KATTAVA TUTKIMUSTELINE PUOLILUONTOSIMULOINTIMALLINTAAN
INTEGROIDUT LENTOLIIKENNEJÄRJESTELMÄT (ATC ICS)
Tarkoitus
ATC CIS on puoliluonnollinen mallinnuskompleksi "Kattava lennonjohdon tutkimuspiste", joka on suunniteltu:
testata ja tutkia lentokoneen lennonohjauskomponentin (lentäjät ja lentokoneen avioniikka) ja maakomponentin (lennonjohtajat ja suunnittelu sekä lennonjohdon automaatiolaitteet) toiminnallista vuorovaikutusta ratattaessa valvonta- ja ilma-aluksen navigointiongelmia vaikeissa olosuhteissa;
testata lupaavia lentokoneen toimintoja valvonnan ja ilma-aluksen navigoinnin kannalta, jotka liittyvät vastuun siirtämiseen lentokoneessa;
arvioida uusien sisäisten laitteiden ja keskushermostovalmiuksien käytön tehokkuutta;
arvioida lupaavia konsepteja, menetelmiä, menetelmiä, tekniikoita lentoliikenteen järjestämiseen ja niiden komponentteja sekä arvioita lupaavien ilma-alusten (AC) laitteiden vaatimustenmukaisuudesta niiden kanssa.
Ongelmat ratkaistavaksi
Lupaavien lentokonesovellusten kehittäminen valvonta- ja ilma-aluksen navigointitoimintoihin:
konfliktien havaitseminen (Conflict Detection, CD);
automaattinen konfliktien ratkaisu (Airborne Conflict Management, ACM);
parannettu visuaalinen yleiskuva (Enhanced Visual Acquisition, EVAcq);
uudelleenreititys;
parannettu visuaalinen lähestymistapa (Enhanced Visual Approach, EVApp);
tilannetietoisuus kiitotien käyttöasteesta loppulähestymisen aikana (Final Approach and Runway Occupancy Awareness, FAROA);
tilannetietoisuus tilanteesta lentokentän pinnalla (Airport Surface Situational Awareness, ASSA);
tuki pystysuoralle erolle reitillä (In-Trail Procedure, ITP).
Ilma-aluksen ja lennonjohtajan välisen vuorovaikutuksen testaus CPDLC:n perusteella.
Uusien menetelmien ja teknologioiden mallinnus jonojen järjestämiseen tulo- ja saapumishallintaan (AMAN), jonotuksen ja lähdön hallintaan (DMAN).
A-SMGCS (Aerodrome Ground Traffic Control) -toiminnon simulointi.
Lentoliikenteen ohjaus- ja suunnittelualgoritmien (ATFM) kehittäminen.
Mallintamisen perusperiaatteet
Vuorovaikutus tapahtuu yhteisen viestinhallinnan kautta, joka toteuttaa erityisesti yhtenäisen aikajärjestelmän (UTS) toiminnot. Jossa:
Dynaamiset mallit toteuttavat hajautetun laskentamenetelmän. Tämä mahdollistaa eri järjestelmien itsenäisen toimintalogiikan. SEB:n kautta dynaamisten mallien laskentaprosessi synkronoidaan.
Käytetään yhtä tietokantaa. Siten toteutetaan jonkinlainen yhtenäisen tietojärjestelmän SWIM kentän ilme, jossa vaihdetaan yleistä tietoa.
Mallinnusprosessien hallinta ja synkronointi suoritetaan sanomanhallintaohjelmalla sekä reaaliajassa että nopeutetussa ajassa.
Simulaatio suoritetaan seuraavan logiikan mukaisesti:
Kaikki ilmailutiedot, tiedot lentokoneista ja lentoliikennevirroista tallennetaan skriptikirjastoihin yhteen tietokantaan.
Simulaatioistunnon alustusvaiheessa nämä tiedot kopioidaan toimintataulukoihin, ja kaikki sovellukset - jalustan komponentit - pääsevät näihin taulukoihin. Alustussignaali lähetetään TCP/IP-verkkoprotokollan kautta.
Simuloinnin aikana mallit ja asettelut ilmoittavat toisilleen tilan muutoksista TCP/IP-verkkovaihtoprotokollan kautta.
Simuloinnin aikana kaikki lento- (reitti)tiedot ja tiedot järjestelmässä tapahtuvista tapahtumista tallennetaan tietokantaan, taulukoihin, jotka on suunniteltu erityisesti simulointitietojen kirjaamiseen.
Simulaatioprosessin lopussa tallennetut tiedot arkistoidaan ja ovat käytettävissä lennon jälkeistä analysointia varten.
ATC CIS:n toiminnalliset osat
Kokeilun ohjaustyöasema - tutkimukseen valmistautuminen (skenaarion laatiminen), mallinnuksen tekeminen, kaikkien osajärjestelmien tietovuorovaikutuksen varmistaminen, mallinnuksen tulosten analysointi, raporttien tuottaminen.
Kokeellinen ohjaustyöasema on koko ATC CIS -kompleksin keskeinen elementti. Kokeilunhallintaohjelmisto suorittaa integroivan toiminnon koko osastolle, toimien välimiehenä, joka säätelee simulaation etenemistä ja varmistaa tietovuorovaikutuksen osaston kaikkien osien välillä.
Kokeiluhallinnan työaseman käyttöliittymä (valmistelut, kokeen suorittaminen, tulosten analysointi) - PS “Experiment Management”.
Kokeellinen ohjaustyöasemaohjelmisto sisältää koko joukon erilaisia ohjelmistotyökaluja, jotka toimivat täysautomaattisessa tilassa ja joissa on ihmisen ja koneen välinen rajapinta. Näiden työkalujen avulla kokeen ohjaustyöaseman operaattori voi luoda ja sitten valita käytettäväksi tietyssä kokeessa erilaisia versioita lähtötiedoista, joita testipenkkielementit käyttävät. Mallinnusistunnon aikana kokeenhallintaohjelmisto tarjoaa mahdollisuuden seurata ja hallita sen edistymistä muilta kokeen osallistujilta saatujen tietojen avulla, mukaan lukien erilaisissa visualisointijärjestelmissä näytettävät graafiset tiedot. Lisäksi kuvattu ohjelmistopaketti sisältää työkalut mallinnuksen aikana saatujen tulosten kirjaamiseen ja käsittelyyn niiden myöhempää analysointia varten.
Experiment Control Workstationin käyttöliittymä (kokeen edistymisen seuranta) - PS “Ilmatilanteen visualisointi”. Kuvassa on maavalvontajärjestelmän tiedot, valitun lennon suunniteltu reitti ja ukkospilvien sijainti.
Kokeilunhallintatyöaseman käyttöliittymä (kokeen edistymisen seuranta) - PS “3D-visualisointi ilmatilanteesta”.
3D-visualisointi ilmatilanteesta. Lento Sheremetjevon lentokentän yli.
Lupaavan lentokoneen ohjaamon layout - Tällä hetkellä ATC CIS -osastolla on kolme ohjaamomallia 1) FSUE GosNIIAS:n ja FSUE PITS:n yhteisesti kehittämä; 2) MS-21-hytti, jonka on kehittänyt FSUE GosNIIAS; 3) liittovaltion yhtenäisen yrityksen "TsAGI" hytti.
FSUE "PITS" kehitti ja otettiin käyttöön prototyyppejä uusista menetelmistä tiedon välittämiseksi miehistölle sekä tietokentän ja avioniikkajärjestelmien ohjaamiseksi edistyneen lentokoneen siviili-ilmailun ohjaamon demonstraatioissa. Tietojen näyttö- ja syöttötavat ovat yhtenäisiä ja vastaavat intuitiivista algoritmia miehistön toiminnalle lennon eri vaiheissa.
Tunnusomaista on lentokoneen tietokentän, lennonvarmistuksen ja radioelektronisten laitteiden ohjaus kosketusnäytöllä sekä kauko-kohdistimen ohjaus, tiedonsyöttö ja puheohjauksen käyttö.
Osana ATC CIS:ää lentokoneprototyyppiosasto on suunniteltu simuloimaan lentokoneen lentoa lentäjän mukana testaamaan ratkaisuja kehittyneillä järjestelmillä ja kehittyneillä ohjelmistoilla.
Tarjoaa mahdollisuuden asettaa ja säätää lentosuunnitelmaa. Suorita kaikki lennon vaiheet: liikkuminen lentokentän pinnalla, nousu, nousu, risteilylento reitin varrella, laskeutuminen, lasku. Pilotti-ohjainten vaihto tapahtuu CPDLC:n ja perinteisen puheviestinnän kautta.
Ulkokuva lupaavan lentokoneen matkustamosta.
Tällä hetkellä FSUE GosNIIAS:n MS-21-hytin ja FSUE TsAGI:n hytin välinen yhteys on toteutettu.
Lennonjohtajan työasema - perustuu Moskovan aluekeskukseen asennetun vara-ATC-kompleksin "MK-2000" ohjelmistoon. Päivitetty versio sisältää edistyneitä välitystoimintoja (CPDLC, MONA, itseerottelupyyntöjen vastaanottaminen, uudelleenreititys jne.).
ATC-työaseman käyttöliittymä on “MK-2000”.
Lennonjohtajan työasema varmistaa kaikkien niiden peruslennonjohdon toimintojen suorittamisen, joita todellinen lennonjohtaja suorittaa reitillä, lähestymisessä ja lentokentän alueella:
lennonjohto, vaaratilanteiden tunnistaminen;
ohjattujen ilma-alusten varsinainen lennonohjaus (ohjauskäskyjen luominen ja välittäminen, suositusten vastaanottaminen muilta ATM-osallistujilta, ääni- tai digitaalisten viestien vaihto ilma-aluksen kanssa);
tiedottaa muille lennonjohtohenkilöille lentotilanteesta sovitussa laajuudessa.
Uudistetun ATC-ohjelmiston käyttöliittymä.
Jotta mallia voidaan käyttää osana jalustaa, sen ohjelmisto sisältää mahdollisuuden käyttää mallia automatisoidussa tilassa kokeen ohjaustyöaseman ohjauksessa.
ATC:n automatisoitu työasemaohjelmisto perustuu Moskovan aluekeskukseen asennetun MK-2000 ATC-varmuuskopiokompleksin ohjelmistoon. Päivitetty versio sisältää edistyneitä välitystoimintoja (CPDLC, MONA, itseerottelupyyntöjen vastaanottaminen, uudelleenreititys jne.).
Saapumisvalvontatyöasema (AMAN) - simuloi lennonjohtajan työtä, joka ohjaa lentokentälle saapuvien ilma-alusten virtaa, kehittää sääntelytoimenpiteitä niiden myöhempää toteuttamista varten lennonjohtajien toimesta.
Saapumisvalvontajärjestelmän automatisoitu työpaikkaohjelmisto simuloi prosessia, jossa suunnittelulennonjohtaja suunnittelee lentokoneiden saapumista lentokentälle. Lentokentän saapumisvalvontatyöasema on suunniteltu tarjoamaan mahdollisuus tutkia liikennettä ATM-järjestelmän "pullonkaula" -paikalla - lentokentän tilassa ja itse lentokentällä.
