เว็บไซต์รถยนต์-หลังพวงมาลัย

เครื่องยนต์ Toyota Camry หรือสามเครื่องยนต์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น วันนี้ผู้ผลิต Toyota Camry ใหม่เสนอทางเลือกที่ดีให้กับผู้ซื้อชาวรัสเซีย เครื่องยนต์ทั้งสามเครื่องเป็นเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งมีปริมาตรกระบอกสูบ กำลัง และการออกแบบที่แตกต่างกัน วันนี้เราจะพยายามพูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิคของหน่วยกำลังของ Camry อย่างไรก็ตามรถยนต์ประกอบในรัสเซีย แต่เครื่องยนต์มาจากโรงงานประกอบในต่างประเทศ

ระบบ Dual VVT-iW จะแปรผันระยะเวลาของวาล์วไอดีของเครื่องยนต์ในช่วงที่กว้างมาก ขึ้นอยู่กับสไตล์การขับขี่ ช่วยให้สามารถทำงานได้ทั้งแบบ Otto แบบดั้งเดิมหรือแบบ Atkinson ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงโดยไม่กระทบต่อไดนามิกของรถ

การออกแบบใช้การฉีดเชื้อเพลิงหลายแบบ (D-4S) สำหรับแต่ละกระบอกสูบ - 1 หัวฉีดต่อสูบ + 1 หัวฉีดต่อท่อร่วม

เครื่องยนต์ Toyota Camry 2.0 อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไดนามิก

• รุ่นเครื่องยนต์ – 1AZ-FE/FSE
• ปริมาณการใช้งาน – 1998 cm3
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ – 86 มม
• ระยะชักลูกสูบ – 86 มม
• แรงม้า/กิโลวัตต์ – 150/110 ที่ 6,500 รอบต่อนาที
• แรงบิด 199 นิวตันเมตร ที่ 4,600 รอบต่อนาที
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก – 10.4 วินาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง – 10 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​– 7.2 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนทางหลวง – 5.6 ลิตร

หน่วยกำลังของ Camry ที่ทรงพลังกว่าด้วยความจุ 2.5 ลิตรให้กำลัง 181 แรงม้าแล้ว นี่คือเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว พร้อมฝาสูบอะลูมิเนียมและเสื้อสูบ มีโซ่อยู่ในไทม์มิ่งไดรฟ์ เครื่องยนต์ Dual VVT-i 2.5 ลิตรใหม่ โดดเด่นด้วยการประหยัดเชื้อเพลิงที่ยอดเยี่ยมและแรงบิดรอบต่ำสูง ระบบ Dual VVT-i ควบคุมจังหวะวาล์ว และระบบวาล์วหมุนท่อร่วมไอดี (TCV) ปรับการไหลของอากาศให้เหมาะสมเพื่อการปล่อยมลพิษต่ำและไดนามิกที่ดี ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์อยู่ด้านล่าง

เครื่องยนต์ Toyota Camry 2.5 ประหยัดน้ำมัน ไดนามิก

• ปริมาณการทำงาน – 2494 cm3
• จำนวนกระบอกสูบ/วาล์ว – 4/16
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ – 90 มม
• ระยะชักลูกสูบ – 98 มม
• แรงม้า/กิโลวัตต์ – 181/133 ที่ 6,000 รอบต่อนาที
• แรงบิด – 231 นิวตันเมตร ที่ 4,100 รอบต่อนาที
• ความเร็วสูงสุด – 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
• อัตราเร่งถึงร้อย – 9 วินาทีแรก
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง – 11 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​– 7.8 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนทางหลวง – 5.9 ลิตร

เครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดของ Toyota Camry คือหน่วยกำลังรูปตัววี 6 สูบซึ่งตามเอกสารข้อมูลทางเทคนิคในรัสเซียผลิตได้ 249 แรงม้า อย่างไรก็ตาม ในตลาดอื่นๆ ที่ภาษีไม่ผูกติดกับแรงม้าของรถ เครื่องยนต์เดียวกันนี้ผลิตกำลังได้มากกว่าอย่างน่าอัศจรรย์ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ Camry รุ่นก่อน เครื่องยนต์นี้มีบล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมและโซ่ไทม์มิ่ง แต่มี 24 วาล์ว นอกจากนี้ยังเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่ามีตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ปรับระยะห่างวาล์วในฝาสูบของ 3.5 L V6 โดยอัตโนมัติ

ระบบ Dual VVT-i ควบคุมการเปิดวาล์วไอดีและไอเสีย จังหวะเวลา และการยก ในขณะที่ระบบควบคุมไอดีแบบอะคูสติก (ACIS) ปรับปริมาณอากาศเข้าให้เหมาะสม เพิ่มประสิทธิภาพและแรงบิดในทุกช่วงของเครื่องยนต์ ระบบ ACIS เองจะเปลี่ยนรูปทรงของท่อร่วมไอดีขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ สเปค โตโยต้า คัมรี่ 3.5L V6 ด้านล่าง

เครื่องยนต์ Toyota Camry 3.5 ประหยัดน้ำมัน ไดนามิก

• รุ่นเครื่องยนต์ – 2GR
• ปริมาณการทำงาน – 2494 cm3
• จำนวนกระบอกสูบ/วาล์ว – 6/24
• เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ – 94 มม
• ระยะชักลูกสูบ – 83 มม
• แรงม้า/กิโลวัตต์ – 249/183 ที่ 6,200 รอบต่อนาที
• แรงบิด – 346 นิวตันเมตร ที่ 4,700 รอบต่อนาที
• ความเร็วสูงสุด – 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
• อัตราเร่งถึงร้อยแรก – 7.1 วินาที
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเมือง - 13.2 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม ​​– 9.3 ลิตร
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงบนทางหลวง - 7 ลิตร

เครื่องยนต์ V6 เปลี่ยน Camry ให้เป็นสปอร์ตซีดานที่ดีมาก แต่คุณต้องจ่ายสำหรับการเร่งความเร็วแบบไดนามิกไม่เพียง แต่เมื่อซื้อรถคันนี้เท่านั้น แต่เมื่อขับรถไปที่ปั๊มน้ำมันเนื่องจากหน่วยกำลังนี้แทบจะเรียกได้ว่าประหยัดไม่ได้

