VW Passat B6 -mallia tuskin voi kutsua vanhaksi, koska sitä valmistettiin vuosina 2005-2010. Omistajien arvostelujen perusteella harkitkaamme yksityiskohtaisesti käytetyn auton etuja ja haittoja jälkimarkkinoilla, niin sanotusti pesemme kaikki luut ja päätämme, että on tärkeää ottaa huomioon, jos haluat ostaa käytetty Volkswagen Passat B6, mitä tyypillisiä vikoja löytyy Passat B6 b sedaneista ja farmariautoista /v.
Volkswagen-autot ovat aina olleet maailman parhaita ja suosituimpia. Niiden tärkein etu on korkea luotettavuus ja aito saksalainen rakennuslaatu. Kaikilla ei kuitenkaan ole varaa ostaa aivan uutta Passatia. Siksi autoharrastajat Venäjällä ja luultavasti monissa muissakin maissa ympäri maailmaa osoittavat konkreettista kiinnostusta käytettyjen autojen markkinoita kohtaan, jossa käytetyt Volkswagen Passat B6 -sedanit ja farmariautot (bensiini ja diesel) ovat melko hyvin noteerattuja, aivan kuten heidän edeltäjänsä Volkswagen Passat B5.
Auton sydän on ehkä tärkein mittari todelliselle autoilijalle. Mitkä ovat suosituimmat vaihtoehdot ja miksi ne ovat hyviä/huonoja?
Moottori Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - arvostelujen mukaan ennen vuotta 2007 valmistettuja vapaasti hengittäviä 2,0 litran moottoreita ei pidetä parhaana vaihtoehtona Passatien joukossa. Heillä on usein seuraavat korjausta tai uudelleenkonfigurointia vaativat ongelmat:
Passat B6 2.0 TFSI -moottori - arvostelujen mukaan 2.0-moottorin turboahdettu versio sopii paremmin tehon ystäville, koska kiihtyvyysdynamiikka on erinomainen: 0-100 vain 7,6 sekunnissa! Kyllä, mutta tämä on myös miinus samaan aikaan, koska edellinen omistaja olisi voinut pyörittää moottoria kunnollisesti. 2.0 TFSI ei löytänyt muita tyypillisiä heikkouksia.
1.8 TFSI -moottori on esiintynyt mallin moottorivalikoimassa noin vuodesta 2008 lähtien. Sen kanssa on havaittu lisää ongelmia:
Tehokkain moottori on 3.2 FSI. FSI:llä varustettu Passat B6 kärsii ilmeisen valtavan kulutuksen lisäksi yleensä samoista vaivoista kuin sen heikommat veljet (jakohihnan ja hydraulisen kiristimen ongelmat). Joidenkin yllä olevien voimalaitosvaihtoehtojen (erityisesti FSI) yleisiä ongelmia ovat sytytyspuolojen toimintahäiriöt.
Arvostelut Volkswagen Passat B6 -dieselistä (1.6, 1.9, 2.0 TDI) antavat meille mahdollisuuden päätellä, että dieselmoottoreiden joukossa käytetyn auton ostajille on parempi valita Common Rail -järjestelmällä varustetut moottorit (valmistettu vuodesta 2008). . Vanhemmat moottorit, joissa on pumppusuuttimet, ovat erittäin herkkiä huonolaatuiselle dieselpolttoaineelle, joka yleensä "kuolee" 100 tuhannen kilometrin jälkeen.
Lähes kaikissa Passat B6 -malleissa on etuveto. Halutessasi voit kuitenkin löytää käytetyn auton 4Motion-nelivedolla. Järjestelmää parannettiin merkittävästi ja mekaaninen tasauspyörästö korvattiin Haldex-kytkimellä. Omistajan arvioiden mukaan Passat B6 (4Motion) -neliveto on erinomainen järjestelmä, jolla ei ole erityisiä haittoja. Normaalitilassa se syöttää 100 % vääntömomentista etuakselille, ja jos auton etupyörät menettävät pidon, jakautuminen tapahtuu tasaisesti molemmille akseleille.
Passat B6:lle on kolme eri vaihteistovaihtoehtoa.
Passat B6:n mekaniikka (varsinkin jos manuaalivaihteisto on yhdistetty dieselmoottoriin) kuluu nopeasti ja kaksoismassavauhtipyörä muuttuu käyttökelvottomaksi (selviää, kun liikkeelle lähdettäessä esiintyy epätyypillisiä nakutusääniä). Vuodesta 2008 valmistetuissa autoissa vaihteet tai 1. nopeussynkronointi joskus katkeavat.
Volkswagen Passat B6 -automaattiarviot osoittavat, että käytettyjen autojen Tiptronic-automaattivaihteisto kärsii usein vaihteesta toiseen siirtyvien venttiililohkojen nopeasta kulumisesta. Auto näyttää nykivän.
Robotti DSG-vaihteisto Passat B6:ssa - robotti kärsii mekatroniikkayksikön ongelmista (suurella ajokilometrillä). Usein koko yksikkö on vaihdettava, mutta joskus uudelleenkonfigurointi auttaa.
Kun valitset käytettyä Passat B6:ta, sinun on tutkittava huolellisesti etu- ja takajousitus, jotka kertovat sinulle auton todellisesta ajokilometristä. Etujousituksessa 50-60 tuhannen km käännöksessä etuvipujen äänettömät lohkot kuluvat ensin 100 000 km, pääsääntöisesti stabilointituet muuttuvat käyttökelvottomiksi ja 120 tuhannen jälkeen hiljaiset lohkot; apurunko. Etujousituksen kestävimmät osat ovat pallonivelet, jotka voivat kestää 200 tuhatta tai enemmän.
Passat B6:n takajousitus on kestävämpi ja luotettavampi. Camber-varret on vaihdettava ensin 80-100 tuhannen km:n kohdalla, sitten 100-120 tuhannen km:n ajomatkan kohdalla stabilointilenkki on vaihdettava. Loput takajousituksen elementit vaativat huomiota 200 tuhannen jälkeen.
Kaikki VW Passat -autot on varustettu sähköisellä ohjaustehostimella. Ennen vuotta 2008 myyntiin tulleissa malleissa ilmenee usein ongelma: telineholkit kuluivat liikaa 70-90 tuhannella kilometrillä. Tämän seurauksena telineestä kuului outoa koputtavaa ääntä ajettaessa tienpinnan epätasaisilla osilla. Vuoden 2008 jälkeen ongelma poistettiin uusimalla koko yksikkö.
Ehkä tämä yksityiskohta on eräänlainen Passat B6:n akilleen kantapää (eli heikko kohta). Mekanismia ohjaava painike ei usein toimi. Harvoissa tapauksissa ongelma ilmenee itse sähkökäytöissä.
Volkswagen-autot ovat aina olleet maailman parhaita ja suosituimpia. Niiden tärkein etu on korkea luotettavuus ja aito saksalainen rakennuslaatu. Kaikilla ei kuitenkaan ole varaa ostaa aivan uutta Passatia. Siksi autoharrastajat Venäjällä ja luultavasti monissa muissakin maissa ympäri maailmaa osoittavat konkreettista kiinnostusta käytettyjen autojen markkinoita kohtaan, jossa käytetyt Volkswagen Passat B6 -sedanit ja farmariautot (bensiini ja diesel) ovat melko hyvin noteerattuja, aivan kuten heidän edeltäjänsä Volkswagen Passat B5.
Silmiinpistävimmät innovaatiot, joita valmistajat ovat tuoneet suunnitteluun, näkyvät vertaamalla kuudetta versiota viidenteen. Uusi Passat B6 -malli esiteltiin suurelle yleisölle vuoden 2005 alussa. Se korvasi suositun tuotemerkin jo vanhentuneen viidennen sarjan. Uuden auton valmistajat esittelivät kuluttajille uuden mallin ominaisuudet. Edelliseen versioon verrattuna Passat B6 -korissa on uusia, nykyaikaisempia linjoja. Valmistajat ilahduttivat meitä laajalla moottorivalikoimalla ja mukavalla sisustuksella. Mallin kuudes sarja valmistettiin vuoteen 2010 asti.