Suunnittelupäällikön työn mallintaminen saapumisvalvontatyöasemalla koostuu kaikkien toimenpiteiden suorittamisen simuloinnista lentoasemalle saapuvien lentokoneiden virtaa suunniteltaessa: nykyisten suunnittelutietojen perusteella ennuste ilma-alusten konflikteista (erottelustandardien rikkomukset) lentokentän alueelle ja kiitotielle laskeutumisen yhteydessä tälle ilma-alukselle manuaalisesti tai automaattisesti luotuja valvontatoimenpiteitä (lentosuunnitelman muutos), ehdotetuista säädöstoimenpiteistä sovitaan: saapumislennonjohtotyöaseman lennonjohtajan on sovitettava ehdotetut toimenpiteet lentoliikenteen kanssa lennonjohtaja ja hän puolestaan ilma-aluksen miehistön kanssa, jos ehdotettu sääntelytoimenpide hyväksytään, lennonjohtaja lähettää sen keskussuunnittelujärjestelmään tämän ilma-aluksen lentosuunnitelman päivittämiseksi.
Pohjimmiltaan ehdotettu tekniikka vastaa niitä ratkaisuja, joita tällä hetkellä käytetään ulkomailla. Suurimmilla lentokentillä (esim. Lontoossa ja Frankfurtissa) on jo usean vuoden ajan käytetty päätöstukiohjelmistoja saapuvan lentokonevirran hallintaan.
Arrival Control AWS:n (PS "Arrival Manager") käyttöliittymä.
Erikoisuutena on automaattinen optimointimenettely, jonka avulla voit saada konfliktittomia vaihtoehtoja saapuville lentokonevirroille automaattitilassa, kun taas optimointiongelman ratkaisemiseen käytetään algoritmeja, joiden avulla voit löytää ratkaisuja, jotka ovat lähempänä globaalia optimia. verrattuna useimmissa vastaavissa ulkomaisissa työkaluissa käytettyihin menetelmiin (esim. FIFO : ensin tullutta palvellaan ensin).
Saapumisvalvontaohjelmiston päätoiminnot ovat:
tilanteen seuraaminen saapumisen yhteydessä ja pitkittäisten erotusstandardien rikkomusten tunnistaminen kiitotien kynnyksellä ja lentokentällä;
ilma-alusten saapumisen automaattinen ohjaus "manuaalisessa" tilassa;
lennonjohtajien auttaminen säätelemään ilma-aluksia saapuessaan.
Jatkuva tutkimus:
lentoasemien kapasiteetin arviointi;
ilmatilan rakenteen tehokkuuden arvioiminen ja tapojen tunnistaminen sen parantamiseksi;
ilma-alusten saapumisohjauksen tehokkuuden arviointi erilaisille ohjausjärjestelmille.
Lähtöohjaustyöasema (DMAN) - jäljittelee lennonjohtajan työtä lentokentältä lähtevien lentokoneiden virtauksen ohjaamiseksi, kehittää sääntelytoimenpiteitä niiden myöhempää toteuttamista varten lentokentän lennonjohtotornin lennonjohtajien toimesta.
Lähtöohjausohjelmisto simuloi prosessia, jossa suunnittelulennonjohtaja suunnittelee lentokoneiden lähtöä lentokentältä. Lentokentän lähtölennonjohtotyöasema on suunniteltu mahdollistamaan liikenteen tutkiminen ATM-järjestelmän pullonkaulassa - lentokentän tilassa ja itse lentokentällä.
Suunnittelupäällikön työn mallinnus lähtölennonjohtotyöasemalla koostuu kaikkien toimenpiteiden toteuttamisen simuloinnista suunniteltaessa lentoasemalta lähtevien lentokoneiden virtaa - nykyisten suunnittelutietojen perusteella tehdään ennuste mahdollisista erotusstandardien rikkomuksista lentoonlähdön aikana. kiitotiellä ja lentokentän alueella säätelytoimenpiteet (muutokset) kehitetään manuaalisesti tai automaattisesti lentosuunnitelmaa), koordinointi suoritetaan toimeenpanolaukaisun lentopaikan lähettäjän kanssa ja onnistuneen koordinoinnin jälkeen ohjaustoimenpiteistä lähetetään tiedot suunnittelujärjestelmään. päivittääksesi tämän lentokoneen lentosuunnitelman.
Pohjimmiltaan ehdotettu tekniikka vastaa niitä ratkaisuja, joita tällä hetkellä käytetään ulkomailla. Suurimmat lentokentät (esimerkiksi Pariisissa) ovat jo usean vuoden ajan käyttäneet päätöstukiohjelmistoa lentokoneiden lähtevien virtojen hallintaan.
Lähtöohjaustyöaseman käyttöliittymä (PS “Departure Manager”).
Lähdönohjausjärjestelmän ehdotetun asettelun toteutuksen piirre on automaattinen optimointimenettely, jonka avulla tutkija voi saada konfliktittomia vaihtoehtoja lähteville lentokonevirroille automaattitilassa, kun taas optimointiongelman ratkaisemiseen käytetään algoritmeja, jotka mahdollistaa ratkaisujen löytämisen, jotka ovat lähempänä globaalia optimia verrattuna useimmissa samankaltaisissa ulkomaisissa menetelmissä käytettyihin menetelmiin (esim. FIFO: ensin sisään, ensin ulos).
Päätoiminnot ovat:
seurata lähtötilannetta ja tunnistaa pitkittäiserottelunormien rikkomukset kiitotien kynnyksellä ja lentokentällä;
ilma-aluksen "manuaalinen" ohjaus;
automaattinen ohjaus, nimittäin optimaalisten toimenpiteiden kehittäminen ilma-alusten virtausjonon säätelemiseksi;
automaattinen ilma-aluksen virtauksen ohjaus;
lennonjohtajien auttaminen säätelemään ilma-alusten virtausta lähtöä varten.
Keskitetyn suunnittelujärjestelmän (CFMU) layout, ilmaliikennevirtojen organisaatiopäällikön työasema - jäljittelee pääsuunnittelukeskuksen työtä, jonka analogi voi olla RF EU ATM -pääkeskus ja Eurocontrol CFMU.
Laitteisto- ja ohjelmistokompleksi, jonka avulla simuloidaan keskitetyn lentoliikenteen suunnittelun prosesseja ja niiden vuorovaikutusta muiden lentoliikenteen suunnitteluun ja ohjaukseen osallistuvien kanssa.
Automatisoidun työpaikan johtajan käyttöliittymä VD-kulkujen järjestämiseen (PS “Load Analysis”).
Keskitetyn suunnittelujärjestelmän (CPS) tarkoituksena on mallintaa kaksi keskussuunnittelun päätoimintoa:
ilmatilan käytön valvonta ja nopea puuttuminen, kun ongelmia havaitaan (lentoliikennevirtojen säätely osoittamalla lähtöaikoja);
Ajantasaisten suunniteltujen tietojen tarjoaminen kaikille VD:n osallistujille.
Suunnittelukeskuksen työn mallintaminen on automatisoitua, ts. mallinnetaan sekä automaattisesti suoritettavien laskelmien toiminnot että suunnittelutyönvälittäjien toiminnot erityisesti suunnitellulla työasemalla.
Lentoliikennevirtojen organisaatiopäällikön automatisoitu työpaikkaohjelmisto sisältää älykkäitä välineitä, jotka tukevat lähettäjää ohjauksessa ja päätöksenteossa, sekä työkaluja, jotka mahdollistavat tietovuorovaikutuksen muiden lentoliikenteen toimijoiden kanssa.
Automatisoitujen lennonjohtojärjestelmien simulaatiomalli - harjoittaa suoraa lento- ja ohjausta simuloidussa ilmatilassa (AA). Tämä malli simuloi lennonjohtokeskuksen, lähestymisalueen ja lentokentän lennonjohtajien vastaavia toimia simuloidun lentokentän koko alueella.
Automatisoitujen lennonjohtojärjestelmien simulaatiomalli (IM AS ATC) mallintaa lennonjohtajan ohjaaman lentokoneen virtauksen osana ATC CIS:n dynaamista mallia.
ATC AS IM:ssä mallinnetaan maan päällä olevan lennonjohtojärjestelmän ja lentokoneen toiminnallista vuorovaikutusta. Malli simuloi ATC-järjestelmän toimintaa lentokoneen ohjaamiseksi kokonaisuutena, mikä mahdollistaa lentokoneen hallinnan sen kaikissa kulkuvaiheissa asematasolta asematasolle. Jokaisen lähettäjän (tai valvonta-aseman) työtä erikseen ei mallinneta. Tärkeimmät mallissa suoritettavat toiminnot ovat:
Toiminta lentokoneen lähdön aikana:
ilma-alusten virtauksen säätely lähtöä varten (kiitoteiden osoittaminen, lähtöreitin SID ja lähtöaika);
toimeenpanevan käynnistyksen lähettäjän ohjaus;
lentoonlähdön ohjaus (vaarallisten lähestymisten ennustaminen ja tunnistaminen);
lennonohjaus SID-lähtöreitillä (vaarallisten lähestymisten ennustaminen ja tunnistaminen);
Reitinvalvontatoiminnot:
ilma-aluksen lennon hallinta reitillä (vaarallisten lähestymisten lyhytaikainen havaitseminen, suoritettujen rikkomusten tunnistaminen);
lennonjohtajan hallinta, kun matkalentokorkeutta muutetaan;
Toiminta lentokoneen saapuessa:
saapuvien ilma-alusten valvonta RC-lähettäjien toimesta (lähtöpisteen kulkuajan osoittaminen lentokoneesta, pitoympyrän kauttakulku lentopaikka-alueen rajalla, lähestymisreitin muuttaminen saapumisreitin STAR alkupisteeseen, TÄHDEN vaihtaminen kiitotien huollon tai vaihdon aikana);
lentokoneen lennon hallinta STAR-tuloreitillä;
laskun ohjaus.
Lentokoneen liikemalli - liikettä ilmassa sekä lentokentän pinnalla simuloidaan.
Lentokonemalli kuvaa tietyn lentokoneen lentosuorituskykyä. Ohjatun lennon tarkoituksena on, että jokainen skenaarion mukaan valitusta ilma-aluksesta suorittaa määrätyn päivittäisen lentosuunnitelman.
Seuraavia miehistön ja lentokoneen navigointi- ja vakautusjärjestelmän (AVSS) toimia simuloidaan:
vuorovaikutus lähettäjien kanssa lennon aikana;
suunnitellun lentoradan laskeminen ja sen säätö lähettäjän käskyjen mukaisesti;
ilma-aluksen navigointijärjestelmän komentojen antaminen vakautusjärjestelmää varten.
Miehistön tekemien virheiden mahdollisuutta simuloidaan.
Vakautusjärjestelmän pääominaisuudet simuloidaan (komennon suorittamisen dynamiikka, rajoitukset kallistuskulman, pituus- ja pystynopeuden muutoksille).
