ถนนที่ผู้ขับขี่เลือกเส้นทางนั้นไม่ได้เรียบและเรียบเสมอไป บ่อยครั้งอาจมีปรากฏการณ์เช่นพื้นผิวที่ไม่เรียบ - รอยแตกในยางมะตอยและแม้แต่การกระแทกและหลุมบ่อ อย่าลืมเกี่ยวกับการกระแทกความเร็ว ค่าลบนี้จะส่งผลเสียต่อความสบายในการขับขี่ หากไม่มีระบบดูดซับแรงกระแทก - ระบบกันสะเทือนของรถ
ขณะขับรถ ความไม่สม่ำเสมอของถนนในรูปของแรงสั่นสะเทือนจะถูกส่งไปยังร่างกาย ระบบกันสะเทือนของรถได้รับการออกแบบมาเพื่อลดหรือลดแรงสั่นสะเทือนดังกล่าว ฟังก์ชั่นการใช้งานประกอบด้วยการสื่อสารและการเชื่อมต่อระหว่างตัวถังกับล้อ เป็นส่วนของระบบกันสะเทือนที่ทำให้ล้อสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระจากตัวถังทำให้รถเปลี่ยนทิศทางได้ นอกจากล้อแล้ว ยังเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงรถอีกด้วย
ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นหน่วยที่ซับซ้อนทางเทคนิคซึ่งมีโครงสร้างดังต่อไปนี้:
การทำงานของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ขึ้นอยู่กับการแปลงพลังงานกระแทกที่เกิดขึ้นจากล้อที่กระทบกับพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบไปเป็นการเคลื่อนที่ขององค์ประกอบที่ยืดหยุ่น (เช่น สปริง) ในทางกลับกัน ความแข็งแกร่งของการเคลื่อนที่ขององค์ประกอบยืดหยุ่นจะถูกควบคุม พร้อมด้วยและลดความเร็วลงโดยการทำงานของอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือน (เช่น โช้คอัพ) ผลที่ได้คือระบบกันสะเทือนทำให้แรงกระแทกที่ส่งไปยังตัวรถลดลง ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่ราบรื่น วิธีที่ดีที่สุดในการดูการทำงานของระบบคือการใช้วิดีโอที่แสดงให้เห็นองค์ประกอบทั้งหมดของระบบกันสะเทือนของรถยนต์อย่างชัดเจนและปฏิกิริยาขององค์ประกอบต่างๆ
รถยนต์มีระบบกันสะเทือนที่มีความแข็งต่างกัน ยิ่งระบบกันสะเทือนมีความแข็งมากเท่าใด การควบคุมรถก็จะให้ข้อมูลและมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ทำให้ความสะดวกสบายลดลงอย่างมาก ในทางกลับกัน ระบบกันสะเทือนแบบนุ่มนวลได้รับการออกแบบในลักษณะที่ทำให้ใช้งานง่ายและสูญเสียความสามารถในการควบคุม (ซึ่งไม่สามารถทำได้) นั่นคือเหตุผลที่ผู้ผลิตรถยนต์พยายามค้นหาทางเลือกที่ดีที่สุด ซึ่งก็คือการผสมผสานระหว่างความปลอดภัยและความสะดวกสบาย
อุปกรณ์กันสะเทือนของรถยนต์เป็นโซลูชันการออกแบบที่เป็นอิสระจากผู้ผลิต ระบบกันสะเทือนของรถยนต์มีหลายประเภท: โดยจะแบ่งตามเกณฑ์การไล่สี
ประเภทของระบบกันสะเทือนที่พบบ่อยที่สุดนั้นขึ้นอยู่กับการออกแบบองค์ประกอบไกด์: อิสระ, ขึ้นอยู่กับและกึ่งอิสระ
เวอร์ชันที่ต้องพึ่งพาไม่สามารถอยู่ได้หากไม่มีส่วนหนึ่งส่วนใด - ลำแสงแข็งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเพลารถ ในกรณีนี้ ล้อจะเคลื่อนที่ขนานกันในระนาบแนวขวาง ความเรียบง่ายและประสิทธิภาพของการออกแบบทำให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือสูง ป้องกันการตั้งศูนย์ล้อ นั่นคือสาเหตุว่าทำไมระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจึงถูกนำมาใช้งานในรถบรรทุกและเพลาล้อหลังของรถยนต์
ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของรถยนต์ถือว่าล้ออยู่ห่างจากกันโดยอัตโนมัติ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณสมบัติการหน่วงของระบบกันสะเทือนและรับประกันการขับขี่ที่นุ่มนวลยิ่งขึ้น ตัวเลือกนี้ใช้เพื่อจัดระเบียบระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลังในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
รุ่นกึ่งอิสระประกอบด้วยคานแข็งที่ยึดเข้ากับตัวถังโดยใช้ทอร์ชั่นบาร์ โครงการนี้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความเป็นอิสระของการระงับจากร่างกาย ตัวแทนทั่วไปคือรุ่น VAZ ขับเคลื่อนล้อหน้า
ระบบกันสะเทือนประเภทที่สองนั้นขึ้นอยู่กับการออกแบบอุปกรณ์กันสะเทือน ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะอุปกรณ์ไฮดรอลิก (น้ำมัน) นิวแมติก (แก๊ส) ไฮโดรนิวแมติก (แก๊ส-น้ำมัน)
ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟที่เรียกว่าโดดเด่น การออกแบบประกอบด้วยความสามารถที่หลากหลาย - การเปลี่ยนพารามิเตอร์ของระบบกันสะเทือนโดยใช้ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบพิเศษ ขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ของยานพาหนะ
พารามิเตอร์ทั่วไปที่ต้องเปลี่ยนแปลงคือ:
ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเป็นระบบกลไกอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มต้นทุนของรถยนต์อย่างมาก
ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ มักใช้ตัวเลือกระบบกันสะเทือนแบบอิสระเป็นระบบดูดซับแรงกระแทก นี่เป็นเพราะการควบคุมรถที่ดี (เนื่องจากมีน้ำหนักเบา) และไม่จำเป็นต้องควบคุมวิถีการเคลื่อนที่ทั้งหมด (เช่น ในกรณีของรถบรรทุก)
ผู้เชี่ยวชาญแยกแยะประเภทของระบบกันสะเทือนอิสระหลัก ๆ ดังต่อไปนี้ (อย่างไรก็ตามภาพถ่ายจะช่วยให้คุณวิเคราะห์ความแตกต่างได้ชัดเจนยิ่งขึ้น)
โครงสร้างของระบบกันสะเทือนประเภทนี้ประกอบด้วยคันโยกสองตัวที่ติดกับตัวถังพร้อมบล็อกเงียบและโช้คอัพและคอยล์สปริงที่อยู่โคแอกเชียล 
นี่คืออนุพันธ์ (จากรุ่นก่อนหน้า) และระบบกันสะเทือนเวอร์ชันที่เรียบง่ายซึ่งต้นแขนถูกแทนที่ด้วยสตรัทของโช้คอัพ ปัจจุบัน MacPherson strut คือการออกแบบระบบกันสะเทือนหน้าที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 
ระบบกันสะเทือนรุ่นปรับปรุงอีกรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งมีปีกนกสองตัวถูก "แยกออกจากกัน" ราวกับเทียม นอกจากนี้ระบบกันสะเทือนรุ่นทันสมัยมักประกอบด้วยแขนต่อท้าย อย่างไรก็ตาม ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์คือการออกแบบระบบกันสะเทือนหลังที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปัจจุบัน 
การออกแบบระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้ชิ้นส่วนยืดหยุ่นพิเศษ (ทอร์ชั่นบาร์) ซึ่งเชื่อมต่อคันโยกและลำตัวและทำงานเพื่อบิด การออกแบบประเภทนี้ใช้ในการจัดระเบียบระบบกันสะเทือนหน้าของ SUV บางรุ่น 
องค์ประกอบที่สำคัญของการขับขี่ที่สะดวกสบายคือการปรับระบบกันสะเทือนหน้าให้ถูกต้อง สิ่งเหล่านี้เรียกว่ามุมการจัดตำแหน่งพวงมาลัย โดยทั่วไปปรากฏการณ์นี้เรียกว่า "การจัดตำแหน่งล้อ"
ความจริงก็คือล้อหน้า (บังคับเลี้ยว) ได้รับการติดตั้งไม่ขนานกับแกนตามยาวของร่างกายอย่างเคร่งครัดและไม่ตั้งฉากกับพื้นผิวถนนอย่างเคร่งครัด แต่มีมุมบางมุมที่ให้ความเอียงในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง 
ตั้งค่าการจัดตำแหน่งล้ออย่างถูกต้อง:
การติดตั้งมุมเป็นขั้นตอนที่ซับซ้อนทางเทคนิคซึ่งต้องใช้อุปกรณ์ระดับมืออาชีพและทักษะในการทำงาน ดังนั้นจึงควรดำเนินการในสถาบันเฉพาะทาง - ศูนย์บริการรถยนต์หรือสถานีบริการ มันไม่คุ้มที่จะลองทำด้วยตัวเองโดยใช้วิดีโอหรือภาพถ่ายจากอินเทอร์เน็ตหากคุณไม่มีประสบการณ์ในเรื่องดังกล่าว
มาจองกันทันที: ตามมาตรฐานกฎหมายของรัสเซีย การทำงานผิดปกติของระบบกันสะเทือนเพียงครั้งเดียวจะไม่รวมอยู่ในการทำงานผิดปกติ "รายการ..." ที่ห้ามขับขี่ และนี่คือจุดที่ถกเถียงกัน
ลองจินตนาการว่าโช้คอัพระบบกันสะเทือน (ด้านหน้าหรือด้านหลัง) ไม่ทำงาน ปรากฏการณ์นี้หมายความว่าการขับรถข้ามทุกเนินจะสัมพันธ์กับโอกาสที่ตัวถังจะโยกและสูญเสียการควบคุมรถ เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับข้อต่อลูกหมากที่หลวมและใช้งานไม่ได้ของระบบกันสะเทือนหน้า? ผลที่ตามมาของการทำงานผิดพลาดของชิ้นส่วน - "ลูกบอลหลุดออกไป" - คุกคามอุบัติเหตุร้ายแรง องค์ประกอบช่วงล่างแบบยืดหยุ่นที่แตกหัก (ส่วนใหญ่มักเป็นสปริง) ทำให้เกิดการม้วนตัวและบางครั้งก็ไม่สามารถเคลื่อนไหวต่อไปได้อย่างแน่นอน
ความผิดปกติที่อธิบายไว้ข้างต้นถือเป็นความผิดปกติขั้นสุดท้ายและน่ารังเกียจที่สุดของระบบกันสะเทือนของรถยนต์ แต่ถึงแม้จะส่งผลเสียอย่างมากต่อความปลอดภัยในการจราจร แต่ก็ไม่ได้ห้ามการใช้งานยานพาหนะที่มีปัญหาดังกล่าว
การตรวจสอบสภาพของรถในขณะขับขี่มีบทบาทสำคัญในการบำรุงรักษาระบบกันสะเทือน เสียงดังเอี๊ยด และเสียงเคาะในระบบกันสะเทือนควรแจ้งเตือนและโน้มน้าวให้ผู้ขับขี่ทราบว่าจำเป็นต้องรับบริการ และการทำงานในระยะยาวของรถจะบังคับให้ใช้วิธีการที่รุนแรง - "เปลี่ยนระบบกันสะเทือนรอบด้าน" นั่นคือเปลี่ยนชิ้นส่วนเกือบทั้งหมดของระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง
หากไม่มีแชสซี รถก็ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เนื่องจากโรงไฟฟ้า รวมถึงระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อน จะไม่มีที่ให้ส่งแรงบิดเลย
แชสซีของรถมีล้อซึ่งรับรู้ถึงแรงบิดนี้ หมุนและเคลื่อนย้ายรถได้ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่งานหลักของแชสซี รถไม่ได้เคลื่อนที่บนพื้นผิวเรียบเรียบเสมอไป มักจะมีทางโค้ง ส่วนที่ยื่นออกมา หลุมบ่อ หลุม ฯลฯ อยู่บนถนน