Uusi Volkswagen Passat B6 ei tälläkään kertaa pettänyt fanejaan viidennen sarjan jälkeen, auto rikkoi myyntiennätyksiä kaikkialla maailmassa. Volkswagenin tehtailla valmistettiin yli kaksi miljoonaa autoa vain viidessä vuodessa. Tämä osoittaa WV Passat B6 -mallin suuren suosion autoharrastajien keskuudessa. Mutta nämä luvut ovat ymmärrettäviä. Loppujen lopuksi saksalaisen konsernin tuotteet ovat korkealaatuisia. Autot on suunniteltu monenlaisille kuluttajille, joten ne eivät ainoastaan täytä kaikkia autoilijoiden perustarpeita, vaan myös täyttävät kaikki vahvistetut turvallisuusvaatimukset. Epäilemättä ostajia houkuttelee myös auton ulkonäkö. Linjojen selkeys ja tarkkuus erottavat Passat-mallien ulkonäön.
Vuonna 2009 valmistajat päättivät päivittää mallinsa käyttämällä kevyttä kosmeettista muotoilua. Samana vuonna julkaistiin uusi urheilumalli, Passat B6 R36. Tässä on luettelo muutoksista: alennettu maavara; urheilun viritys; moottori, jonka teho on 300 hv. Kanssa.; valinnainen kaksoiskytkinvaihteisto.
Volkswagen Passatin erikoisuutena on, että kori, olipa sitten vanhempi tai uudempi, on kestävä ja sillä on erittäin korkea korroosionkestävyys. Tietenkin tässä käytetään galvanointia. Ruostetta näkee harvoin rungossa, mikä tarkoittaa, että maalipinta on myös erittäin vahva. Ainoa asia, joka voi näyttää iän ajan myötä, on kromista valmistettu jäähdyttimen säleikkö sekä listat, jotka vanhenevat, jos autolla ajetaan usein suolaisilla teillä.
Markkinoilla on monia sedan- ja farmariautoja. Farmarivaunujen osuus on noin 40 %, ja niitä on helppo kuljettaa suuren, 1 731 litran tavaratilan ansiosta, jos lasket takaistuinrivin. Farmarivaunujen hinta on suunnilleen sama kuin sedanin.
Vaikka ulkoisesti auto on tehty oikealle tasolle, sisäinen sähköasentaja voi aiheuttaa vaikeuksia sen omistajille useiden vuosien käytön jälkeen. Esimerkiksi noin 6 vuoden kuluttua lämmitettävät istuimet ja niiden sähkösäätö, ovien lukot ja muut pienet asiat voivat pettää. Sitä tapahtuu Ajovalojen kääntömekanismi juuttuu, minkä vuoksi mukautuvat ajovalot yksinkertaisesti loistavat yhdessä kohdassa. Mutta jos elektroninen ohjauspyörän lukko ei toimi, mikä lukitsee ohjauspyörän ja kieltäytyy avaamasta sitä, joudut vaihtamaan koko yksikön, jonka hinta on 450 euroa.
Käytettyä Passatia ostettaessa on tarkistettava huolellisesti ilmastointi, jos siinä on vikoja tai lämpötila ei näy tarkasti, niin saatat joutua pian vaihtamaan ilmakanavan vaimentimet, joista jokainen maksaa noin 100 euroa. Nämä läpät sijaitsevat servojen etupaneelin sisällä. 80 tuhannen kilometrin jälkeen lämmittimen moottorit voivat muuten alkaa vinkua, ne vaihdettiin yleensä takuun puitteissa. Alkuvuosien autot kärsivät siitä, että niiden kompressori oli erittäin epäluotettava ja vaati vaihtoa, ja tämä oli miinus 500 euroa henkilökohtaisesta budjetista. 
B6:n moottorivalikoima on erinomainen ja laaja . Valmistajat ovat varastoineet Passatiin melkoisen määrän moottoreita, ja jokainen muunnelma on tuttu tavallisille ihmisille VW Golfista, mutta prioriteetit tässä asetetaan täysin eri tavalla. Ja kaikki tämä siksi, että auto on 140-220 kg painavampi kuin Golf.
1,6-moottori, jonka teho on 102 hv, ei osoittautunut kovin suosituksi B6: lle. Tämä johtuu siitä, että raskaan farmarivaunun dynamiikka jää selvästi alle jopa tavanomaiselle mukavalle tasolle. Ja ainoa asia, joka auttaa tällaista autoa, on sen alhaiset kustannukset ja halvat korjaustyöt. Tämä malli vaatii raskaampia ja tehokkaampia moottoreita .
Auton suosiota ei varjostanut nykyisten moottoreiden nopea puutteiden tunnistaminen. Esimerkiksi optimaalinen vapaasti hengittävä 2.0 FSI -moottori saattoi tulla oikiksi eikä käynnistyä kevyiden pakkasten aikana, eikä myöskään miellyttänyt omistajiaan lainkaan huomattavalla voiteluaineen kulutuksellaan eikä luotettavimmalla polttoainelaitteistolla. Ja 1.4 TSI -moottori, joka vaikutti ensi silmäyksellä erittäin taloudelliselta ja tehokkaalta, osoittautui melko ongelmalliseksi ja monimutkaiseksi, sillä siinä oli ei kovin luotettava ketju, turboahdin ja polttoainelaitteet. Melko heikkoa 1.6 FSI:tä ei onneksi löydy Venäjältä, koska sen dynamiikka ei ole sen parempi kuin kahdeksanventtiilisen 1.6:n.
Luotettavat ja tehokkaat 1.8-moottorit "pelastivat" maineen YTE ja 2.0 YTE . Ne osoittautuivat vahvimmiksi ja ongelmattomimmiksi. Juuri nämä mekanismit ovat saavuttaneet suurimman suosion Venäjän automarkkinoilla kaikkien muiden muutosten joukossa. Valitettavasti edes V-muotoiset 3.6 FSI ja 3.2 FSI eivät voineet miellyttää meitä ongelmien puutteella. Ongelmat ovat periaatteessa samat kuin yllä olevissa moottoreissa. 3.6 FSI voi myös ärsyttää sinua muista ongelmista, jotka liittyvät mekaaniseen osaan. On myös tarpeen ottaa huomioon, että näillä moottoreilla varustetut farmarivaunut ostetaan sillä ehdolla, että niitä käytetään nopeaan ajoon sopivalla kulumisasteella.
Positiivisimmat uutiset koeajojen jälkeen toivat asiantuntijoille ja ostajille dieselmoottorit, esimerkiksi 1.9 TDI, jonka teho on 140 hv. Tällaisilla moottoreilla auto ei voi miellyttää kilpadynamiikkaa, mutta samalla tätä autoa ei voida pitää hitaasti liikkuvana. Lisäksi tällaisella "moottorilla" on erittäin alhainen polttoaineenkulutus ja paljon suurempi luotettavuus kuin sen bensiinin vastineet. 
Harmi, että Venäjältä ei voi ostaa 1,6-turbodieseliä, koska se ei ole ansainnut enemmän tai vähemmän negatiivisia arvosteluja. Mutta BMR-sarjan vakavin ja tehokkain dieselmoottori, jonka teho on 170 hv, oli valitettavasti pieni pettymys, koska sillä on ongelmia turbiinin ja polttoainelaitteiden kanssa. Tässä moottorissa on säädettävä suutinlaite, jossa havaitsematon virhe voi johtaa mäntäryhmän vaurioitumiseen - loppujen lopuksi tässä on erittäin korkea tehostusaste.
Laatikot DSG:t olivat erittäin ikäviä yllätyksiä . Passat B6 ilmestyi vuonna 2005, ja siitä lähtien tästä mallista on tullut ensimmäinen, joka käyttää DSG-7-moottoreita. Ja he asensivat laatikon vähemmän suosittuihin 1.4- ja 1.8 TSI -moottoreihin. Ja sitten tuloksen saapuminen ei kestänyt kauan.
Ne kuljettajat, joista tuli ensimmäisten Passatien omistajia, kävivät läpi kaikki "helvetin ympyrät" sellaisilla ongelmilla kuin koottujen vaihdelaatikoiden vaihtaminen ja kytkimien vaihtaminen. Ensimmäiset DSG-osat olivat melko yksinkertaisia ja epäluotettavia huolimatta siitä, että he saivat melko imartelevia positiivisia arvosteluja itsestään lehdistössä, jossa he panivat merkille niiden sileyden ja erinomaisen dynamiikan. Liikenneruuhkassa nämä laatikot ärsyttivät nykimisellään, eikä kuljettajilla myöskään ollut paljon iloa kytkimen ja muiden komponenttien säännöllisistä rikkoutumisista. 