โตโยต้า คัมรี่ XV 40 รุ่นที่หก ปีที่ผลิต (2549-2554)

ในรัสเซียมีการนำเสนอรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 2.4 และ 3.5 ลิตรพร้อมระบบเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดา กำลังอยู่ระหว่าง 167 แรงม้า มากถึง 277 แรงม้า ซึ่งโดยหลักการแล้วเป็นที่ยอมรับสำหรับรถยนต์ประเภทนี้ ตัวแบบค่อนข้างไดนามิก แต่ไม่โลภเกินไปและมีการใช้งานที่เพียงพอ หากเจ้าของปล่อยบังเหียนที่ขาขวาอย่างอิสระการบริโภคในเมืองอาจเกิน 14-15 ลิตรได้อย่างง่ายดาย ข้อเสียเปรียบหลักในสายเครื่องยนต์อาจเป็นเพราะไม่มีตัวเลือกดีเซล

ไม่ว่าจะเป็นข้อบกพร่องด้านการออกแบบหรือการคำนวณผิดของวิศวกรที่ติดตั้งเกียร์อัตโนมัติที่ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับ 3.5 V 6 อันทรงพลังนั้นยากที่จะพูด มีการคาดเดาอีกอย่างหนึ่ง: บางทีเมื่อประกอบระบบเกียร์อัตโนมัติที่โรงงานโตโยต้าอื่น ๆ ทั่วโลกมีการใช้ชิ้นส่วนคุณภาพต่ำกว่าของญี่ปุ่นดังนั้นผู้ที่โชคดีพอที่จะซื้อรุ่นพันธุ์แท้จะขับได้ครึ่งล้านกม. โดยไม่มีปัญหาในขณะที่คนอื่นมี เพื่อแวะมารับบริการและทิ้งเงินที่ได้มาอย่างยากลำบากไว้ให้พวกเขา

สัญญาณของปัญหาเกียร์อัตโนมัติ: การเปลี่ยนคันเร่งเมื่อเปลี่ยนจากเกียร์ 3 เป็นเกียร์ 4 และอาจสังเกตเห็นเสียงภายนอกขณะขับขี่ในกล่องเกียร์ที่ไม่ได้อุ่นเครื่อง

เหตุผลที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวคือการสูญเสียแรงดันน้ำมันเนื่องจากแบริ่งรองรับและการสึกหรอของคลัตช์ถูกทำลาย

แทบจะไม่เคยมีคำถามใด ๆ เกี่ยวกับกระปุกเกียร์อัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรเลย ยิ่งพบปัญหาไม่บ่อยนัก

เครื่องยนต์V 6 ข้อผิดพลาดตรวจสอบวี.เอส.ซี.ระบบ

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยในเครื่องยนต์ 3.5 ลิตร โดยพื้นฐานแล้วตามที่เจ้าของ XV 40 กล่าวว่าไม่จำเป็นต้องกังวล มักมีกรณีที่ข้อผิดพลาดหายไปเองหลังจากผ่านไประยะหนึ่ง เซ็นเซอร์ VSC สามารถทำให้ตัวเองรู้สึกได้เนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิคของระบบ

หากผ่านไประยะหนึ่งข้อผิดพลาดไม่หายไป แต่รถขับได้ตามปกติให้ตรวจสอบเซ็นเซอร์เอง อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

หากเครื่องยนต์ไม่เสถียรและไฟแสดงสถานะสว่างขึ้น จะต้องเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิด

พวกเขายังเขียนในฟอรัมว่าพวกเขาจัดการเพื่อ "แก้ไข" ปัญหาข้อผิดพลาดด้วยการเปลี่ยนแบตเตอรี่

ปั๊มระบายความร้อน

ด้วยระยะทาง 80,000-100,000 กม. ปั๊มระบบทำความเย็นอาจล้มเหลว ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยแทนที่ด้วยอันใหม่

ตัวปรับความตึงสายพานขับ

ก็ถือเป็นจุดอ่อนจุดหนึ่งเช่นกัน พวกเขาจะเตือนเกี่ยวกับ "ความตาย" ที่ใกล้จะมาถึงด้วยเสียงคลิกอันเงียบสงบ สิ่งนี้มักจะเกิดขึ้นที่ระยะทาง 90-110,000 กม.

สตาร์ทเตอร์เบนดิกซ์

หากเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนแล้ว คุณได้ยินเสียงการเจียรของโลหะ เป็นไปได้มากว่าคลัตช์สตาร์ทสตาร์ท (Bendix) น่าจะเป็นตำหนิ สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากสารหล่อลื่นหนาขึ้น

ระบบกันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนไม่สามารถทำลายได้เช่นเดียวกับรถทั้งคัน ชิ้นส่วนปัญหาหลักสามารถเรียกได้ว่าเป็นบูชกันโคลงด้านหน้าและด้านหลังซึ่งทำให้ตัวเองมีเสียงเอี๊ยดที่มีลักษณะเฉพาะเมื่อขับขี่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ

ฉนวนกันเสียงคัมรี่ XV40

การคำนวณผิดอีกประการหนึ่งที่เจ้าของบางคนพูดถึงอย่างดูหมิ่นคือฉนวนกันเสียงของรถไม่ดี ห้องเครื่อง ประตู และส่วนโค้งส่งเสียงจากภายนอกมากเกินไป

ผลลัพธ์:

หากคุณกำลังมองหารถยนต์ราคากลางที่เชื่อถือได้ Camry รุ่นก่อนหน้าคือทางเลือกของคุณ ยังไง ก่อนการพักผ่อนรุ่นเช่นเดียวกับรุ่นที่ผลิตตั้งแต่ปี 2552 ถึง 2554 นั้นยอดเยี่ยมสำหรับการใช้งานอย่างมีสไตล์ ต้นทุนขั้นต่ำ ความพึงพอใจในการขับขี่สูงสุด

ตัวเลือกที่ยอมรับได้มากที่สุดคือเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรและเกียร์อัตโนมัติ รุ่นนี้ผสมผสานความน่าเชื่อถือระดับตำนานเข้ากับความสะดวกสบายในระดับสูง

