เครื่องยนต์ TDI ให้กำลังที่เพิ่มขึ้นพร้อมการปล่อยมลพิษต่ำ ตัวย่อ TDI (Turbo Diesel Injection) หมายถึงหน่วยกำลังดีเซลที่มีแรงบิดเพิ่มขึ้น ต้นทุนเชื้อเพลิงต่ำ และกำลังสูง มอเตอร์ดังกล่าวมีข้อดีและคุณสมบัติเฉพาะอื่น ๆ อีกบ้าง?
Volkswagen รุ่นเดียวที่มาพร้อมกับ TDI คือ Toaureg เครื่องยนต์ประเภทนี้ไม่ได้รับความนิยมมากที่สุดในรถยนต์ Volkswagen ซึ่งแตกต่างจาก TSI บน Passat SS มีการติดตั้งเฉพาะเอ็นจิ้น TSI เท่านั้น (2559) นอกจาก TSI แล้ว Golf ยังมีเครื่องยนต์ MPI อีกด้วย
เครื่องยนต์สมัยใหม่ทุกเครื่องที่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์และระบบไดเร็กอินเจคชั่นในรถยนต์ Volkswagen มีป้ายกำกับว่า TDI คุณลักษณะที่แตกต่างที่สำคัญสำหรับเครื่องยนต์แต่ละเครื่องคือการฉีดเชื้อเพลิงซึ่งดำเนินการภายใต้แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับรูปทรงกังหันที่แปรผัน ช่วยให้การเผาไหม้ดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง
เมื่อใช้เทคโนโลยีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง จะสามารถบรรลุระดับประสิทธิภาพสูงสุดที่ 45 เปอร์เซ็นต์ ผลที่ได้คือส่วนสำคัญของพลังงานเชื้อเพลิงที่เป็นไปได้จะถูกแปลงเป็นพลังงานจลน์ ซึ่งก็คือกำลังของมอเตอร์ แม้ว่าจะต้องใช้เชื้อเพลิงเผาไหม้เกือบสมบูรณ์และมีประสิทธิภาพก็ตาม สามารถทำได้โดยใช้การกำหนดค่าพิเศษของห้องเผาไหม้
ระบบเครื่องยนต์ TDI มีความประหยัด ด้านบวกที่สำคัญที่สุดคือ:
โดยตรงที่ความเร็วต่ำ สามารถเพิ่มกำลังได้อย่างมากจนถึงความเร็วการหมุนสูงสุด มีการปรับปรุงประสิทธิภาพการเร่งความเร็วและในขณะเดียวกันก็คุณภาพของการเปลี่ยนแปลงในการดำเนินงาน แรงบิดที่เพิ่มขึ้นยังช่วยให้มั่นใจถึงความสะดวกสบายสูงสุดเมื่อขับขี่รถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ TDI
เครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงจะเผาไหม้ค่อนข้างรุนแรง เป็นผลให้ในระหว่างการสตาร์ทอย่างเย็น เสียงฮัมที่เด่นชัดมักจะปรากฏขึ้น เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ระบบจะฉีดเชื้อเพลิงดีเซลล่วงหน้า
ก่อนถึงรอบหลัก เชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยจะถูกจ่ายเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง ความดันในห้องไม่เพิ่มขึ้นทันที แต่ค่อยๆ การเผาไหม้จึงกลายเป็น "อ่อน"
หลังจากฉีดเชื้อเพลิงล่วงหน้า กระบวนการหลังฉีดจะเกิดขึ้น ส่งผลให้การปล่อยสารที่เป็นอันตรายลดลง ไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสียจะลดลงเนื่องจากมีเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเข้าสู่ห้องเผาไหม้ขึ้นอยู่กับความเร็ว เมื่ออากาศที่ถูกดูดซับและในเวลาเดียวกันก็ผสมก๊าซไอเสีย อุณหภูมิในห้องจะลดลง ดังนั้นปริมาตรของไนโตรเจนออกไซด์จึงลดลง
เครื่องยนต์ TDI ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงแปรผัน ซึ่งช่วยให้อากาศที่ถูกดูดซับถูกบีบอัดได้ ด้วยเหตุนี้ปริมาตรอากาศที่ถูกดูดซับในห้องจึงเพิ่มขึ้น ส่งผลให้กำลังของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นที่ปริมาตรเท่าเดิมและที่ความเร็วเท่ากัน
กังหันสองตัวประกอบเป็นอุปกรณ์เทอร์โบชาร์จเจอร์ กังหันที่อยู่ในทางเดินไอเสียเริ่มหมุนจากมวลไอเสียที่ส่งออกไป มันเริ่มเคลื่อนล้อคอมเพรสเซอร์ซึ่งจะอัดอากาศตรงเข้าที่ทางเข้า อากาศที่ได้รับความร้อนระหว่างการบีบอัดจะถูกทำให้เย็นลงแล้วจึงเข้าสู่ห้องเพาะเลี้ยง เนื่องจากเมื่ออุณหภูมิลดลงปริมาตรอากาศก็ลดลงเช่นกันจึงมีอากาศอยู่ในห้องมากขึ้น