Mutta on hyvä, että siihen mennessä kuusivaihteinen DSG, jossa oli öljykylpykytkin, oli täydellisesti viritetty eikä aiheuttanut omistajilleen vakavia ongelmia. Mutta täälläkin oli kärpänen - ohjelmistovirheet ja ongelmat mekatroniikkayksikössä pystyivät antamaan tälle laatikolle imartelemattoman maineen. Tällaiset robotit asennettiin aiemmin farmarivaunuihin, joissa oli kahden litran moottorit, sekä dieselmoottoreihin.
Volkswagenin asiantuntijat korjasivat nopeasti omat virheensä. Ja tavallinen kuusivaihteinen hydromekaaninen automaatti syntyi, jossa ei itse asiassa ollut vikoja.
Jos jätämme syrjään kaikki tunteet, jotka liittyvät Volkswageniin arvostettuna autona, niin B6 näkyy segmentissään jotain keskimääräistä, lukuun ottamatta tilaa, tilavaa tavaratilaa ja laadukasta sisustusta. Sisätilat näyttävät hyvältä jopa 200 000 km:n jälkeen. 
Tavaratila on yksinkertaisesti valtava - 565 litraa.
Vaikka laitteet ovat runsaat, ne eivät ylitä luokassa hyväksyttyjä standardeja. Jo Trendline-peruskokoonpanossa Passatissa on 10 turvatyynyä, ilmastointilaite, kun taas Highlinessa on nahkaistuimet, joissa on Alcantara ja edistyneempi Climatronic-ilmastointijärjestelmä. Usein löytyy esimerkkejä RNS-satelliittinavigointijärjestelmästä ja monitoimiohjauspyörästä. 
Yleinen mukavuustaso on hyvä, mutta markkinoilla on parempia tarjouksia, kuten Citroen C5. Ja jos joku haluaa auton, jossa on runsaasti tilaa toiselle riville, niin hän voi valita Ford Mondeon tai Skoda Superbin. Valitettavasti Passat B6:n omistamisen arvokysymys vaikuttaa myös auton hintaan nostaen rimaa liian korkealle.
Venäjältä Passat B6 Trendline -auton, jossa on 1,4 litran voimayksikkö, voi ostaa 400 000 ruplaa. Täydellinen kokoonpano tehokkaalla moottorilla ja nelivetovaihtoehdolla Venäjän markkinoilla maksaa noin 1 300 000 ruplaa. Nämä ovat vuoden 2013 hintoja. Hintaero Passat B6 sedanin ja farmariauton välillä on noin 15 000 dollaria. Eli perusmalli vaaditulla vähimmäismäärällä maksaa 26 000 dollaria ja kallein kokoonpano maksaa ostajalle 33 000 dollaria. Erittäin hyvä hinta hyvälle ja laadukkaalle farmarivaunulle. Teknisten ominaisuuksien ohella kustannukset tekevät mallista niin suositun auton omistajien keskuudessa.
Yksi asia epäilemättä yhdistää B5:tä ja B6:ta - valtava määrä tarjouksia markkinoilla, mikä ei kuitenkaan helpota arvokkaan kopion valintaa. B6:n tapauksessa tilanne on vielä pahempi. Kun ostaa halvemman B5:n, kukaan ei odota sen erinomaista kuntoa. Kun ostat kalliin B6:n, autoilijat uskovat ostavansa nuoremman auton, joten sen ei pitäisi aiheuttaa ongelmia. Mutta usein on tapauksia, joissa todellisuudessa B6 on jo ajanut yli 200-300 tuhatta km, ja myyjä yksinkertaisesti valmisteli sen erittäin hyvin myyntiin. Tämä pätee erityisesti Euroopasta tuleviin autoihin: monet heistä työskentelivät halvoissa takseissa, mutta koko maagisten nuorentamismenetelmien arsenaalin jälkeen ne alkoivat näyttää tuoreilta kopioilta.
Kuten tiedät, Passat on tuuli, ja Volkswagen Passatia pidetään luokkansa vakiona. B3/B4-sukupolven auto (valmistettu 1988-1996) oli "Second Hands" -osiomme edelläkävijä ja vahvisti maineensa luotettavana, mutta kannattaako etsiä B6-sukupolven (2005-2010) autoja toissijaisesta markkinat - tehokkaammat, mukavammat ja kalliimmat?
Volkswagen Passat B6:n tärkein yleinen ominaisuus on korin kestävyys ja korroosionkestävyys (muistakaa vanha tarina B3-sukupolven ajoilta, että tunnusnumeron legendaariset kirjaimet "ZZZ", jotka eivät itse asiassa sisällä tietoja , tarkoittavan "kolminkertaista" galvanointia? Jos tarkkailet maalipinnan eheyttä, ruoste on jopa ensimmäisten tuotantovuosien autoissa todiste lukutaidottomista korin korjauksista. Ja ensimmäinen asia, joka kärsii suolaisista "pormestarin" cocktaileista, on jäähdyttimen säleikön ja listan "kromi" viimeistely - ja takapysäköintianturien sähköt ja farmariautojen viidennen oven rekisterikilpivalot ovat oikeita.
Vuosien mittaan sisustus ei menetä kiiltoaan eikä häiritse sinua vinkuilla. Sekä nahka- että kangasverhoilu ovat kulutusta kestäviä
"Sisäisestä" sähköstä on valitettavasti paljon enemmän yllätyksiä. Viiden tai kuuden vuoden kuluttua sattuu niin, että istuinten lämmitys tai tehonsäätö epäonnistuu, sähköiset seisontajarrut, ovien ja tavaratilan lukkojen toimintahäiriö, takavalojen diodit palavat... Juttunut pyörimismekanismi voi muuttaa mukautuvat ajovalot. tavalliset, ja "häiriintynyt" elektroninen ohjauspylvään lukko ELV - kieltäytyy sopimattomasti avaamasta ohjauspyörää (yksikön vaihto maksaa 450 euroa).
Jälkimarkkinoilta löytyy yhdysvaltalainen Passat B6 - pehmeämmällä jousitusasetuksella, erilaisilla puskureilla, kojetaululla, optiikka- ja radioasetuksella
Transatlantic Passat -moottorit - 2.0 TFSI ja 3.6 VR6 (kuvassa), vaihteistot - vain kuusivaihteinen automaatti ja DSG
0 / 0
Mutta ostettaessa on ilmastointilaitteen toiminta tarkistettava erityisen huolellisesti: jos se huijaa, joudut vaihtamaan ilmakanavien vaimentimien etupaneelin suolissa sijaitsevat servot (100 euroa kpl), vinkuva "liesi" tuulettimen laulavat moottorit vaihdettiin usein ja takuulla 70-80 tuhannen kilometrin jälkeen, ja kahden ensimmäisen tuotantovuoden autoissa ilmastointikompressori ei ole luotettava (500 euroa).
Moottorit on tutkittava yhtä huolellisesti. Jos markkinoillamme suosittu 1.8 TFSI turbomoottori (22% tarjouksista) yli 2010 autoissa, joiden mittarilukema on yli 100 tuhatta kilometriä, kuulee "ikuisen" ajoitusketjun kolinaa, niin on parempi kiirehtiä huoltoon: uuden vetosarjan hinta (200 euroa) ei ole verrattavissa sylinterinkannen hintaan (1600 eurosta "paljaalla" kannella 3000 euroon venttiileillä ja jousilla koottuna) - ja tulee varmasti olemaan tarvitaan, jos viallinen hydraulinen kiristin (100 euroa) sallii venyneen ketjun hypätä useita lenkkejä.
1,8 TFSI -moottori on Volkswagenin ensimmäinen nelisylinterinen moottori, jossa on hammastettu jakoketju, joka osoittautui sen tärkeimmäksi heikoksi lenkkiksi.
Suoraruiskutuksella varustetut bensiinimoottorit (kuvassa 2,0 FSI) muistuttavat dieselmoottoreita paitsi ankarassa ja meluisassa toiminnassaan myös huonossa käynnistyksessään kylmällä säällä
0 / 0
Vaarassa on myös termostaatilla ja lämpötila-anturilla varustetun yksikön jäähdytysjärjestelmän hankala vesipumppu, joka voi vuotaa ennen 90 tuhatta kilometriä (150-170 euroa sisältäen vetohihnan tasapainotusakselista). Samalla ajokilometrillä saattaa kulua imusarjan vaimentimen holkit (koko imusarja joutuu vaihtamaan 450 eurolla) tai turboahtimen ohjaussolenoidiventtiili voi pettää.