อุปกรณ์อนุกรม

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรพร้อมเฟืองท้ายแบบไม่ล็อคสามตัว การกระจายแรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังเกิดขึ้นในกระปุกเกียร์ธรรมดา ฟังก์ชันการควบคุมการยึดเกาะถนนดำเนินการโดยชุดควบคุม ESP (N30/4) การใช้ปุ่มควบคุมความเร็วขณะลงเนิน (DSR) ที่อยู่บนแผงควบคุมด้านบน (N72/1) ผู้ขับขี่สามารถเปิดหรือปิดฟังก์ชันช่วยลงทางลาดชันได้ นอกจากนี้ เมื่อใช้ปุ่ม Offroad ซึ่งอยู่ที่แผงควบคุมด้านบน (N72/1) คุณสามารถเปิดใช้งานฟังก์ชัน "Offroad" ได้ ซึ่งในกรณีนี้ จุดเปลี่ยนเกียร์ในเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนไปที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น นอกจากนี้ ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะปรับตามสไตล์การขับขี่ ขึ้นอยู่กับความเร็วและความถี่ของการเหยียบคันเร่ง และระบบ ESP จะเปิดใช้งานฟังก์ชัน ABS สำหรับการขับขี่แบบออฟโรด

แพ็คเกจ Offroad-Pro (SA)

ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบถาวรพร้อมเฟืองท้ายแบบล็อคสองตัว (เพลากลางและเพลาหลัง) และเฟืองท้ายแบบไม่ล็อคหนึ่งอัน (เพลาหน้า) สามารถเปิดใช้งานเกียร์ต่ำในเกียร์ธรรมดาได้ ล็อคเฟืองท้ายถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) และชุดควบคุมล็อคเพลาล้อหลัง (N15/9)

ปุ่ม DSR อยู่ที่แผงควบคุมด้านล่างของ UBF(N72)

การใช้ปุ่ม LR (ช่วงต่ำ) ซึ่งอยู่ที่แผงควบคุมด้านล่าง ผู้ขับขี่สามารถเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ธรรมดาได้

ผู้ขับขี่สามารถล็อคเฟืองท้ายตรงกลางและด้านหลังได้โดยใช้ล้อปรับที่อยู่บนแผงควบคุมด้านล่าง

แพ็คเกจ Offroad-Pro (รหัสอุปกรณ์เพิ่มเติม 430) ประกอบด้วย: การล็อคกลไกแบบแข็งของเฟืองท้ายตรงกลางและด้านหลัง, ฟังก์ชัน Shift on the Move SOM, ฟังก์ชันควบคุมความเร็วลงเนิน, เข็มทิศ, โหมดเกียร์อัตโนมัติแบบแมนนวล และรวมถึงตัวเลือกการตั้งค่าขั้นสูงสำหรับระบบกันสะเทือนแบบถุงลม ( ใช้ร่วมกับรหัสตัวเลือก 489 เท่านั้น)

นอกจากนี้ ชุดแต่งตัวถังรถยนต์ (รหัสอุปกรณ์พิเศษ U89) ยังมีให้เลือกเป็นอุปกรณ์เสริม ซึ่งรวมถึงแผ่นป้องกันใต้ท้องรถแบบออปติคัลที่ด้านหน้าและด้านหลังที่ทำจากเหล็ก และกระจังหน้าหม้อน้ำโครเมียม

ปุ่มเปิดใช้งานการควบคุมความเร็วลงเนิน (N72/1s24)

ฟังก์ชั่นควบคุมความเร็วลงเนินเป็นตัวช่วยในการขับขี่บนภูเขา เมื่อเปิดใช้งานฟังก์ชันนี้ จะต้องปิดระบบ Tempomat

บนแผงหน้าปัด (A1) คุณสามารถตั้งค่าความเร็วในการขับขี่ได้ตั้งแต่ 4 ถึง 18 กม./ชม. โดยเพิ่มขั้นละ 2 กม./ชม. เมื่อขับลงเนิน สามารถเปลี่ยนความเร็วที่ตั้งไว้ได้โดยใช้คันโยกเทมโพแมต หากคนขับเริ่มเหยียบคันเร่งในขณะที่ระบบกำลังทำงาน ระบบจะปิดการทำงาน หากความเร็วในการขับขี่ไม่เกิน 35 กม./ชม. ระบบจะถูกเปิดใช้งานอีกครั้งและรักษาความเร็วที่ตั้งไว้ก่อนหน้านี้ ถ้ารถเร่งความเร็วเกิน 35 กม./ชม. ระบบจะปิด นอกจากนี้ ข้อความเตือนเกี่ยวกับการปิดระบบจะแสดงบนจอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่นของแผงหน้าปัด

ระบบจะรักษาความเร็วที่กำหนดโดยส่งผลต่อเครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ และระบบเบรก

สวิตช์โปรแกรมออฟโรด (N72/1s25)

ด้วยการกดปุ่ม Offroad ผู้ขับขี่จะสั่งงานระบบ 4ESP, ASR และ ABS จุดเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติก็เปลี่ยนไปเช่นกัน

ระบบ ESP เปิดใช้งานโหมดการทำงานแบบออฟโรด 4ESP/4ETS ในโหมดการทำงานนี้ ระบบจะยอมให้ล้อลื่นไถล ซึ่งจะช่วยเพิ่มคุณภาพการยึดเกาะของรถ

ระบบ ABS จะทำให้ล้อล็อคได้เมื่อเบรกซึ่งจะทำให้การเบรกแรงขึ้นเมื่อขับขี่แบบออฟโรด ฟังก์ชันนี้จะทำงานเมื่อความเร็วรถน้อยกว่า 30 กม./ชม.

