της ιστορίας των σοβιετικών σιδηροδρόμων, μεταφέροντας εκατομμύρια τόνους φορτίου και επιβατών.

Συνεχίζω να γράφω στην Πόλη για την παλιά τεχνολογία. Αυτό βγήκε στο σημερινό τεύχος)

Αυτή η ατμομηχανή διακοσμεί τον σιδηροδρομικό σταθμό Ulan-Ude εδώ και πολλά χρόνια. Φαίνεται αμέσως από τα παράθυρα των τρένων που φτάνουν από τα δυτικά. Αυτή είναι η περίφημη "ξήρανση", μια επιβατική ατμομηχανή της σειράς Su - "Sormovsky ενισχυμένη".

Η σειρά "Su" είναι μια τροποποίηση της ατμομηχανής "Sv", η οποία με τη σειρά της ήταν μια εξέλιξη της προεπαναστατικής σειράς "C". Ορισμένες σχεδιαστικές καινοτομίες κατέστησαν δυνατή την αύξηση της ισχύος, αλλά ο σχεδιασμός του τροχού Prairie διατηρήθηκε - ο τύπος άξονα 1-3-1. Το μοντέλο αναπτύχθηκε το 1924, η παραγωγή ξεκίνησε ένα χρόνο αργότερα και συνεχίστηκε μέχρι το 1951. Κατασκευάστηκαν συνολικά 2.683 αυτοκίνητα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50, το "ξήρανση" αποτέλεσε τη βάση του στόλου των επιβατικών ατμομηχανών της ΕΣΣΔ. Αρκετά από αυτά έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα - υπάρχουν περίπου δεκαπέντε ατμομηχανές μόνο. Ένα από αυτά, με τον αριθμό Su-205-91, κοσμεί τον σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης μας.

Αυτή η ατμομηχανή κατασκευάστηκε το 1925 από το εργοστάσιο της Κολόμνα, οπότε και διανεμήθηκε στην τοπική αποθήκη του Σιδηροδρόμου της Ανατολικής Σιβηρίας. Για σχεδόν τριάντα χρόνια, το «205-91» λειτουργούσε σε επιβατικά τρένα, έχοντας διανύσει πάνω από 1.756.000 χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές, σημειώνοντας έτσι ρεκόρ μεταξύ των ατμομηχανών του East Siberian Railway.

«Τα Sushki ήταν καλές μηχανές», θυμάται ο επικεφαλής του μουσείου του κλάδου Ulan-Ude του Eastern Railway, Viktor Vasilyevich Frolov, ο οποίος εργάστηκε ο ίδιος ως οδηγός ατμομηχανής για πολλά χρόνια, «Αν και τα χειριστήρια ήταν πολύπλοκα σε σύγκριση με μεταγενέστερα μοντέλα. . Και χρησιμοποιήθηκαν μόνο ως επιβατικά τρένα. Αν το έβαζες σε φορτηγό, μετά βίας θα σέρνονταν με πέντε χιλιόμετρα την ώρα.

Στη δεκαετία του '50, όταν εμφανίστηκαν αυτοκίνητα από μέταλλο, η χαμηλή ισχύς των "στεγνωτηρίων" έγινε ιδιαίτερα κρίσιμη. Στον Ανατολικό Σιδηρόδρομο άρχισαν να αντικαθίστανται πρώτα από «κύκνους» φορτίου (σειρά L), μετά από νέα επιβατικά P36. Το 1954, το 205-91 παροπλίστηκε και αμέσως μετά οδηγήθηκε δυτικά. Τον θυμήθηκαν τριάντα τρία χρόνια μετά.

Το 1987, δύο ταξιαρχίες της αποθήκης μας υπό την ηγεσία των οδηγών Aseev S.D. και Yagodina D.N. παρουσιάστηκαν για το Κρατικό Βραβείο για τριάντα χρόνια απρόσκοπτης λειτουργίας - λέει ο Viktor Vasilyevich - Αποφάσισαν να απαθανατίσουν αυτό το γεγονός με ένα μνημείο. Μετά θυμήθηκαν τον βετεράνο μας.

Το «205-91» ανακαλύφθηκε σε όλη τη διαδρομή στην περιοχή της Σταυρούπολης, στον σταθμό Mineralnye Vody. Η ατμομηχανή ρυμουλκήθηκε πίσω στο Ulan-Ude για να τοποθετηθεί πανηγυρικά σε αιώνιο πάρκινγκ στη μνήμη του εργατικού άθλου των εργατών σιδηροδρόμων της Buryatia. Το μνημείο ταίριαξε αρκετά οργανικά στην αρχιτεκτονική του σταθμού και έγινε ένα από τα ορόσημα της πόλης. Πρέπει να ειπωθεί ότι τα "sushki" θεωρούνται τα πιο όμορφα αισθητικά μεταξύ των εγχώριων ατμομηχανών ατμού και σε ιστορικές ταινίες, όταν ήταν απαραίτητο να τονιστεί η τελετουργική κατάσταση του τρένου, χρησιμοποιήθηκαν αυτές οι συγκεκριμένες ατμομηχανές.

Τώρα, σύμφωνα με τον Viktor Frolov, δεν έχει απομείνει ούτε μία σειρά αυτοκινήτων Su στον Ανατολικό Σιδηρόδρομο - ο μικρός αριθμός ατμομηχανών που επιβίωσαν αντιπροσωπεύεται κυρίως από το μοντέλο "L", ένα παράδειγμα του οποίου είναι ένα μνημείο κοντά στο σταθμό στο μπροστά από το κτίριο του Ανατολικού Σιδηροδρόμου.

Στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου 1914 - 1918. Η παραγωγή επιβατικών ατμομηχανών σταμάτησε σχεδόν εντελώς. Λόγω της πολυπλοκότητας της ατμομηχανής των ατμομηχανών της σειράς L και της αδυναμίας αυτών των ατμομηχανών να χρησιμοποιούν θέρμανση με άνθρακα, κατασκευάστηκαν μόνο μερικές δεκάδες από αυτές. Τα υπόλοιπα εργοστάσια ατμομηχανών συνέχισαν να παράγουν εμπορευματικές ατμομηχανές της σειράς 0-5-0 E.

Μέχρι το 1924, ο στόλος των εμπορευματικών ατμομηχανών βελτιώθηκε σημαντικά και αναπληρώθηκε με νέες ατμομηχανές της σειράς E, και ως εκ τούτου η περαιτέρω παραγωγή τους μειώθηκε. Ταυτόχρονα, τα εργοστάσια έλαβαν παραγγελία για την κατασκευή επιβατηγών ατμομηχανών που χρειάζονται οι σιδηρόδρομοι. Στη συνέχεια, οι εκπρόσωποι των εργοστασίων επέμειναν στην κατασκευή, αντί για ατμομηχανές της σειράς E, επιβατικών ατμομηχανών για τις οποίες τα εργοστάσια θα ήταν πιο προετοιμασμένα. Δεν ήταν πρακτική η κατασκευή ατμομηχανών της σειράς C ή C, καθώς η ανάγκη για επιβατικές ατμομηχανές μεγαλύτερου βάρους, που χρησιμοποιούν κάρβουνα χαμηλής ποιότητας για θέρμανση, είχε ήδη γίνει εμφανής.