ตอนนี้ระบบ VTG ใช้งานได้ค่อนข้างประสบความสำเร็จในเครื่องยนต์ TDI ที่ความเร็วต่ำและปริมาตรก๊าซต่ำ ชุดควบคุมจะเปลี่ยนตำแหน่งของใบพัดขับเคลื่อนแบบกลไกซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางแคบลง สิ่งนี้จะช่วยเร่งการไหลของก๊าซและเพิ่มแรงกดดัน เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น แรงดันไอเสียจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นในทางกลับกันชุดควบคุมจะเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ดังกล่าวช่วยเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ ลดการปล่อยมลพิษและเพิ่มการตอบสนองของคันเร่ง
เครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ผลิตจากประมาณปี 1997 ถึง 2006 สามารถพบได้ในรถยนต์ VAG ที่อยู่ในกลุ่มงบประมาณ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน Skoda Octavia และ Seat Leon รุ่นแรก นอกจากนี้ยังสามารถพบได้ภายใต้ฝากระโปรงของ Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo และแม้แต่ Ford Galaxy และ Audi A3 หน่วยกำลังนี้พัฒนา 90 แรงม้า ที่ 3,750 รอบต่อนาที และ 210 นิวตันเมตร ที่ 1,900 รอบต่อนาที
ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ใช้ปั๊มฉีดแบบกระจาย ไม่มีคำถามเกี่ยวกับหัวฉีดปั๊มและโดยเฉพาะคอมมอนเรล
เครื่องยนต์นี้ได้รับการยกย่องจากการออกแบบที่เรียบง่ายและเชื่อถือได้ “มีต้นกำเนิดในช่วงปี 1990” เครื่องยนต์นี้ติดตั้งกังหันที่มีรูปทรงใบพัดนำแบบแปรผันและระบบ EGR ต่างจากรุ่นบรรพบุรุษเท่านั้น
เครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ก็มี การปรับเปลี่ยนที่ง่ายขึ้นระบุโดยดัชนี เอจีอาร์- ตัวเลือกนี้พัฒนาแรงบิดและกำลังเท่ากัน (90 แรงม้า) เฉพาะจุดสูงสุดเท่านั้นที่ 4,000 รอบต่อนาที มอเตอร์เอจีอาร์เป็นมิตรกับงบประมาณมากขึ้นตามเงื่อนไข: ในตอนแรกมันถูกติดตั้งด้วยความเรียบง่าย มู่เล่มวลเดียวในขณะที่ ALH นั้นมีมวลเป็นสองเท่าเสมอ อย่างไรก็ตาม AGR เริ่มติดตั้งมู่เล่แบบมวลคู่โดยเริ่มจากสำเนาที่ 100,001
เครื่องยนต์ก็มีกังหันต่างกันเช่นกัน หาก ALH มีกังหันที่มีการควบคุมขั้นสูงและรูปทรงแปรผัน กังหัน AGR จะง่ายกว่า โดยไม่มีรูปทรง และควบคุมผ่านวาล์วบายพาส ฉาวโฉ่ มีวาล์วควบคุมบูสต์ (N75) อยู่ที่เครื่องยนต์ทั้งสอง- เฉพาะ ALH เท่านั้นที่จะควบคุมตัวขับเคลื่อนสุญญากาศของรูปทรงกังหัน ส่วนบน AGR จะควบคุมความดันที่เปิดวาล์วบายพาส
สามารถซื้อเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ได้ในราคาที่เหมาะสมจากบริษัท MotorLand พร้อมการรับประกัน
แฟรงค์ ปัญหาการออกแบบหรือข้อบกพร่องในเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH และ AGR) โดยทั่วไปไม่ ปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์เหล่านี้เกิดขึ้นด้วยเหตุผลง่ายๆ: เนื่องจากขาดการบำรุงรักษาตามปกติและการละเลยหน่วยกำลังโดยทั่วไป เพื่อยืดอายุการใช้งาน (และอายุการใช้งานของมอเตอร์นี้เกิน 500,000 กม. อย่างง่ายดาย) ของเครื่องยนต์ ALH คุณต้องเป็นระยะ:
โดยทั่วไปปัญหาเกือบทั้งหมดของเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) อยู่ที่ระบบ EGR และกังหัน
บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ไม่ยอมสตาร์ท ขั้นตอนแรกคือการตรวจสอบแผ่นพับที่อยู่ในวาล์ว EGR วาล์วนี้ (มักเรียกว่าวาล์วปีกผีเสื้อ แม้ว่าในความเป็นจริงแล้ว ได้รับการออกแบบมาเพื่อจำกัดการไหลของอากาศเพื่อเพิ่มก๊าซไอเสียที่เข้าสู่วาล์ว EGR) จริงๆ แล้วได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ดีเซลดับลงอย่างราบรื่นหลังจากปิดสวิตช์กุญแจ: ปิดท่อร่วมไอดี ในกรณีที่ไม่มีอากาศไหลเข้า เครื่องยนต์จะหยุดทำงานได้อย่างราบรื่น
หากคันเร่งค้างอยู่ในตำแหน่งปิดเนื่องจากมีเขม่า เครื่องยนต์จะไม่สตาร์ท สามารถเข้าถึงก้านของแดมเปอร์นี้ได้อย่างง่ายดาย โดยส่วนใหญ่สามารถเปิดได้ด้วยตนเองโดยเพียงแค่กดบนก้าน หากสตาร์ทเครื่องยนต์ ต้องถอดวาล์ว EGR ทั้งหมดออกและทำความสะอาดคราบคาร์บอน
บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) จะหยุดดึงและพัฒนากำลังตามปกติ ซึ่งมักจะเกิดขึ้นอย่างกะทันหันหลังจากเร่งความเร็วไปที่ 130 กม./ชม. หรือสูงกว่า หลังจากลดความเร็ว เครื่องยนต์จะหยุดพัฒนากำลังตามปกติและตอบสนองต่อคันเร่งอย่างเชื่องช้า อาการดังกล่าวบ่งชี้ว่า "รูปทรง" ของกังหัน "ติด" ในตำแหน่งมุมการโจมตีขั้นต่ำของใบพัดซึ่งสอดคล้องกับโหมดโหลดสูงทุกประการ (เมื่อมีก๊าซไอเสียไหลไปยังล้อกังหันเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่า สมรรถนะกังหันสูง) มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้กลไกทางเรขาคณิตค้าง:
แต่สถานการณ์ตรงกันข้าม เมื่อเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) เริ่มขับเร็วมากกะทันหัน มักจะจบลงด้วยปัญหาร้ายแรง แต่ก่อนอื่น มีสองสิ่งที่ควรทราบเกี่ยวกับ "การขับรถเร็ว":
ในสถานการณ์ที่อธิบายไว้ข้างต้น จะเกิดสิ่งต่อไปนี้: การไหลของอากาศปกติหรือสูงที่ถูกบีบอัดโดยกังหัน ไล่น้ำมันออกจากอินเตอร์คูลเลอร์ซึ่งสะสมอยู่ที่นั่นเป็นเวลาหลายเดือน
น้ำมันในอินเตอร์คูลเลอร์มาจากไหน?ตามกฎแล้วกังหันทุกตัวจะ "ส่ง" น้ำมันบางส่วนเข้าไอดี แต่ปริมาณน้ำมันส่วนเกินในไอดีและในอินเตอร์คูลเลอร์โดยเฉพาะปรากฏขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของตลับกังหัน และเครื่องยนต์สามารถทำงานบนน้ำมันนี้ได้ แต่ไม่นาน น้ำมันที่ถูกดูดขึ้นมาโดยการไหลของอากาศอย่างรวดเร็วที่ถูกบีบอัดโดยกังหันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้และความเร็วของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วราวกับว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงสูงสุด แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่มีข้อจำกัดในการจ่ายเชื้อเพลิงทางเลือกนี้และน้ำมันจะไหลเข้าสู่กระบอกสูบและเผาไหม้ที่นั่นอย่างแท้จริง
ในเวลาเดียวกัน ความเร็วของมอเตอร์จะเพิ่มขึ้นถึงขีดจำกัด เครื่องยนต์เสียหายอย่างใดอย่างหนึ่ง(มีก้านสูบหลุดออกมาเป็นต้น) หรือกระดาษติดเนื่องจากความร้อนสูงเกินไป- มีบางครั้งที่น้ำมันเข้าสู่กระบอกสูบเป็นจำนวนมาก ค้อนน้ำเกิดขึ้น- ที่จริงแล้ว "โอเวอร์รัน" เป็นเหตุผลเดียวที่ทำให้เครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) "ตาย" มีหลายกรณีที่เครื่องยนต์เกิดความระส่ำระสายเนื่องจากกังหันใหม่และทำงานได้เต็มที่ ซึ่งติดตั้งโดยไม่ได้ทำความสะอาดท่อร่วมไอดีก่อน
ความเสียหายร้ายแรงต่อเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) ไม่ค่อยเกิดขึ้น การเทหัวฉีดหรือปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงผิดพลาด- เนื่องจากการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าสู่กระบอกสูบ ลูกสูบไหม้- อย่างไรก็ตาม ปัญหาเกี่ยวกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถสังเกตได้ล่วงหน้าจากการบริโภคที่เพิ่มขึ้นและปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์
โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ 1.9 TDI (ALH) นั้นค่อนข้างง่ายและเชื่อถือได้ ปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากอายุ ระยะทาง การประหยัดในการบำรุงรักษา การวินิจฉัย และการเพิกเฉยต่อปัญหาที่เกิดขึ้นกับกังหัน หากเครื่องยนต์นี้ยังทำงานล้มเหลว คุณสามารถซื้อหน่วย 1.9 TDI (ALH) สำหรับ Skoda Octavia, Volkswagen Golf และรถยนต์อื่น ๆ จากบริษัท MotorLand
ผู้ชื่นชอบรถยนต์จากยุโรปตะวันออกชื่นชอบเครื่องยนต์ดีเซล Volkswagen TDI เนื่องจากมีความประหยัด ไดนามิก เชื่อถือได้ ทนทาน และซ่อมแซมง่าย แต่นี่เป็นเรื่องจริงเหรอ?