ระบบ ASR จะลดแรงบิดของเครื่องยนต์เล็กน้อยเพื่อให้ผู้ขับขี่สัมผัสได้ถึงคันเร่งได้ดีขึ้น

จุดเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติจะถูกเลื่อนไปยังบริเวณที่มีความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น และเมื่อถอยหลัง เกียร์ถอยหลังที่สองจะเข้าทำงาน

เมื่อขับรถบนทางลาดมากกว่า 5° ระบบ Assistant จะถูกเปิดใช้งานโดยอัตโนมัติ ในตำแหน่งคันเกียร์อัตโนมัติ “D” หรือ “R” เมื่อปล่อยแป้นเบรก แรงดันจากแม่ปั๊มเบรกจะถูกปล่อยหลังจากผ่านไป 1 วินาที สิ่งนี้จะช่วยให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนจากการเบรกเป็นการเร่งความเร็วได้อย่างสะดวกสบายยิ่งขึ้น

ส่วนประกอบของรถยนต์ตามมาตรฐาน

กล่องเกียร์ถ่ายโอน (RTG)

เชื่อมต่อโดยตรงกับเกียร์อัตโนมัติ และได้รับการออกแบบให้เป็นกระปุกเกียร์แบบขั้นตอนเดียวพร้อมเฟืองท้ายตรงกลางแบบไม่ล็อค แรงบิดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังจะกระจายในอัตราส่วน 50:50

แรงบิดอินพุตจะถูกส่งผ่านเพลาอินพุต (1) ไปยังส่วนต่าง (3) เกียร์ซันหลัง (3b) เชื่อมต่อโดยตรงกับหน้าแปลนขับเคลื่อนเพลาล้อหลัง (4)

ซันเกียร์หน้า (3a) เชื่อมต่อกับเฟืองขับเคลื่อนด้วยโซ่ (2) ซึ่งจะส่งแรงบิดไปยังหน้าแปลนขับเคลื่อนเพลาหน้า (6) โดยใช้โซ่ (7)

เพลาล้อหลัง

เรากำลังพูดถึงเฟืองท้ายแบบธรรมดาบนเพลาล้อหลังโดยไม่มีการล็อก

เพลาหน้า

เรากำลังพูดถึงเฟืองท้ายเพลาหน้าแบบธรรมดาที่ไม่มีการล็อค

ฟีเจอร์ของรถพร้อมแพ็คเกจอุปกรณ์พิเศษ “ออฟโรด”

สวิตช์DSR (N72/s30)

ระบบช่วยทางลาดชัน

ฟังก์ชั่นคล้ายกับรุ่นมาตรฐาน

สวิตช์ช่วงต่ำ (N72/s31)

ออกแบบมาเพื่อใช้เกียร์ต่ำในเกียร์ธรรมดา ผู้ขับขี่จะเข้าเกียร์ธรรมดาโดยการกดปุ่ม N72/s31 ซึ่งอยู่ที่แผงควบคุมด้านล่าง

เมื่อคุณกดปุ่ม N72/s31 ชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) จะทำการเลื่อนเกียร์ลง

หากตรงตามเงื่อนไขทั้งหมดสำหรับการเปลี่ยนเกียร์ลง ชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) จะควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า (M46/2) ซึ่งควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ลง ไดโอดที่ติดตั้งอยู่ในปุ่ม LR จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของระบบ

นอกจากนี้ยังมีการเสนอฟังก์ชั่นการเลือกล่วงหน้าที่เรียกว่า: หากผู้ขับขี่กดปุ่ม LR และเงื่อนไขในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ธรรมดาไม่ตรงกัน ไดโอดบนปุ่มเปิดปิดจะเริ่มกะพริบ ในระหว่างการเคลื่อนที่ต่อไป หากเงื่อนไขในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ตรงกัน สวิตช์จะเกิดขึ้น ข้อความเตือนปรากฏขึ้นบนจอแสดงผลมัลติฟังก์ชัน

หากคุณกดปุ่ม LR อีกครั้งในขณะที่รอ ฟังก์ชั่นการเลือกล่วงหน้าจะถูกยกเลิก ขณะรอข้อความเตือนจะแสดงบนแผงหน้าปัด

กระบวนการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ในกระปุกเกียร์ธรรมดาเรียกว่า Shift on the Move (การสลับขณะเคลื่อนที่) การเปลี่ยนจากเกียร์ลงเป็นเกียร์ขึ้น

ฟังก์ชั่นการสลับและลอจิกคล้ายกับการเปลี่ยนจากเกียร์ขึ้นเป็นเกียร์ลง

แนวทางการวินิจฉัย

ในระหว่างกระบวนการเปลี่ยนจากเกียร์ขึ้นเป็นเกียร์ลงและในทางกลับกัน ชุดควบคุมเกียร์อัตโนมัติ (N15/11) ตามสัญญาณจากชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) จะล็อคคันเกียร์อัตโนมัติไว้ที่ “N” ตำแหน่ง.

หากเกิดข้อผิดพลาดระหว่างกระบวนการเปลี่ยน (ฟันกระทบฟัน) กระบวนการเปลี่ยนจะเกิดขึ้นซ้ำ หากไม่สามารถเปลี่ยนได้สำเร็จ เกียร์ควบคุมจะกลับสู่ตำแหน่งเดิม

หากไม่สามารถสลับไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งได้ไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม เกียร์ธรรมดาจะยังคงอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง และผู้ขับขี่จะได้รับคำเตือนด้วยเสียงและแสง

การเลือกโหมดล็อค

การใช้สวิตช์บนแผงควบคุมด้านล่าง คนขับสามารถเลือกโหมดการล็อคอย่างใดอย่างหนึ่งต่อไปนี้:

ขั้นที่ 1: การล็อคเฟืองท้ายตรงกลางโดยอัตโนมัติ ในขณะที่เฟืองท้ายเพลาล้อหลังยังคงปลดล็อคอยู่

ขั้นที่ 2: การบังคับล็อกเฟืองท้ายตรงกลางโดยสมบูรณ์ ในขณะที่เฟืองท้ายของเพลาล้อหลังยังคงปลดล็อกอยู่

ขั้นตอนที่ 3: การบังคับล็อคแบบเต็มของเฟืองท้ายตรงกลางและเฟืองท้ายของเพลาล้อหลัง

แต่ละสเตจมีไฟ LED ที่ใช้งานได้ ซึ่งจะสว่างขึ้นเมื่อมีการเปิดสเตจที่เกี่ยวข้อง

เมื่อปิดสวิตช์กุญแจนานกว่า 10 วินาที ระยะแรกจะเปิดโดยอัตโนมัติ หากผ่านไปน้อยกว่า 10 วินาทีนับตั้งแต่ปิดสวิตช์กุญแจ ระยะสุดท้ายที่เลือกไว้จะยังคงเปิดอยู่