Lentokoneen navigointijärjestelmän ja sitä tukevien maakomponenttien sekä ilma-aluksen navigoinnin tarkkuuden huomioon ottavan stabilointijärjestelmän toimintaan liittyviä lentokoneen navigointivirheitä simuloidaan.
Ääniviestien kulku miehistön ja lähettäjien välillä on huomioitu epäonnistumisen tai häiriön mahdollisuus.
Ohjatun lennon aikana lähettäjän ja miehistön välisen vuorovaikutuksen tulos on käsky muuttaa lento-olosuhteita, jonka mukaan "polkutaulukkoa" säädetään, joka on yksityiskohtainen kuvaus ohjelman liikeradalta, jota ilma-aluksen tulee seurata.
Vianetsintäsimulaatiotilassa simuloidaan radiovaihtoa lähettäjän ja lentokoneen välillä.
Malli simuloi lentokoneen lentoa instrumenttien avulla. Lisäksi on mahdollista käyttää lentokoneessa olevaa valvontajärjestelmää (elementtinä kaikkiin tai joihinkin simuloituihin lentokoneisiin) miehistön tilannetietoisuuden tuottamiseksi ja erotteluongelmien ratkaisemiseksi.
Maanvalvontajärjestelmän malli - simuloi lentoratatietojen mittausta, käsittelyä ja siirtämistä järjestelmään (joko tutkalla tai ADS-B:n ominaisuuksia käyttämällä). Simuloi meteorologisten mittauslaitteiden toimintaa.
Maavalvontajärjestelmän ja maaviestintäjärjestelmän (jäljempänä INN) malli simuloi maavalvontajärjestelmän toimintaa, joka antaa tietoa ilma-alusten sijainnista lennonjohtojärjestelmää varten, säävalvontajärjestelmän toiminnasta antaa ATC-järjestelmälle tietoa vaarallisista sääilmiöistä ja maaviestinnän toiminnasta radioviestinnän järjestämiseksi lentokoneen ja lennonjohtoviranomaisten välillä.
INN:n kolme päätehtävää:
nykyisten lentoratatietojen arvioiden luominen kaikille simuloiduille ilma-aluksille;
ajantasaisen pilvikartan luominen;
tiedon tuottaminen maaviestintälaitteiden sijainnista.
Malli sääilmiöiden kehityksestä - mallintaa sekä ilmakehän tilaa (tuulen voimakkuus ja suunta) että vaarallisten sääilmiöiden tilaa (ukkospilvet).
Sääilmiöiden kehityksen malli on suunniteltu simuloimaan säätilanteen dynaamista kehitystä. Ohjelmiston ollessa käynnissä simuloidaan kolmen tyyppisten ukkospilvien kehittymistä ja katoamista.
Ukkospilviä mallinnetaan kolmen tyyppisiä: yksisoluisia, monisoluisia ja supersoluisia. Yksisoluisen ukkospilven tilamalli on esitetty käänteisenä typistettynä elliptisenä paraboloidina. Punainen kuvassa edustaa korkean intensiteetin vyöhykettä, keltainen - keskitasoa, vihreä - heikkoa.
Yksisoluisen ukkospilven malli.
Monisoluinen ukkospilvi mallinnetaan useiden (2-8) yksisolupilvien superpositioksi. Supersolupilvi mallinnetaan yksisoluiseksi ukkospilveksi, jonka mitat ovat supersolulle ominaisia.
Yksisoluisen ukkospilvimallin 3D-visualisointi meteorologisten ilmiöiden kehityksestä.
Eetteri malli - simuloi kaikkien signaalien (ääni, digitaaliset viestit) kulkemista ilmassa todellisissa radioviestintäolosuhteissa.
Eetterisimulaatiomalli on suunniteltu simuloimaan radiosignaalin kulkua maan ilmakehässä eri tilaajien, nimittäin lentokoneiden ja maanpäällisten viestintäasemien välillä. Tässä tapauksessa eetterimalli ottaa huomioon:
fyysisen kerroksen ominaisuuksien, signaalin etenemisympäristön ja häiriöiden vaikutus viestintäverkon järjestelmäominaisuuksiin;
jatkuvat muutokset mobiilivastaanottimien ja lähettimien koordinaateissa signaalitehon arvioimiseksi kunkin vastaanottimen sisääntulossa kaikista lähetyksistä yhteisellä taajuuskanavalla reaaliajassa, jotta voidaan laskea yleinen sähkömagneettinen tilanne kussakin lentokoneessa.
Eetterimalli laskee kullekin lentokoneelle:
täydellinen kanavan sisäinen häiriö kaikista ei-toivotuista lähteistä;
hyödyllinen signaaliteho, sen viive, Doppler-taajuusmuutos;
signaalin laatu - suhde "signaali / häiriö + kohina".
Malli ottaa huomioon VDL-4-tietoliikennelinjojen toiminnan ADS-B-sanomille ja VDL-2:n toiminnan ohjaimen ja pilotin välillä välitettäville viesteille (CPDLC-viestit).
Stand "Airdrome" - simuloi ilma-aluksen laskeutumisen, rullauksen ja nousun aikana tapahtuvia prosesseja. Sekä yksittäisten lentokoneiden että lentokentän pintavalvonta- ja lentoasemien liikenteenohjausjärjestelmät mallinnetaan.
"Airdrome" -teline on osa ATC CIS -telinettä ja se on tarkoitettu:
ilma-alusten (AC) ja maa-ajoneuvojen (GVT) ohjatun liikkeen mallintaminen lentokentän pinnalla;
menetelmien kehittäminen lentokentän pinnan liikenteen ohjaamiseksi ja eri liikkeen ja lennon vaiheista vastaavien lähettäjien toiminnan koordinoimiseksi;
lähettäjien ja lentäjien välisen vuorovaikutuksen ongelmien analysointi;
kehitetään sisäisiä sovelluksia valvonta- ja navigointitoimintoja varten pilottien tilannetietoisuuden parantamiseksi.
Teline sisältää kaksi pääosaa:
digitaalinen malli lentokentän;
Lentopaikan digitaalinen malli ymmärretään tietojoukoksi, joka kuvaa itse lentopaikan rakenteita ja ominaisuuksia sekä sen laitteita ja laitteita, erityisesti:
korkean tarkkuuden kartografiset tiedot;
tiedot kuntosta, käyttösäännöistä, työmääräyksistä, erottelustandardeista;
tiedot lentokoneista ja NTS:stä.
dynaaminen simulaatiomalli ajoneuvojen ohjatusta liikkeestä lentokentällä.
Hallitun liikkeen dynaaminen simulaatiomalli sisältää:
lentokoneiden ja muiden kuin ajoneuvojen liikkeiden mallit;
lentokentän valvontajärjestelmän malli;
Maan liikkeenohjaustyöasema;
videovalvontajärjestelmän malli;
3D-näyttöjärjestelmä "virtuaalinen torni".
Maan liikkeenohjaustyöasema - käyttöliittymä.
Maaliikkeen ohjaustyöasema on malli Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) -järjestelmästä. Työasema voi toimia täysautomaattisessa, puoliautomaattisessa ja täysin manuaalisessa tilassa. Automatisoidun työpaikan tehtäviin kuuluu mm.
simuloidun lentokentän kaavion näyttäminen, ajoneuvot sen pinnalla ja lentokentän alueella;
optimaalisten reittien osoittaminen lentokoneille ja ei-teknisille ajoneuvoille;
mahdollisten konfliktitilanteiden tunnistaminen ja ratkaiseminen pinnalla.
Lentokone- ja NTS-liikemallit vastaavat ajoneuvojen liikkeen simuloinnista lentokentän pinnalla ja valvontamalli simuloi lentokentän näkyvyyttä lentokentän alueella ja sen pinnalla lentokentän valvontavälineillä. Sitä täydentää videovalvontamalli, joka simuloi kiitotien ja ympäröivän alueen valvontaa televisiokameroiden kautta sekä liikkuvien kohteiden havaitsemista määritellyllä alueella.
"Virtuaalitornin" kolmiulotteinen näyttöjärjestelmä on visualisointijärjestelmä, joka koostuu kahdesta osasta:
"todellinen" näkymä, ottaen huomioon sääolosuhteet;
synteettinen näkymä (tiedot valvonta- ja CCTV-malleista).
Lentokentän videovalvontajärjestelmän malli
Lentokentän videovalvontajärjestelmän malli on suunniteltu lisäämään miehistön ja välityspalvelujen tilannetietoisuutta lentokoneiden ja maakulkuneuvojen liikkeestä kentällä. Mallin päätehtävänä on analysoida lentokentän alueen ulkoisten valvontakameroiden videovirtaa kaikkien liikkuvien lentokoneiden ja ajoneuvojen havaitsemiseksi, mukaan lukien ne, joissa ei ole ADS-B-antureita.
Malli vastaanottaa dataa synteettisiltä tai todellisilta video- ja lämpökuvaantureilta, jotka käsitellään videovalvontapalvelimella. Videovalvontapalvelimen päätoiminnot ovat:
kaikkien liikkuvien kohteiden havaitseminen ja jatkuva monikameraseuranta lentokentällä;
lentokentälle ilmestyneiden tai kadonneiden esineiden havaitseminen;
integroidaan tietoa syntetisoiduista tilavektoreista, jotka on saatu eri lähteistä, esimerkiksi ADS-V-antureista, videoanalyyttisten algoritmien dataan.
Videovirta merkittyjen havaittujen lentokoneiden ja ajoneuvojen kanssa välitetään videovalvontaoperaattorin työasemalle ja havaittujen kohteiden integroidut tilavektorit välitetään reaaliajassa kokeen ohjaustyöasemalle, joka lähettää ne kokeen ohjaamon malliin. lupaavat ilma-alukset, maavalvontajärjestelmän malli ja muut CIS:n toiminnalliset elementit.
Lentokentän videovalvontaoperaattorin työaseman käyttöliittymä.
Venäjällä on meneillään laajamittainen siviili-lennonjohtojärjestelmien modernisointi. Siihen liittyy aktiivinen tuontikorvaus. Merkittävää on, että rauhan taivaan hallintaan liittyvien teknisten keinojen kehittäminen on uskottu maan ilmailupuolustuksen rakentajien tehtäväksi.
Miksi emme voi jatkossakin luottaa vain länsimaisiin teknologioihin lennonjohdossa? Miksi presidentin päätöksellä uskottiin uusien kompleksien suunnittelu Almaz-Antey Aerospace Defence Concernille? Kuinka menestyksekkäästi työ etenee ja mitä vaikeuksia sinun on voitettava? Keskustelimme tästä ja paljon muusta Dmitri Savitskyn, lennonvarmistusjärjestelmien ja kaksikäyttötuotteiden tuotteiden apulaisjohtajan kanssa.
Dmitry Vladimirovich, miksi päätös tehtiin tuonnin korvaamisesta kaikessa lentoliikenteen hallintaan liittyvässä? Mitä vaaroja voi piilee maailman johtavien yritysten ulkomaisessa teknologiassa, jota käytetään lähes kaikilla planeettamme suurilla lentokentillä?