เครื่องยนต์ 1.9 TDI ได้รับชื่อเสียงอย่างไม่มีที่ติในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง เครื่องยนต์ดีเซลไดเร็กอินเจคชั่นของเยอรมันขนาด 90 แรงม้า ประทับใจกับสมรรถนะที่ยอดเยี่ยมและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำ ในขณะเดียวกันก็ไม่โอ้อวดในแง่ของการบริการและมีความปลอดภัยสูง ด้วยเหตุนี้จูนเนอร์จึงชอบเขาทันที
ข้อเสียเปรียบที่สำคัญเพียงอย่างเดียว: การทำงานที่มีเสียงดังและการสั่นสะเทือน - แข็งแกร่งกว่าเครื่องยนต์ที่มีระบบฉีดทางอ้อม รุ่นที่ใกล้เคียงกับ "ดั้งเดิม" 90 แรงม้าพร้อมปั๊มจ่าย, หัวฉีดที่ค่อนข้างถูกและเรียบง่าย, กังหันธรรมดา (ไม่มีรูปทรงแปรผัน) และไม่มีมู่เล่สองล้อราคาแพงยังคงอยู่ในการผลิตจนถึงปี 2009 แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการใช้ในรุ่นราคาถูกเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้น
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลมากกว่าหนึ่งโหล พวกเขาได้รับรหัสที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงเทอร์โบดีเซลมากกว่าตัวเลือกบูสต์ (กำลัง) และถึงแม้ว่าตัวอย่างทั้งหมดจะมีการกระจัดเท่ากันและมีชื่อทั่วไปว่า 1.9 TDI แต่ก็อาจแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: จากระบบจ่ายไฟการออกแบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ไปจนถึงโลหะผสมที่ใช้สร้างบล็อกและส่วนหัว
แต่ด้วยเครื่องยนต์ 1.9 TDI ที่ผ่านการปรับแต่งแล้วคุณต้องระวัง จูนเนอร์พื้นบ้านหลายตัวเพิ่มเอาต์พุตของหน่วย 90 แรงม้าเป็นสองเท่าโดยไม่มีการดัดแปลงใดๆ เพียงแค่โหลดซอฟต์แวร์ที่มีพารามิเตอร์การทำงานที่สูงมาก พวกเขามักจะอ้างถึงความจริงที่ว่าในการดัดแปลงเครื่องยนต์ดีเซลนั้นมีรุ่น 160 แรงม้า อย่างไรก็ตามระหว่างเครื่องยนต์เหล่านี้มีความแตกต่างทางเทคนิคมากกว่าการตั้งค่าพารามิเตอร์มาก
ในปี 2546 เครื่องยนต์ 2.0 TDI เปิดตัว มีความสนใจอย่างมากเนื่องจากปริมาณการทำงานที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยทำให้สัญญาว่าจะได้เปรียบมากยิ่งขึ้น แต่น่าเสียดายที่ความกระตือรือร้นของผู้ซื้อก็จางหายไปในไม่ช้า ไม่มีความลับใดที่รถยนต์ดีเซลมักถูกซื้อเพื่อการทำงานและระยะทางก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ปัญหาร้ายแรงประการแรกเริ่มเกิดขึ้นในขณะที่เครื่องยนต์ยังอยู่ภายใต้การรับประกัน ตัวอย่างเช่นมีรอยแตกร้าวที่หัวบล็อก 16 วาล์ว (1.9 TDI ในการดัดแปลงทั้งหมดมีหัว 8 วาล์ว และ 2.0 TDI มี 8 หรือ 16 วาล์ว ขึ้นอยู่กับรุ่น) หลังจากนั้นไม่นานก็มีการค้นพบจุดอ่อนอื่น ๆ ได้แก่ ปั้มน้ำมัน, หัวฉีด, มู่เล่แบบมวลคู่, ตัวกรองอนุภาคและเทอร์โบชาร์จเจอร์
ปรากฎว่าเมื่อสร้างเครื่องยนต์ดีเซลเจเนอเรชันใหม่ Volkswagen ไม่ได้ละทิ้งโซลูชันที่ทันสมัย แต่ฉันละเลยคุณภาพของวัสดุ ผลลัพธ์? ความต้องการเครื่องยนต์ลดลง และในฟอรั่มอินเทอร์เน็ตก็เริ่มมีการอภิปรายเกี่ยวกับวิธีการ "ปลูกฝัง" เครื่องยนต์เก่าให้เป็นรุ่นใหม่ มีเรื่องตลกด้วยซ้ำว่า TDI ย่อมาจาก "Only For Idiots"