Το έργο μιας επιβατικής ατμομηχανής τύπου 2-4-0, που αναπτύχθηκε εκείνη την εποχή στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ "Krasny Putilovets", δεν ήταν ακόμη έτοιμο και η σειριακή κατασκευή αυτής της ατμομηχανής μπορούσε να ξεκινήσει όχι νωρίτερα από 2 - 2,5 χρόνια, που θα οδηγούσε, αν και προσωρινή αλλά ανεπιθύμητη μείωση της παραγωγής ατμομηχανών. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να εγκατασταθεί σε μια ατμομηχανή τύπου 1-3-1 καθώς ανταποκρίνεται πλήρως στις παραγωγικές δυνατότητες των εργοστασίων. Το μοντέλο λήφθηκε ως ατμομηχανή τύπου 1-3-1 της σειράς C, η οποία διέθετε ένα πίσω φορείο στήριξης που είναι απαραίτητο για να φιλοξενήσει ένα μεγαλύτερο τζάκι από αυτό της ατμομηχανής της σειράς C Κατά τον σχεδιασμό μιας νέας ατμομηχανής, έγιναν οι ακόλουθες αλλαγές στο σχεδιασμό του σε σύγκριση με την ατμομηχανή της σειράς C: αλλαγές:

• η εστία μεγεθύνθηκε επιμηκύνοντας το φύλλο του πανωφόριου διατηρώντας το ίδιο πλάτος.
• η σχάρα επεκτάθηκε από 2362 σε 3040 mm και η περιοχή της σχάρας αυξήθηκε από 3,8 σε 4,73 m2.
• το μήκος του κουτιού καπνού αυξήθηκε κατά 0,5 m και ο αριθμός των σωλήνων φλόγας (εξωτερική διάμετρος 133 mm) αυξήθηκε από 24 σε 32 ενώ ο αριθμός των σωλήνων καπνού (εξωτερική διάμετρος 51 mm) μειώθηκε από 170 σε 135.
• Ο υπερθερμαντήρας Schmidt με τέσσερις σωλήνες, δύο στροφών, αντικαταστάθηκε από τον υπερθερμαντήρα του συστήματος Chusov που σχεδιάστηκε εκείνη την εποχή. η επιφάνεια του υπερθερμαντήρα αυξήθηκε κατά 21,1 m2 - από 51,5 σε 72,6 m2, ενώ η επιφάνεια θέρμανσης εξάτμισης του λέβητα μειώθηκε ελαφρά (από 207,2 σε 199 m2).
• ο άξονας του λέβητα ανυψώθηκε πάνω από το επίπεδο των σιδηροτροχιών από 2900 σε 3200 mm.
• Η πίεση ατμού στο λέβητα αυξήθηκε από 12 σε 13 kgf/cm2 και, σε σχέση με αυτό, ενισχύθηκαν τα μέρη των μηχανισμών κίνησης και διανομής ατμού.
• ο οπίσθιος οπίσθιος άξονας, λόγω της επιμήκυνσης της εστίας για λόγους βάρους, μετακινήθηκε προς τα πίσω 300 mm και το κάτω μέρος επανασχεδιάστηκε από τροχιά 1435 mm σε κανονική τροχιά 1524 mm.
• Όλα τα ελατήρια των σετ κινητήριων τροχών τοποθετήθηκαν πάνω από τα κιβώτια του άξονα, διατηρώντας το σχέδιο ανάρτησης ελατηρίου σε τέσσερα σημεία.

Όπως και οι ατμομηχανές της σειράς C, η νέα ατμομηχανή είχε μπροστά ένα μονοαξονικό φορείο του συστήματος Krauss-Helmholtz, τροποποιημένο από το εργοστάσιο της Kolomna, και κάτω από την εστία υπήρχε ένα μονοαξονικό φορείο του συστήματος Bissell. Η διάμετρος των κινητήριων τροχών (1850 mm), η διάμετρος των κυλίνδρων (575 mm) και η διαδρομή του εμβόλου (700 mm) παρέμειναν ίδια με αυτή της ατμομηχανής της σειράς C.

Οι αλλαγές σχεδιασμού προκάλεσαν αύξηση του συνολικού βάρους της ατμομηχανής από 76,8 σε 83,6 τόνους, αύξηση του βάρους πρόσφυσης στους 54 τόνους και κατέστησαν δυνατή την προσαρμογή της ατμομηχανής για εργασία σε καύσιμα χαμηλής ποιότητας, βελτιώνοντας ταυτόχρονα τα χαρακτηριστικά έλξης και την απόδοσή της .

Στη νέα ατμομηχανή τύπου 1-3-1, που αναπτύχθηκε στο Μηχανουργείο της Κολόμνα υπό την ηγεσία του μηχανικού K. N. Sushkin, ανατέθηκε η σειρά C y (ενισχυμένη με C). Λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες σχεδιαστικές αλλαγές σε σύγκριση με την ατμομηχανή της σειράς S, η ατμομηχανή της σειράς S θα πρέπει να θεωρείται νέος τύπος επιβατικής ατμομηχανής.

Οι τέσσερις πρώτες ατμομηχανές της σειράς C y (εργοστασιακός τύπος 152) κατασκευάστηκαν το 1924, αλλά η αρχή της παραγωγής τους θεωρείται συνήθως το 1925, όταν άρχισαν να μεταφέρονται στους σιδηροδρόμους. Οι ατμομηχανές της σειράς C κατασκευάστηκαν στην πρώτη παραγωγή των εργοστασίων Kolomensky (μέχρι το 1929), Sormovsky (μέχρι το 1927), Lugansk (μέχρι το 1929), Bryansk (μέχρι το 1927) και Kharkov (μέχρι το 1928).

Όπως και οι ατμομηχανές της σειράς Eu, αυτές οι ατμομηχανές έλαβαν την ονομασία σειράς χρησιμοποιώντας ένα αλφαριθμητικό σύστημα. Με παραγγελία του 1925, κατασκευάστηκαν 110 ατμομηχανές της σειράς C y (τύπος εργοστασίου 152). Από αυτές, το εργοστάσιο Kolomensky κατασκεύασε 20 ατμομηχανές (No. 96-37 - 96-56), Sormovsky - 18 (No. 96-19 - 96-36), Lugansky - 36 (No. 96-57 - 96-92 ), Bryansk - 18 ( Νο. 96-01 - 96-18), Kharkovsky - 18 (Νο. 96-93 - 96-99,97-01 - 97-11).