Öljyn säästäminen 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen tulee luultavasti kummittelemaan sinua paitsi kampikammion tuuletusjärjestelmän venttiilin iskun ja sen seurauksena vuotavan kampiakselin öljytiivisteen lisäksi myös Volkswagen-moottoreiden vanhan haavan vuoksi - juuttunut (yleensä auki-asennossa) öljypumpun paineenalennusventtiili, o Mitä öljynpaineen hätävalo moottorissa kertoo? Ja sinun on lisättävä öljyä, etenkin niille, jotka pitävät suurista nopeuksista - jopa puoli litraa 1000 kilometriä kohden.
Öljyhauteessa toimivilla kytkimillä varustetun kuusivaihteisen DSG Borg Warner DQ250 -yksikön heikko kohta on mekatroniikka eli hydraulinen ohjausyksikkö
Seitsennopeuksinen "robotti" DSG DQ200 kuivilla Luk-kytkimillä on aikapommi! Harvinainen vaihteisto kestää jopa 50 tuhatta kilometriä ilman kytkimien tai ohjausyksikön ongelmia
Sisäiset CV-nivelet, joissa on kovat saappaat ja löysät puristimet menettävät usein voitelunsa, ylikuumenevat ja epäonnistuvat
0 / 0
Mutta verrattuna sen "isoveljeen" 2.0 TFSI:ään, tämä on nälkäannos! Jos 100-150 tuhannen kilometrin ajon jälkeen kahden litran moottorin kampikammiosta katoaa 0,7-1 litraa öljyä tuhannen kilometrin välein, kampikammion tuuletusjärjestelmän öljynerottimen vaihtaminen (150 euroa) voi auttaa, mutta kun öljyn kaavinventtiilien vaihto ei säästä vielä suuremmilta ruokahalukorkeilta eli venttiilitiivisteiltä (350 euroa työllä), joudut purkamaan moottorin ja vaihtamaan männänrenkaat (80 euroa). Mutta tästä toimenpiteestä ei useinkaan tule ihmelääkettä. Sytytyspuolojen (35 euroa kukin) ja ruiskutusjärjestelmän suuttimien (130 euroa kukin) ennenaikainen kuolema voi lisätä tämän yksikön ylläpitokustannuksia ja 45 tuhannen kilometrin jälkeen jakohihnan kuntoa (se pyörittää vain pakokaasun nokka-akselia) , josta imunokka-akselia ohjataan ketjulla) on jokaisessa huollossa paremmin hallittavissa - 2.0 TFSI-moottorin sylinterinkannen vaihto on vieläkin kalliimpaa (1800 eurosta 3300 euroon), ja hihna, toisin kuin ketju, katkeaa hiljaa, ilman "varoituslaukauksia". Vuodelle 2008 vanhemmille autoille on toinen syy pään korjaamiseen: 150 tuhannen kilometrin jälkeen korkeapaineisen polttoainepumpun vetotanko "hioi" imunokka-akselin vetonokan. Pumppu lakkaa pumppaamasta kunnolla ja akseli on vaihdettava (500 euroa).
Passatit, joissa on vapaasti hengittävä "suora" moottori 1.6 FSI ja 2.0 FSI, on parempi valita... kylmällä talvella - ne ovat tulleet kuuluisiksi käynnistysongelmista kylmällä säällä. Valmistaja kamppaili tämän kanssa viime hetkeen asti julkaissut uusia ja uusia laiteohjelmistoja ECU-yksikölle (ohjelmiston tuoreus on järkevää tarkistaa jälleenmyyjältä). Ja "mekaanisesti" moottoria voi auttaa avain terveyteen - puhtaus. Ensinnäkin sinun on pidettävä matalapaineisen polttoainepumpun verkkosuodatin (se sijaitsee polttoainesäiliössä takaistuimen alla) siistinä. Virallisesti suodatin voidaan vaihtaa vain yhdessä pumpun kanssa (250 euroa), mutta kysyntä luo tarjontaa - "epäviralliset" käsityöläiset tarjoavat vaihtoa erikseen, 80 eurolla työn ohessa. Ja toiseksi, 30-50 tuhannen kilometrin välein on suositeltavaa poistaa ja puhdistaa suuttimet (250 euroa työstä).
Ajovalojen ”lasi” on pehmeää ja samenee nopeasti. Ja 100 tuhannen kilometrin jälkeen mukautuvia ajovaloja ei ehkä enää voida ohjata vaakasuunnassa - pyörivä moduulin anturi epäonnistuu
Passatin runkoa häiritsee eniten kuoriva "kromi"-verhoilu
0 / 0
Muuten, kaikkien "suorien" FSI-moottoreiden sytytysjärjestelmä ei kategorisesti pidä lyhyistä talvimatkoista, tiukasta ajosta ja pitkistä joutokäynnistä. Jos sytytystulpat eivät lämpene kunnolla (25 euroa per sarja) "kolminkertaisessa" moottorissa, sinun on vaihdettava öljy useammin - 10-12 tuhannen kilometrin jälkeen ja viipymättä: vialliset sytytystulpat vaurioituvat nopeasti sytytyspuolat. Ja lisäksi kaksilitrainen versio ajaa joutokäynnin hyppyihin (jopa 2000 rpm) tai jopa pysähtymiseen pakokaasun kierrätysjärjestelmän iskuventtiilillä (150 euroa).
Yleisesti ottaen Passatin luotettavimmaksi bensiinimoottoriksi osoittautui vanha kunnon 1600 cc perinteisellä hajaruiskutuksella. Mutta jälkimarkkinoilla tämä on harvinaista (6 prosentissa autoista) - 102 hevosvoiman puolitoista tonnin auton dynamiikka sopii harvoille ihmisille.
Siksi käytettyä Passatia valittaessa on järkevää tarkastella lähemmin dieselversioita (42 % autoista). Lisäksi on parempi antaa etusija vuodesta 2008 lähtien valmistettujen autojen "nuoremmille" kahden litran moottoreille, joissa on yhteispainejärjestelmä (CBA- ja CBB-sarjat). Ainoa suunnittelematon polttoainejärjestelmän vakavien kustannusten lähde voi olla ruiskutuspumpun vaihto (1500 euroa), mutta tämä johtuu siitä, että he tankkaavat säännöllisesti polttoainetta epäilyttävissä huoltoasemilla. Yleensä näiden moottoreiden huolenaiheet liittyvät ruiskutussuuttimen tiivisteiden vaihtoon 100 tuhannen kilometrin jälkeen (15 euroa sarjalta).
Alumiininen eturunko on kiinnitetty teräksisiin sivupalkkeihin, mikä aiheuttaa sähkökemiallisen korroosion aiheuttamia välyyksiä ajan mittaan, mikä on poistettava kiristämällä pultteja. Autot toimitettiin virallisesti Venäjälle huonojen teiden paketilla - 20 mm korkeammalla maavaralla ja jäykemmillä jousilla ja iskunvaimentimilla
Kahdeksanventtiiliset dieselmoottorit 1.9 ja 2.0 ovat riskialttiimpia valita voimajärjestelmän kalliiden pumppusuuttimien takia (700 euroa kpl), ja BMA-, BKP-, BMR-sarjan moottorit pietsosähköisillä pumppusuuttimilla ovat vielä oikeita. Niiden suuttimet (800 euroa kappale) eivät joskus kestä edes 50 tuhatta kilometriä, ja lisäksi niissä on heikko johdotus: jos 120 tuhannen kilometrin jälkeen moottori alkaa yhtäkkiä "ongelmia" ja käynnistyy huonosti, kannattaa ensin tarkistaa, onko suuttimien liittimet ovat sulaneet.
Yli 2008 vanhemmissa kahden litran dieselmoottoreissa 180-200 tuhannen kilometrin jälkeen öljypumpun vetoakselin kuusikulmainen akseli yleensä kuluu ja "katkaistaan" - jos et huomaa signaalia öljynpaineen puutteesta ajoissa , koko moottori menee hukkaan. Ja 150 tuhannen kilometrin jälkeen sinun pitäisi varoittaa tylsä koputus moottorin takaseinän alueella, mikä ennakoi kaksimassaisen vauhtipyörän vaihdon (450 euroa) - jos se hajoaa, vaimentimen palasilla jouset se voi vahingoittaa käynnistintä (400 euroa), kytkintä (350 euroa) tai jopa rikkoa vaihteistokotelon vaihteistot (korjaus maksaa 500-700 euroa).