Dmitri Savitsky: Yhtenäinen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä on kaksikäyttöinen järjestelmä. Jos sen toiminta häiriintyy tarkoituksella, kaupallisen, mutta myös valtion ilmailun lennot pysähtyvät. Jonkinlaisessa hätätilanteessa tämä voi olla vakava isku paitsi taloudelle ja lentoturvallisuudelle myös kansalliselle turvallisuudelle.
Oli ajanjakso, jolloin annoimme itse länsimaisille yrityksille mahdollisuuden sijoittautua laajasti lentoasemillemme. Näytti siltä, että uusi Venäjä oli täysin sopeutunut uuteen maailmanjärjestykseen, jossa kahden järjestelmän välillä ei enää ollut vastakkainasettelua. Kaikki elävät markkinaympäristössä, ja nämä markkinat ovat kaiken pääsääntelijä. Lisäksi olemme luoneet suotuisimmat olosuhteet länsimaisille yrityksille, jotka toimittivat laitteita Venäjälle. Ja ylikansallisista yrityksistä, jotka ovat saaneet merkittävän lisäyksen voittoihinsa saapuessaan maahamme, tulee luotettavimpia turvallisuutemme takaajia. Loppujen lopuksi uskottiin, että heidän olisi yksinkertaisesti pakko suojella tulojensa vakautta.
Kaikki ei osoittautunut niin suoraviivaiseksi. Tapahtumat Lähi-idässä ja erityisesti Jugoslaviassa ovat selittänyt monia. Balkanilla, Irakissa ja Libyassa valmistavat yritykset sammuttivat lennonjohtojärjestelmät etänä erittäin helposti. Ja sanktiot, joita länsi alkoi asettaa Venäjää vastaan, ilmeisesti vastoin sen omia taloudellisia etuja, asettivat lopulta kaiken paikoilleen.
Kenen maiden järjestelmät tarjosivat ja osittain tarjoavat lennonjohdon maassamme?
Dmitri Savitsky: Moskovassa oli ruotsalainen järjestelmä. Sanoisin neuvostoruotsalaista. Se julkaistiin vuonna 1981, ja sen virheenkorjaus tehtiin asiantuntijoidemme osallistuessa, ja he tekivät siihen monia lisäyksiään. Tällaisten järjestelmien käyttöikä on jopa 15 vuotta. Mutta syistä, jotka ovat mielestäni kaikkien tiedossa, sitä ei ollut mahdollista päivittää 1990-luvulla. Turvamarginaali osoittautui korkeaksi. Vaikka 2000-luvun alusta lähtien viat alkoivat ylittää sallitut arvot. Hän oli uupunut sekä aineellisesti että moraalisesti.
Muilla alueilla toimivat ranskalaiset, italialaiset ja espanjalaiset järjestelmät. Tänään on vain yksi jäljellä - laajennetussa keskustassa. Loput on korvattu venäläisillä järjestelmillä.
Miksi Venäjän ilmailun avaruuspuolustuksen edun mukaista taistelujärjestelmien kehittämistä harjoittava yritys nimettiin Venäjän federaation yhtenäisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän ainoaksi laitteiden ja ohjelmistojen toimittajaksi?
Dmitri Savitsky: Näin päätti Venäjän presidentti. Ja me toteutamme hänen päätöksensä. Tehtävämme ei ole vain luoda globaaleja vaatimuksia vastaavia laitteita, vaan myös kehittää omia ohjelmistojamme ja yhdistää siviili-lennonjohtojärjestelmät ilmailun puolustusjärjestelmiin. Siviilikomponentti on yhdistettävä optimaalisesti sotilaalliseen.
Pystyimme suunnittelemaan ja toteuttamaan kyvyltään ainutlaatuisen siviili- ja sotilaslentokenttien välisen vuorovaikutusjärjestelmän. Viime aikoihin asti se oli niin arkaaista, että en halua edes muistaa sitä.
Nyt sotilaslentokentille luodaan erityisiä työpaikkoja siviililentoasemien viestintäoperaattoreille, joissa on korkea automaatioaste. Ne on varustettu uusimmilla digitaaliteknologiaan perustuvilla tietokone- ja tietoliikennelaitteilla. Luonnollisesti kotimainen tuotanto.
Tämän vuoden lokakuussa otit käyttöön yrityksesi asiantuntijoiden kehittämän lennonjohtojärjestelmän. Mitkä ovat sen ominaisuudet ja edut nykyiseen verrattuna?
Dmitri Savitsky: Systeemejä on vaikea edes verrata. Teknologioita on otettu käyttöön täysin eri tasolla. Järjestelmä otettiin virallisesti käyttöön 10. lokakuuta. Lennonjohtokeskus sijaitsee Vnukovossa. Se tarjoaa ilmatilan hallinnan lähes miljoonan neliökilometrin alueella. Vastuualueeseen kuuluvat kaikki pääkaupungin suurimmat lentokentät - Vnukovo, Domodedovo ja Sheremetyevo.
Automatisoitujen työasemien määrällä - noin 200 - järjestelmästämme on tullut Euroopan suurin ja sen varmuuskopiointijärjestelmä on maailman suurin.
Lennonjohtojärjestelmä täyttää täysin kaikki Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) vaatimukset. Toisin sanoen venäläisten asiantuntijoiden luoma ja venäläiseen teknologiaan perustuva melko monimutkainen järjestelmä täyttää täysin vaatimukset, joita sovelletaan vastaaviin järjestelmiin ympäri maailmaa.
Asiakkaillamme on usein valituksia urakoitsijoista. Erityisesti ilmaistaan mielipide, että lännessä Vnukovossa käynnistämänne kaltainen järjestelmä on ohitettu, eikä mitään kysytty - se toimii. Jatkamme myös toimituksen jälkeen virheenkorjausta ja teemme joitain parannuksia.
Asiantuntijasi esimerkiksi työskentelevät edelleen kaikilla pääkaupunkiseudun lentoasemilla. Miksi tämä tapahtuu?
Dmitri Savitsky: Tilanne on sama lännessä. Kun uusi ja monimutkainen ohjausjärjestelmä otetaan käyttöön, teknisen henkilöstön ja laitteiden on niin sanotusti totuttava toisiinsa. Käyttöönottotyö voi kestää melko kauan, ja valmistusasiantuntijoiden läsnäolo tässä tapauksessa on yksinkertaisesti pakollista.
Toinen asia on, että lännessä asiakkaan ja urakoitsijan välinen oikeussuhde on rakennettu pitkään. Kaikki on määritelty sopimuksessa, mukaan lukien käyttöönottoaika ja takuuhuolto.
Mitä meillä on? Melkein kuin elokuvassa "The Diamond Arm". Haluan saman kaavun, jonka tilasin, mutta olkoon se helmiäisnapeilla.
Oli tapaus, kun yhden järjestelmän asiakkaat sanoivat: olimme Ranskassa, ja pidimme heidän näytön ilmaisuistaan, tee samanlainen. Minkä vuoksi? Loppujen lopuksi sopimuksessa itse sanoit alun perin, mitä tarvitset. Ei, he ovat oikeita, he polkevat jalkojaan, tekevät sen kuten he tekevät. Tämä tarkoittaa määräaikojen pidentämistä ja lisäkuluja. No, se ei ole meidän vikamme.
Sikäli kuin tiedämme, sinua vastaan on esitetty väitteitä, että "raaka" laitteisto esitettiin testattavaksi. Onko näin?
Dmitri Savitsky: Monimutkaisten järjestelmien testaamisen ja käyttöönoton ongelma on vakava asia ja pitkään odotettu keskustelunaihe. Valitettavasti testaus- ja hyväksymistyön kulttuuri on melkein kadonnut maassa. Testiinsinöörien instituutti, josta harvat tiesivät Neuvostoliitossa, lakkasi olemasta 1990-luvulla. Se osoittautui todella tarpeettomaksi, koska mitään uutta ei otettu käyttöön asevoimissa tai siviilimaailmassa. Ja yleisesti ottaen tällainen instituutio on luotava uudelleen ja mahdollisimman pian.
Olipa kerran, kun kyseisiä laitteita testattiin, pääsana oli Valtion lennonvarmistuslaitoksen kanssa. Siellä oli erittäin pätevää testiinsinööriä. He pystyivät aina erittäin selkeästi ja mikä tärkeintä teknisesti pätevästi selittämään toisaalta kehittäjille, mitä piti tehdä uudella tavalla tai saada valmiiksi, ja operaattorille kuinka uuden järjestelmän kanssa työskennellä. Tällä tavoin monet ja suuret ristiriidat asiakkaiden ja esiintyjien välillä poistuivat jo testaustyön aikana.
Nykyään valitettavasti tapahtuu, että kouluttamattomat ihmiset, joilla ei ole testauskokemusta, ovat mukana monimutkaisimpienkin järjestelmien testaamisessa ja virheenkorjauksessa. Heistä tuntuu, että laitteet ovat "raakoja". Lisäksi asiakkaat eivät usein yksinkertaisesti ymmärrä itse testien olemusta eivätkä määrittele niitä sopimuksessa.
Jo marraskuussa 2015 saatiin todistus uudelle Moskovan lennonjohtojärjestelmälle. Heillä oli laillisesti täysi oikeus vaatia, että asiakas ottaa sen käyttöön. Mutta ymmärsimme täydellisesti luomamme ja asentamamme laitekompleksin monimutkaisuuden. Oli tarpeen suorittaa toimintatestejä - tarkistaa, kuinka lähettäjät hallitsivat laitteita ja kuinka he työskentelivät sen kanssa. Tästä ongelmat alkoivat.
Tosiasia on, että toiminnallista testausmenettelyä ei määrätty sopimuksessa. Ja kenen piti maksaa nämä testit? Maksuongelma ei ole vielä täysin ratkennut. Teimme ne omalla kustannuksellamme. Lain mukaan he voisivat pamauttaa oven ja lähteä sanoen: järjestelmä on sertifioitu, hallitse se itse, länsimaiset yritykset tekisivät samoin. Mutta omatuntomme ei sallinut meitä. Puhuimmehan lentoliikenteen turvallisuudesta ja maamme turvallisuudesta.
Mutta tänään voimme sanoa, että yksi maailman luotettavimmista lennonjohtojärjestelmistä on alkanut toimia Venäjällä. Ja tämä on pääasia.
Asiakirja "RG"
ATM:n yhtenäisen lentoliikenteen hallintajärjestelmän Moskovan laajennetun keskuksen vastuualue toimii 1500 - 12100 metrin korkeuksissa. Vastuualueen pituus pohjoisesta etelään on 1038 km, lännestä itään - 974 km. Moskovan lentoliikenteen keskus valvoo aluetta 150-180 kilometrin säteellä Moskovasta alemmassa ilmatilassa. Moskovan suurimmilla lentoasemilla saapuvia ja lähteviä lentokoneita ohjataan sekä Moskovan ilmavyöhykkeen kautta kulkevien lentokoneiden liikennöinti ja laivojen valvonta valtion- ja kokeellisilla lentokentillä. ilmailu. Alueellinen lähetyskeskus palvelee Venäjän 18 alueen aluetta. Vastuualue on Velikije Lukista ja Valko-Venäjältä Tatarstanin tasavaltaan ja Ukrainan rajoista Vologdaan. Moskovan keskus tarjoaa noin 60 prosenttia lentokonelennoista Venäjän federaation alueen yli.