Κατά τη ζύγιση των πρώτων ατμομηχανών της σειράς C, διαπιστώθηκε ότι το φορτίο στις ράγες από το πίσω ζεύγος τροχών στήριξης ήταν σημαντικά υψηλότερο από το σχεδιαστικό. Αποδείχθηκε ότι ήταν ιδιαίτερα μεγάλο για 36 ατμομηχανές που κατασκευάζονταν από τα εργοστάσια Sormovo και Bryansk. Η μάζα των εξαρτημάτων (κυρίως χυτών) αυτών των μηχανών είχε σημαντική απόκλιση από τη θεωρητική και το φορτίο στις ράγες από το ζεύγος των πίσω τροχών με θέρμανση άνθρακα έφτασε τα 19 tf και με θέρμανση πετρελαίου - έως και 20 tf. Τότε δεν επιτρέπονταν τέτοια φορτία για την ανωδομή της πίστας που είχε ράγες τύπου Sh-A.

Οι ατμομηχανές με αυξημένο φορτίο από το πίσω ζεύγος τροχών στήριξης έλαβαν τη σειρά C ut (C y heavy). Τέτοιες ατμομηχανές έφτασαν στους δρόμους Ντόνετσκ, Βόρεια, Μόσχα-Λευκορωσία-Βαλτική (αποθήκη Vyazma). Οι υπόλοιπες ατμομηχανές με ελαφρύτερα φορτία στάλθηκαν στους δρόμους Μόσχας-Κίεβο-Βορόνεζ (αποθήκες Μπριάνσκ και Μόσχα), δρόμους Μόσχας-Κουρσκ (αποθήκη Κουρσκ) και σε πολλούς άλλους.

Προκειμένου να μειωθεί το βάρος της ατμομηχανής και να μειωθεί το φορτίο από το ζεύγος των πίσω τροχών στήριξης, αναθεωρήθηκε ο σχεδιασμός της ατμομηχανής της σειράς C: ο λέβητας ανυψώθηκε κατά 100 mm και μετακινήθηκε προς τα εμπρός κατά 150 mm. Αυτό ανάγκασε τα ελατήρια των δύο κινητήριων αξόνων να μετακινηθούν προς τα κάτω, καθώς το ελατήριο του πίσω κινητήριου άξονα παρενέβαινε στην πλάκα συγκράτησης του λέβητα. Ταυτόχρονα, οι ενδιάμεσοι κουφώματα από χυτό χάλυβα αντικαταστάθηκαν από ελαφρύτερα λαμαρίνα με πριτσίνια.

Οι ατμομηχανές της σειράς C y, κατασκευασμένες σύμφωνα με αναθεωρημένα σχέδια, είναι γνωστές ως «τύπου 1926». ή "τύπου 153" (εργοστάσιο). Αποτελούσαν το μεγαλύτερο μέρος των ατμομηχανών της σειράς C της πρώτης παραγωγής, οι οποίες κατασκευάστηκαν το 1924 - 1930. Κατά τον προσδιορισμό αυτών των μηχανών, χρησιμοποιήθηκαν οι αριθμοί 01 - 99 για τις σειρές S y 96, S y 97, S y 99 και S y 100, για τη σειρά S y 98 - 00 - 99 και για τη σειρά S y 101 - 00 - 30 σειρές, δηλαδή ο συνολικός αριθμός ατμομηχανών της σειράς C στην πρώτη παραγωγή ήταν 527. Αν κρίνουμε από τις πλάκες στις ατμομηχανές, 4 τέτοιες ατμομηχανές κατασκευάστηκαν το 1924, 97 το 1925, 114 το 1926, 145 το 1927, 1928 - 146.1929 - 19.1930 - 1; Το έτος κατασκευής μιας ατμομηχανής είναι άγνωστο.

Στις ατμομηχανές της σειράς S ut και S y, εγκαταστάθηκαν συρόμενες βαλβίδες καρούλι του συστήματος Trofimov. Οι πρώτες ατμομηχανές ήταν εξοπλισμένες με θερμοσίφωνες επιφανείας του συστήματος Μηχανουργείου της Kolomna, που βρίσκονται στο μπροστινό στήριγμα του λέβητα κάτω από τον θάλαμο καπνού. Ο σχεδιασμός και η λειτουργία αυτών των θερμαντήρων αποδείχθηκαν μη ικανοποιητικές και στη συνέχεια αφαιρέθηκαν από τις ατμομηχανές. Τα τρυφερά φορεία των ατμομηχανών ήταν τύπου Diamond, που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν σε επιβατικές ατμομηχανές της σειράς K y.

Μία από τις ατμομηχανές της σειράς C από την πρώτη παραγωγή - C u 97-12, που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Kolomna, πυρπολήθηκε το 1926 - 1927. διεξοδικές δοκιμές πρόσφυσης και θερμότητας, που αποκάλυψαν την υψηλή απόδοση του. Η απόδοση μιας ατμομηχανής όταν θερμαίνεται με μαζούτ με ταχύτητα 80 km/h έφτασε το 9,9% κατά τη διάρκεια των πειραμάτων. Εάν η ελάχιστη κατανάλωση ατμού ανά μονάδα εργασίας για ατμομηχανές της σειράς C αποκτήθηκε με ταχύτητα 120 km/h, τότε για τις ατμομηχανές της σειράς C το μηχάνημα δούλευε πιο οικονομικά σε ταχύτητες 50 - 80 km/h . Κατά συνέπεια, η ατμομηχανή της σειράς C ήταν πιο κατάλληλη για βαριά εξυπηρέτηση επιβατών από την ατμομηχανή της σειράς C, η οποία ήταν ένας τύπος ατμομηχανής ταχυμεταφορών.

Το 1931, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης, το NKPS παρήγγειλε τις ατμομηχανές 70 ατμομηχανών Kolomna Machine-Building Plant της σειράς C y με τις απαραίτητες σχεδιαστικές αλλαγές. Το εργοστάσιο δεν ήταν προετοιμασμένο για μια τέτοια παραγγελία και άρχισε να παραδίδει ατμομηχανές της σειράς C από τη δεύτερη παραγωγή (τύπος εργοστασίου 162) μόλις τον Ιανουάριο του 1932.

Δεδομένου ότι το 1931 τα εργοστάσια ατμομηχανών της Σοβιετικής Ένωσης στράφηκαν στην παραγωγή ατμομηχανών με χαλύβδινες εστίες αντί για χάλκινες, η δεύτερη παρτίδα ατμομηχανών της σειράς C άρχισε επίσης να έχει χαλύβδινες εστίες. Ταυτόχρονα, εισήχθησαν κινητές συνδέσεις για τη μείωση της καταπόνησης στην εστία από παραμορφώσεις.

