Autoilijat, jotka valitsevat rautahevosen sen tehokkuuden perusteella, ymmärtävät: tämä ominaisuus on lentoyhtiöiden omistajille yksi määräävistä ominaisuuksista. Loppujen lopuksi polttoaineiden hinnat nousevat jatkuvasti. Tämä tarkoittaa, että mitä vähemmän kerosiinia laite kuluttaa, sitä kannattavampaa on ylläpitää sitä. Tämä on tärkeää myös lentokonevalmistajille. Kuka ostaisi lentokoneen, joka syö paljon?!
Mutta jos useimmat meistä tietävät bensiinin kulutuksesta autossa, niin petrolin kulutusta lentokoneessa, jos et ole asiantuntija, on melko vaikea kuvitella. On selvää, että se on paljon - loppujen lopuksi tällainen kolossi on nostettava taivaalle ja lastin ja matkustajien kanssa. Mutta silti, kuinka paljon?
On selvää, että matkustajakoneen polttoaineenkulutus riippuu sen modifikaatiosta, painosta, nopeudesta ja muista tekijöistä.
Yhden lennon tarvittava polttoainemäärä lasketaan seuraavasti: otetaan etäisyys pisteestä A pisteeseen B, lisätään etäisyys pisteeseen B (vaihtoehtoinen lentokenttä). Lisäämme tähän polttoainemäärän, joka saattaa tarvita parille varakierrokselle laskeutumisen aikana (tämä tapahtuu vaikeissa sääolosuhteissa, aikataulusta jäljessä jne.), sitten lisäämme myös viisi prosenttia tuloksena olevasta määrästä varmuuden vuoksi . Tämä johtaa koneen enimmäiskuormaustilavuuteen, joka esimerkiksi Boeing 747:llä on modifikaatiosta riippuen 150-160 tonnia. Neuvostoliiton TU-154:lle - 40 tonnia, Airbus A320 -perheen lentokoneille - 30 tonnia.
Okei, säiliöt ovat täynnä. Mutta kuinka kauan tämä polttoaine kestää? Tätä varten sinun on tiedettävä keskimääräinen kulutus. Sen laskemiseksi sinun on johdettava keskimääräinen luku polttoaineenkulutuksen välillä matkanopeudella ja täydellä kuormalla. Kaavassa tulee ottaa huomioon lentoetäisyys. Emme väsytä sinua monimutkaisilla laskelmilla, näytämme vain, kuinka paljon petrolia vuoraukset kuluttavat:
Boeing 747 kuluttaa keskimäärin 12 tuhatta litraa lentopolttoainetta tunnissa, pienempi 737 - noin 3 tuhatta litraa tunnissa.
Airbus A320 kuluttaa keskimäärin 2,7 tuhatta litraa kerosiinia tunnissa.
TU-154 "syö" noin 6 tuhatta litraa tunnissa.
Kävi ilmi, että edullisin lentokone on Airbus? Ei varmasti sillä tavalla. Kustannus-voitto-suhdetta on paljon vaikeampi laskea. Loppujen lopuksi Boeing 747, vaikka se kuluttaa eniten polttoainetta, lentää pitkiä matkoja ja sillä on suurempi matkustajakuorma. Tämä tarkoittaa, että lippuja myydään korkeammalla hinnalla (ja löydät lentoliput parhaaseen hintaan). Siksi on tarpeen ilmaista selkeästi kumpi niistä on kannattavampi ja edullisempi lentokoneen matkustaja- ja rahtimäärän, etäisyyden, lentolippujen ja palvelun hinnan perusteella.
On olemassa legenda, että ennen laskeutumista koneen on tyhjennettävä kaikki säiliöissä oleva polttoaine. Tästä ovat erityisen huolissaan lentokenttien läheisyydessä sijaitsevien siirtokuntien asukkaat.
Itse asiassa tällaisia tilanteita tapahtuu, mutta vain hätälaskun yhteydessä. Polttoaine vapautuu sitten erityisen suuttimen kautta, joka hajottaa nesteen niin, että kerosiini ei kaskadoi pahaa-aavistamattomien ihmisten päähän. Lisäksi polttoainetta saa tyhjentää vain tietyissä paikoissa, pois asuinalueilta.