บ่อยครั้งที่เราพบความผิดปกติในการขับเคลื่อนปั้มน้ำมัน ที่น่าสนใจขึ้นอยู่กับการดัดแปลง 2.0 TDI มีการใช้วิธีแก้ปัญหาที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงสองวิธีและทั้งสองอย่างก็สามารถ "ผ่านไป" ได้ในทันที
รุ่นที่มีเพลาสมดุลใช้ตัวขับเคลื่อนปั้มน้ำมันโดยใช้เพลาหกเหลี่ยมบางๆ ซึ่งช่างเรียกว่า "ดินสอ" น่าเสียดายที่มันหมดเร็วและเกิดการขาดแคลนน้ำมันหล่อลื่นอย่างรุนแรง อย่างดีที่สุดเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็หมดและแย่ที่สุดคือตัวเครื่องยนต์เอง
การดัดแปลงอื่น ๆ มีการขับเคลื่อนปั้มน้ำมันผ่านโซ่ที่เชื่อถือได้ แต่นี่เป็นในทางทฤษฎี แต่ในทางปฏิบัติแม้ว่าโซ่จะเชื่อถือได้ แต่เกียร์ก็สึกหรออย่างรวดเร็ว ในเวลาเดียวกันก็มีเสียงดังก้องปรากฏขึ้นจากด้านล่าง อย่างไรก็ตามเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์มีเสียงดัง จึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะจดจำโรคนี้ เหตุการณ์เพิ่มเติมที่พัฒนาขึ้นตามสถานการณ์ซ้ำซาก - ขาดการหล่อลื่น ไฟแรงดันน้ำมันต่ำสว่างขึ้น และเครื่องยนต์ขัดข้อง ไม่ว่าในกรณีใด หากแสดงน้ำมันได้ กระบวนการสำหรับเทอร์โบดีเซลจะไม่สามารถย้อนกลับได้อีกต่อไป
ในบรรดาผู้ซื้อรถยนต์มือสอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่มีความเข้าใจในรายละเอียดมากขึ้น มุมมองได้พัฒนาอย่างรวดเร็วว่าตัวเลือกที่ปลอดภัยที่สุดคือ 1.9 TDI และ 2.0 TDI ควรได้รับความชัดเจน น่าเสียดายที่ทุกอย่างไม่ง่ายนักที่นี่ เครื่องยนต์ทั้งสองถูกผลิตมาเป็นเวลานานและยังมีการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่ตลอดเวลา พวกเขามุ่งเป้าไปที่การกำจัดข้อบกพร่องสำหรับรุ่น 2 ลิตร และสำหรับรุ่น 1.9 ลิตร พวกเขามุ่งเป้าไปที่การปรับแต่งอย่างละเอียดตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดสม่ำเสมอ และอาจช่วยลดต้นทุนการผลิตด้วย
ผลลัพธ์? ในบรรดา 1.9 TDI ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีระเบิดแบบเรียลไทม์ปรากฏขึ้น มีความเสี่ยงคือเทอร์โบดีเซลที่มีหัวฉีดปั๊มกำลัง 105 แรงม้า กำหนด VXE แม้จะมีการทำงานอย่างระมัดระวังและการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องอย่างทันท่วงที แต่เหตุการณ์ที่น่าสลดใจก็ยังเกิดขึ้นหลังจาก 100-150,000 กม. ขั้นแรกได้ยินเสียงเคาะจากใต้ฝากระโปรงหน้ารถ และหลังจากนั้นไม่นานเครื่องยนต์ก็ดับ มองใต้ฝากระโปรง ทุกอย่างถูกราดด้วยน้ำมัน การตรวจสอบอย่างใกล้ชิดเผยให้เห็นสาเหตุ ก้านสูบเจาะบล็อกเครื่องยนต์เหมาะสำหรับเศษโลหะเท่านั้น
ต้นเหตุของปัญหาคือหูฟังที่ทำจากวัสดุคุณภาพต่ำ ภาพถ่ายแสดงรายละเอียดผู้ป่วยตั้งแต่ปี 2551 ระยะทาง 140,000 กม. ในกรณีนี้พื้นผิวของไลเนอร์ถูกแยกออกจากกัน ช่างเครื่องกล่าวว่าชะตากรรมนี้มักจะรอคอยเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันที่มีอายุการใช้งานยาวนานและมีระยะเวลาการเปลี่ยนถ่ายที่ยาวนานขึ้น ในที่สุดตลับลูกปืนตัวใดตัวหนึ่งก็พังมากจนสามารถปิดกั้นก้านสูบได้