Η εισαγωγή της συγκόλλησης στην τεχνολογική διαδικασία κατασκευής εξαρτημάτων ατμομηχανής, η εφαρμογή μιας σειράς προτάσεων εξορθολογισμού, η ανάγκη μείωσης της κατανάλωσης μη σιδηρούχων μετάλλων και η χρήση τυπικών εξαρτημάτων προκάλεσαν σοβαρές αλλαγές στο σχεδιασμό της ατμομηχανής και πλήρης αναθεώρηση όλων των σχεδίων. Για να μην γίνει κάμψη στο πάνω μέρος του συνδετικού φύλλου, στο οποίο εμφανίστηκαν ρωγμές, η διάμετρος του κυλινδρικού τμήματος του λέβητα αυξήθηκε κατά 60 mm. Σε αυτή την περίπτωση, η άνω γενεαλογία του κυλινδρικού τμήματος βρισκόταν στο ίδιο επίπεδο με το άνω επίπεδο του περιβλήματος της εστίας. Μια πιο περίπλοκη και ακριβή καμινάδα αγγλικής μορφής, που εγκαταστάθηκε στις ατμομηχανές της σειράς C της πρώτης παραγωγής, η οποία δεν παρείχε κανένα πλεονέκτημα στη λειτουργία, αντικαταστάθηκε στις ατμομηχανές της σειράς C της δεύτερης παραγωγής από έναν σωλήνα συμβατικού σχήματος. Ανακατασκευάστηκε και η μπροστινή στήριξη του λέβητα, αφού δεν προβλεπόταν η εγκατάσταση θερμοσίφωνα στις ατμομηχανές της σειράς C της δεύτερης έκδοσης.

Στις ατμομηχανές της σειράς C της δεύτερης κυκλοφορίας, εγκαταστάθηκαν υπερθερμαντήρες του συστήματος Chusov, αλλά αντί για ένα χυτό κιβώτιο συλλέκτη, χρησιμοποιήθηκε μια συγκολλημένη δομή.

Λόγω της ευρείας χρήσης της συγκόλλησης στην κατασκευή λεβήτων, το εργοστάσιο μεταπήδησε από καυστήρες με πριτσίνια στη συγκόλλησή τους. Το πριτσίνωμα στις συγκολλημένες εστίες παραμένει μόνο στα σημεία που συνδέονται τα φύλλα της εστίας στο πλαίσιο και στο σημείο που στερεώνεται ο δακτύλιος βίδας. Η πρώτη ατμομηχανή της σειράς C με συγκολλημένη εστία κατασκευάστηκε τον Ιούλιο του 1933. Στη συνέχεια, όλες οι ατμομηχανές της σειράς C κατασκευάστηκαν με τέτοιες εστίες. Το 1933, όταν το εργοστάσιο άρχισε να παραλαμβάνει φύλλα λέβητα μεγαλύτερου πλάτους, ορισμένοι λέβητες άρχισαν να κατασκευάζονται με ένα κυλινδρικό τμήμα που αποτελείται από δύο βαρέλια αντί για τα τρία που προέβλεπε το έργο. Ταυτόχρονα τοποθετήθηκαν διαμήκεις ραφές στο πάνω μέρος του κυλινδρικού τμήματος του λέβητα. Οι σωλήνες καπνού και φλόγας των ατμομηχανών της σειράς C στη δεύτερη απελευθέρωση άρχισαν να ζεματίζονται από την πλευρά του πυροσβεστικού κουτιού.

Αρχικά, στις ατμομηχανές της σειράς C της δεύτερης έκδοσης, αντί για την κυρτή πόρτα του θαλάμου καπνού που ήταν εγκατεστημένη στις ατμομηχανές της σειράς C της πρώτης έκδοσης, χρησιμοποιήθηκε μια επίπεδη πόρτα, όπως στις μηχανές της σειράς Ey. Ωστόσο, λόγω της μεγάλης διαμέτρου της πόρτας, προέκυψε κακή σφράγιση. Επομένως, στις ατμομηχανές S y 201-92 - S y 202-32 χρησιμοποιήθηκε κεντρικό κλείστρο. Ξεκινώντας με την ατμομηχανή 202-33 της σειράς C, το εργοστάσιο άλλαξε σε πόρτες με φύλλο αετώματος. Η κύρια πόρτα ήταν κατασκευασμένη από λαμαρίνα, κρεμασμένη σε χυτούς μεντεσέδες και βιδωμένη σφιχτά στον θάλαμο καπνού, αφού έπρεπε να ανοίξει μόνο κατά την επισκευή του θαλάμου καπνού και την αλλαγή των στοιχείων του υπερθερμαντήρα. Για τις τρέχουσες εργασίες, δηλαδή για τον καθαρισμό και την επιθεώρηση του θαλάμου καπνού, υπήρχε μια μικρή πόρτα κρεμασμένη σε μεντεσέδες συγκολλημένες στο φύλλο της κύριας πόρτας. Η μικρή πόρτα ήταν σφραγισμένη με κλειδαριές με κουμπιά. Οι πόρτες με φύλλο αέτωμα έχουν αποδειχθεί ότι λειτουργούν.

Στις ατμομηχανές της σειράς C της δεύτερης απελευθέρωσης, χρησιμοποιήθηκε συγκόλληση οριζόντιων συνδέσεων μεταξύ πλαισίων. Το πλαίσιο του φορείου του ζεύγους τροχών μπροστινού δρομέα κατασκευάστηκε χυτό, τοποθετήθηκαν αφαιρούμενοι στρόφαλοι και άλλαξαν τα αντίβαρα των κινητήριων τροχών. Ο διαγωνισμός των πρώτων ατμομηχανών παραγωγής αντικαταστάθηκε από διαγωνισμό με μεγάλα αποθέματα νερού (28 m 3) και άνθρακα (16 τόνοι), που είχαν καρφωτά πλαίσια φορείων.

Οι δομικές αλλαγές στην ατμομηχανή οδήγησαν σε αύξηση περίπου 1 τόνου στην πρόσφυση και στο συνολικό βάρος, που έφθασαν τους 55 και τους 85 τόνους, αντίστοιχα.