Muuten, nykyaikaisissa lentokoneissa ei välttämättä ole polttoaineen tyhjennysjärjestelmää: lentokoneiden suunnittelijat ovat jo keksineet järjestelmän hätälaskua varten ylipainon sattuessa. Ylimääräisen polttoaineen tuottamiseen on toinenkin vaihtoehto, toisin sanoen kone "tuulee ympyrää" polttaakseen kerosiinia luonnollisesti. Tämä vaihtoehto ei tietenkään koske hätälaskua.
Lentokoneita voidaan helposti kutsua yhdeksi aikamme suurimmista saavutuksista. Mutta niin nerokas keksintö on jo vakiintunut elämäämme niin vahvasti, että pidämme sitä itsestäänselvyytenä ja uskomme virheellisesti tietävämme kaiken näistä lentokoneista. Ihmiset lentävät joka päivä, ja harvat ajattelevat kuinka suuri määrä teknologioita ja resursseja se täytyi aktivoida, jotta lentokone pääsi nousemaan taivaalle. On kuitenkin uteliaita ihmisiä, jotka ovat huolissaan siitä, kuinka paljon polttoainetta kone kuluttaa. Tämä on lähinnä asia, jota pitkiä matkoja lentävät matkustajat ajattelevat. Itse asiassa on vaikea kuvitella, kuinka paljon polttoainetta matkustajakone tarvitsee lentääkseen maailman ääripäästä toiseen.
Täyttöprosessi
Lentokoneen polttoaineenkulutus on kenties tärkein ilma-aluksen käyttötehokkuutta kuvaava indikaattori. Mitä pienempi tietyn mallin polttoaineenkulutus on aina, sitä vähemmän kustannuksia lentoyhtiölle aiheutuu sen käyttämisestä.
On syytä huomata, että usein tiedot lentokoneiden polttoainetehokkuudesta vaihtelevat tiedon antaneen lähteen mukaan: eri kirjoittajat käyttävät erilaisia indikaattoreiden laskentamenetelmiä.
Kone on täytetty eri määrillä polttoainetta. Ratkaiseva indikaattori tässä asiassa on lennon suunta. Esimerkiksi jos laiva tarvitsee lyhyen matkan, mutta itse malli on pitkän matkan matka, polttoainetta ei saa lisätä. Tämä tehdään useista syistä:
Ruiskutettavan polttoaineen määrään vaikuttavat lentosuunnan lisäksi ainakin yhden vaihtoehtoisen lentokentän olemassaolo reitillä, sääolosuhteet ja eräät muut tekijät. Jokaisella mallilla on omat indikaattorinsa ja vivahteensa, jotka asiantuntijoiden on otettava huomioon.
Useita vuosia sitten lentäjiä kiellettiin lentämästä ukkosmyrskyjen yli säästääkseen rahaa, mutta useiden lento-onnettomuuksien jälkeen kiellot kumottiin ihmishenkien turvallisuuden varmistamiseksi.
On melko vaikea sanoa tarkasti, kuinka paljon polttoainetta lentokoneisiin laitetaan. Tietyt numerot voidaan antaa vain tietylle lentokonemallille. Mutta tähän kysymykseen on yleinen vastaus. Kunkin aluksen polttoaineenkulutuksen laskemiseen käytetään erityisiä laskimia, jotka näyttävät taulukoilta. Tarvittavien indikaattorien laskenta perustuu useisiin komponentteihin:
Polttoainelaskurien avulla voit määrittää tankkaustiedot
Boeingit ovat yksi tunnetuimmista matkustajakonemalleista, joita liikennöivät monet kotimaiset ja ulkomaiset lentoyhtiöt. On erittäin mielenkiintoista tietää, mikä on Boeing 737:n polttoaineenkulutus.
Aluksi on huomattava, että Boeing 737 on kokonainen lentokoneperhe, joka koostuu useista sarjoista:
Alkuperäiseen ryhmään kuuluu vain kaksi mallia: 737-100 ja 737-200. Ensimmäinen malli ei ole enää missään käytössä, koska se on osoittanut polttoainetehokkuuden. Lisäksi sille on ominaista kallis huolto, ja sen tekniset ominaisuudet ovat jo hyvin vanhentuneita. Mitä tulee malliin 737-200, sen ominaiskulutus on 33 g/ajokilometri.
Alkuperäisen Boeing-perheen toista modifikaatiota käyttävät nykyään pääasiassa halpalentoyhtiöt tai kehitysmaiden yritykset.