หากล้อติดกับตัวถังรถหรือโครงโดยไม่มีระบบกันสะเทือน - องค์ประกอบที่สองของแชสซีก็ไม่จำเป็นต้องพูดถึงความสะดวกสบาย - ความผิดปกติเกือบทั้งหมดจะถูกส่งไปยังตัวถังทันทีโดยลดระดับลงเล็กน้อยด้วยยางลมเท่านั้น ของล้อ ดังนั้นแชสซีส์จึงไม่เพียงแต่ขับเคลื่อนรถเท่านั้น แต่ยังมอบความสะดวกสบายด้วยการลดการเคลื่อนที่จากล้อไปยังตัวรถอีกด้วย
เริ่มใช้ระบบกันสะเทือนที่ลดการเคลื่อนที่ของการสั่นตั้งแต่ก่อนที่ตัวรถจะปรากฏตัว รถม้าบางคันมีส่วนประกอบที่ทำจากเหล็กแผ่นสปริง องค์ประกอบเหล่านี้ประกอบด้วยส่วนโค้งเหล็กสองอันที่เชื่อมต่อกันแบบบานพับ ส่วนโค้งด้านบนติดอยู่กับตัวรถและส่วนล่างติดกับเพลาของล้อ เมื่อเคลื่อนที่ ส่วนโค้งที่สปริงตัวเหล่านี้จะถูกดูดซับบางส่วนจากแกนล้อ ระบบกันสะเทือนของรถม้ากลายเป็นต้นแบบของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับรถ
สาระสำคัญของระบบกันสะเทือนนั้นคือความสามารถในการเคลื่อนล้อในแนวตั้งโดยสัมพันธ์กับตัวถังหรือเฟรมเมื่อขับบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ด้วยองค์ประกอบระบบกันสะเทือน แรงกระแทกที่ล้อได้รับจากพื้นผิวถนนจะไม่ส่งผ่านไปยังตัวถัง แต่ถูกดูดซับไว้ นั่นคือที่ยึดล้อในรถไม่แข็งเมื่อเทียบกับตัวถัง
โดยรวมแล้ว ระบบกันสะเทือนสองประเภทที่ใช้กับยานพาหนะ - ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ ในขณะนี้ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถือว่าค่อนข้างล้าสมัย แต่ก็ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในรถบรรทุก SUV เฟรมเต็มและรถยนต์นั่งธรรมดา ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับการใช้งานดังกล่าวในการขนส่งเนื่องจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของการออกแบบ
องค์ประกอบหลักของจี้นี้คือ ประกอบด้วยแพ็คเกจเหล็กแผ่นสปริงที่โค้งงอเล็กน้อยเป็นส่วนโค้ง นอกจากนี้แพ็คเกจนี้มักมีรูปทรงเสี้ยม ปลายสปริงติดอยู่กับโครงรถ และเพลาติดอยู่ที่ส่วนกลาง รถแต่ละคันใช้สปริงสองตัวติดตั้งใกล้กับล้อมากขึ้น สปริงเหล่านี้ช่วยดูดซับความไม่สม่ำเสมอของถนน ส่งผลให้ล้อเคลื่อนที่สัมพันธ์กับตัวถังได้ด้วยสปริงเหล่านี้
ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพิงหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า
อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ก็มีคุณภาพเชิงลบเช่นกัน - การทำงานของสปริงจะมาพร้อมกับการเคลื่อนที่แบบเฉื่อยแบบเฉื่อย นั่นคือเมื่อสปริงรับรู้ถึงความไม่สม่ำเสมอของถนน ก็จะได้รับพลังงานซึ่งนำไปสู่การเคลื่อนไหวที่แกว่งไปมา และแม้ว่าเมื่อเวลาผ่านไป แอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนจะลดลงจนกระทั่งจางหายไป แต่สิ่งเหล่านี้ก็จะถูกส่งไปที่เฟรม รถจะแกว่งได้แม้บนถนนเรียบหลังจากผ่านการชนแล้ว
เพื่อลดระยะเวลาการสั่นของสปริงลงอย่างมาก จึงรวมโช้คอัพไว้ในการออกแบบระบบกันสะเทือนซึ่งดูดซับพลังงานจากการสั่น พูดง่ายๆ ก็คือ โช้คอัพจะหยุดสปริงหลังจากที่สปริงไม่สม่ำเสมอ เพื่อป้องกันไม่ให้รถโยก
มีระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับอีกประเภทหนึ่ง - สปริง ระบบกันสะเทือนนี้ใช้คอยล์สปริงแทนสปริง สะดวกกว่าในการใช้งานเนื่องจากมีขนาดที่เล็กกว่ามาก
แต่ยังมีความแตกต่างบางอย่างที่นี่ หากสปริงทำหน้าที่เป็นส่วนประกอบยึดที่เชื่อมต่อเฟรมกับเพลาล้อ สปริงจะไม่สามารถทำหน้าที่ดังกล่าวได้ ดังนั้นการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบสปริงจึงรวมระบบก้านและคันโยกที่เชื่อมต่อตัวถังกับเพลาแบบหมุนได้ (คาน, สะพาน)
สปริงก็ได้รับการเคลื่อนไหวแบบสั่นเฉื่อยเช่นเดียวกับสปริงซึ่งเป็นผลมาจากการกระแทก ดังนั้นระบบกันสะเทือนดังกล่าวจึงไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้โช้คอัพ
มีระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับประเภทอื่น ๆ แต่ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะ
ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับคือการถ่ายโอนการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อบางส่วนสัมพันธ์กับตัวถังไปยังล้อที่สอง ล้อถูกยึดเข้ากับเพลา และจะส่งผ่านการเคลื่อนไหวเหล่านี้ ดังนั้นระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจึงไม่เหมาะมากสำหรับการติดตั้งบนเพลาบังคับเลี้ยว