Maamme lennonjohto järjestää, suunnittelee, koordinoi lentokentällä lentävien tai liikkuvien lentokoneiden liikettä nousu- ja laskuoperaatioiden yhteydessä. Lennonjohdon perimmäisenä tavoitteena on varmistaa lentojen turvallisuus, säännöllisyys ja tehokkuus. Neuvostoliiton lentosäännöstön mukaan ATC uskottiin Unified Air Traffic Control Systemin (US ATC) elimille ja osastojen valvontaelimille niille vahvistettujen alueiden ja vyöhykkeiden rajoissa. Nykyisessä johtamisjärjestelmässä johtava rooli on EC ATC:llä. Se luotiin 70-luvun alussa. Tähän mennessä maan lentoliikenteen tiheys ja intensiteetti oli saavuttanut sen tason, että käytännössä samassa ilmatilassa liikennöivien siviili- ja sotilaslentokoneiden lentojen hallinta, niiden koordinointi ja koordinointi eri osastojen lennonjohtopisteiltä, tuli vaikeaksi. Turvallisuusedut vaativat siviili- ja sotilaslennonjohtoviranomaisten yhdistämistä, mikä toteutettiin EU:n lennonjohtojärjestelmän puitteissa.
EU:n ATC-viranomaisille annettiin tehtäväksi järjestää ilmatilan käyttö siviili- ja sotilaslentokoneiden lennoille ja muuntyyppisiin ilmatilan käyttöön liittyviin toimiin, mukaan lukien lentoreittien, paikallisten lentolinjojen (ALL), lentokenttäalueiden ja muiden elementtien määrittäminen. ilmatilan rakenteen yhtenäisen teknisen politiikan varmistamiseksi lennonjohdolle, automatisoitujen järjestelmien käyttöönotolle jne. Operatiiviset elimet - siviili- ja sotilassektorista koostuvat yhtenäiset lennonjohtokeskukset (pää-, vyöhyke-, piiri). lentoliikenteen suunnittelu, koordinointi ja piiri, lisäksi suora lennonjohto. Samanaikaisesti siviilisektori hoitaa kaikkien maan lentoreiteillä ja ensimmäisen luokan kansainvälisillä kansainvälisillä reiteillä olevien lentokoneiden lentoja ja sotilassektorit lentoreittien ja kansainvälisten reittien ulkopuolisilla reiteillä.
EU:n lennonjohtoon kuulumattomat osastojen siviili- ja sotilaslennonjohtoelimet (eri tarkoituksiin käytettävät lennonjohto- ja komentopaikat) toimivat tiiviissä yhteistyössä EU:n ATC:n operatiivisten elinten kanssa. Ne ohjaavat lentoliikennettä lentokenttien (lentokeskittymien) alueilla, mukaan lukien ilma-alusten lähestyminen ja laskeutuminen, lentoonlähtö ja lähtö lentokenttien alueilta (lentokeskipisteet) maan lentoreiteille, kansainvälisille lennoille tai muille reiteille. Osastollisten lennonjohtoelinten toimivaltaan kuuluu myös lennonjohto toisen luokan kansainvälisten lentoyhtiöiden lentojen aikana, lentotoiminnan osa-alueilla jne. Operatiivisen johtamisen prosessi sisältää suunnittelun, koordinoinnin ja suoran lennonjohdon. Lentoliikenteen suunnittelussa otetaan huomioon ilmatilan, lentokenttien kapasiteetti sekä lennonjohtoyksiköiden valmiudet ohjata.
Tehdään alustava suunnittelu - muutama päivä ennen lentopäivää lentoaikataulujen, ilma-alusten liikennevirtojen, lentokentän käyttöaikataulujen jne. laatimiseksi, päivittäinen suunnittelu - lentopäivän aattona ja ajan tasalla päivittäisten suoritusten suorittamisessa. lentosuunnitelma yksittäisten ilma-alusten lento-olosuhteiden säätämiseksi. Koordinointi koostuu lentokoneiden lentojen yhteensovittamisesta muuntyyppisten toimintojen kanssa ilmatilassa, eri osastojen ilma-alusten samanaikaisia lentoja asiaankuuluvilla alueilla ja vyöhykkeillä, mukaan lukien ilma-alusten liikennevirtojen uudelleenjakaminen maan lentoreiteillä, kansainväliset lennot jne.
Suora lennonjohto alkaa siitä hetkestä, kun lentokoneen moottorit käynnistyvät (rullaus, hinaus) ja jatkuu kunnes ne sammutetaan parkkipaikalle rullauksen jälkeen. Suora lennonjohto sisältää:
1) ilma-aluksen miehistön tiedot lentoalueen sää- ja ilmatilanteesta, lentokenttien tilasta, lentojen ja laskeutumisten viestinnän ja radioteknisen tuen toiminnasta, muiden lennon turvallisen suorittamisen kannalta tarpeellisten tietojen välittämisestä ;
2) lentokoneen vaarallisten lähestymisten ja törmäysten estäminen lennon aikana ja lentokentällä oleviin esteisiin niiden erottamisen (hajauttamisen) avulla liikkeessä ATC-sääntöjen mukaisin turvavälein;
3) ryhtyä oikea-aikaisiin toimenpiteisiin hädässä olevan ilma-aluksen miehistön auttamiseksi tai kohtaamaan lennon aikana erityistapauksia, jotka uhkaavat heidän turvallisuuttaan;
4) etsintä- ja pelastustoimintaa sekä hätäpelastustoimintaa suorittaville viranomaisille ilmoittaminen hädässä tai hädässä olevista ilma-aluksista. Suoraa lennonjohtoa, teknisistä laitteista riippuen, suoritetaan: lentojen jatkuvan tutkaohjauksen ollessa läsnä periaatetta "näen, kuulen, ohjaan" noudattaen ja jos sellaista ei ole, noudattaa periaatetta "kuulen, hallitsen".
Lennot ilman radioliikennettä eivät ole sallittuja. Ilma-alusten on oltava jatkuvassa radioyhteydessä lennonjohtoviranomaisiin. Jos tietoliikenne katkeaa, ilma-aluksen päällikön ja lennonjohtoyksikön on ryhdyttävä välittömästi toimenpiteisiin sen palauttamiseksi. Jos yhteyden palauttaminen on mahdotonta, heidän on toimittava tällaisia tapauksia varten vahvistettujen sääntöjen mukaisesti, joiden noudattaminen varmistaa tämän ilma-aluksen törmäyksen estämisen muihin ilma-aluksiin ja sen laskeutumisen pää- tai varalentopaikalle.
Kaikkien ilma-alusten suoraa lennonjohtoa tietyllä alueella tai vyöhykkeellä suorittaa vain yksi lennonjohtoyksikkö. Suoran lennonjohdon siirto yhdestä lennonjohtoyksiköstä toiseen suoritetaan määritetyillä rajoilla, jotka pääsääntöisesti määritetään niiden vastaavien alueiden ja vyöhykkeiden rajoilla.
Järjestyksen ja turvallisuuden varmistaminen lentoliikenteessä saavutetaan välittämällä ilma-aluksen päälliköille lennonjohtoselvitykset sekä kurssia, korkeutta (lentokorkeutta) ja lentonopeutta koskevat ohjeet. Ne ovat pakollisia. Selkeän lentoturvallisuuden uhan ilmetessä sekä lentokoneessa olevien ihmisten hengen pelastamiseksi sen päällikkö voi tehdä lennon jatkamista koskevia päätöksiä lähetysohjeista ja luvista poiketen.
Hän on velvollinen välittömästi raportoimaan tehdyistä toimenpiteistä sille lennonjohtoyksikölle, jonka suorassa valvonnassa ilma-alus sijaitsee. ATC lentokoneen lentojen tukimuotona poikkeaa lähestymistavoiltaan sille osoitettujen tehtävien ratkaisemisesta merkittävästi Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) tähän tarkoitukseen suosittelemista lentoliikennepalveluista (ATS). ATS toteutetaan joko lentotiedotuksena, neuvonta- tai lähetyspalveluna, joista jokainen voi olla itsenäinen palvelutyyppi. Maassamme suoritettava lennonjohto on yleinen lentoliikennepalvelu kaikille lentokoneille. Se tarjotaan erilaisilla ohjaimilla koko ilmatilassa.
Samalla johtamisprosessissa ratkaistaan kaikki lennonjohdolle määritellyt tehtävät. Ulkomaisten lentokoneiden lennonjohto maan ilmatilassa lentoreiteillä ja kansainvälisille lennoille varatuilla lentokenttien alueilla tapahtuu pääsääntöisesti samojen sääntöjen mukaisesti kuin kotimaisten lentokoneiden lennonjohto. Jotkut ominaisuudet, jotka liittyvät erityisesti lähtöä, laskua jne. koskevien päätösten tekemiseen, kuvastavat halua varmistaa ulkomaisten ilma-alusten voimassa olevien lennonjohdon sääntöjen mahdollisimman suuri yhdenmukaisuus ICAO:n suosittelemien standardien ja menettelyjen kanssa.
Ulkomaisten lentokoneiden lennonjohtosäännöt maan ilmatilassa on julkaistu Aeronautical Information Collection -kokoelmassa. Avomeren yläpuolella olevilla ilmatila-alueilla, joilla maamme tarjoaa lentoliikennepalveluita kansainvälisten sopimusten perusteella, lennonjohtoa toteutetaan tietyin erityispiirtein. Venäläisten koneiden lennonjohtoa suoritetaan samassa laajuudessa kuin maan ilmatilassa lennoilla. Ulkomaisten lentokoneiden lennonjohto suoritetaan ICAO:n suosittelemalla tavalla. Kansainvälisillä lentoreiteillä heille tarjotaan lentotiedotus- ja lähetyspalveluja sekä hätähälytyksiä muualla ilmatilassa - lentotiedotuspalveluita ja hätähälytyksiä. Lennonjohto maan ilmatilassa kotimaisille lentokoneille suoritetaan venäjäksi ja ulkomaisille lentokoneille - englanniksi tai venäjäksi, jos siitä on asianmukainen sopimus ilma-aluksen rekisteröintivaltion kanssa.
Lennonjohtojärjestelmän tarkoitus ja päätehtävät. Ilmatilan rakenne ja sen käyttötavat. Lentoturvallisuussäännöt. Lennonjohdon säännöt. Täysi lentokoneen liikkeenohjausjakso. Navigoinnin ja lennonjohtojärjestelmien suhde lentoliikenteen turvallisuuden varmistamisessa. Lentokenttäalueen kapasiteetin ja reittien käsite. Lentoliikenteen hallinnan prosessit ja sen automaatio. Ilmaliikenteen hallintaprosessien luokittelu. Yleistetty tekniikka työnvälittäjien suunnitteluun. Yleistetty lennonjohtajatyön tekniikka. ICAO:n perusvaatimukset ATC-prosessien automatisoimiseksi.
ATC-järjestelmät ovat monimutkaisia hierarkkisia automatisoituja järjestelmiä.