Classic-perheeseen kuuluu kolme mallia: 737-300, 737-400 ja 737-500. 737-300- ja 737-500-lentokoneiden polttoaineenkulutus on 1,5 % 25,5 g/pass.km. Mitä tulee 737-400 matkustajakoneeseen, se kuluttaa noin 20,9 g/pass.km polttoainetta.
Seuraavan sukupolven ajoneuvoperhe sisälsi malleja -600 - -900. Boeing 737-900 -mallin polttoainetehokkuus oli 22,4 g/pass.km.
Mitä tulee MAX-sarjan lentokoneiden ominaisuuksiin, niiden virallinen julkaisu odotetaan vuonna 2017.
Monet polttoaineongelmat liittyvät Boeing 747:ään
Lentokoneen polttoaineenkulutus on yksi tärkeimmistä mekanismien tehokkaan toiminnan mittareista. Jokainen malli kuluttaa oman määränsä säiliöalukset laskevat tämän parametrin niin, että matkustajakonetta ei lastata ylipainolla. Ennen lähtöä otetaan huomioon useita tekijöitä: lentoetäisyys, vaihtoehtoisten lentokenttien saatavuus, reitin sääolosuhteet.
Ensimmäisestä lennosta nykyaikaisiin malleihin luotiin tuhansia erilaisia sotilas-, rahti- ja matkustajalentokoneita. Aika ja tekninen kehitys pakottavat heidät jatkuvasti parantamaan ja ottamaan arvokkaan markkinaraon lentolaivastossa. Millä tahansa kehitysjaksolla suunnittelijoiden edessä oli tehtävänä vähentää lentokoneen polttoaineen kulutusta niin, että se olisi kannattavaa ja kysyntää markkinoilla. Laskemiseksi ota 3 pääparametria ja kiinnitä arvo:
Koko lennon hinta ja yrityksen kalliin mekanismin huoltokustannukset riippuvat siitä, kuinka paljon rahaa tankkaamiseen käytetään.
Lentokoneen tuntikohtainen polttoaineenkulutus tarkoittaa kullekin lentotunnille käytettyä resurssia. Ne kuljettavat matkustajia matkalentonopeudella. Siksi tarvitaan 2 pääarvoa: suurin hyötykuorma ja matkanopeus. Kiinteä raja, jolla vuorausta voidaan lastata, on 60 % enimmäismäärästä turvallisuuden takaamiseksi ja lisäpainon sallimiseksi. Mittayksiköt ovat kilogrammaa lentotuntia kohden.
Sallittu kaupallinen kuorma on kokonaispaino:
Laskimet arvioivat keskiarvon olevan 10 tuhannen kilon sisällä lentotuntia kohden.
Lentokoneen polttoaineen kulutus kilometrinä mitataan kustannuksilla lentomatkan yksikköä kohden. Samat mitat otetaan huomioon: matkanopeus ja maksimi hyötykuorma. Määritelmiä tarvitaan pienimpien kustannusten selvittämiseksi. Tässä tapauksessa mittayksiköt ovat painokiloa lentokilometriä kohden.
Lentokoneen polttoaineen ominaiskulutus määräytyy ajan tai matkan yksikön perusteella suhteessa työntövoimaan tai sen moottorin tehoon.
Yksiköt:
Tämä tekninen indikaattori näyttää polttoainetehokkuuden, jonka avulla voit selvittää, mikä lentokoneista pystyy kuljettamaan rahtia vähimmäismäärällä. Matkustajalentokoneen polttoaineenkulutusta määritettäessä he laskevat lentokilometriä kohden kulutetun polttoaineen matkustamoon tulleiden kansalaisten määrään.
Aina kun lentokone lähetetään lentoon, teknikot huomioivat kaikki tekijät. Heillä on useita tehtäviä:
"Boeing 737-400":
Tämän matkustajalentokoneen ominaispiirteet:
Lentotietojen parametrit:
Boeingin johtavat asiantuntijat suunnittelevat konetta, joka korvaa koko 737-perheen.
Lentokoneiden tankkaamiseen käytetään erityisiä öljyjakeita, joita kutsutaan lentopetroliiniksi tai lentopolttoaineeksi. Tietylle lennolle tarvittavan määrän laskemiseen on mukana kapea asiantuntijapiiri, vain he tietävät kunkin mallin kaavat.