แต่ยังคงใช้กันอย่างแพร่หลายกับเพลาล้อหลังทั้งการขับขี่และการขับขี่ บนเฟรม SUV รุ่นล่าสุด ยังคงพบระบบกันสะเทือนแบบสปริง ระบบกันสะเทือนแบบสปริงมักใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าสำหรับผู้โดยสาร ยิ่งไปกว่านั้น ลักษณะทางเทคนิคของรถยนต์ไม่ได้บ่งชี้เสมอไปว่าระบบกันสะเทือนหลังนั้นขึ้นอยู่กับระบบกันสะเทือนด้านหลัง มักเรียกว่าคานรับน้ำหนักแบบสปริง
ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ
ระบบกันสะเทือนประเภทที่สองมีความเป็นอิสระโดยมีลักษณะเฉพาะคือล้อแต่ละล้อมีระบบกันสะเทือนและการสั่นสะเทือนของตัวเองซึ่งไม่ได้ถ่ายโอนการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง ที่จริงแล้วในระบบกันสะเทือนแบบอิสระนั้นไม่มีเพลาล้อ (คาน, สะพาน) เช่นนี้
ประเภทที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือประเภท “McPherson” การออกแบบระบบกันสะเทือนนั้นค่อนข้างง่าย - ดุมล้อถูกบานพับเข้ากับตัวรถโดยใช้คันโยก ประเภทของคันโยกเหล่านี้และตำแหน่งอาจแตกต่างกันไป มีแขน A เดี่ยว คู่ ล่างและบน ระบบกันสะเทือนอิสระที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยแขนควบคุมส่วนล่างหนึ่งอัน
ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัท
นอกจากนี้ดุมยังติดอยู่กับตัวถังด้วยสตรัทโช้คอัพซึ่งทำหน้าที่เป็นข้อนิ้วบังคับเลี้ยวด้วย องค์ประกอบหลักของสตรัทนี้คือคอยล์สปริงและโช้คอัพ ตัวสตรัทนั้นเป็นตัวเรือนสำหรับวางโช้คอัพและมีสปริงอยู่ด้านบนของสตรัท
ด้านบนมีชั้นวางติดกับลำตัว มีเบาะรองนั่งติดตั้งอยู่ระหว่างนั้น ตลับลูกปืนกันรุนที่ติดตั้งไว้ด้านในช่วยให้ชั้นวางหมุนรอบแกนได้ ทำให้สามารถหมุนวงล้อได้
ไม่ว่าสตรัทของโช้คอัพจะทำงานได้ดีเพียงใด ก็มีโอกาสที่จะส่งแรงสั่นสะเทือนไปยังร่างกายได้ ซึ่งอาจส่งผลให้ร่างกายเอียงไปด้านข้างได้ เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น การออกแบบจึงมีแถบกันโคลงที่เชื่อมต่อกับระบบกันสะเทือนของล้อทั้งสอง ด้วยการทำงานแบบเป็นแรงบิด โคลงนี้จะช่วยลดแรงสั่นสะเทือนด้านข้าง
สิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือนแบบอิสระ แต่ยังมีองค์ประกอบเสริมอีกมากมายที่คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มี ตัวอย่างเช่นองค์ประกอบดังกล่าวคือเบาะรองนั่ง ซึ่งรวมถึงส่วนประกอบที่เป็นยางทั้งหมดด้วย:
ทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องกับการหน่วงการสั่นสะเทือนด้วย บล็อกไร้เสียง ข้อต่อลูกหมาก และบุชชิ่งจะถูกวางไว้ทุกที่ที่มีการเชื่อมต่อองค์ประกอบระบบกันสะเทือน - แขนพร้อมตัวถังและดุม แถบกันโคลงพร้อมดุมและเฟรมย่อย ฯลฯ
เนื่องจากระบบกันสะเทือนไม่ว่าจะเป็นแบบขึ้นอยู่กับหรือแบบอิสระจะเคลื่อนล้อโดยสัมพันธ์กับตัวถังและลดการสั่นสะเทือนทั้งหมด จึงต้องเผชิญกับภาระที่สำคัญซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวขององค์ประกอบอย่างใดอย่างหนึ่ง
ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดคือการสูญเสียประสิทธิภาพของโช้คอัพเนื่องจากน้ำมันรั่วและความเสียหายทางกายภาพ บ่อยครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบยางทั้งหมดที่มีอยู่ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ด้วย เมื่อเวลาผ่านไป ส่วนประกอบของยางจะ “เสื่อมสภาพ” ขึ้น โดยจะหดตัวและเริ่มแยกตัว ค่อนข้างเป็นไปได้ที่สปริงหรือสปริงอาจถูกทำลายได้เนื่องจากมีโหลดจำนวนมากจึงอาจระเบิดได้
ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระข้อบกพร่องจะเหมือนกัน:
ดังนั้นคุณต้องตรวจสอบระบบกันสะเทือนอย่างต่อเนื่อง เปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองทันที และตรวจสอบสภาพของโช้คอัพ สปริง และสปริง
เจ้าของรถมักไม่เลือกศูนย์บริการเพื่อซ่อมแซมหรือตรวจสภาพรถยนต์อย่างรอบคอบ แต่เปล่าประโยชน์ ท้ายที่สุดแล้ว อาจารย์ก็เป็นแพทย์ประเภทหนึ่งสำหรับยานพาหนะ ขั้นตอนผิดขั้นตอนเดียวหรือ "การวินิจฉัย" ที่จัดตั้งขึ้นอย่างไม่ถูกต้อง - และรถจะเข้าสู่ "อาการโคม่า" เป็นเวลานาน และสิ่งนี้จะนำไปสู่ต้นทุนและความไม่สะดวกที่มากยิ่งขึ้น คุณควรจะแปลกเป็นพิเศษเมื่อซ่อมรถที่กำลังวิ่งอยู่ หากไม่มียูนิตนี้ รถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เนื่องจากหน่วยกำลังพร้อมกับระบบส่งกำลังและไดรฟ์จะไม่สามารถส่งแรงบิดได้
ยังคงมองหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้อยู่ใช่ไหม? จากนั้นเราขอแนะนำให้คุณใส่ใจกับบริการซ่อมรถยนต์ในมอสโก "Autoclinica" - http://www.autoclinica.ru/ ที่นี่ช่างฝีมือชั้นหนึ่งจะดูแลรถของคุณในระดับสูงสุด ไม่มีการจ่ายเงินมากเกินไปหรือ "การวินิจฉัย" ที่ไม่ถูกต้อง คุณจะได้รับแจ้งรายละเอียดปัญหาและแนะนำวิธีแก้ปัญหา อาการเสียทั้งหมดได้รับการซ่อมแซมอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ
แชสซีเป็นโซ่เชื่อมต่อที่ต่อจากล้อไปจนถึงตัวรถ รถรุ่นนี้รับภาระกระแทกบนท้องถนนตลอดทาง หากปรับแชสซีอย่างเหมาะสม ผู้ขับขี่อาจไม่รู้สึกไม่สบายในขณะขับขี่ แม้ว่าจะขับขี่แบบออฟโรดก็ตาม ดังนั้นเพื่อที่จะควบคุมรถได้อย่างเต็มที่ คุณควรทราบคุณลักษณะพื้นฐานของตัวเครื่องและอย่างน้อยก็โครงสร้างพื้นฐาน ในบทความนี้เราจะบอกคุณถึงสิ่งที่คุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ
การออกแบบประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:
โดยทั่วไปสามารถเสริมแชสซีด้วยส่วนประกอบอื่นๆ ได้ แต่องค์ประกอบที่นำเสนอข้างต้นถือเป็นองค์ประกอบหลัก พวกเขามีความรับผิดชอบต่อความสะดวกสบายและความสะดวกในการควบคุม ส่วนประกอบใด ๆ เหล่านี้ทำหน้าที่ของมัน แต่จะให้:
ทุกรายละเอียดจะต้องเรียงกันอย่างถูกต้อง นี่เป็นวิธีเดียวที่จะบรรลุผลลัพธ์ในอุดมคติ และการซ่อมแซมตัวถังรถยนต์ตามลิงค์ - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html จะเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก
การออกแบบประเภทนี้ถือว่าล้าสมัย แต่ก็ยังใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถบรรทุก รถ SUV ขนาดเต็ม และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วไป ในการออกแบบรถยนต์ ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาได้แพร่หลายเนื่องจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือ
การออกแบบนี้แบ่งออกเป็น 2 ประเภท: สปริงและสปริง ในประเภทแรกองค์ประกอบหลักคือสปริงซึ่งประกอบด้วยแผ่นเหล็กสปริงพิเศษที่ซับซ้อน พวกมันโค้งงอเล็กน้อยเป็นส่วนโค้ง ตัวเชื่อมติดอยู่กับโครงของตัวเครื่อง และตรงกลางเชื่อมต่อกับเพลา ยานพาหนะใช้สปริงสองตัวซึ่งติดตั้งไว้ใกล้กับล้อมากขึ้น มีโครงสร้างที่สปริงตัวและดูดซับความไม่สมบูรณ์ของพื้นผิวถนน
การทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะขึ้นอยู่กับการใช้คอยล์สปริง การออกแบบนั้นสะดวกกว่าเนื่องจากมีขนาดที่ลดลงอย่างมาก ซึ่งรวมถึงระบบการยึดเกาะและคันโยก ซึ่งต้องขอบคุณบานพับที่ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวถังและเพลาของรถ
ประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะโดยหลักแล้วคือล้อทุกล้อมีการยึดส่วนบุคคลและระบบลดแรงสั่นสะเทือนต่างๆ ในกรณีนี้จะไม่มีการส่งผ่านการเคลื่อนไหวระหว่างล้อทั้งสี่ ในความเป็นจริงระบบกันสะเทือนแบบอิสระช่วยขจัดเพลา
การออกแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดคือประเภท McPherson จี้ประเภทนี้เรียบง่ายมาก งานขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงที่ว่าฮับเชื่อมต่อกับตัวถังโดยใช้บานพับด้วยคันโยก ประเภทของคันโยกและตำแหน่งดังกล่าวอาจแตกต่างกันไป มีโครงสร้างเป็นรูปตัว A เดี่ยว เชื่อมต่อจาก 2 ส่วนด้านล่างและด้านบน ช่วงล่างรถยนต์ที่ง่ายที่สุดประกอบด้วย 1 แขนท่อนล่าง
ขึ้นอยู่กับประเภทของการออกแบบ ข้อผิดพลาดบางประเภทจะแตกต่างกัน ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระโช้คอัพมักจะทนทุกข์ทรมานเนื่องจากการรั่วไหลของน้ำมันหรือความเสียหายทางกล ส่วนประกอบของยางก็สึกหรอและสปริงหรือสปริงก็ถูกทำลาย ด้วยระบบกันสะเทือนแบบอิสระการพังเกือบจะเหมือนกัน ด้วยการใช้งานยานพาหนะที่มีน้ำหนักบรรทุกมากเป็นประจำ อัตราความล้มเหลวของแชสซีจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นควรหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้ล่วงหน้า
มาจัดการกับหัวข้อต่างๆ ทันทีโดยไม่ชักช้า . ยิ่งไปกว่านั้น หัวข้อต่างๆ ก็ค่อนข้างน่าสนใจ แม้ว่านี่จะเป็นหัวข้อที่สองติดต่อกันเกี่ยวกับรถยนต์ก็ตาม เกรงว่านักอ่านหญิงและคนเดินถนนจะไม่ค่อยชอบเรื่องนี้เท่าไหร่ เรามาฟังหัวข้อกันดีกว่า :
“ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทำงานอย่างไร? ประเภทของจี้? อะไรเป็นตัวกำหนดความขรุขระในการขับขี่ของรถ? ระบบกันสะเทือนแบบ “แข็ง นุ่ม ยืดหยุ่น...” คืออะไร
เราจะบอกคุณ... เกี่ยวกับตัวเลือกบางอย่าง (และโอ้ จริงๆ แล้วมีกี่ตัวเลือก!)
ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวรถหรือโครงรถกับเพลาหรือกับล้อโดยตรง ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อล้อชนถนนที่ไม่เรียบ ในบทความนี้เราจะลองพิจารณาระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุด
1. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนสองปีกนก
แขนส้อม 2 อัน ซึ่งมักจะเป็นรูปสามเหลี่ยม ทำหน้าที่ควบคุมการหมุนของล้อ แกนแกว่งของคันโยกจะขนานกับแกนตามยาวของตัวรถ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกคู่ได้กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ ครั้งหนึ่งมันได้พิสูจน์ข้อดีที่เถียงไม่ได้ดังต่อไปนี้:
น้ำหนักที่ไม่ได้สปริงต่ำ
ความต้องการพื้นที่ต่ำ
ความเป็นไปได้ในการปรับการจัดการยานพาหนะ
มาพร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า
ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถสำหรับนักออกแบบโดยการเลือกรูปทรงบางอย่างของคันโยกเพื่อตั้งค่าพารามิเตอร์การตั้งค่าหลักทั้งหมดของระบบกันสะเทือนอย่างเข้มงวด - การเปลี่ยนแคมเบอร์ล้อและแทร็กระหว่างการบีบอัดและการดีดกลับความสูงของ ศูนย์กลางม้วนตามยาวและตามขวางเป็นต้น นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งอย่างสมบูรณ์บนคานขวางที่ติดอยู่กับตัวถังหรือโครง และด้วยเหตุนี้จึงเป็นหน่วยแยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากยานพาหนะทั้งหมดเพื่อซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ได้
จากมุมมองของจลนศาสตร์และความสามารถในการควบคุม ปีกนกคู่ถือเป็นประเภทที่เหมาะสมและสมบูรณ์แบบที่สุด ซึ่งกำหนดการกระจายของระบบกันสะเทือนที่กว้างมากในรถสปอร์ตและรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถ Formula 1 สมัยใหม่ทุกคันมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถซีดานระดับผู้บริหารส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนเพลาทั้งสองอีกด้วย
ข้อดี:หนึ่งในรูปแบบระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดและนั่นก็กล่าวได้ทั้งหมด
ข้อบกพร่อง:ข้อ จำกัด ของโครงร่างที่เกี่ยวข้องกับความยาวของปีกนก (ระบบกันสะเทือนนั้น "กิน" ค่อนข้างมากในเครื่องยนต์หรือห้องเก็บสัมภาระ)
2. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมปีกนกเฉียง
แกนสวิงจะอยู่ในแนวทแยงมุมสัมพันธ์กับแกนตามยาวของรถ และเอียงไปทางกึ่งกลางของรถเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่สามารถติดตั้งกับรถยนต์ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าได้ แม้ว่าจะพิสูจน์ประสิทธิภาพแล้วในรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางที่ขับเคลื่อนล้อหลังก็ตาม
ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน
ข้อดี:
ข้อบกพร่อง:
3. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสวิง
ระบบกันสะเทือนแบบเพลาสวิงอิสระนั้นอิงตามสิทธิบัตรของ Rumpler ในปี 1903 ซึ่ง Daimler-Benz ใช้จนถึงช่วงอายุเจ็ดสิบของศตวรรษที่ 20 ท่อด้านซ้ายของเพลาเพลาเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับตัวเรือนเกียร์หลัก และท่อด้านขวามีการเชื่อมต่อแบบสปริง
4. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลาก
ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลากได้รับการจดสิทธิบัตรโดยปอร์เช่ ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน ตรงกันข้ามกับโซลูชันอื่นๆ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือเพลาประเภทนี้เชื่อมต่อกับสปริงบาร์แบบทอร์ชันตามขวาง ซึ่งสร้างพื้นที่มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือปฏิกิริยาของการสั่นสะเทือนด้านข้างที่รุนแรงของรถเกิดขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม ซึ่งยกตัวอย่างนี้คือสิ่งที่ทำให้โมเดล Citroen 2 CV มีชื่อเสียง
ระบบกันสะเทือนอิสระประเภทนี้เรียบง่ายแต่ไม่สมบูรณ์ เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปภายในขอบเขตที่ค่อนข้างใหญ่ แม้ว่าเส้นทางจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อจะเอียงไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ แขนเฉียงช่วยให้คุณกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนบนแขนลากได้บางส่วน แต่เมื่ออิทธิพลของการกลิ้งตัวบนความเอียงของล้อลดลงการเปลี่ยนแปลงในแทร็กจะปรากฏขึ้นซึ่งส่งผลต่อการควบคุมและเสถียรภาพด้วย