Το 1935, στις ατμομηχανές S y 205-58 και S y 205-59, το Μηχανουργείο της Κολόμνα, ως πείραμα, χρησιμοποίησε τη διανομή ατμού βαλβίδας χρησιμοποιώντας έναν μηχανισμό στροφέα Walshart αντί για βαλβίδα καρούλι. Ο μηχανισμός βαλβίδας διανομής ατμού για αυτές τις ατμομηχανές σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε, μαζί με τους κυλίνδρους, κατόπιν παραγγελίας του NKPS από την αυστριακή εταιρεία Lentz. Μια τέτοια αντικατάσταση αναμενόταν να αυξήσει την απόδοση της ατμομηχανής, καθώς η κατανομή ατμού βαλβίδας θεωρητικά καθιστά δυνατή:

• χάρη στο μικρότερο τσαλάκωμα ατμού στην είσοδο και την ανεξαρτησία των φάσεων διανομής ατμού, αποκτήστε ένα πιο ολοκληρωμένο διάγραμμα ένδειξης και επομένως υψηλότερο συντελεστή ένδειξης της μηχανής.
• Αυξήστε σημαντικά τον χρόνο εισαγωγής και αυξήστε την πίεση ατμού στους κυλίνδρους, δηλαδή εργασία με λιγότερο γέμισμα.
• μείωση της διαρροής ατμού μέσω διαρροών.
• μείωση του έργου των δυνάμεων τριβής στον μηχανισμό διανομής ατμού. μείωση της κατανάλωσης λιπαντικού.

Ωστόσο, κατά τη δοκιμή των ατμομηχανών S y 205-58 και S y 205-59, διαπιστώθηκε ότι κατανάλωναν περισσότερα καύσιμα και ανέπτυξαν ισχύ 10 - 15% λιγότερο σε σύγκριση με τις συμβατικές ατμομηχανές της σειράς S y. Μετά τη δοκιμή, οι ατμομηχανές με διανομή ατμού βαλβίδων εργάστηκαν στην αποθήκη Ryazan. Σύμφωνα με τις κριτικές των οδηγών, «κουβαλούσαν» χειρότερα από άλλες ατμομηχανές της σειράς C y και είχαν πιο «σφιχτό» τρέξιμο. Επιπλέον, ο μηχανισμός της βαλβίδας τους ήταν συχνά κατεστραμμένος. Ως εκ τούτου, η κατανομή ατμού μπομπίνας αποκαταστάθηκε αργότερα σε αυτές τις ατμομηχανές.

Οι ατμομηχανές της σειράς C δεύτερης παραγωγής κατασκευάστηκαν το 1932-1936. Μηχανουργείο Kolomna, καθώς και το 1934 - 1935. εργοστάσιο "Krasnoe Sormovo" μετά την ανακατασκευή και την επέκτασή του.

Από τον Μάιο του 1935, οι εστίες των ατμομηχανών της σειράς C άρχισαν να είναι εξοπλισμένες με τρεις σωλήνες κυκλοφορίας και ένα μαλακό θησαυροφυλάκιο από διαμορφωμένα τούβλα που στηρίζονται πάνω τους. Την ίδια χρονιά, με την επιμονή του NKPS, άρχισαν να εγκαθίστανται υπερθερμαντήρες διπλής στροφής του συστήματος Schmidt σε ατμομηχανές της σειράς C αντί για υπερθερμαντήρες μονής στροφής του συστήματος Chusov, καθώς το τελευταίο είχε συχνά καμένα καπάκια και στοιχεία καλυμμένα με κλίμακα. Επανασχεδιάσαμε επίσης την μπροστινή δέσμη απομόνωσης για να εγκαταστήσουμε έναν αυτόματο ζεύκτη χωρίς συσκευή τριβής, ενισχύσαμε τους παραλληλισμούς και τους λαιμούς των αξόνων, αλλάξαμε τη σχεδίαση του θαλάμου του οδηγού (προστέθηκε ένα επάνω φως), αυξήσαμε τον αριθμό των κινούμενων συνδέσμων, και χρησιμοποίησε φυσητήρα αιθάλης. Το 1938, ο συμβατικός κώνος αντικαταστάθηκε από έναν κώνο τεσσάρων οπών με ξεχωριστή εξάτμιση. Τα εξαρτήματα των ατμομηχανών της σειράς C ενοποιήθηκαν με τα εξαρτήματα των ατμομηχανών της σειράς Ε, ενώ ο αριθμός και η διάμετρος των σωλήνων καπνού και φλόγας παρέμειναν τα ίδια. Έγιναν πολλές αλλαγές σχεδιασμού λαμβάνοντας υπόψη τη θετική εμπειρία μεμονωμένων εξαρτημάτων ατμομηχανών της σειράς FD και IS (στεγανοποιήσεις λαδιού κυλίνδρων κ.λπ.).

Οι αλλαγές στο σύστημα υπερθέρμανσης μείωσαν ελαφρώς την επιφάνεια θέρμανσης εξάτμισης του λέβητα (στα 195,5 m2) και την επιφάνεια θέρμανσης του υπερθερμαντήρα (στα 71,5 m2). Ωστόσο, όλες αυτές οι σχεδιαστικές βελτιώσεις δεν προκάλεσαν αλλαγές στις ιδιότητες έλξης της ατμομηχανής, καθώς οι κύριες διαστάσεις της μηχανής και η ισχύς του λέβητα παρέμειναν οι ίδιες.

Δεδομένου ότι κατά την επισκευή ατμομηχανών της σειράς C y με τροποποιημένο σχεδιασμό μεμονωμένων εξαρτημάτων, ήταν πολύ σημαντικό να ληφθούν υπόψη οι διαστάσεις των τμημάτων των σετ τροχών, στους σιδηροδρόμους, ατμομηχανές με σετ τροχών που διέφεραν από τον ατμό οι ατμομηχανές πρώτης και δεύτερης παραγωγής άρχισαν να ονομάζονται ατμομηχανές τρίτης παραγωγής (εργοστασιακός τύπος 163).

Η πρώτη τέτοια ατμομηχανή ήταν η C u 210-15.
Η ταχύτητα σχεδιασμού των μηχανών της σειράς C ορίστηκε αρχικά στα 110 km/h, στη συνέχεια αυξήθηκε στα 115 km/h και το 1936 στα 130 km/h.
Ο αριθμός των ατμομηχανών της σειράς C που κατασκευάστηκαν στη δεύτερη και τρίτη έκδοση ανά έτος και οι αριθμοί τους δίνονται στον πίνακα.

Τραπέζι

Συνολικά 1.534 ατμομηχανές ατμού σειράς C κατασκευάστηκαν στη δεύτερη και τρίτη έκδοση, και μαζί με την πρώτη έκδοση - 2.061.

Οι ατμομηχανές της σειράς C y έγιναν ευρέως διαδεδομένες στους σιδηροδρόμους της Σοβιετικής Ένωσης, αντικαθιστώντας τις ατμομηχανές απαρχαιωμένων τύπων της σειράς A, G, N, B, K, K y, C κ.λπ. Από τους 43 σιδηροδρόμους που υπήρχαν τον Ιανουάριο 1, 1940, μόνο τρεις δεν είχαν ατμομηχανές της σειράς C: Moskovsko-Okruzhnaya, Ryazan-Uralskaya και Ashgabat. Οι επιβατικές ατμομηχανές δεν λειτουργούσαν καθόλου στο Moskovsko-Okruzhnaya, η κυκλοφορία επιβατών παρείχε εκείνη την εποχή ατμομηχανές της σειράς M, B και U - από ατμομηχανές της σειράς B και N.