Monimutkaisten järjestelmien pääpiirteet. ATC-järjestelmät ovat hierarkkisia järjestelmiä. Ilmaisu lennonjohtojärjestelmän prosessien optimointiongelmasta.
Lennonjohtojärjestelmän toiminnan laadun indikaattorit. Lennonjohdon perusprosessien mallintaminen. Algoritmien teorian elementit. Lähettäjän paikka ja rooli automaattisessa lennonjohtojärjestelmässä. Ergatic-järjestelmien pääominaisuudet. Ergaattisten järjestelmien toiminnan laadun arviointimenetelmät. Lennonjohtoprosessien automatisoinnin tarve ja vaiheet.
Venäjän federaation ilmatila. Lennon luokitus
Tarkastellaanpa tärkeimpiä peruskäsitteitä ja määritelmiä täällä käsiteltyjen asioiden tutkimiseksi.
Venäjän federaation ilmatila on Venäjän maa- ja merirajojen sisäpuolella oleva tila, joka ulottuu maan pinnasta korkeuksiin, joissa lentokoneet voivat olla ja liikkua aerostaattisten ja aerodynaamisten voimien vaikutuksen alaisena.
Ilmatilan rakenne määräytyy sen toisiinsa liittyvien tilaelementtien koostumuksesta, jonka korkeus, pituus ja leveys on rajoitettu.
Venäjän federaation ilmatila sisältää seuraavat tilaelementit:
Unified Air Traffic Management Systemin (EU ATM) vyöhykkeet ja alueet;
Raja-ilmatila;
Lentokenttien ja lentokenttien alueet (lentokenttä ja lentoasemalentokenttä);
Lentoreitit (AH) ja paikalliset lentoyhtiöt (ALL);
Suunnatut lentoreitit (SVT);
ilma-alusten lentoreitit (AFR);
Lentokäytävät valtion rajan ylittämiseen;
Lentoreiteille tulo- ja poistumiskäytävät;
Lentokoneiden erikoislentoalueet (lentotekniikoiden harjoittelua, kilpailujen ja esittelyjen järjestämistä, koe- ja muita lentoja varten);
Rajoitetut alueet;
Kaatopaikat, räjäytystyöt ja muut työt.
Ilmatilan elementtien rajat on osoitettu ilmailuasiakirjoissa, ja ne määritetään maantieteellisten koordinaattien ja korkeuksien mukaan. Ilmatila on perinteisesti jaettu "ala" ja "ylempi". Ylemmän ja alemman VP:n rajana on 8100 metrin korkeus, joka kuuluu ylempään VP:hen.
Ilmatilanne(VO) - ilma-alusten ja muiden aineellisten esineiden samanaikainen suhteellinen sijainti tietyllä ilmatilan alueella.
Lento liikenne(VD) - ilma-alusten liike lennon aikana ja ilma-alusten liikkuminen lentokenttien ohjausalueella.
Ilmatila lentoliikenteellä- mikä tahansa ilmatilan osa, jolla on tietyt mitat ja kirjainmerkintä, jonka sisällä voidaan suorittaa tietyntyyppisiä lentoja ja joille lentosäännöt ja ilma-huolto on määritelty.
Ilmatilan käyttö(IVP) - toiminnot, joiden aikana suoritetaan erilaisten materiaalisten esineiden (lentokoneiden, ohjusten ja muiden esineiden) siirtämistä ilmatilaan sekä korkeiden rakenteiden rakentamista; sähkömagneettinen tai muun tyyppinen säteily; näkyvyyttä heikentävien aineiden vapautuminen ilmakehään; räjäytystyöt tai muut toiminnot, jotka aiheuttavat vaaroja lentokoneen lennoille.
Ilmatilan käytön organisointi- ilmailuviranomaisten toteuttama toimenpidekokonaisuus, jonka tarkoituksena on varmistaa lentotehtäviä suorittavien ilmatilan käyttäjien turvallisuus ottaen huomioon lentoliikenteen tehokkuus ja säännöllisyys.
IVP:n organisaatio sisältää:
VP:n rakenteen luominen;
TRP:n suunnittelu ja koordinointi hallituksen prioriteettien mukaisesti;
Määräaikaisten oleskelulupien lupamenettelyn varmistaminen;
Lentoliikenteen organisaatio.
Ilmatilan käyttäjät- siviili- ja oikeushenkilöt, joilla on määrätyllä tavalla oikeus harjoittaa TRP:n mukaista toimintaa.
Ilmatilan turvallisuus- kattava kuvaus vahvistetusta ilmatilan käyttöä koskevasta menettelystä, joka määrittää sen kyvyn varmistaa kaikentyyppisten ilmatilan toimintojen toteuttaminen vaarantamatta ihmisten henkeä ja terveyttä, aineellista vahinkoa valtiolle, kansalaisille ja oikeushenkilöille.
Lentoliikennepalvelut(ATS) - joukko toimintoja, mukaan lukien lentotiedotuspalvelu, neuvontapalvelu, lähetyspalvelu (alueellinen, lentokenttä) sekä hätävaroitus.
Lennonjohtopalvelut- huolto (ohjaus) lentokoneiden ja muiden ilmassa olevien materiaalien välisten törmäysten estämiseksi, törmäykset esteisiin, myös lentokenttien ohjausalueella, sekä lentoliikenteen säätely ja sen tehokkuuden varmistaminen.
Lennonvarmistuspalvelut lentokonelennoilla sisältää ilmatilan käyttäjille ilmailutiedon, viestintä-, navigointi- ja valvontajärjestelmien tarjoamisen lennonjohtoa varten, säätiedon sekä etsintä- ja pelastusjärjestelmien ilma-alusten miehistöä ja matkustajia varten.
Ilmailutiedot- tiedot (lennonvarmistustiedot) lentopaikkojen, lentokeskittymien, ilmatilan rakenteen osien ja lentoreittien radiolaitteiden ominaisuuksista ja todellisesta tilasta, jotka ovat välttämättömiä lentojen järjestämiseksi ja suorittamiseksi.
Meteorologiset tiedot jotka sisältyvät sääraportteihin, sääolosuhteiden analyyseihin tai ennusteisiin sekä kaikkiin muihin todellisiin tai odotettuihin sääolosuhteisiin liittyviin viesteihin.
Yhtenäinen automaattinen tutkajärjestelmä(EARLS) - joukko teknisesti yhteensopivia tutkalaitteita, ohjausautomaatio- ja eri osastojen viestintäjärjestelmiä, jotka on sijoitettu erilleen toisistaan ja yhdistetty yhdeksi järjestelmäksi lentotilanteen tietojen hankkimiseksi, keräämiseksi, käsittelemiseksi ja automaattiseksi toimittamiseksi kuluttajille reaaliaika.
Pääetsintä- ja pelastuskeskus- Hädässä olevien tai hätälaskun tehneiden miehistöjen Unified System of Aerospace Search and Rescue -järjestelmän operatiivinen elin.
Miehitettyjen ilma-alusten liikkuminen ilmatilassa tapahtuu Federal Aviation Flight Rules -säännösten mukaisesti, joilla, kuten ajoneuvojen maalla tai vesillä liikkumista koskevilla säännöillä, on sama tavoite: liikenneturvallisuuden varmistaminen. Yksi tapa varmistaa lento- ja lentoliikenteen turvallisuus on lentokoneiden erottaminen ilmatilassa.
Ilma-alusten erottaminen ilmatilassa- menetelmä ilma-alusten pysty-, pitkittäis- ja sivusuunnassa levittämiseksi ilmatilassa, mikä varmistaa lentoliikenteen turvallisuuden.
Lentotaso- vakiintunut lentokorkeus vakioilmanpaineella suhteessa pintaan, jonka paine on 760 mm Hg. Taide. ja erotettu muista lentokorkeuksista määrätyin väliajoin.
Lentokoneiden pystysuora erottelu ilmatilassa tapahtuu puoliympyrän muotoisen järjestelmän mukaisesti, jonka lentosuuntakulmat mitataan todellisen pituuspiirin pohjoissuunnasta myötäpäivään kulmissa 0° - 179° - lennot itään määritellyillä lentotasoilla ja alkaen 180° - 359° - lennot länteen muilla (idästä poikkeavilla) vahvistetuilla lentotasoilla. Etäisyydet vierekkäisten vastaan tulevien junien välillä ovat:
300 m tasolta 900 m - 8100 m;
500 m lentopinnasta 8100 m - 12100 m;
1000 m tasosta 12100 m ja sitä korkeammalla.
Kuvassa 1.1 on esitetty lentokoneiden vakiintuneet lentotasot suuntakulmille idässä ja lännessä.
Määritelty pystysuora erotus ei takaa törmäysten estämistä samaan suuntaan (itä tai länsi) samoilla lentotasoilla eri suuntakulmilla lentävien lentokoneiden välillä, samoin kuin ilma-aluksen ylittäessä vastaantulevia ja ohittavia lentotasoja laskeutumisen tai nousun aikana. Siksi lentokoneiden ilmassa tapahtuvien törmäysten ja muiden niille aiheutuvien konfliktitilanteiden ehkäiseminen on yksi lennonjohtoviranomaisten päätehtävistä.
Kuva 1.1 - Ilma-aluksen lentotasot
idän ja lännen suuntakulmille
Tärkeitä liittovaltion ilmailusäännöissä käyttöön otettuja käsitteitä lennoille Venäjän federaation ilmatilassa ovat käsitteet absoluuttinen, suhteellinen ja todellinen lentokorkeus (kuva 1.2).
Kuva 1.2 - Lentokoneiden lentokorkeudet:
H abs - korkeus merenpinnasta; H itä - pystysuora korkeus auringosta maan pinnan pisteeseen; H rel - korkeus suhteessa johonkin pintaan, esimerkiksi lentokentän kiitotieen (kiitotiehen) nähden.
Siirtoešelon- vakiintunut lentotaso lentokoneen barometrisen korkeusmittarin paineasteikon muuttamiseksi vakiopaineesta (760 mm Hg) lentokentän paineeksi (P ae).
Siirtymälentokorkeus on lentotaso, joka on lähinnä lentokoneen pienintä sallittua lentokorkeutta tietyn lentokentän alueella, mikä takaa törmäyksen maahan tai sen päällä olevaan esteeseen, jonka korkeus on h. Tässä tapauksessa lentokoneen pienin sallittu lentokorkeus (H min.lisämäärä) metreinä ilmaistuna määritetään muodossa:
H min.add = (760 - P ae) 11 + h pr + N ilman,
missä (760 - P ae) 11 on lentokentän korkeus (metreinä) suhteessa pintaan vakiopaineella; h pr - lentokentän korkeudella olevan esteen korkeus (metreinä); H ilman - ilma-aluksen turvallinen lentokorkeus (metreinä) esteen yläpuolella.
Lennon aikana ehdon H lähde ≥H min.lisä tulee aina täyttyä.
Ilmatilassa olevien ilma-alusten sivuttais- ja pitkittäiserottelua koskevien vahvistettujen standardien noudattaminen saavutetaan valvomalla, että lentokoneiden miehistöt noudattavat asetettuja lentokoneiden välisiä lineaarisia etäisyyksiä tai aikavälejä pitkittäisetäisyyden aikana.