ข้อดี:ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัดสัมพัทธ์
ข้อบกพร่อง:การออกแบบที่ล้าสมัย ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบอย่างยิ่ง
5. ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกและสปริงสตรัท (แมคเฟอร์สันสตรัท)
สิ่งที่เรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ McPherson" ได้รับการจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2488 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ โดยเปลี่ยนแขนควบคุมส่วนบนเป็นแบบแนวตั้ง สปริงสตรัทแม็คเฟอร์สันได้รับการออกแบบให้ใช้กับเพลาหน้าและเพลาหลัง ในกรณีนี้ดุมล้อจะเชื่อมต่อกับท่อยืดไสลด์ ชั้นวางทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อหน้า (บังคับเลี้ยว) ด้วยบานพับ
McPherson ใช้รถรุ่น Ford Vedet ปี 1948 ซึ่งผลิตโดยบริษัทสาขาในฝรั่งเศสเป็นครั้งแรกกับรถยนต์ที่ผลิตขึ้น ต่อมาถูกนำมาใช้กับ Ford Zephyr และ Ford Consul ซึ่งอ้างว่าเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่คันแรกที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าว เนื่องจากในตอนแรกโรงงาน Vedette ในเมือง Poissa ประสบปัญหาอย่างมากในการควบคุมรถรุ่นใหม่
ในหลาย ๆ ด้านระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเภทที่คล้ายกันมากได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของ Fiat Guido Fornaca ในช่วงกลางทศวรรษที่ยี่สิบ - เชื่อกันว่า McPherson ใช้ประโยชน์จากบางส่วน พัฒนาการของเขา
บรรพบุรุษของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกสองตัวที่มีความยาวไม่เท่ากันโดยวางสปริงในยูนิตเดียวพร้อมโช้คอัพไว้ในช่องว่างเหนือต้นแขน สิ่งนี้ทำให้ระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้น และทำให้สามารถผ่านเพลาเพลาที่มีบานพับระหว่างแขนของรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้
การเปลี่ยนต้นแขนด้วยข้อต่อลูกหมากและโช้คอัพและชุดสปริงที่อยู่ด้านบนด้วยสตรัทของโช้คอัพพร้อมข้อต่อแบบหมุนที่ติดตั้งบนบังโคลนของปีก McPherson ได้รับระบบกันสะเทือนขนาดกะทัดรัด โครงสร้างเรียบง่าย และราคาถูก ตั้งชื่อตามเขา ซึ่งไม่นานก็นำมาใช้กับรถฟอร์ดหลายรุ่นในตลาดยุโรป
ในเวอร์ชันดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวข้อต่อลูกจะอยู่ที่ส่วนขยายของแกนของป๋อโช้คอัพดังนั้นแกนของป๋อโช้คอัพจึงเป็นแกนการหมุนของล้อด้วย ต่อมาตัวอย่างเช่นใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกเริ่มถูกเลื่อนออกไปทางพวงมาลัยซึ่งทำให้สามารถรับค่าที่เล็กลงและเป็นลบของแขนรันอินได้
ระบบกันสะเทือนนี้แพร่หลายในช่วงอายุเจ็ดสิบเท่านั้นเมื่อในที่สุดปัญหาทางเทคโนโลยีได้รับการแก้ไขโดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตสตรัทโช้คอัพจำนวนมากพร้อมอายุการใช้งานที่จำเป็น เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนต่ำ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้จึงพบการใช้งานที่กว้างขวางอย่างรวดเร็วในอุตสาหกรรมยานยนต์ในเวลาต่อมา แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องหลายประการก็ตาม
ในยุคแปดสิบมีแนวโน้มที่จะใช้ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut อย่างกว้างขวางรวมถึงรถยนต์ขนาดใหญ่และมีราคาค่อนข้างแพง อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ความจำเป็นในการเติบโตในด้านคุณภาพด้านเทคนิคและผู้บริโภค ทำให้รถยนต์ที่มีราคาค่อนข้างแพงหลายคันกลับมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งมีราคาแพงกว่าในการผลิต แต่มีพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ที่ดีกว่า และเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่
ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบ Chapman ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สำหรับเพลาล้อหลัง
McPherson สร้างสรรค์ระบบกันสะเทือนสำหรับติดตั้งบนล้อรถทุกล้อ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่คือวิธีการใช้ในโครงการ Chevrolet Cadet อย่างไรก็ตาม ในรุ่นการผลิตแรก ระบบกันสะเทือนที่เขาออกแบบนั้นใช้เฉพาะด้านหน้าเท่านั้น และด้านหลังด้วยเหตุผลของความเรียบง่ายและการลดต้นทุน ยังคงเป็นแบบดั้งเดิม โดยขึ้นอยู่กับเพลาขับที่แข็งแกร่งบนสปริงตามยาว