ตามทฤษฎีแล้ว ผู้ก่อเหตุของปัญหาที่กำลังจะเกิดขึ้นควรจะส่งเสียงเคาะที่มาจากด้านล่างของเครื่องยนต์ ปัญหาคือเครื่องยนต์ 1.9 TDI ที่มีรหัส BXE ติดตั้งยูนิตหัวฉีดซึ่งเสียงดังซึ่งขัดขวางความพยายามทั้งหมดที่จะได้ยินสิ่งอื่นใด
หากตรวจพบข้อบกพร่องได้ทันเวลา ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนตลับลูกปืนและเพลาข้อเหวี่ยงจะอยู่ที่ประมาณ 500 เหรียญสหรัฐ มิฉะนั้นผลที่ตามมาอย่างหายนะก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ เครื่องยนต์ที่มีปัญหาได้รับการติดตั้งในรถยนต์ Volkswagen ตั้งแต่ปี 2549-2551: Volkswagen Golf, Passat, Touran; ออดี้ A3; ที่นั่งอัลเตอา, ลีออน, โตเลโด; สโกด้า ออคตาเวีย สุดยอดครับ
เครื่องยนต์ทีดีไอ ( เทอร์โบชาร์จไดเร็กอินเจคชั่นแท้จริงแล้ว - เทอร์โบชาร์จเจอร์และไดเร็กอินเจคชั่น) เป็นเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จที่ทันสมัย เครื่องยนต์ได้รับการพัฒนาโดย Volkswagen Group และชื่อ TDI เป็นเครื่องหมายการค้าจดทะเบียน
การอัดเทอร์โบของเครื่องยนต์ TDI ช่วยให้มั่นใจถึงไดนามิกของยานพาหนะ ประสิทธิภาพ และความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมในระดับสูง เพื่อสร้างแรงดันเพิ่มที่เหมาะสมที่สุดในช่วงความเร็วที่หลากหลาย การออกแบบเครื่องยนต์ใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงกังหันแปรผัน เทอร์โบชาร์จเจอร์มีชื่อสามัญสองชื่อซึ่งผู้ผลิตหลายรายใช้:
เทอร์โบชาร์จเจอร์รูปทรงแปรผันสามารถควบคุมทิศทางและขนาดของการไหลของก๊าซไอเสียได้ ซึ่งจะทำให้ได้ความเร็วกังหันที่เหมาะสมที่สุด และส่งผลให้ประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์ตามมาด้วย
กังหัน VNT ผสมผสานใบพัดนำทาง กลไกการควบคุม และระบบขับเคลื่อนสุญญากาศ ใบพัดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความเร็วและทิศทางของการไหลของก๊าซไอเสียโดยการเปลี่ยนขนาดของหน้าตัดของช่อง พวกมันหมุนเป็นมุมหนึ่งรอบแกนของมัน
ใบพัดหมุนโดยใช้กลไกควบคุม กลไกประกอบด้วยวงแหวนและคันโยก กลไกการควบคุมถูกเปิดใช้งานโดยตัวขับเคลื่อนสุญญากาศซึ่งทำหน้าที่ผ่านก้านบนคันควบคุม การทำงานของระบบขับเคลื่อนสุญญากาศนั้นควบคุมโดยวาล์วจำกัดแรงดันบูสต์ที่เชื่อมต่อกับระบบจัดการเครื่องยนต์ วาล์วควบคุมแรงดันเพิ่มจะทำงานขึ้นอยู่กับแรงดันเพิ่มที่วัดโดยเซ็นเซอร์สองตัว ได้แก่ เซ็นเซอร์แรงดันเพิ่มและเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า
ระบบการชาร์จของเครื่องยนต์ TDI ช่วยให้มั่นใจได้ถึงแรงดันอากาศที่เหมาะสมในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หลากหลาย สามารถทำได้โดยการควบคุมพลังงานของการไหลของก๊าซไอเสีย
ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำพลังงานก๊าซไอเสียต่ำ เพื่อให้ใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ใบพัดจะอยู่ในตำแหน่งปิด ซึ่งพื้นที่ช่องก๊าซไอเสียมีขนาดเล็กที่สุด เนื่องจากพื้นที่หน้าตัดเล็ก การไหลของก๊าซไอเสียจึงเพิ่มขึ้น และทำให้กังหันหมุนเร็วขึ้น ล้อคอมเพรสเซอร์จะหมุนเร็วขึ้นและประสิทธิภาพของเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็เพิ่มขึ้น