ในโหมดการทำงานอัตโนมัติ ชุดควบคุมจะตรวจสอบและป้องกันการลื่นไถลของล้อ ขณะเดียวกันระบบล็อกเฟืองท้ายตรงกลางก็ใช้งานได้ ระดับการล็อกเฟืองท้ายขึ้นอยู่กับแรงบิดของเครื่องยนต์ เกียร์ที่เลือกในเกียร์อัตโนมัติ ความเร็วของรถ และตำแหน่งพวงมาลัย หากล้อลื่น ระบบจะเพิ่มระดับการล็อกจนกว่าเฟืองท้ายจะล็อกจนสุด เพื่อสั่งการล็อค กระแสไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังวาล์วเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา ตามกฎแล้วสิ่งนี้จะเกิดขึ้นตลอดการเดินทาง

แผนภาพการส่งแรงบิด

แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านเพลาอินพุต (1) ไปยังเฟืองท้ายกลาง (5) ในเฟืองท้ายตรงกลาง แรงบิดจากซันเกียร์ (5d) จะถูกส่งไปยังดาวเทียม (5c) และเพลาแซทเทิลไลท์ (5b) แกนเฟืองเชื่อมต่อกับตัวเรือนเฟืองท้าย (5a) และส่งแรงบิดไปยังเพลาเฟืองท้าย (5f) และเฟืองดอกจอก (5g) ขึ้นอยู่กับอัตราทดเกียร์ที่ตั้งไว้ แรงบิดจากเครื่องยนต์จะถูกส่งไปในอัตราส่วน 1:1 (โอเวอร์ไดรฟ์ เฟืองดาวเคราะห์หมุนเป็นหน่วยเดียว) หรือ 2.93:1 (เกียร์ต่ำ แรงบิดจะถูกส่งผ่านซันเกียร์) , ดาวเทียมและอีพิไซเคิลไปจนถึงเฟืองบายศรี (5e, 5h)) แพ็คเกจหลายดิสก์ (3) เชื่อมต่อตัวเรือนเฟืองท้ายและเฟืองบายศรีด้านหน้า (5 ชม.) เมื่อเปิดสวิตช์เฟืองท้ายตรงกลางจะถูกล็อค

เฟืองบายศรี (5e) เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับหน้าแปลนขับเคลื่อนเพลาล้อหลัง (6) ซึ่งเชื่อมต่อกับเพลาขับเคลื่อนเพลาล้อหลัง เฟืองบายศรี (5 ชม.) เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเฟืองขับโซ่ (2) และจากนั้นโดยใช้โซ่ (11) แรงบิดจะถูกส่งไปยังเพลาขับเพลาหน้า (10) เพลาส่งออก (10) เชื่อมต่อกับเพลาใบพัดของตัวขับเคลื่อนเพลาหน้า

เมื่อไม่ได้ล็อคเฟืองท้าย แรงบิดจะถูกกระจายในอัตราส่วน 50:50

ดิฟเฟอเรนเชียล

หากเฟืองบายศรี (3) หมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ดาวเทียม (4) จะหมุนรอบแกนซึ่งติดตั้งอยู่ในตัวเรือนรองรับ (2)

ในเวลาเดียวกัน ดาวเทียมจะหมุนไปตามเฟืองบายศรีของดิฟเฟอเรนเชียล โดยหมุนด้วยความเร็วเชิงมุมที่ต่างกัน

ด้วยวิธีนี้ ความเร็วเชิงมุมจะเท่ากัน

ซีรีย์ดาวเคราะห์

เกียร์ดาวเคราะห์ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

ส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์

การเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ RCP

ซันเกียร์ (5) ของชุดเกียร์ดาวเคราะห์ธรรมดาเชื่อมต่อกับเพลาอินพุตของกระปุกเกียร์ ส่วนพาหะ (2) ก็เป็นตัวเรือนเฟืองท้ายซึ่งติดตั้งเฟืองบายศรีของเฟืองท้าย

คลัตช์หลายแผ่น

ในการล็อคเฟืองท้ายตรงกลาง จะใช้คลัตช์หลายแผ่น (5)

เมื่อใช้คลัตช์หลายแผ่น คุณสามารถปิดการแข่งขันด้านนอกและด้านในพร้อมกันได้ ในทางกลับกัน วงโคจรด้านนอกจะเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับพาหะของดาวเคราะห์ และวงโคจรด้านในจะเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเฟืองดอกจอกของระบบขับเคลื่อนเพลาหน้า

ปั๊มน้ำมัน

ปั้มน้ำมันแบบโรตารี่จ่ายน้ำมันไปยังชิ้นส่วนที่เสียดสีและแบริ่งของกระปุกเกียร์ ปั้มน้ำมันขับเคลื่อนจากเพลาอินพุต RCP

งานติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า RKP (M46/2)

มอเตอร์ตั้งค่า (M46/2) เป็นมอเตอร์เกียร์หนอนกระแสตรง เซ็นเซอร์ฮอลล์ที่มีวงล้อเพิ่มขึ้นและการรับรู้ทิศทางการหมุน รวมถึงเซ็นเซอร์อุณหภูมิถูกรวมไว้ในมอเตอร์การติดตั้ง

มอเตอร์ไฟฟ้าถูกควบคุมโดยชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) มอเตอร์ไฟฟ้าใช้เพื่อล็อคเฟืองท้ายตรงกลางและเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของเกียร์ธรรมดา เพื่อเปลี่ยนจากล็อกเฟืองท้ายเป็นการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ จะใช้สวิตช์แม่เหล็ก (Y108)

แม่เหล็กสวิตชิ่ง (Y108)

หากต้องการเปลี่ยนจากการล็อกเฟืองท้ายเป็นการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ของเกียร์ธรรมดา จะใช้สวิตช์แม่เหล็ก (Y108) ซึ่งควบคุมโดยชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) แม่เหล็กสวิตชิ่งเป็นแม่เหล็กแบบออกฤทธิ์เดี่ยว แรงกดจะเกิดขึ้นจากสปริง แรงบีบจะเกิดขึ้นจากแม่เหล็กไฟฟ้า