Mutta lähetyksen kanssa et kyllästy ilman sitä! Vähiten vaivaa aiheuttaa 4Motion-nelipyörävetojärjestelmä Haldex-kytkimellä: jos et unohda vaihtaa sen öljyä 60 tuhannen kilometrin välein, se ei todennäköisesti vaadi huomiota ennen 250 tuhatta kilometriä. Myös sisäisiä CV-liitoksia kannattaa pitää silmällä - vuotanut rasva maksaa 70 euroa uudesta liitosta.
Takaohjausvarsia tarvitaan yleensä 130-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Prosessia voivat haitata "hapatuneet" epäkeskiset kallistuksen säätöpultit
McPherson-tyyppinen etujousitus alumiinivarsilla saattaa vaatia uudelleenrakentamisen 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen. Silloin saatat tarvita uuden ZF tai APA hammastanko-ohjausmekanismin (900-1300 euroa)
0 / 0
Asiat sujuvat hyvin myös manuaalivaihteistoilla - viisivaihteinen autoissa, joissa on 102 hevosvoiman 1,6-bensiinimoottori ja 1,9-dieselmoottori, jonka teho on 105 hv. Kanssa. ja "kuusivaihteinen" muissa versioissa. Vain vuotavat öljytiivisteet voivat pettää 70-80 tuhannen kilometrin jälkeen, ja yli 2008 autojen vaihteistoissa on heikot akselin laakerit, jotka ovat erittäin herkkiä öljytasolle.
Asiat ovat huonommin kuusivaihteisen Tiptronic-automaattivaihteiston kanssa. Yhdessä Aisinin kanssa kehitetty TF-60SN-sarjan vaihteisto (tai WAG-luokituksen mukaan 09) osoittautui ylikuumenemisherkäksi, minkä vuoksi laakerit ja venttiilin ohjausyksikkö kärsivät ensimmäisenä. Jos 60-80 tuhannen kilometrin jälkeen vaihteenvaihdosta tulee "järkyttävä", joutuu etsimään 1100 euroa venttiilirungon vaihtoon tai elvyttämiseen jonkin aikaa, kunnostettuna käsityöläisten toimesta 400 eurolla.
Etujousituksen heikko kohta ovat vipujen äänettömät lohkot
Virallisesti halvat tukiholkit saa vaihtaa vain yhdessä stabilisaattorin kanssa (160 euroa), mutta voit myös valita kokoon sopivan ”ei-alkuperäisen”.
0 / 0
Ja silti, Passatin mainetta ei tahrannut klassinen "automaatti", vaan vallankumouksellinen "esivalinta" DSG (Direkt Schalt Getriebe tai Direct Shift Gearbox). Mutta ei siksi, että kuusivaihteista BorgWarner DQ250 -vaihteistoa, joka on yhdistetty kaksilitraisiin dieselmoottoreihin, 3,2 VR6 -bensiinimoottoriin ja 1,4 ja 1,8 turbomoottoriin, kutsutaan märiksi (sen monilevykytkimet toimivat öljyhauteessa). Öljy ei muuten ole yksinkertaista, vaan melkein kultaista - ATF DSG 22 euroa litralta, josta peräti seitsemän tarvitaan vaihdettaessa 60 tuhannen kilometrin välein. Tämän "robotin" heikko kohta on täsmälleen sama kuin tavanomaisen "automaattikoneen" - mekatronisen hydraulisen ohjausyksikön. Mutta ongelmat nykimisen kahdella ensimmäisellä vaihteella ja iskut vaihteita vaihdettaessa voivat "ilahduttaa" vain 20 tuhannen kilometrin jälkeen, ja uusi yksikkö maksaa 1 700 euroa.
Jälkimarkkinoilla on lähes 40 % farmarivaunuista, joissa on mukava ja valtava tavaratila (603-1731 l), eivätkä ne maksa enempää kuin sedanit
Mutta "märkä robotti" on kaukana vuonna 2008 ilmestyneen seitsemänvaihteisen DSG DQ200:n surullisesta kunniasta kuivilla Luk-kytkimillä - täydellisen onnellisuuden vuoksi samat ongelmat "mekatroniikassa" (jonka hinta nousi yhden vaihteen alisteisuutta, korotettu 2000 euroon) täydennettiin kytkimien puutteellisella toiminnalla! Melkein kaikki omistajat vierailivat huoltokeskuksessa valittaen nykimistä ja nykimistä - ohjausyksikön "aivot" uudistettiin massiivisesti yritettäessä korjata levyjen sulkemis- ja avaushetkeä niiden luonnollisen kuluessa, kytkinpakkauksia vaihdettiin (1200 euroa) tai kokonaisia vaihteistoja (7000 euroa) . Mutta 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen kaikki alkoi alusta!
Modernisoitu "robotti" DSG-7 muokatulla ohjausyksiköllä ja vahvistetuilla kytkimillä ilmestyi vasta vuoden 2010 lopussa. Mutta ymmärtäessään katastrofin laajuuden Volkswagen pidensi kesällä 2012 DQ200-vaihteiston takuun viiteen vuoteen tai 150 tuhanteen kilometriin.
Tätä taustaa vasten jousituksen heikot kohdat näyttävät jo pelkältä pikkujutulta, vaikka tärkeimmät niistä ovat etuohjausvarsien äänettömät lohkot, jotka vaihdettiin alun perin takuuna vain 20-30 tuhannen kilometrin jälkeen. Vuonna 2008 hiljaisia lohkoja vahvistettiin, ja ne alkoivat liikkua vähintään yhtä paljon kuin tukituet (25 euroa kpl), ohjauskärjet, etuiskunvaimentimet (150 euroa kpl) ja niiden ylätuet - kaikki, kuin käskystä , alkaa väsyä 100 tuhannen kilometrin jälkeen.
Eikö "sairauksia" ole liikaa, mukaan lukien "lasten"? Passatia arvostetaan kuitenkin edelleen jälkimarkkinoilla: jopa "epäonnistuneiden" muutosten hinta laskee vain 10-12% vuodessa. Siksi, jos pidät Passat B6:sta, on viisaampaa valita dieselauto, jossa on "mekaniikka" (ei turhaan, että nämä ovat suosittuja eurooppalaisten taksinkuljettajien keskuudessa) ja nuorempia kuin 2008, jolloin paljon virheitä otettiin huomioon - tällaiset kopiot maksavat 600-750 tuhatta ruplaa.