Εκσυγχρονισμός ατμομηχανών της σειράς C.

Κατά τη λειτουργία, ορισμένες ατμομηχανές της σειράς C υπέστησαν τροποποιήσεις προκειμένου να αυξηθεί η απόδοσή τους.

Ένας θερμαντήρας αέρα αερίου εγκαταστάθηκε το 1933 στην πρώτη ατμομηχανή παραγωγής C u 101 -22 στην αποθήκη επιβατών Μόσχας του Σιδηροδρόμου Μόσχας-Κουρσκ. Αυτή η ατμομηχανή ήταν η πρώτη στη Σοβιετική Ένωση που χρησιμοποίησε τη θερμότητα των καυσαερίων για να θερμάνει τον αέρα που εισέρχεται στην εστία. Σύμφωνα με το έργο που αναπτύχθηκε από το Επιστημονικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Σιδηροδρόμων (NIIZHT), δύο μπαταρίες πλάκας διαστάσεων 2,15X0,73X1,25 m, τοποθετήθηκαν στην ατμομηχανή στα πλάγια του κουτιού καπνού κουτί καπνού, που χωρίζεται από το μπροστινό μέρος με ένα διαχωριστικό, εισέρχεται μέσω των διόδων αερίου των μπαταριών στο μπροστινό μέρος του κουτιού καπνού και εξέρχεται μέσω του σωλήνα στην ατμόσφαιρα. Ο καθαρός αέρας, περνώντας από τις διόδους αέρα των μπαταριών, θερμαινόταν και κατευθυνόταν μέσω ειδικών μεταλλικών σωλήνων στο λάκκο της τέφρας. Παρά το γεγονός ότι η ατμομηχανή C y 101-22 θερμάνθηκε με λάδι εκείνη την εποχή, οι δίοδοι αερίου γρήγορα φράσσονταν με αιθάλη και τα φύλλα της μπαταρίας παραμορφώθηκαν και κάηκαν. Ως εκ τούτου, ο θερμαντήρας αέρα αφαιρέθηκε από την ατμομηχανή.

Για να αυξήσει τη θερμική απόδοση των ατμομηχανών, η NIIZhT έχει αναπτύξει ένα νέο σχέδιο για έναν θερμαντήρα αέρα ατμομηχανής. Σύμφωνα με αυτό το έργο, στις αρχές του 1939, μια ατμομηχανή S204-20 εξοπλίστηκε στην αποθήκη επιβατών Μόσχας του Σιδηροδρόμου Μόσχας-Κουρσκ (Εικ. 6.8). Ο αέρας που εισέρχεται στον κλίβανο περνούσε από μια πλάκα μπαταρία εγκατεστημένη στην πλατφόρμα μπροστά από το λέβητα και θερμαινόταν από τα καυσαέρια. Ο θερμοσίφωνας γρήγορα βουλώθηκε από κάρβουνα και δυσκόλεψε τη λειτουργία της ατμομηχανής. Ως εκ τούτου, μετά από πολλά ταξίδια απομακρύνθηκε από την ατμομηχανή. Με βάση την εμπειρία λειτουργίας της ατμομηχανής S204-20, η NIIZhT σχεδίασε έναν πιο προηγμένο θερμαντήρα αέρα πλάκας, ο οποίος τον Αύγουστο του 1939 εγκαταστάθηκε στην ατμομηχανή S 207-76 στην αποθήκη Ilyich (Μόσχα) του Δυτικού Σιδηροδρόμου. Αλλά αυτός ο θερμαντήρας αέρα υπέφερε επίσης από το ίδιο κύριο μειονέκτημα - έφραξε γρήγορα. Στη συνέχεια, η NIIZhT σχεδίασε έναν νέο θερμαντήρα αέρα. Αντί για πλάκα μπαταρίας, χρησιμοποιήθηκαν παλιοί σωλήνες καπνού, που βρίσκονται σε ειδικό τύμπανο μπροστά από το κουτί καπνού. Τα καυσαέρια από την εστία περνούσαν μέσα από τους σωλήνες και ο καθαρός αέρας έπλυνε τις εξωτερικές επιφάνειες των σωλήνων και, θερμαινόμενος στους 150–180 °C, εισήλθε στην εστία.

Υπό την ηγεσία του μηχανικού V.S Molyarchuk, η ατμομηχανή C u 204-17 ήταν εξοπλισμένη με έναν τέτοιο θερμαντήρα αέρα στην αποθήκη επιβατών Μόσχας του Σιδηροδρόμου Μόσχας-Κουρσκ τον Ιανουάριο του 1940. Τους πρώτους μήνες εργασίας σε αυτήν την ατμομηχανή, πετύχαμε έως και 6% εξοικονόμηση καυσίμου σε σύγκριση με άλλες ατμομηχανές της σειράς C. Με βάση την εμπειρία λειτουργίας της ατμομηχανής S 204-17, αναπτύχθηκαν σχέδια για την ευρεία εισαγωγή αερόθερμων. Με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά, το 1940 και στις αρχές του 1941 πραγματοποιήθηκε ο εκσυγχρονισμός των ατμομηχανών της σειράς S u και E m.

Ωστόσο, αργότερα, λόγω του βουλώματος του τυμπάνου του θερμαντήρα αέρα με άνθρακα και άλλων ελλείψεων που ανακαλύφθηκαν κατά τη λειτουργία, όλοι οι θερμαντήρες αέρα αερίου αφαιρέθηκαν από τις ατμομηχανές.

Στα τέλη του 1936, με πρόταση του μηχανικού του Oktyabrskaya Railway N.I., έγινε μια αλλαγή στον μηχανισμό διανομής ατμού της ατμομηχανής S u 204-17 στο κινηματικό σύστημα του εκκρεμούς, η οποία εξασφάλισε αύξηση του. οι διατομές για τη διέλευση ατμού κατά το γέμισμα εργασίας των κυλίνδρων κατά 20 - 30% και μέγιστος βαθμός πλήρωσης έως 80%. Κατά τη δοκιμή μιας ατμομηχανής με επιβατικό τρένο στο τμήμα Λένινγκραντ-Μόσχα στις 17-19 Νοεμβρίου 1936, το τρένο κάλυψε το ταξίδι της επιστροφής στο Λένινγκραντ σε 6 ώρες 20 λεπτά με μέση ταχύτητα άνω των 100 km/h και μέγιστη ταχύτητα 125 km/h. Ο μηχανισμός διανομής ατμού, που τροποποιήθηκε με πρόταση του N.I Patlykh, κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της διαδικασίας εκκίνησης των ατμομηχανών της σειράς C y και παρείχε κάποια εξοικονόμηση καυσίμου.