เซ็นเซอร์สัมบูรณ์ RKP (B57)

เซ็นเซอร์สัมบูรณ์ของเกียร์ธรรมดาจะอยู่ที่เรือนเกียร์ธรรมดาทางด้านซ้ายในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ เซ็นเซอร์จะวัดมุมการหมุนและใช้ค่านี้เพื่อกำหนดตำแหน่งของตะเกียบเกียร์ในเกียร์ธรรมดา ข้อมูลตำแหน่งของตะเกียบเกียร์ธรรมดาจะถูกส่งไปยังชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7) โดยใช้สัญญาณ PWM เซ็นเซอร์สัมบูรณ์รับแรงดันไฟฟ้าจากชุดควบคุมเกียร์ธรรมดา (N15/7)

เพลาล้อหลัง

กระปุกเกียร์เพลาล้อหลัง

หน่วยเพลาล้อหลังทั้งหมด เช่นเดียวกับหน่วยเพลาหน้า ติดตั้งอยู่บนเฟรมย่อยซึ่งเชื่อมต่อกับตัวถังรถผ่านยางและตัวรองรับไฮดรอลิก ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบโฟร์ลิงค์ สปริงและโช้คอัพอยู่ด้านหลังกัน

ฟังก์ชั่นล็อค

การกระจายแรงบิดระหว่างด้านขวาและด้านซ้ายของเพลาล้อหลังจะถูกปรับโดยชุดควบคุมการล็อคเพลาล้อหลัง คลัตช์ล็อคเฟืองท้ายด้านหลังแบบหลายแผ่นควบคุมโดยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบติดตั้ง (M70) มอเตอร์ไฟฟ้าเชื่อมต่อเชิงกลกับเฟือง (2) โดยพื้นผิวด้านข้างวางอยู่บนวงแหวนเอียง (4) ผ่านลูกบอล เมื่อล้อเฟืองหมุน พื้นผิวด้านข้างจะม้วนไปตามลูกบอล ซึ่งอีกด้านหนึ่งจะม้วนไปตามพื้นผิวเอียง ดังนั้นการหมุนของล้อเฟืองจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของเครื่องซักผ้า ซึ่งจะบีบอัดแพ็คเกจดิสก์หลายแผ่นและสร้างโมเมนต์แรงเสียดทานในนั้น เมื่อล็อคเข้าที่ ตัวเรือนเฟืองท้ายและเฟืองดอกจอกจะเชื่อมต่อถึงกัน

เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อเฟืองท้ายถูกล็อคเป็นเวลานาน ล้อเฟืองจะถูกยึดไว้ด้วยเบรกแม่เหล็กซึ่งติดตั้งอยู่ในมอเตอร์ไฟฟ้า

มอเตอร์ติดตั้งกระปุกเกียร์เพลาล้อหลัง (M70)

มอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับการติดตั้งจะอยู่ที่เรือนเกียร์เพลาล้อหลังทางด้านซ้ายในทิศทางการเคลื่อนที่ของรถ ส่วนต่างของเพลาล้อหลังถูกล็อคโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า คำสั่งในการล็อคเฟืองท้ายนั้นมาจากชุดควบคุมการล็อค (N15/9)

เซ็นเซอร์ฮอลล์ที่มีการจดจำทิศทางการหมุนและเซ็นเซอร์อุณหภูมิจะรวมอยู่ในตัวเรือนของมอเตอร์ที่ติดตั้ง

เพลาหน้า

ชุดเพลาหน้า รวมถึงแร็คพวงมาลัย พร้อมด้วยเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ ได้รับการติดตั้งบนโครงย่อยด้านหน้าแบบเชื่อม ในขณะเดียวกัน การส่งแรงสั่นสะเทือนจากเพลาหน้าไปยังตัวถังก็ลดลง โดยซับเฟรมด้านหน้าจะเชื่อมต่อกับส่วนต่าง ๆ ของตัวถังผ่านตัวรองรับยาง

เลือกการออกแบบปีกนกคู่แบบอิสระสำหรับระบบกันสะเทือนของล้อ

รุ่นอนุกรมของรถยนต์ เช่นเดียวกับรุ่นที่มี "Offroad Pro Packet" ประกอบด้วยกระปุกเกียร์เพลาหน้าพร้อมเฟืองท้ายแบบยกนูนโดยไม่ต้องล็อค

การปิดกั้นถูกจำลองโดยระบบ 4-ETS

หน่วยเพลาล้อหลังเหมือนกับเพลาหน้าจะติดอยู่กับซับเฟรมด้านหลัง ซึ่งติดอยู่กับตัวถังผ่านยางและตัวรองรับไฮดรอลิก ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นระบบกันสะเทือนอิสระแบบสี่ลิงค์

สปริงและโช๊คอัพอยู่ด้านหลังกันและกัน

Toyota Camry เจเนอเรชันแรกเปิดตัวในญี่ปุ่นในปี 1982 และส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปในไม่ช้า รุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าผลิตในรุ่นซีดานและแฮทช์แบ็กและติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 และ 2.0 รวมถึงเทอร์โบดีเซลสองลิตร ในตลาดญี่ปุ่นรถยนต์ก็ขายเช่นกัน

รุ่นที่ 2 (V20), 1986–1992

ในปี 1986 Camry รุ่นที่สองปรากฏตัวขึ้น ผลิตที่โรงงานในญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และออสเตรเลีย โดยมีตัวถังรถซีดานและสเตชั่นแวกอน ช่วงของหน่วยกำลังประกอบด้วยเครื่องยนต์ 1.8 และ 2.0 ลิตรรวมถึงเครื่องยนต์ V6 2.5 ลิตรซึ่งมีกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 160 แรงม้า กับ.