Laskenta perustuu seuraavaan kaavioon:
Hätälaskun sattuessa lentokoneen on kaadettava jäljelle jäänyt kerosiini, jotta törmäys ei aiheuta tulipaloa suuresta helposti syttyvän aineen määrästä.
Johtopäätöksenä voimme tehdä yhteenvedon:
Lentopetrolin laskennan suorittavat teknisen henkilöstön asiantuntijat erikseen jokaiselle lentokoneelle ennen sen reittiä, he soveltavat tiettyjä lentokoneita varten kehitettyjä kaavoja. Saatua tulosta kasvatetaan niin, että varaa on aina. Pitkillä lennoilla on erityinen tankkaus lennon aikana. Rahtitankkaajat lentävät pisteeseen suorittamaan tunnollista, vastuullista työtä lasketulla korkeudella.
Lentokoneen tuntikohtainen polttoaineenkulutus on jokaisen lentokoneen tärkeä ominaisuus. Tämä ei vaikuta pelkästään lentokoneen tehokkuuteen, vaan myös sen kannattavuuteen lentoyhtiöille. Laineri, joka kuluttaa paljon sitä, tulee yritykselle erittäin kalliiksi, mikä tarkoittaa, että sitä ei todennäköisesti osteta usein.
Siksi johtavat matkustajalentokoneiden kehittäjät yrittävät valmistaa mallinsa siten, että ne säilyttävät tehokkuuden polttoaineenkulutuksessa. Kuinka paljon polttoainetta lentokone kuluttaa? Kaikki riippuu sen mallista, nopeudesta ja muista tekijöistä.
Lisää tähän kuvaan määrä, joka tarvitaan kahdelle lisäympyrälle lähestymisen aikana ja vielä 5 % kokonaismäärästä.
Esimerkiksi, Boeing 747:n enimmäiskuorma on 170 tonnia.
Jos otamme kotimaisen valmistajan, niin TU-154:lle se on 40 000 kg.
Saadaksesi luvun tuntikulutuksesta, ota sen kulutuksen määrä matkanopeudella sekä täyteen lastattuna. Näiden laskelmien tekeminen antaa keskimääräisen luvun. Suurin lentoetäisyys otetaan myös huomioon.
Jos otamme lentokoneen polttoaineenkulutuksen Boeing 737, niin se on 3000 l/h. Polttoaineenkulutus Boeing 737 800 ei ole enää niin iso - 2526 kg/h.
Toisella perheellä, Boeing 747:llä, on jo erilainen kulutusluku. Esimerkiksi polttoaineenkulutus Boeing 777:n keskinopeus on 5000 l/h.
Kuinka paljon polttoainetta Boeing 747 kuluttaa tunnissa? Keskiarvo vaihtelee 12 tonnia tunnissa.
Otetaan esimerkiksi vertailtavaksi A310 ja A320, sitten ne kuluttavat 4000-5000 kg/h ja 2200 kg/h.
Kuten näette, luvut ovat erilaisia, ja paljon ei riipu vain tietystä perheestä, vaan myös yksittäisestä mallista.
Monet ihmiset ihmettelevät, mihin sen jäännökset menevät, jotka jäävät koneeseen saapuessaan. Nollaako lentokone sen ennen laskeutumista?
Ei oikeastaan. Ihannetapauksessa lentokoneella pitäisi olla laskeutuessaan enintään kolme tonnia kokonaismäärästä.
Hänet hylätään vain hätälaskun yhteydessä. Ja silloinkaan kaikki lentokoneet eivät ole varustettu samankaltaisella järjestelmällä, joka mahdollistaa nollauksen.
Tämä tapahtuu erityisen suuttimen kautta ja leviää pienimpiin pisaroihin. Kaato on sallittu vain tietyissä paikoissa.
Miksi kaikkia matkustajalentokoneita ei ole varustettu tällaisella järjestelmällä? Loppujen lopuksi, kuten tiedätte, monet ihmiset kuolevat tulipaloon ja tukehtumiseen savuun.
Tosiasia on, että nyt lentokoneita on olemassa hätälaskujärjestelmiä ylipainoisille. Tämä sallii lentäjien olla tekemättä tällaista menettelyä.
Kun kone on laskeutunut ja matkustajat poistuvat matkustamosta, se tarkastetaan täysin ja huolellisesti teknisten teknisten vikojen varalta.