Hallintoasiakirjoissa säädetään seuraavista Venäjän federaation ilmatilan käyttötavoista.
Erityinen IVP-järjestelmä- erityinen menettely ilmapuolustuksen (sen yksittäisten elementtien) käyttämiseksi, joka on vahvistettu RF:n asevoimien kenraalin ohjeilla.
Väliaikainen IVP-järjestelmä- tilapäinen ilmatilan osien käyttömenettely, joka vahvistetaan enintään 3 päivän ajaksi sellaisten toimintojen toteuttamiseksi, jotka edellyttävät ilmatilan käytön erityisjärjestelyä. Tämän tilan ottaa käyttöön ilmavoimien siviilijohto (sen laite: ilmavoimien ja ilmapuolustuksen keskusjohtokeskus, EC ATM GC).
Paikallinen IVP-tila- tilapäinen menettely ilmatilan osien käyttämiseksi, mukaan lukien ylä- ja kansainväliset lentolinjat EU:n ATM-vyöhykkeen (alueen) alemmassa ilmatilassa, otettu käyttöön enintään kolmen päivän ajaksi sellaisten toimintojen suorittamiseksi, jotka edellyttävät ilmatilan erityisjärjestelyä . Tämän järjestelmän on ottanut käyttöön EU:n ATM-alueen (piirin) ilmailuyhdistyksen (yhdistyksen) komento.
Lyhytaikainen rajoitus(KO) - tilapäinen menettely ilmatilan osien käyttämiseksi enintään kolmen tunnin ajan sellaisten toimintojen suorittamiseen, jotka edellyttävät ilmatilan erityisjärjestelyä. Tämän tilan ottaa käyttöön alueellisen (piirin) EU:n ATM-keskuksen off-piste (sotilaallinen) sektori.
Venäjän federaation ilmatilassa tapahtuvia lentoja koskevat liittovaltion ilmailusäännöt luokittelevat koko lentokoneen valikoiman seuraavasti:
1. Lentokorkeuden mukaan:
Lennot erittäin matalilla korkeuksilla maastossa tai veden pinnalla enintään 200 metrin korkeudella (mukaan lukien);
Lennot matalilla korkeuksilla maaston tai veden pinnan yläpuolella yli 200 m ja enintään 1000 m (mukaan lukien);
Lennot keskikorkeudessa yli 1000 m ja enintään 4000 m (mukaan lukien) merenpinnasta;
Lennot korkealla alueella yli 4000 m ja enintään 12000 m (mukaan lukien) merenpinnasta;
Lennot stratosfäärissä ja yli 12 000 m merenpinnasta.
2. Lentosääntöjen mukaan:
Näkölentosääntöjen (VFR) mukaan, kun ilma-aluksen sijainti määräytyy maareferenssien perusteella ja lentokoneen sijainti avaruudessa - luonnollisen horisontin mukaan (kansainväliset lennot suoritetaan VFR:n mukaan);
Instrumenttilentosääntöjen (IFR) mukaan, kun ilma-aluksen sijainti ja tilapaikka määritetään lento- ja navigointiinstrumenteilla.
3. Lentotoimintapaikalla:
Lentopaikka;
Reitti;
Reitti;
Reittejä ja reittejä.
4. Ohjaus- ja ilma-aluksen navigointimenetelmien mukaan:
Manuaaliset lennot;
Lennot ohjaavalla (puoliautomaattisella) ohjauksella;
Lennot automaattisella (käyttämällä itseliikkuvia aseita) ohjauksella.
5. Sääolosuhteiden mukaan:
Lennot normaaleissa sääolosuhteissa (IMC);
Lennot epäsuotuisissa sääolosuhteissa (CMC);
Heikentyvissä minimisääolosuhteissa (MSM).
6. Kellonajan mukaan:
Päivällä;
Sekoitettu.
7. Fyysisten ja maantieteellisten olosuhteiden mukaan:
Tasaisella ja mäkisellä maastolla;
Yli aavikon maaston;
Vuoristoisen maaston yli;
Veden pinnan yläpuolella;
Napa-alueilla.
8. Lentojen lukumäärän mukaan:
Alueellinen;
Vyöhyke;
Alueidenvälinen.
Mikä tahansa lentokoneen lento voi vastata yhtä tai useampaa kyseisen lentoluokituksen pistettä. Jokainen näistä luokituspisteistä edellyttää ilma-alusten miehistön asianmukaista koulutustasoa, ilma-alusten ja niiden lentojen taktisia ja taktis-teknisiä ominaisuuksia, navigointi- ja viestintälaitteita sekä lentoalueen lennonvarmistuksen tuen tasoa.
Koko Venäjän federaation alue ja sen ilmatila on jaettu vyöhykkeisiin, joiden rajoissa lennonjohtoa suorittavat lennonjohtojärjestelmän vyöhykeviranomaiset.
EU:n ATM-alue (alue)- vakiintuneen kokoinen ilmatila, jossa Venäjän federaation EU:n ilmaliikenteen hallinnan asiaankuuluvat operatiiviset elimet suorittavat tehtävänsä.
Zone ATC -järjestelmät ovat osa Venäjän federaation yhtenäistä lentoliikenteen hallintajärjestelmää. Lennonjohtoviranomainen vyöhykkeellä on vyöhykekeskus (EC EC ATM). Lennonjohtojärjestelmän vyöhykkeiden rajat yhtyvät sotilaspiirien rajojen kanssa, joiden johtoon kuuluvat lentokomentajat, jotka vastaavat lentojen ja lentoliikenteen järjestämisestä vastaavien vyöhykkeiden ilmatilassa.
Vyöhykkeiden ja lennonjohtokeskusten luettelo ja nimet on annettu ATC:n ohjeasiakirjoissa [……….].
EU:n ATM-vyöhykkeiden alue ja ilmatila on jaettu ATC-alueisiin, joissa lento- ja ilmaliikenteen hallintatoimintaa suorittaa operatiivinen ohjauselin - EU ATM:n piirilennonjohtokeskus (RC).
EU:n ATM-alueiden rajat ja niiden lukumäärä vyöhykkeillä määritetään lentoliikenteen intensiteetin, lentoreittien rakenteen, lentokenttien lukumäärän sekä valvonnan, navigoinnin ja viestinnän suorituskykyominaisuuksien (TTX) perusteella. laitteet. Tämän perusteella joillakin vyöhykkeillä voi päävyöhykkeiden lisäksi olla myös EU:n ilmaliikenteen hallinnan lisävyöhykekeskuksia (AZC). Aluelennonjohtokeskukset sijaitsevat Venäjän federaation alueellisissa kaupungeissa ja piirilennonjohtokeskukset suurilla lentoasemilla. Lennonjohtojärjestelmän alueen rajat määräytyvät myös lennonjohtokeskuksen tutkalaitteiden ilma-alusten havaitsemisen ja seurannan sekä lennonjohtokeskuksen VHF-radiopuhelimen ja ilma-alusten miehistön välisen tiedon perusteella. Nämä kantamat ovat 350...400 km ohjauskeskuksesta kaikkiin suuntiin. Automaattisilla lennonjohtojärjestelmillä (AS) varustetuissa lennonjohtokeskuksissa lentokoneiden havainto- ja ohjausetäisyydet ovat tuhat kilometriä tai enemmän. EU:n ATM-vyöhykkeet ja -alueet voivat sisältää erilaisia ilmatilan elementtejä: lentopaikkoja, ilmatiet, paikallislentolinjat, lentoreittejä, erilaisia vyöhykkeitä ja muita elementtejä (kuvat 1.3, 1.4).
Kuva 1.3 - ATC-aluekaavio
Edellä käsiteltyjen vyöhykkeiden ja alueiden lisäksi on olemassa kielletty Ja vaarallinen vyöhykkeitä. Näiden vyöhykkeiden ilmatilaa saa käyttää vain erityisluvalla ja tiettyinä ajanjaksoina.
Kuva 1.4 - ATC-alue ja sen elementit:
POD - ilma-aluksen miehistön pakollinen raportointipaikka lennonjohtojärjestelmän alueen lennonjohtoviranomaiselle; RPU - linja, jolla ilma-aluksen ohjaus siirretään lennonjohtojärjestelmän naapurialueelle; VT nro - lentoreitti nro; RNT - radionavigointipiste; ae - lentokenttä; ZZ - rajoitettu vyöhyke; MVL - paikallinen lentoyhtiö.
kielletty alue- vakiintuneen kokoisen ilmatilan osa, jonka sisällä ilmatila ilman erityistä lupaa on kielletty.
Vaarallinen alue- vakiintuneen kokoisen ilmatilan osa, jossa voidaan tiettyinä ajanjaksoina harjoittaa ilma-alusten lentoturvallisuutta uhkaavaa toimintaa.
Parhaillaan toteutetaan Venäjän federaation ja lennonjohtokeskusten ilmatilan rakenteen uudelleenjärjestely, joka liittyy alueiden lukumäärän asteittaiseen vähentämiseen olemassa olevilla vyöhykkeillä alueiden yhdistämisen vuoksi sekä uusien alueiden muodostamiseen. laajennetut alueet ATC-keskuksilla, joilla on vyöhykekeskusten toimintoja ja tehtäviä.
Venäjän lennonjohtojärjestelmän kehitystaso ja tekninen laitteisto jäävät merkittävästi jälkeen Länsi-Euroopan ja USA:n vastaavien järjestelmien kehitystasosta.
IVY:ssä on tällä hetkellä kolme alueellista automatisoitua lennonjohtojärjestelmää "Terkas" (piirilentopaikkajärjestelmä), "Track" ja "Strela" Moskovan, Simferopolin ja Rostovin lennonjohtopiireissä sekä kymmenen lentokenttää. ja Air Hub -automaattiset lennonjohtojärjestelmät, kaksi automaattista lennonjohtojärjestelmää "Terkas" (Kiovan lentoasemalla ja Minvodskin lentokentällä) ja kahdeksan ATC "Start" AAS
Terkas ACS -kompleksi kehitettiin 70-luvun lopulla yhdessä useiden ulkomaisten yritysten kanssa, joista tärkein oli ruotsalainen STANSAAB. Järjestelmän kehittämisen aikana päähuomio on kiinnitetty suorien ohjaustehtävien automatisointiin ja paljon vähäisemmässä määrin lentoliikenteen suunnittelun automatisointiin.
ACS "Terkas" sisältää keskitetyn redundantin tietokonekompleksin, kahdella näyttövälineellä varustetut lähetyskonsolit, koordinaatti- ja taulukkomerkkiindikaattorit, kehitetyt tutka- ja radioviestinnän tuen alajärjestelmät. Järjestelmä tarjoaa lennonjohdon yli 600 tuhannen neliökilometrin alueella. Venäjän EU ATS:n liittovaltion kehittämisohjelman mukaisesti Moskovan ATC-vyöhykkeen Terkas ATC AS on tarkoitus korvata nykyaikaiset vaatimukset täyttävällä järjestelmällä. Vuonna 1985 Simferopolin alueellisessa ATC-keskuksessa luotiin ja otettiin käyttöön ensimmäinen kotimainen ATC AS "Trassa", joka on suunniteltu varustamaan alueita, joilla on matala ja keskimääräinen lentoliikenne. Tässä järjestelmässä suorien lennonjohtotehtävien automatisointitaso vastaa Terkas-järjestelmän vastaavien tehtävien automaatiotasoa, mutta lennonjohdon suunnittelutehtävät ratkaistaan pääosin manuaalisesti.