| Volkswagen Passat B6 -autojen VIN-koodaus | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Täyte | WVW | ZZZ | 3C | Z | 9 | G | 123456 | |
| asema | 1-3 | 4-6 | 7-8 | 9 | 10 | 11 | 12 - 17 | |
| VIN-merkit | Dekoodaus | |||||||
| 1-3 | Kansainvälinen valmistajan tunnuskoodi: | W - Alkuperämaa - Saksa, VW - Volkswagen AG | ||||||
| 4 | Malli (USA:n markkinat) | |||||||
| 5 | Moottorityyppi (USA:n markkinat) | |||||||
| 6 | Turvajärjestelmän tyyppi (USA:n markkinat) | |||||||
| 4-6 | Ilmaiset hahmot (Euroopan markkinoille): | ZZZ | ||||||
| 7-8 | Malli: | 3C - VW Passat B6 | ||||||
| 9 | Lisähahmo: | yleensä Z | ||||||
| 10 | Vuosimalli: | 5 - 2005, 6 - 2006, 7 - 2007, 8 - 2008, 9 - 2009, A - 2010 | ||||||
| 11 | Valmistaja: | E - Emden, P - Moselle, W - Wolfsburg, Y - Pamplona, G - Kaluga | ||||||
| 12-17 | Ajoneuvon valmistusnumero | |||||||
| Moottoripöytä Volkswagen Passat B6 autoihin | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Bensiinimoottorit | |||||
| Moottorin malli | Työtilavuus, cm3 | Teho, hv/kW/rpm | Sähköjärjestelmän tyyppi | Valmistusvuodet | Erikoisuudet |
| CAX | 1390 | 122/90/5000-5500 | YTE | 2008-2010 | |
| CDG* | 1390 | 150/110/5000-5500 | YTE | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdettu |
| BSE, BSF | 1595 | 102/75/5600 | MPI | 2005-2010 | R4, SOHC, 8 venttiiliä |
| BLF, BLP | 1598 | 115/85/6000 | FSI | 2005-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä |
| BZB, CDA, CGY | 1798 | 160/118/5000-6200 | TFSI | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdettu |
| BLY, BLR | 1984 | 150/110/6000 | FSI | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 venttiiliä |
| AXX, BWA, BPY** | 1984 | 200/147/5100-6600 | TFSI | 2005-2008 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdettu |
| CAW, CCT | 1984 | 200/147/5100-6600 | TFSI | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdettu |
| AXZ | 3168 | 250/184/6250 | FSI | 2005-2010 | VR6, DOHC, 24 venttiiliä |
| BLV, BWS** | 3597 | 275/206/6200 | FSI | 2005-2010 | VR6, DOHC, 24 venttiiliä |
| Dieselmoottorit | |||||
| BKC, BXE, BLS | 1896 | 105/77/4000 | TDI | 2005-2010 | |
| BMP | 1968 | 140/103/4000 | TDI | 2005-2010 | R4, SOHC, 8 venttiiliä, turboahdettu, välijäähdytin |
| BMA, BKP | 1968 | 140/103/4000 | TDI | 2005-2010 | |
| BMR | 1968 | 170/125/4200 | TDI | 2005-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdin, välijäähdytin |
| C.B.A. | 1968 | 140/103/4200 | common rail | 2008-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdin, välijäähdytin |
| C.B.B. | 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2009-2010 | R4, DOHC, 16 venttiiliä, turboahdin, välijäähdytin |
| TSI, TFSI - turboahdettu suoraruiskutus MPI - monipisteruiskutus FSI - yhteispaineruiskutus - akun ruiskutusjärjestelmä TDI - moniporttinen ruiskutus pumppusuuttimilla SOHC - yksi nokka-akseli sylinterin kannessa DOHC - kaksi nokka-akselia sylinterikannessa R4 - VR6 nelisylinterinen rivimoottori - kuusisylinterinen offsetmoottori * Toimii kaasulla ** Yhdysvaltoihin | |||||
 |
24 vuotias, Moskova, yrityksen johtaja
Ostin vuoden 2008 Volkswagen Passat 2.0 TDI:ni, jonka mittarilukema oli 109 tuhatta kilometriä neljä kuukautta sitten 605 tuhannella ruplalla. Olin ajanut aiemmin Volkswageneillä ja päätin olla muuttamatta tapaani, mutta dieseliin en ollut koskaan ennen törmännyt – ja ymmärsin heti, miksi dieselmoottorin jälkeen harvat haluavat palata bensiiniin. Mistään "traktorityöstä" ei puhuta, enkä odottanut sellaista painetta käytännössä tyhjäkäynniltä! Ja polttoaineenkulutus on erittäin miellyttävä - keskimäärin enintään 7-8 litraa 100 km: llä.
Mutta melkein heti oston jälkeen ilmestyi epämiellyttävä kolina - moottorin kulunut kaksimassainen vauhtipyörä oli vaihdettava. Ja pian etujousitusvarsien äänettömät lohkot kuolivat pitkäksi aikaa. Tähän korjaukset ovat toistaiseksi päättyneet, ja haluan todella uskoa, että ne eivät jatku pian - DSG-vaihteiston maine, joka on myös autossani, on hälyttävä.
 |
28 vuotias, Lobnya, teknisten keskusten vastaanottoteknikko
Volkswagen Passat B6 on monimutkainen auto, ja siinä on paljon ongelmia. On välttämätöntä valita kopio, jolla on "läpinäkyvä" korjaushistoria, ja kiinnitettävä vakavinta huomiota moottorin ja vaihteiston kuntoon.
Dieselit ovat melko luotettavia, ja talvella ne käynnistyvät paremmin kuin bensiinimoottorit suoraruiskutuksella. FSI-moottoreiden sytytystulppien säännöllinen vaihto ja polttoainejärjestelmän huuhtelu on ehdottoman välttämätöntä, ja suuttimet on poistettava, ja toimenpide vaatii erikoislaitteita. Jakoketjukäytöllä varustetuissa moottoreissa on kuunneltava erittäin tarkkaan vieraita ääniä - venynyt ketju voi aiheuttaa ongelmia jo 100 tuhannen kilometrin jälkeen. 1,8-moottoreissa on epäluotettava vesipumppu, joka on yhdistetty yhdeksi yksiköksi termostaatilla ja lämpötila-anturilla - jotta et maksa työstä kahdesti, kannattaa vaihtaa kaikki kerralla.
Mutta eniten ongelmia on DSG-vaihteistoissa, sekä kuusi- että seitsemänvaihteisissa. Useimmiten mekatroniset ohjausyksiköt epäonnistuvat. Erittäin monimutkaisen rakenteensa vuoksi niitä on lähes mahdotonta palauttaa, toisin kuin perinteisten automaattisten koneiden hydraulilohkoja.
Mutta nyt Passat-jousituksessa ei ole erityisiä ongelmia, mutta etutukivarsien äänettömät lohkot voisivat palvella pidempään.
Voit säästää rahaa varaosissa - on olemassa valtava määrä hyvälaatuisia ei-alkuperäisiä osia. Mutta sinun on valittava palvelu huolellisemmin - Passat B6: n korjaaminen ei ole helppoa ja vaatii monien vivahteiden tuntemusta.
Passatin ajettavuudesta on vaikea löytää vikaa. Se kulkee suorassa linjassa kuin säiliö: pitkittäiset urat tai muut suuret tai pienet epäsäännöllisyydet eivät häiritse sitä suunnitellulta suunnalta. Herkkyys on kohtalainen, ohjauspyörä on erittäin informatiivinen. Ja kuinka rauhallisesti ja tarkasti se suorittaa kuljettajan käskyt jopa 200 km/h nopeuksilla! Rullat ja diagonaalinen keinu ovat pieniä. Kääntymiskaaressa Passat pysyy suurimmassa nopeudessa ilman selvää taipumusta ajautua tai luistaa.
Vakautusjärjestelmä ei ole yhtä tiukka kuin Citroen C5:ssä, mutta se ei myöskään flirttaile kuljettajan kanssa kuten Ford Mondeossa. Ohjauspyörä on informatiivinen ja täysin "irrotettu" tien tärinästä. Passatin nopeasämpöinen "automaatti" on esikuva. Vain etuja! Erittäin luotettava ja turvallinen käytös: tällainen perhesedanin tulee olla.
Hinta on pieni menetys mukavuudessa: Volkswagen seuraa tieprofiilia yksityiskohtaisesti ja erikokoiset kuopat antavat tuntuvia iskuja. Mutta on tunne vankasta, tiukasti rakennetusta autosta. Kuljettajan suunnan vahvistaa myös 2.0-turbomoottorin hyvin tuotettu ”ääni”: kaikki muut äänet vaimentuvat täydellisesti.
Seitsemännen sukupolven Volkswagen Passat ei ole muuta kuin modernisoitu Passat B6 (sama markkinointi "ritarin siirto" oli kolmannen ja neljännen sukupolven "muutoksen" tapauksessa), joka pääsi eroon... luotettavimmista yksiköistä. 1,6 MPI-moottoria ei enää ole - 2,0 TDI -dieselin lisäksi valikoimassa on yksinomaan bensiiniturbomoottorit suoraruiskutuksella (1,4 TSI, 1,8 TSI ja 2,0 TSI). Vaihteistossa tilanne on samanlainen: viisivaihteista manuaalivaihteistoa tai klassista automaattivaihteistoa ei enää ole - vain manuaalivaihteisto 6 ja molemmat DSG-robotit, joiden kysymykset pysyvät samoina.
Jos tarkastellaan tuotantoon tulleiden ja 2000-luvun puolivälissä suosittujen Business-luokan autojen arviointien tuloksia, Volkswagen Passat B6 on monin tavoin selkeä johtaja. Käyttömukavuus, dynamiikka, ohjattavuus – kaikki nämä ominaisuudet ovat ansainneet korkeimmat asiantuntijaarvostelut. Valitettavasti jokaisella mitalilla on kuitenkin haittapuoli, ja Passat B6:lla on myös haittoja. Katsotaanpa, mitä voidaan huomata auton positiivisina ominaisuuksina ja mitä negatiivisina.