ด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากความเฉื่อยของระบบพลังงานของก๊าซไอเสียจึงไม่เพียงพอ ดังนั้น เพื่อผ่าน "ความล่าช้าของเทอร์โบ" ใบพัดจะหมุนด้วยความล่าช้าเล็กน้อย ดังนั้นจึงได้แรงดันเพิ่มที่เหมาะสมที่สุด
ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงพลังงานก๊าซไอเสียสูงสุด เพื่อป้องกันแรงดันเพิ่มมากเกินไป ใบพัดจะถูกหมุนไปที่มุมสูงสุด โดยให้พื้นที่หน้าตัดที่ใหญ่ที่สุดของช่อง
เครื่องยนต์ดีเซล TDI (ตัวย่อย่อมาจาก Turbocharged Direct Injection) เป็นผลงานของวิศวกรจากความกังวลด้านรถยนต์ของ Volkswagen ซึ่งเริ่มทำงานในยุค 70 ของศตวรรษที่ 20 ชื่อ TDI นั้นเป็นเครื่องหมายการค้าที่ได้รับการคุ้มครองโดยสิทธิบัตร ซึ่งข้อกังวลนี้มีสิทธิแต่เพียงผู้เดียว ซึ่งหมายความว่าต้นกำเนิดของเครื่องยนต์สามารถกำหนดได้อย่างไม่ผิดเพี้ยนจากคำจารึกดังกล่าว
หน่วยส่งกำลังที่คล้ายกันได้รับการติดตั้งในกลุ่มผลิตภัณฑ์ในเครือของบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่สัญชาติเยอรมัน ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถบรรทุก รถจี๊ป รถมินิบัส นอกจากนี้ บริษัท บางรุ่นซึ่ง Volkswagen ร่วมมือด้วยมาระยะหนึ่งแล้วก็มีเครื่องยนต์ TDI มาดูกันว่าเครื่องยนต์ TDI คืออะไร? มีข้อดีอะไรบ้าง และเชื่อถือได้และมีแนวโน้มดีหรือไม่?
ในบรรดาข้อดีที่ระบุของโรงไฟฟ้า Turbocharged Direct Injection สิ่งหนึ่งที่อดไม่ได้ที่จะใส่ใจกับสิ่งต่อไปนี้:
ชุดนี้ไม่ได้ถูกกำหนดทันทีและแม้กระทั่งหลังจากการปรากฏตัวในตลาดในปี 1980 ของ Audi 80 โดยมี TDI ภายใต้ประทุน แต่หลังจากการดัดแปลงและปรับปรุงมากมายซึ่งนำไปสู่การเปิดตัวเทอร์โบดีเซลทรงพลังใหม่ในปี 1989 ซึ่ง ในหลาย ๆ ด้านก็ไม่ด้อยกว่าหน่วยน้ำมันเบนซิน
ผู้เชี่ยวชาญยอมรับว่า TDI เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ที่ดีที่สุด โดยประสิทธิภาพจะพิจารณาจากอัตราส่วนของกำลังเริ่มต้นและแรงบิดต่อหน่วยปริมาตรกระบอกสูบและเชื้อเพลิงที่ใช้
ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์พร้อมกับระบบไดเร็กอินเจคชั่นคือเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบแปรผันซึ่งทำให้เครื่องยนต์ประเภทนี้สามารถแข่งขันได้ไม่เพียง แต่ในแวดวงที่เกี่ยวข้องเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในเครื่องยนต์เบนซินด้วย ในเทอร์โบชาร์จเจอร์ดังกล่าวสามารถปรับทิศทางและพารามิเตอร์ของการไหลของก๊าซไอเสียได้ซึ่งทำให้ได้ความเร็วการหมุนของกังหันที่เหมาะสมที่สุดและสิ่งนี้มีผลเชิงบวกต่อประสิทธิภาพอย่างมาก กังหันแบบธรรมดาไม่ได้ให้ความเป็นไปได้เช่นนั้น
ตัวอย่างเช่น กังหัน VNT ติดตั้งใบพัดนำทาง ระบบขับเคลื่อนสุญญากาศ และระบบควบคุม การเคลื่อนที่ไปรอบแกนของมันเอง ใบมีดจะเข้าครอบครองตำแหน่งในมุมที่ต้องการ จึงเปลี่ยนหน้าตัดของช่อง สิ่งนี้ช่วยให้คุณปรับความเร็วและเวกเตอร์ของไอเสียได้