Το ξέσπασμα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου σταμάτησε τον θερμικό εκσυγχρονισμό των ατμομηχανών της σειράς C y και ο εξοπλισμός που ήταν εγκατεστημένος σε αυτές αφαιρέθηκε κατά τις επισκευές του εργοστασίου.

Οι ατμομηχανές της σειράς C y, οι οποίες είχαν υψηλές θερμικές και ελκτικές και λειτουργικές ιδιότητες, ήταν από τις καλύτερες όχι μόνο μεταξύ των εγχώριων, αλλά και μεταξύ των ξένων ατμομηχανών.

Ατμομηχανές σειράς C μυαλό

Η θετική ανατροφοδότηση για τη λειτουργία του βυθίσματος ανεμιστήρα σε ατμομηχανές εμπορευμάτων των σειρών CO v και E m με συμπύκνωση ατμού, στην οποία η χρήση κωνικού βυθίσματος ήταν αδύνατη λόγω του γεγονότος ότι ο ατμός εξαγωγής εισήλθε στο ψυγείο, ώθησε τους σχεδιαστές του Μηχανουργείο Kolomensky για χρήση ατμομηχανών βεντάλιας και ατμού της σειράς C Αρχικά, σχεδιάστηκε να δοκιμαστεί η λειτουργία της συσκευής εξαγωγής καπνού σε ατμομηχανές που θερμαίνονται με λάδι. Το 1938, δύο ατμομηχανές, S u 214-31 και S u 214-80, εξοπλίστηκαν με έλξη ανεμιστήρα, που προορίζονταν για τον σιδηρόδρομο του Βορείου Καυκάσου. Ωστόσο, λόγω της μείωσης της κατασκευής ατμομηχανών που θερμαίνονται με πετρέλαιο, αυτές οι ατμομηχανές παρήχθησαν με θέρμανση άνθρακα και εισήλθαν στην αποθήκη επιβατών της Μόσχας του σιδηροδρόμου Oktyabrskaya για να εξυπηρετήσουν επιβατικά τρένα στο τμήμα Μόσχας-Bologoye.

Ο σχεδιασμός των ανεμιστήρων και των στροβίλων που τους ώθησαν να περιστρέφονται στις ατμομηχανές S u 214-31 και S u 214-80 ήταν ο ίδιος όπως στις ατμομηχανές της σειράς E mk

Με το βύθισμα του ανεμιστήρα, η εισαγωγή λεπτού άνθρακα στην καμινάδα μειώθηκε κάπως και το καύσιμο έκαιγε πιο ομοιόμορφα σε όλη τη σχάρα. Ταυτόχρονα, το εύρος επισκευής ενός συμβατικού κώνου, που δεν έχει εξαρτήματα τριβής, ήταν σημαντικά μικρότερο από αυτό μιας συσκευής ανεμιστήρα.

Τον Μάιο του 1939, το Μηχανουργείο της Κολόμνα παρήγαγε δύο ατμομηχανές - S u 215-48 και S u 215-49 με βύθισμα ανεμιστήρα, θέρμανση αέρα, θέρμανση νερού και συσκευές εξάλειψης καπνού. Για να συγκριθούν διαφορετικά συστήματα θερμοσίφωνα, ένας θερμοσίφωνας επιφανείας με τη μορφή μπαταρίας εγκαταστάθηκε στην ατμομηχανή C 215-48 και στην ατμομηχανή C 215-49 το νερό θερμάνθηκε με ατμό εξαγωγής που προέρχεται από τον ατμό. κινητήρες στη δεξαμενή προσφοράς. Η θέρμανση του αέρα που εισέρχονταν στην εστία αυτών των ατμομηχανών πραγματοποιήθηκε με τη χρήση μπαταριών που βρίσκονταν κοντά στην εστία, από τις οποίες περνούσε ο ατμός της εξάτμισης. Στη συνέχεια, ένα τέτοιο σύστημα θέρμανσης αέρα, μετά από πρόταση του μηχανικού V. S. Sharonin, χρησιμοποιήθηκε σε ατμομηχανές της σειράς CO *.

Ως συσκευή τροφοδοσίας, αντί για συμβατικούς εγχυτήρες, εγκαταστάθηκε μια αντλία εμβόλου στην ατμομηχανή C 215-48 και ένας ειδικά σχεδιασμένος στροβιλοαντλίας εγκαταστάθηκε στην ατμομηχανή C 215-49. Σε αυτές τις ατμομηχανές, θερμαίνοντας το νερό στο τρυφερό στους 90 - 95 °C και θερμαίνοντας τον αέρα που παρέχεται στην εστία στους 50 - 70 °C, επιτεύχθηκε εξοικονόμηση καυσίμου σε σύγκριση με τις συμβατικές ατμομηχανές της σειράς C y. Από την άποψη αυτή, το NKPS πρότεινε το εργοστάσιο μηχανουργικής κατασκευής της Κολόμνα να παράγει ατμομηχανές παρόμοιες με τις ατμομηχανές C u 215-49 αντί για τις ατμομηχανές της σειράς C. Στις νέες ατμομηχανές ανατέθηκε η εκσυγχρονισμένη σειρά S um - S y (εργοστασιακός τύπος P16).

Ο εξοπλισμός της ατμομηχανής με βύθισμα ανεμιστήρα, θέρμανση αέρα και συσκευές θέρμανσης νερού οδήγησε σε αύξηση του συνολικού βάρους της στους 90,8 τόνους και του βάρους πρόσφυσης σε 59,4 τόνους Η αύξηση του βάρους πρόσφυσης έκανε την ατμομηχανή της σειράς C «υπό-πηκτό», δηλ. λιγότερο επιρρεπείς σε ολίσθηση.

Από τον Μάρτιο του 1940, το Μηχανουργείο της Κολόμνα μεταπήδησε στην παραγωγή ατμομηχανών εργοστασιακού τύπου P19 της σειράς S mind.

Αυτές οι ατμομηχανές άρχισαν να φτάνουν στην αποθήκη επιβατών Μόσχας του σιδηροδρόμου Μόσχας-Ρυαζάν (εκείνη την εποχή Λένιν), αντικαθιστώντας τις ατμομηχανές της σειράς K y στο τμήμα Μόσχας-Ριαζάν στην επιβατική κίνηση μεγάλων αποστάσεων, καθώς και το Γκόρκι, Yaroslavl, Severnaya, Kirov (πρώην Murmansk) ), Λευκορωσικοί, Ashgabat και πολλοί άλλοι δρόμοι.