รุ่นที่ 3 (V30, XV10), 1990–1996

Toyota Camry รุ่นที่สามที่มีดัชนีโรงงาน V30 ซึ่งเปิดตัวในปี 1990 มีไว้สำหรับตลาดญี่ปุ่นเท่านั้น รุ่นส่งออกของ XV10 มีการออกแบบที่คล้ายกัน แต่มีขนาดใหญ่กว่า หนักกว่า และมีการออกแบบที่แตกต่างกัน และในญี่ปุ่นรถยนต์ดังกล่าวจำหน่ายภายใต้ชื่อ Toyota Scepter

Camry “ญี่ปุ่น” มีรุ่นที่มีทั้งซีดานและตัวถังฮาร์ดท็อป (ซีดานไม่มีเสากลาง) รถติดตั้งเครื่องยนต์สี่สูบ 1.8, 2.0, 2.2 รวมถึง "หก" รูปตัววีด้วยปริมาตร 2 และ 3 ลิตร นอกจากนี้ยังมีรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อในช่วงนี้ด้วย

รุ่น "อเมริกัน" เปิดตัวในปี 1991 มีให้เลือกทั้งแบบซีดาน สเตชั่นแวกอน และคูเป้ รุ่นพื้นฐานของ Camry นั้นมาพร้อมกับเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร (130 แรงม้า) และรุ่นที่แพงกว่านั้นมาพร้อมกับเครื่องยนต์ V6 3.0 ที่มีความจุ 185–190 แรงม้า

รุ่นที่ 4 (V40, XV20), 1994–2001

ในรุ่นที่สี่ ยังคงการแบ่งโมเดลออกเป็นเวอร์ชันญี่ปุ่นและเวอร์ชันส่งออก

Toyota Camry สำหรับตลาดท้องถิ่นที่มีดัชนี V40 เริ่มผลิตในญี่ปุ่นในปี 1994 รถคันนี้นำเสนอเฉพาะตัวถังซีดาน แต่เมื่อก่อนมีโมเดลแพลตฟอร์ม รถยนต์ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 และ 2.0 รวมถึงเทอร์โบดีเซล 2.2 ลิตร ระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อมีให้เลือกใช้กับเครื่องยนต์ 2 และ 2.2 ลิตร

ขายรุ่นส่งออก Camry XV20 ปี 1996 รวมถึงในตลาดรัสเซียในบ้านเกิดของฉันฉันเป็นที่รู้จักภายใต้ชื่อ Toyota Camry Gracia ส่วนทางเทคนิคไม่มีการเปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นก่อนหน้า: เครื่องยนต์ 2.2 และ V6 3.0 กำลัง 133 และ 192 แรงม้า กับ. ตามนั้น ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 รถคูเป้และรถเปิดประทุนเริ่มถูกนำเสนอให้กับผู้ซื้อชาวอเมริกัน

รุ่นที่ 5 (XV30), พ.ศ. 2544–2549

รถซีดาน Toyota Camry รุ่นที่ห้าซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีในรัสเซียผลิตตั้งแต่ปี 2544 ถึง 2549 โดยมีตัวถังซีดานเท่านั้น เราขายรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ 2.4 (152 แรงม้า) และ V6 3.0 (186 แรงม้า) เมื่อจับคู่กับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังน้อยกว่าระบบอัตโนมัติสี่สปีดก็เป็นตัวเลือกและในกรณีที่สองจะรวมไว้เป็นมาตรฐาน ในตลาดอื่น ๆ เช่นในอเมริกาก็มีการเสนอรุ่นที่มีหน่วยกำลัง 3.3 ลิตรและในญี่ปุ่น Toyota Camry ขายพร้อมเครื่องยนต์ 2.4 ลิตรและเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น แต่อาจมีทั้งหมด- ขับเคลื่อนล้อ การขายรุ่นนี้ในยุโรปตะวันตกถูกยกเลิกในปี 2547

รุ่นที่ 6 (XV40), พ.ศ. 2549–2554

โมเดลรุ่นที่หกเปิดตัวในปี 2549 และในปี 2550 การประกอบรถเก๋ง Camry เริ่มต้นที่โรงงานใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รุ่นพื้นฐานสำหรับตลาดรัสเซียมาพร้อมกับเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร (167 แรงม้า) จับคู่กับกระปุกเกียร์ห้าสปีดแบบธรรมดาหรือแบบอัตโนมัติ รุ่นที่แพงกว่ามีรูปตัววี 3.5 ลิตรหก (277 แรงม้า) และเกียร์อัตโนมัติหกสปีด อันเป็นผลมาจากการปรับสไตล์ใหม่ในปี 2009 Toyota Camry ได้รับการปรับปรุงรูปลักษณ์เล็กน้อย

ในตลาดอื่น ๆ มีการเสนอรุ่นที่มีเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรความจุ 169–181 แรงม้าด้วย กับ. และออปชั่นระบบส่งกำลังแบบขับเคลื่อนสี่ล้อ การดัดแปลงอีกอย่างหนึ่งคือ Toyota Camry Hybrid พร้อมโรงไฟฟ้าไฮบริด 188 แรงม้า ส่วนระบบเครื่องกลไฟฟ้าที่ยืมมาจาก "" และเครื่องยนต์เบนซินมีปริมาตร 2.4 ลิตร ในประเทศจีนและประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีการขายรุ่นที่แตกต่างกันเล็กน้อยภายใต้ชื่อ Camry ซึ่งเป็นซีดานขนาดใหญ่ที่สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มเดียวกัน

ตารางเครื่องยนต์โตโยต้าคัมรี่

เพื่อให้เข้าใจว่าเหตุใดระบบขับเคลื่อนสี่ล้อจึงครองตำแหน่งผู้นำในตลาดยานยนต์มาเป็นเวลาหลายปี จึงจำเป็นต้องพิจารณาช่วงเวลาแห่งการสร้างสรรค์และติดตามเส้นทางการพัฒนาและปรับปรุงทั้งหมด นี่คือวิธีที่เราจะทราบได้ว่าแบรนด์รถยนต์ดังกล่าวผ่านการปรับปรุงให้ทันสมัยทุกขั้นตอนอย่างไร และปัจจุบันเป็นหนึ่งในการได้มาซึ่งความทันสมัยและเป็นที่ต้องการของผู้ที่ชื่นชอบความสง่างามด้านยานยนต์อย่างแท้จริง