การหมุนของใบมีดถูกควบคุมโดยกลไกควบคุมที่ติดตั้งวงแหวนและคันโยกซึ่งรับอิทธิพลจากตัวขับเคลื่อนสุญญากาศซึ่งควบคุมโดยก้านแยก ในทางกลับกัน ระบบขับเคลื่อนจะถูกควบคุมโดยวาล์วที่เป็นส่วนหนึ่งของ ECU ของเครื่องยนต์ และตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงดันบูสต์ด้วยสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิ (ที่ทางเข้า) และเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์
โดยทั่วไป กังหัน TDI เป็นตัวจ่ายพลังงานแบบไหลไอเสีย ซึ่งให้แรงดันอากาศที่ต้องการในทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์
TDI ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและแสดงประสิทธิภาพที่น่านับถือ เป็นที่น่าสังเกตว่าการติดตั้งมีประสิทธิภาพสูงเนื่องจากแรงดันการฉีดที่เพิ่มขึ้นถึง 2,050 บาร์และแม้ว่ารุ่นอะนาล็อกจะแสดงเพียง 1,350 บาร์ก็ตาม ดังที่ทราบกันดีว่าปั๊มฉีดมีหน้าที่รับผิดชอบในการรักษาแรงดันทั้งหมดในสายและหัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกซึ่งดำเนินการตามสัญญาณจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะทำการฉีดตามปริมาณอย่างเคร่งครัดโดยใช้เวลาน้อยกว่า 0.2 มิลลิวินาที
ขั้นตอนสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลคือการแนะนำระบบคอมมอนเรล (ระบบจ่ายแบตเตอรี่) ซึ่งต้องขอบคุณกลไกการฉีดที่มุมเพลาข้อเหวี่ยงและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ถูกลบออก สิ่งนี้จะสร้างเงื่อนไขสำหรับการฉีดเชื้อเพลิงเข้ากระบอกสูบภายใต้แรงดันสูงเมื่อทำงานภายใต้ภาระที่เบา แม้ว่าระบบคอมมอนเรลจะมีความสามารถในการบำรุงรักษาที่เหนือกว่าระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบธรรมดา แต่การมีอยู่ของระบบคอมมอนเรลนั้นบังคับให้มีข้อกำหนดพิเศษในด้านคุณภาพเชื้อเพลิง ซึ่งค่อนข้างด้อยกว่าระบบแบบดั้งเดิม
ในบรรดาคุณสมบัติที่ผิดปกติของเครื่องยนต์ TDI มีสามจุด:
จากข้อมูลของแหล่งข้อมูลเฉพาะ ตัวบ่งชี้ความน่าเชื่อถือของ TDI ค่อนข้างสูง และด้วยการบำรุงรักษาที่มีการจัดการอย่างเหมาะสม จะสามารถทนทานได้หนึ่งล้านกิโลเมตร คอมเพรสเซอร์ที่ทันสมัยที่สุดยังเพิ่มความน่าเชื่อถือและบางครั้งก็ "ใช้งานได้" ไม่น้อยไปกว่าตัวเครื่องยนต์เอง อย่างไรก็ตามโดยเฉลี่ยแล้วอายุการใช้งานของกังหันส่วนใหญ่ถูกจำกัดอยู่ที่ 150-200,000 กิโลเมตร รูปแบบนี้อธิบายได้ด้วยอุณหภูมิสูงของก๊าซไอเสีย ซึ่งสูงถึง 1,000°C และความเร็วในการหมุนที่สำคัญ ซึ่งใกล้กับ 200,000 รอบต่อนาที
ช่องโหว่อีกประการหนึ่งคือหัวฉีดซึ่งมีอายุการใช้งานขึ้นอยู่กับคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงและสุขภาพของระบบไฟฟ้าโดยตรง
เพื่อยืดอายุลิงก์ที่อ่อนแอที่สุดของ TDI มีขั้นตอนสำคัญบางประการที่ต้องคำนึงถึง:
ยังคงต้องเสริมว่าเนื่องจากเครื่องยนต์ Turbocharged Direct Injection ค่อนข้างซับซ้อนสำหรับการบริการตนเอง วิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมคือหันไปใช้บริการของบริการเฉพาะทาง