Tämän järjestelmän tärkeimmät edut ovat kuitenkin sen suhteellisen alhaiset kustannukset ja korkea toimintavarmuus. Alueellinen lennonjohdon automatisoitu järjestelmä "Strela", joka varustettiin Rostovin yhdistyneen lennonjohdon piirillä vuonna 1981, on ensimmäinen täysimittainen kotimainen automaattinen ohjausjärjestelmä, joka on suunniteltu tarjoamaan automaattinen ratkaisu sekä lennonjohdon tehtäviin että lennonjohdon suunnittelutehtäviin. .
Strela-järjestelmässä on keskitetty tyyppinen laskentakompleksi, joka koostuu neljästä ES-1060-tietokoneesta ja yhdestä ES-1061-tietokoneesta. Samaan aikaan laskentakompleksin tietokoneet on suunniteltu käsittelemään tutkatietoja (kaksi kuumavalmiustilassa) ja kaksi käsittelemään suunniteltuja tietoja (yksi kuumavalmiustilassa).
Tämä järjestelmä tarjoaa automatisoidun ratkaisun tilapäisten tuotantotoimintojen suunnittelun tehtäviin tilapäisten toiminnanhallinnan prosessien automatisoinnin ensimmäistä tasoa vastaavassa volyymissa, eli se toteuttaa pääasiassa tietotehtäviä suunniteltujen keräämiseen, lajitteluun, yhteenvetoon, systematisointiin ja jakeluun. tiedot. Laskennallisista ja loogisista tehtävistä tärkein on tehtävä mahdollisten konfliktitilanteiden automaattinen havaitseminen suunniteltujen tietojen perusteella.
ATC RAS:n koekäyttö osoitti kompleksin riittämättömän luotettavuuden koneen välisen vaihdon aikana järjestelmän laskentalinkkien välillä. Lisäksi elementtikannan alhainen luotettavuustaso ja vanhentunut ihminen-kone-rajapinta ovat asettanut merkittäviä rajoituksia mahdollisuuksille nostaa prosessien automatisointitasoa tässä järjestelmässä. Olemassa olevien järjestelmien ja niiden kehittämisen pääsuuntien analyysi osoittaa, että tällä hetkellä lupaavin suunta on modulaaristen järjestelmien luominen. Nykyaikaisten lennonjohtojärjestelmien teknisenä perustana tulisi olla hajautetun rakenteen tietokonejärjestelmät, erittäin luotettavat mikrotietokoneet ja henkilökohtaiset tietokoneet, jotka on integroitu paikallisiin tietokoneverkkoihin.
Ranskan ATC-automaatioohjelma on nimeltään Cautza. Cautza-ohjelmassa toteutetun automatisoidun lennonjohtojärjestelmän ominaisuus on, että kaikkien Ranskan alueen yli suoritettavien lentojen suunnitelmat lähetetään kaksi päivää ennen niiden alkamista yhteen suunnittelukeskukseen, jossa suunnitellut tiedot käsitellään integroidusti. ulos ja sen jakelu tiedonsiirtokanavien kautta viiteen lennonjohtokeskukseen, jotka sijaitsevat Brestissä, Bordeaux'ssa, Pariisissa, Marseillessa, Reimsissä sekä ilmapuolustusviranomaisissa.
Yksi Cautza-järjestelmän suurimmista haitoista on vaikeus lisätä sen tuottavuutta ja instrumenttikapasiteettia keskitetyn laskentakompleksin käytön vuoksi. EUROCAT-2000-järjestelmässä on täysin hajautettu laskentarakenne: se on rakennettu erikoistuneiden mikrotietokoneiden ja henkilökohtaisten tietokoneiden pohjalta, joita yhdistävät paikallisverkon (LAN) Ethernetin (NFS-TCRL) ohjelmistot ja laitteistot.
Lennonjohtoa Iso-Britannian ilmatilassa ja ympäröivällä valtamerialueella suorittaa kolme lennonjohtokeskusta.
London Automated Air Traffic Control Center (LATCC) ja sen satelliittilennonjohtokeskus Manchesterissa.
Scottish and Oceanic Automated Air Traffic Control Center (ScOATCC) Prestwickissä.
Lennonjohtokeskukset tukevat lentoja lennonjohtoviranomaisten kanssa Norjassa, Tanskassa, Irlannissa, Hollannissa, Belgiassa, Ranskassa sekä Islannissa, Yhdysvalloissa ja Kanadassa.
Organisatorisesti ATC-keskus on kaksisuuntainen ja sisältää siviilisektorin, joka ohjaa siviililentokoneita, ja sotilassektorin, joka ohjaa sotilasilmailun lentoja. Sotilasalan automaatiojärjestelmän erottuva piirre on erikoistunut laskentamoduuli sotilasilmailun lentosuunnitelmien käsittelyä varten. Tämä moduuli, joka on Marconi Miriad -minitietokoneeseen perustuva kolmen koneen laskentakompleksi, suorittaa rinnakkaiskäsittelyn (vaativan luotettavuuden varmistamiseksi) sotilasilmailun lentosuunnitelmia ja toteuttaa myös tehtävän vaihtaa yhdistetyn päivittäisen lennon fragmentteja. suunnitelma vuorovaikutteisten ATC-järjestelmien ja sotilasilmailun komentopisteiden ja ilmapuolustusviranomaisten kanssa. Sotilassektorin lähettäjät ratkaisevat erikoismoduulin työkaluja käyttäen ilmatilan käytön valvontaan, ilmatilajärjestelyn rikkojien tunnistamiseen ja tunnistamattomien lentokoneiden tunnistamiseen liittyviä ongelmia.
Suunnitteluinformaation päätaulukon (FDPS) käsittelykompleksi on hajautettu laskentajärjestelmä, joka on rakennettu reaaliajassa toimivan minitietokoneen, mallin 9020D, pohjalta. Järjestelmä mahdollistaa suunniteltujen tietojen vaihdon lentokentän lennonjohtojärjestelmien FDPS:n kanssa Chatwickissä ja Skotlannin ATC:n sekä Eurocontrol-järjestelmän Maastrichtin ATC-keskuksen ja Pariisin automatisoidun ATC-keskuksen kanssa. Korvaamaan olemassa olevia automaattisia lennonjohtojärjestelmiä GEC-Marconi kehittää uutta automatisoitua lennonjohtojärjestelmää S-361, joka on suunniteltu varustamaan Englannin lennonjohtokeskuksia 90-luvulla ja suunniteltu toimimaan jatkuvasti lisääntyvän lentoliikenteen olosuhteissa. S-361-järjestelmän päätarkoituksena on lisätä lentoturvallisuuden tasoa, lennonjohtojärjestelmän kapasiteettia ja vähentää lähettäjien kuormitusta.
Järjestelmän kapasiteetin lisäämistä ei tule saavuttaa lisäämällä ohjaussektoreiden määrää, vaan ottamalla käyttöön automaattiset keinot varoittaa ohjaajia mahdollisista konfliktitilanteista ilmassa, ottamalla käyttöön "joustava" WINDOWS-teknologiaan perustuva ihminen-kone -rajapinta sekä ottamalla käyttöön päätöksenteon tukijärjestelmä suoran lennonjohdon vaiheessa.
Yksi uuden järjestelmän tärkeimmistä eduista on sen modulaarinen rakenne, jonka ansiosta on mahdollista varustaa sekä pienet lentokentät että moottoritielentokentät suorituskyvyn ja järjestelmien automatisointitason suhteen tiettyihin ATC-alueisiin.
Yhdysvaltain lennonjohtojärjestelmällä on lennonjohdon automaatioasioissa johtava rooli ulkomailla. Tämä johtuu korkeasta teknisestä potentiaalista ja vaatimuksesta jatkuvasti kehittää ja parantaa lennonjohtojärjestelmää vastaamaan ilmatilan käyttäjien tarpeita. Yhdysvalloille on ominaista ilmassa tapahtuvan toiminnan intensiteetin ja tiheyden suurin kasvu.
Tärkeimmät lennonjohtoelimet Yhdysvalloissa ovat: kansallinen lennonjohtokeskus, joka koordinoi ilmatilan ja lennonjohdon teknisten laitteiden käyttöä, ennustaa eri alueiden lentotilannetta ja tunnistaa mahdolliset lentoliikenteen ylikuormitustilanteet.
Reittilennonjohtokeskukset, jotka tekevät lennonjohdon suunnittelua ja lennonjohtoa lentokentän ulkopuolisessa ilmatilassa.
Lentokenttä (lentokenttä) komento- ja lennonjohtotornit, jotka suorittavat lennonjohtoa lentokeskittymien alueilla.
Lentotukiasemat, jotka on suunniteltu tarjoamaan neuvontapalveluita visuaalisten lentosääntöjen ja mittarilentosääntöjen mukaisesti liikennöidyille lennoille pienitiheysalueilla.
Lennonjohtoa Yhdysvaltojen alueella suorittaa 20 automaattista reittiä ja yli 400 lentokentän lennonjohtokeskusta. Yhdysvaltain lennonjohtojärjestelmä on käynyt läpi useita kehitysvaiheita. Ensimmäinen automaattisten lennonjohtojärjestelmien sukupolvi oli NAS Stoge -järjestelmä reittikeskuksille ja ARTS-1,2,3- ja AN/TPX-42-järjestelmä lentokenttien lennonjohtokeskuksille (jälkimmäinen sotilaskäyttöön).
1970-luvun loppuun mennessä kaikki reittilennonjohtokeskukset oli varustettu automatisoiduilla järjestelmillä, ARTS-3-järjestelmät - yli 60 lentokentän lennonjohtokeskusta ja AN/TPX-42-järjestelmät - noin 280 Yhdysvaltain ilmavoimien ja laivaston lentokenttää ja 39 siviili-ilmailua. lentokentät.
Tällä hetkellä liittovaltion lennonjohtojärjestelmän modernisointisuunnitelman mukaisesti lennonjohtolaitteistoja ja -järjestelmiä vaihdetaan vaiheittain. Westinghouse on johtava uuden sukupolven automatisoitujen järjestelmien kehittäjä. Hänen kehittämä AMS-2000-lennonjohtojärjestelmä on viimeisimpien tieteellisten saavutusten ruumiillistuma tutka-, viestintä- ja tietokonetekniikan alalla. Vakio AMS-2000 -moduuli edustaa täydellistä automatisoitua järjestelmää, joka koostuu tutkatietojen käsittelyn alijärjestelmästä ja ohjelmisto- ja tietokonekompleksin modulaarisuus mahdollistaa järjestelmän nopean konfiguroinnin mille tahansa lennonjohtoalueelle.