Η εισαγωγή της θέρμανσης νερού στις ατμομηχανές της σειράς Sum απαιτούσε μια αλλαγή στην αναλογία μεταξύ της επιφάνειας θέρμανσης εξάτμισης του λέβητα και της επιφάνειας των υπερθερμαντήρων, καθώς κατά την τροφοδοσία του λέβητα με ζεστό νερό, απαιτούνταν λιγότερα καύσιμα για την εξάτμιση του νερού και, επομένως, λιγότερα αέρια θα μπορούσαν να περάσουν πάνω από την επιφάνεια του υπερθερμαντήρα. Κατά τη δοκιμή της ατμομηχανής Sum 216-80, που διεξήχθη το 1940 από το Επιστημονικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Σιδηροδρομικών Μεταφορών, διαπιστώθηκε ότι η θερμοκρασία του υπέρθερμου ατμού σε αυτήν την ατμομηχανή διατηρήθηκε στους 300 - 370 ° C και είχε ελαφρώς χαμηλότερη συντελεστής δείκτη σε σύγκριση με την ατμομηχανή S u 97-12, η ​​οποία δοκιμάστηκε το 1926 - 1927. Η μείωση του συντελεστή δείκτη προκλήθηκε, πρώτον, από την αύξηση της αντίστασης των στοιχείων υπερθέρμανσης στη διέλευση του ατμού λόγω αντικατάσταση του υπερθερμαντήρα του συστήματος Chusov με ένα σύστημα Schmidt διπλής στροφής τεσσάρων σωλήνων, το οποίο είχε μειωμένη περιοχή ροής και, δεύτερον, από αύξηση της αντίθλιψης στη μη λειτουργική πλευρά του εμβόλου, φτάνοντας μέχρι το 1 kgf/cm2. Η αντίθλιψη αυξήθηκε λόγω της χρήσης βυθίσματος ανεμιστήρα, τα στοιχεία του οποίου, όπως προαναφέρθηκε, ελήφθησαν χωρίς αλλαγές από τις ατμομηχανές της σειράς Emk και επομένως η ισχύς της για την ατμομηχανή της σειράς Sum ήταν υπερβολική. Η μείωση του συντελεστή δείκτη αύξησε ελαφρώς την ειδική κατανάλωση ατμού, η οποία προκάλεσε μείωση της συνολικής απόδοσης της ατμομηχανής, η οποία αυξήθηκε με τη βελτίωση της λειτουργίας του λέβητα.

Προκειμένου να αυξηθεί η θερμοκρασία του υπέρθερμου ατμού και ο συντελεστής δείκτη σε πέντε ατμομηχανές της σειράς C Um που κατασκευάστηκαν το 1941, ο αριθμός των σωλήνων φλόγας αυξήθηκε από 32 σε 40. Ταυτόχρονα, η περιοχή ροής για τον ατμό και η επιφάνεια θέρμανσης του υπερθερμαντήρα αυξήθηκαν (από 71,5 σε 39,35 m2), η επιφάνεια θέρμανσης εξάτμισης μειώθηκε από 198,15 σε 187,76 m2.

Όταν εγκαταστάθηκε ένας ισχυρότερος υπερθερμαντήρας στις ατμομηχανές της σειράς C, η θερμοκρασία του υπέρθερμου ατμού έφτασε τους 400 °C.

Οι ατμομηχανές της σειράς S uM κατασκευάστηκαν το 1940 - 1941. μόνο το Μηχανουργείο της Κολόμνας. Το 1940 παρήχθησαν 121 ατμομηχανές (No. 216-27 - 216-99, 217-01 - 217-48), το 1941 - 89 ατμομηχανές (No. 217-49 - 217-99 και 2218-01 - 38) . Η τελευταία ατμομηχανή, Sum 218-39, δεν παραδόθηκε στο NKPS και παρέμεινε στο εργοστάσιο.

Από το 1955, όπως και στις ατμομηχανές της σειράς SO B, το βύθισμα ανεμιστήρα στις ατμομηχανές της σειράς S UM άρχισε να αντικαθίσταται από ένα κωνικό. Οι μετατρεπόμενες ατμομηχανές ονομάστηκαν σειρά C.

Έτος κατασκευής: 1938

Η ατμομηχανή Su κατασκευάστηκε από το 1924 έως το 1951

Διεύθυνση: 129272, Μόσχα, Rizhsky Station Square, 1

Κατασκευάστηκαν συνολικά 2.683 μονάδες

Μήκος ατμομηχανής: 13,5 m

Χώρα προέλευσης: ΕΣΣΔ

Ταχύτητα σχεδιασμού: 115 km/h

Πού να κοιτάξουμε

Η ατμομηχανή μπορεί να δει στο Μουσείο της Ιστορίας του Σιδηροδρομικού Εξοπλισμού του Σιδηροδρόμου της Μόσχας, οι πόρτες του οποίου βρίσκονται στα αριστερά της εξόδου προς τις πλατφόρμες των προαστιακών ηλεκτρικών τρένων στο σταθμό της Ρίγας. Το μουσείο είναι ένας υπαίθριος χώρος όπου παρουσιάζονται πολλές δεκάδες δείγματα vintage ατμομηχανών και άμαξες, καθώς και ένα Εκθεσιακό Κέντρο στο κτίριο του σταθμού, όπου εκτίθενται μοντέλα πάγκων διαφόρων σιδηροδρομικών μηχανημάτων.

Σοβιετικό "Prairie"

Η λέξη "Prairie" (από το αγγλικό Prairie, prairie) ονομάστηκε για τις ατμομηχανές με διάταξη τροχών 1−3−1 - με έναν άξονα δρομέα (οδηγό) μπροστά, τρεις κινητήριους άξονες σε ένα άκαμπτο πλαίσιο και έναν άλλο άξονα στήριξης στο υπάρχουν. Αυτό το σχέδιο ήταν εξαιρετικά δημοφιλές στην Αμερική - ωστόσο, εκεί ονομαζόταν 2-6-2, με βάση τον αριθμό των τροχών και όχι των αξόνων. Η ατμομηχανή SU, κατασκευασμένη σύμφωνα με αυτόν τον τύπο, είναι αξιοσημείωτη κυρίως για το γεγονός ότι έγινε η πιο δημοφιλής σοβιετική ατμομηχανή. Το όνομά του σημαίνει "Sormovo Improved". Ονομαζόταν επίσης "drying" ή "bag", και ο κύριος σχεδιαστής ήταν ο K.N. Σούσκιν. Το μηχάνημα, που σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1920, χρησιμοποιήθηκε σε όλους τους σιδηροδρόμους της χώρας μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960.

Στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, τα περισσότερα εργοστάσια της χώρας μεταφέρθηκαν στην παραγωγή ατμομηχανών μεταφοράς εμπορευμάτων. Σε συνθήκες αυξανόμενης επιβατικής κίνησης, η νέα ισχυρή ατμομηχανή έπρεπε να παρέχει μεγαλύτερη χωρητικότητα αυξάνοντας το μήκος των τρένων.