ขั้นตอนของการสร้างและปรับปรุงรถยนต์ให้ทันสมัย

ขั้นที่ 1

ความใกล้ชิดครั้งแรกกับ Toyota Camry เกิดขึ้นในตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นเมื่อต้นทศวรรษ 1980 แต่รถยนต์ถูกขายภายใต้ชื่อ Toyota Vista หลังจากนั้นไม่นานก็ส่งออกไปยังประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกาแล้ว รถคันนี้มีตัวถังซีดานและแฮทช์แบ็กติดตั้งเทอร์โบดีเซล 2 ลิตรรวมถึงหน่วยเบนซิน 1.8 และ 2 ลิตร

ขั้นที่ 2

ขั้นต่อไปของการพัฒนาเกิดขึ้นในปี 1986 เมื่อโรงงานในออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกาผลิตแบรนด์ที่มีทั้งรถเก๋งและตัวถังสากล การกำหนดค่าใหม่ล่าสุดประกอบด้วยเครื่องยนต์ 1.8–2 ลิตร รุ่น V หกสูบ 2.5 ลิตร และกำลังตั้งแต่ 82 ถึง 160 แรงม้า

ด่าน 3

การดัดแปลง Toyota Camry ครั้งต่อไปถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นในกลางปี ​​1990 มีมูลค่า V30 และมีไว้สำหรับการขายภายในประเทศเท่านั้น

รุ่นที่มีไว้สำหรับการส่งออกมีดัชนี XV10 มีราคาเท่ากัน แต่มีขนาดใหญ่กว่า หนักกว่า และมีลักษณะที่แตกต่างกัน

ในประเทศญี่ปุ่น แบรนด์นี้จำหน่ายในชื่อ Toyota Spectre ซีดานและฮาร์ดท็อป ผู้ซื้อได้รับรถยนต์ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมกับหน่วย 4 สูบ 1.8, 2, 2.2 และเครื่องยนต์รูปตัววี 2.3 ลิตร 6 สูบ

โมเดลปี 1991 ที่แสดงในอเมริกาผลิตในรุ่นซีดาน สเตชั่นแวกอน และคูเป้ ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร กำลัง 130 แรงม้า กับ. ประเภทที่แพงที่สุดมีหน่วย V6, 3 ลิตรและ 185–190 ลิตร กับ.

ด่าน 4

ในสาขาถัดไปของการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​Toyota Camry แบ่งออกเป็นรุ่นสำหรับญี่ปุ่นและรุ่นส่งออก

สำหรับการขายในญี่ปุ่น Camry มูลค่า V40 เริ่มผลิตในปี 1994 รถมีตัวถังแบบซีดานและยังคงใช้แพลตฟอร์มไฮบริดกับ Vista รถยนต์ยี่ห้อนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 และ 2 และเทอร์โบดีเซล 2.2 ลิตร ระบบส่งกำลังขับเคลื่อนสี่ล้อปรากฏขึ้นพร้อมกับเครื่องยนต์ 2 และ 2.2 ลิตร

Camry ที่มีดัชนี XV20 ถูกนำเสนอเพื่อการส่งออกตั้งแต่ปี 1996 รวมถึงตลาดรถยนต์รัสเซีย แต่ในญี่ปุ่นใช้ชื่อ Daihatsu Altis และ Toyota และไม่มีการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคใด ๆ

ตั้งแต่ปี 1991 เป็นต้นมา Toyota coupes และรถเปิดประทุนได้ถูกขายให้กับผู้ที่ชื่นชอบรถชาวอเมริกัน

ขั้นที่ 5

Toyota Camry ผลิตมา 6 ปี เริ่มตั้งแต่ปี 2544 มีตัวถังแบบซีดานและได้รับความนิยมในรัสเซีย ในตลาดของเรา รถมีเครื่องยนต์ดังต่อไปนี้:

• 4 กำลัง 152 แรงม้า กับ. และเกียร์อัตโนมัติ 4 สปีด (เป็นออปชั่นเสริม)
• V6 3.0 และ 186 แรงม้า กับ. (มาตรฐาน).

ด่าน 6

เมื่อต้นปี 2549 มีการนำเสนอรุ่น Toyota Camry รุ่นใหม่และทันทีในปี 2550 การประกอบรถเก๋ง Camry เริ่มขึ้นที่โรงงานในประเทศซึ่งตั้งอยู่ในภูมิภาคเลนินกราด

รุ่นสำหรับรัสเซียมีเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร และ 167 ลิตร กับ. ในการทำงานร่วมกันกับกระปุกเกียร์ "แบบกลไก" หรือ "อัตโนมัติ" แบรนด์ที่แพงที่สุดติดตั้งโรงไฟฟ้าหกสูบรูปตัววีขนาด 3.5 ลิตร 277 แรงม้า กับ. และ “อัตโนมัติ” ใน 6 ขั้นตอน

• 5 ลิตร กำลัง 181 ลิตร กับ. และระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ
• 4 ลิตร กำลัง 188 ลิตร กับ. และชิ้นส่วนกลไกจากพรีอุส

มีการส่งมอบรุ่นอื่นเพื่อจำหน่ายในประเทศจีนและเอเชียภายใต้แบรนด์ Camry ซึ่งเป็นซีดาน Aurion ที่ใหญ่กว่าซึ่งประกอบบนแพลตฟอร์มก่อนหน้า

ด่าน 7

ขั้นตอนสุดท้ายในการปรับปรุงรถให้ทันสมัยเกิดขึ้นในปี 2554 ผลลัพธ์ที่ได้คือซีดาน Toyota Camry ที่อัปเดตซึ่งมาพร้อมกับหนึ่งในสามตัวเลือกเครื่องยนต์ (2.0, 2.5, 3.5) และเกียร์อัตโนมัติหกสปีด รถยนต์สำหรับตลาดรถยนต์ของเราประกอบที่โรงงานเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

บทสรุป

เมื่อย้อนรอยประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการสร้างสรรค์การเปลี่ยนแปลงและการปรับปรุงแบรนด์รถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อ Toyota Camry เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าเป็นเวลาหลายปีในการเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์ของหลายประเทศอย่างถูกต้อง และข้อเสนอใหม่และทันสมัยอย่างต่อเนื่องจากผู้ผลิตโตโยต้าจะช่วยเพิ่มจำนวนแฟน ๆ ของรถเป็นประจำทุกปี