Venäläisen farmarikuljettajan mielessä Volkswagen Passat B6 on juurtunut yhdeksi Business-luokan pilareista. Ja tähän oli syitä, sillä aikoinaan B6:n edeltäjät, merkit B3 ja B4, loivat todellisen vallankumouksellisen sensaation. Nämä autot olivat yksinkertaisia, melko luotettavia ja erittäin mukavia. Näitä autoja voi nähdä Venäjän teillä vielä tänäkin päivänä. Uudet sukupolvet ovat kuitenkin kokeneet suuria muutoksia. Niistä on tullut paljon monimutkaisempia, mistä on osoituksena moottorin pituussuuntainen järjestely ja monilenkkijousitukset.
Kuudennen sukupolven autot näyttävät paljon lähempänä klassikoita - B3- ja B4-autoja . Näissä autoissa on sama "monilenkki" ja poikittaismoottori. Auton kaikki kolme sukupolvea valmistettiin Golf V -alustalla, minkä vuoksi ne ovat kaikki samanlaisia. Mutta toisaalta, niin toimintatuntumuksensa kuin ulkoisten ominaisuuksiensakin suhteen nämä autot ovat hyvin erilaisia, eikä niitä tarvitse verrata.
B6 seisoo edelleen askeleen korkeammalla kuin edeltäjänsä, ja tämä näkyy kaikessa - sisätiloissa, monissa vaihtoehdoissa, viimeistelyn laadussa, moottori- ja vaihteistovaihtoehtojen valinnassa ja jopa perusvarusteissa. Vakavien kilpailijoiden, kuten Ford Mondeon, Opel Vectran ja muiden premium-autojen, kanssa B6-malli on saavuttanut suosiota ja siitä on tullut yksi ostetuimmista autoista. Ja menestyksen salaisuus on melko yksinkertainen ja monien kuljettajien tiedossa.
Kyllä, tämä auto on kalliimpi kuin sen luokkatoverit, mutta kun otetaan huomioon mukavuus, ergonomia, ajokyky ja varustelutaso, kaikki muut B6-luokkaan verrattavat autot ovat vakavasti huonompia. Kaikki B6:n ominaisuudet tuovat auton lähemmäs premium-luokkaa. Lisäksi asiakkaille tarjottiin laaja valikoima moottoreita, jotka toimivat taloudellisella ja ympäristöystävällisellä polttoaineella - paineistettu maakaasu, E85-polttoaine ja bioetanoli.
Kaikki tässä autossa näyttää upealta - megaprogressiiviset automaattivaihteistot, modernit moottorit ja mikä tärkeintä - imartelevat arvostelut paitsi näiden autojen omistajilta, myös johtavilta toimittajilta ja asiantuntijoilta.
B6:n moottorivalikoima on erinomainen ja laaja . Valmistajat ovat varastoineet Passatiin melkoisen määrän moottoreita, ja jokainen muunnelma on tuttu tavallisille ihmisille VW Golfista, mutta prioriteetit tässä asetetaan täysin eri tavalla. Ja kaikki tämä siksi, että auto on 140-220 kg painavampi kuin Golf.
1,6-moottori, jonka teho on 102 hv, ei osoittautunut kovin suosituksi B6: lle. Tämä johtuu siitä, että raskaan farmarivaunun dynamiikka jää selvästi alle jopa tavanomaiselle mukavalle tasolle. Ja ainoa asia, joka auttaa tällaista autoa, on sen alhaiset kustannukset ja halvat korjaustyöt. Tämä malli vaatii raskaampia ja tehokkaampia moottoreita .
Auton suosiota ei varjostanut nykyisten moottoreiden nopea puutteiden tunnistaminen. Esimerkiksi optimaalinen vapaasti hengittävä 2.0 FSI -moottori saattoi tulla oikiksi eikä käynnistyä kevyiden pakkasten aikana, eikä myöskään miellyttänyt omistajiaan lainkaan huomattavalla voiteluaineen kulutuksellaan eikä luotettavimmalla polttoainelaitteistolla. Ja 1.4 TSI -moottori, joka vaikutti ensi silmäyksellä erittäin taloudelliselta ja tehokkaalta, osoittautui melko ongelmalliseksi ja monimutkaiseksi, sillä siinä oli ei kovin luotettava ketju, turboahdin ja polttoainelaitteet. Melko heikkoa 1.6 FSI:tä ei onneksi löydy Venäjältä, koska sen dynamiikka ei ole sen parempi kuin kahdeksanventtiilisen 1.6:n.
Luotettavat ja tehokkaat 1.8-moottorit "pelastivat" maineen YTE ja 2.0 YTE . Ne osoittautuivat vahvimmiksi ja ongelmattomimmiksi. Juuri nämä mekanismit ovat saavuttaneet suurimman suosion Venäjän automarkkinoilla kaikkien muiden muutosten joukossa. Valitettavasti edes V-muotoiset 3.6 FSI ja 3.2 FSI eivät voineet miellyttää meitä ongelmien puutteella. Ongelmat ovat periaatteessa samat kuin yllä olevissa moottoreissa. 3.6 FSI voi myös ärsyttää sinua muista ongelmista, jotka liittyvät mekaaniseen osaan. On myös tarpeen ottaa huomioon, että näillä moottoreilla varustetut farmarivaunut ostetaan sillä ehdolla, että niitä käytetään nopeaan ajoon sopivalla kulumisasteella.
Positiivisimmat uutiset koeajojen jälkeen toivat asiantuntijoille ja ostajille dieselmoottorit, esimerkiksi 1.9 TDI, jonka teho on 140 hv. Tällaisilla moottoreilla auto ei voi miellyttää kilpadynamiikkaa, mutta samalla tätä autoa ei voida pitää hitaasti liikkuvana. Lisäksi tällaisella "moottorilla" on erittäin alhainen polttoaineenkulutus ja paljon suurempi luotettavuus kuin sen bensiinin vastineet.
Harmi, että Venäjältä ei voi ostaa 1,6-turbodieseliä, koska se ei ole ansainnut enemmän tai vähemmän negatiivisia arvosteluja. Mutta BMR-sarjan vakavin ja tehokkain dieselmoottori, jonka teho on 170 hv, oli valitettavasti pieni pettymys, koska sillä on ongelmia turbiinin ja polttoainelaitteiden kanssa. Tässä moottorissa on säädettävä suutinlaite, jossa havaitsematon virhe voi johtaa mäntäryhmän vaurioitumiseen - loppujen lopuksi tässä on erittäin korkea tehostusaste.
Laatikot DSG:t olivat erittäin ikäviä yllätyksiä . Passat B6 ilmestyi vuonna 2005, ja siitä lähtien tästä mallista on tullut ensimmäinen, joka käyttää DSG-7-moottoreita. Ja he asensivat laatikon vähemmän suosittuihin 1.4- ja 1.8 TSI -moottoreihin. Ja sitten tuloksen saapuminen ei kestänyt kauan.
Ne kuljettajat, joista tuli ensimmäisten Passatien omistajia, kävivät läpi kaikki "helvetin ympyrät" sellaisilla ongelmilla kuin koottujen vaihdelaatikoiden vaihtaminen ja kytkimien vaihtaminen. Ensimmäiset DSG-osat olivat melko yksinkertaisia ja epäluotettavia huolimatta siitä, että he saivat melko imartelevia positiivisia arvosteluja itsestään lehdistössä, jossa he panivat merkille niiden sileyden ja erinomaisen dynamiikan. Liikenneruuhkassa nämä laatikot ärsyttivät nykimisellään, eikä kuljettajilla myöskään ollut paljon iloa kytkimen ja muiden komponenttien säännöllisistä rikkoutumisista.
Mutta on hyvä, että siihen mennessä kuusivaihteinen DSG, jossa oli öljykylpykytkin, oli täydellisesti viritetty eikä aiheuttanut omistajilleen vakavia ongelmia. Mutta täälläkin oli kärpänen - ohjelmistovirheet ja ongelmat mekatroniikkayksikössä pystyivät antamaan tälle laatikolle imartelemattoman maineen. Tällaiset robotit asennettiin aiemmin farmarivaunuihin, joissa oli kahden litran moottorit, sekä dieselmoottoreihin.
Volkswagenin asiantuntijat korjasivat nopeasti omat virheensä. Ja tavallinen kuusivaihteinen hydromekaaninen automaatti syntyi, jossa ei itse asiassa ollut vikoja.
Autojen jousitukset eivät aiheuta vakavia ongelmia omistajilleen . Ellei suuri määrä kokoonpanovaihtoehtoja ja huono osavalikoima korjausten aikana voi tuhota auton erinomaisen ajettavuuden. Tyypillisesti tukituet, holkit ja alemmat tukivarret ovat vaurioituneet. Mutta siitä valittaminen on yksinkertaisesti syntiä! Muuten, jos ei ole vakavia toimenpiteitä, jousitus voi helposti kattaa noin 100–150 tuhatta km, ja iskunvaimentimien vaihdon ja auton pienen ravistelun jälkeen se kattaa saman määrän.
Sisäsähkö saattaa yllättää Volkswagen Passat B6:n omistajan. Kattoluukku ja ikkunat voivat yhtäkkiä avautua sateella, lämmitetyt istuimet voivat käynnistyä täydellä teholla kesällä ja aiheuttaa muita pieniä ongelmia. Joskus ohjaustehostin voi myös epäonnistua. B6:ssa se on täsmälleen sama kuin Golfissa, mutta jos kuljettaja haluaa yksinkertaisesti kääntää ohjauspyörää seisoessaan paikallaan, niin massiivisessa autossa tällainen yksikkö ei ehkä kestä sitä.
Raha ja luotettavuus ovat vakava hinta loistavista auton ominaisuuksista. . Voit muistaa tämän vielä kerran, kun näet Passat B6:n. Taatakseen erinomaisen dynaamisen suorituskyvyn ja polttoainetehokkuuden VW:n autokehityksen asiantuntijat unohtivat voimansiirtojen ja voimayksiköiden vahvistamisen. Tämä ei tarkoita, että auto on huono, mutta varaudu siihen, että viat tapahtuvat sopimattomimmalla hetkellä. Tästä syystä tämä farmari on varustettava asianmukaisella diagnostiikalla ja huollolla. Mutta vastineeksi Volkswagen Passatin omistaja saa erinomaisen mukavuuden, upean sisustuksen ja muiden siihen liittyvien osien korkeimman laadun jousituksesta useimpiin elektroniikkaan liittyviin komponentteihin. Tällaiset pienet asiat eivät kuitenkaan voi ärsyttää pahemmin kuin ongelmat moottorissa tai vaihteiston vähäiset resurssit.
Jos puhumme kokoonpanon valinnasta, niin bensiiniautojen joukossa luotettavin on 1,6 MPI-moottori ja manuaalivaihteisto. Ja jos tarvitset bisnesluokan dynamiikkaa, 1.8- ja 2.0 TSI-moottorit manuaalivaihteistolla sopivat. Myös dieselautot jäävät, ja tässä on kiinnitettävä huomiota yhteispaineruiskutusmalleihin. Ja tässä valitaan kuusivaihteisen DSG:n ja manuaalivaihteiston välillä. Sinun on muistettava yksi asia valitessasi - ihanteellinen Passat B6 ei ole olemassa, joten valitse kaikista "pahuksista" pienempi.
Ongelmattomin vaihtoehto on vapaasti hengittävä 1,6 (105 hv) BSE/BSF, 8-venttiilinen, jakohihnaveto ja erittäin luotettava resurssirakenne, joka pystyy ajamaan 300 tuhatta tai enemmän ilman suuria investointeja. Jos et tarvitse dynamiikkaa, mutta haluat minimoida riskit ja kustannukset, tämä on sinun valintasi. Totta, jos aloitat vuodot, älä pese jäähdytintä ja älä vaihda öljyä, niin jopa niin yksinkertainen moottori voidaan tuoda kahvaan.
- Kuten jo mainittiin, ei ole mitään järkeä harkita vapaasti hengittäviä moottoreita, joissa on suoraruiskutus 1,6 FSI (115 hv BLF/BLP) ja 2,0 FSI (150 hv, BLR/BVX/BVY). Tehonlisäys on minimaalinen, mutta ongelmia on paljon. Ensinnäkin suoraruiskutusvirtalähde, jossa on korkeapaineinen polttoainepumppu, epäonnistuu, se on oikukas, epävakaa alhaisiin lämpötiloihin, ja lisäksi se luo ihanteelliset olosuhteet männänrenkaiden koksaamiseen. Lisäksi 1.6 FSI:ssä on vetoketju jakoketju, ja se pyrkii venymään 100 tuhannen kilometrimäärään.
- 1.4 TSI (122 hv, CAXA) - EA111-moottori oli erittäin raaka ja ongelmallinen julkaisuhetkellä. Jakoketju on yhtä ohut ja altis aikaiselle venymiselle kuin 1.6 FSI. Mäntä on altis öljyjätteelle. Turbiini ja tehostusjärjestelmä kestävät niin kuin onnikin. Teoriassa, jos moottori on kunnostettu laadukkaasti vaihtamalla mäntä ja jakohihna myöhemmän EA111:n versioilla (lapsuussairauksien poistaminen oli asteittaista), voit ottaa sen. Mutta tällaisia vaihtoehtoja on hyvin vähän - ne myydään yleensä "sellaisenaan".
- 1.8 TSI (152 hv CDAB/CGYA ja 160 hv BZB/CDAA) ja 2.0 TSI (200 hv, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - tämä on jo perheen EA888. 1.4 TSI:ään verrattuna ongelmia on hieman vähemmän, mutta pääasialliset ongelmien syyt ovat samat: mäntä käyttää öljyä ja heikko ajoituskäyttö. Sarja toteutui vasta vuonna 2013, joten Passat B6 ei saanut sitä. Jälleen voit harkita vaihtoehtoja vaihdetulla männällä.
- Kestävimmät dieselmoottorit ovat 8-venttiiliset 1.9 TDI (105 hv, BKC/BXE/BLS) ja 2.0 TDI (140 hv BMP) sähkömekaanisilla pumppusuuttimilla, EA188 perhe. Käytännössä 1,9 osoittautui suurimmaksi resurssikäyttöiseksi - on autoja, jotka ovat ajaneet 500 tuhatta tai enemmän ilman suuria korjauksia. Jos haluat halvimman toiminnan, etsi 1.9 ilman hiukkassuodatinta (BKC ja BXE).
- 2.0 TDI-dieselit ovat edelleen samaa EA188-sarjaa, joissa on nykyaikaisemmat pietsosähköiset pumppusuuttimet - nämä ovat 136 hevosvoiman BMA, 140 hevosvoiman BKP ja 170 hevosvoiman BMR. Pietsosuuttimet osoittautuivat niin ja niin, toiset epäonnistuivat jo ennen 100 tuhatta ja vaihdettiin takuuseen. Sen kanssa ei kannata pelleillä, varsinkaan tehokkaalla 170 hevosvoimalla.
- Myöhempi EA189-perhe - jo Common Rail- ja pietsosuuttimilla, 1.6 TDI (105 hv CAYC) ja 2.0 TDI (110 hv CBDC, 140 hv CBAB, 170 hv CBBB). Common rail -järjestelmän luotettavuus osoittautui kunnolliseksi, mutta sinun ei silti pitäisi sotkea suoraan ylivoimaisen 170 hevosvoiman version kanssa.
- Kaikilla 2.0 TDI-moottoreilla voimajärjestelmän tyypistä riippumatta oli tyypillinen ongelma ns. kuusikulmion - öljypumppukäytön - kulumisessa, mikä johti öljyn nälkään ja suuriin korjauksiin. Tarkista, onko se muuttunut - resurssit vaihtelevat 140 - 200 tuhatta onnestasi riippuen.
- Tehokas VR6-moottori 3.2 FSI (AXZ) tekee Passatista samanlaisen kuin ensimmäisen sukupolven Porsche Cayenne. Yllättäen suoraruiskutusjärjestelmä osoittautui tässä kestävämmäksi. Keskimääräinen ongelmaton ajokilometrimäärä vaihtelee 150-200 tuhannen välillä. Ajoituskäyttö osoittautui erittäin monimutkaiseksi, ja vaihevika johtuu yleensä kuluneiden kiristinten viasta, ei ollenkaan ketjusta.
- Passateissa hyvin harvinainen VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) löytyy myös Cayennesta. Ongelmat ovat samat kuin kohdassa 3.2.
- Ottaen huomioon kaiken mahdollisen korkean hinnan, auto jollakin moottoreista (paitsi ehkä yksinkertaisin 1.6) on diagnosoitava huolellisesti: puristusmittaukset, endoskopia, tarkastus jälleenmyyjän skannerilla, vaiheiden mittaus oskilloskoopilla - on parempi kuluttaa muutama tuhat ylimääräistä ja pelaa varmuudella kuin kuluttaa 10 kertaa enemmän korjauksiin.