เฉพาะในปี 1957 Colin Chapman วิศวกรของ Lotus ใช้ระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันสำหรับล้อหลังของรุ่น Lotus Elite ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษจึงมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" แต่ตัวอย่างเช่นในเยอรมนีไม่มีความแตกต่างดังกล่าวและการรวมกัน "ระบบกันสะเทือนหลัง MacPherson" ก็ถือว่าค่อนข้างยอมรับได้
ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบคือความกะทัดรัดและน้ำหนักที่ต่ำกว่าสปริง ระบบกันสะเทือนของ MacPherson แพร่หลายเนื่องจากมีต้นทุนต่ำ การผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น ความกะทัดรัด และความเป็นไปได้ในการปรับแต่งเพิ่มเติม
6. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมสปริงขวางสองตัว
ในปีพ.ศ. 2506 เจนเนอรัลมอเตอร์สได้พัฒนา Corvette ด้วยโซลูชันระบบกันสะเทือนที่ยอดเยี่ยม - ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแหนบแบบขวางสองตัว ในอดีต คอยล์สปริงเป็นที่นิยมมากกว่าแหนบ ต่อมาในปี 1985 Corvettes ที่ผลิตครั้งแรกได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนพร้อมสปริงตามขวางที่ทำจากพลาสติกอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบเหล่านี้ไม่ประสบผลสำเร็จ
7. ระบบกันสะเทือนหัวเทียนอิสระ
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นแรก ๆ เช่นใน Lancia Lambda (1928) ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ล้อพร้อมกับข้อนิ้วจะเคลื่อนที่ไปตามไกด์แนวตั้งที่ติดตั้งอยู่ภายในซุ้มล้อ มีการติดตั้งคอยล์สปริงไว้ด้านในหรือด้านนอกคู่มือนี้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ไม่ได้ช่วยจัดตำแหน่งล้อที่จำเป็นสำหรับการสัมผัสถนนและการควบคุมรถอย่างเหมาะสมที่สุด
กับระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบอิสระที่พบมากที่สุดในปัจจุบัน โดดเด่นด้วยความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัด และจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างดี
นี่คือระบบกันสะเทือนบนเสานำทางและปีกนกหนึ่งอัน บางครั้งอาจมีแขนลากเพิ่มเติม แนวคิดหลักในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ไม่ใช่ความสามารถในการควบคุมและความสะดวกสบาย แต่เป็นความกะทัดรัดและความเรียบง่าย ด้วยประสิทธิภาพที่ค่อนข้างปานกลางคูณด้วยความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานที่ที่สตรัทติดอยู่กับตัวถังและปัญหาเสียงรบกวนจากถนนที่ค่อนข้างร้ายแรงที่ส่งไปยังร่างกาย (และข้อบกพร่องอื่น ๆ อีกมากมาย) ระบบกันสะเทือนกลายเป็น มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและเป็นที่ชื่นชอบของผู้ประกอบจนยังคงใช้อยู่เกือบทุกที่ ในความเป็นจริงระบบกันสะเทือนนี้เท่านั้นที่ทำให้นักออกแบบสามารถวางตำแหน่งหน่วยกำลังในแนวขวางได้ ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สามารถใช้ได้ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนของล้อหลังที่คล้ายกันมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" จี้นี้บางครั้งเรียกว่าคำว่า "จี้เทียน" หรือ "เทียนแกว่ง" ทุกวันนี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจาก MacPherson strut แบบคลาสสิกไปเป็นการออกแบบที่มีปีกนกส่วนบนเพิ่มเติม (ผลลัพธ์ที่ได้คือลูกผสมของ MacPherson strut และระบบกันสะเทือนปีกนก) ซึ่งช่วยให้สามารถปรับปรุงลักษณะการจัดการได้อย่างจริงจังในขณะที่ยังคงความกะทัดรัดสัมพัทธ์ .
ข้อดี: ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ มวลที่ยังไม่ได้สปริงขนาดเล็ก การออกแบบที่ดีสำหรับโซลูชันเค้าโครงต่างๆ ในพื้นที่ขนาดเล็ก
ข้อเสีย: เสียงรบกวน, ความน่าเชื่อถือต่ำ, การชดเชยการหมุนต่ำ ("ดำน้ำ" ระหว่างเบรกและ "หมอบ" ระหว่างเร่งความเร็ว)
8. การระงับขึ้นอยู่กับ
ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับเพลาล้อหลังเป็นหลัก มันถูกใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้าของรถจี๊ป ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นประเภทหลักจนกระทั่งประมาณสามสิบของศตวรรษที่ 20 รวมถึงสปริงพร้อมคอยล์สปริงด้วย ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบกันสะเทือนประเภทนี้เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนที่ยังไม่ได้สปริงจำนวนมาก โดยเฉพาะเพลาของล้อขับเคลื่อน ตลอดจนไม่สามารถจัดมุมตั้งศูนย์ล้อได้อย่างเหมาะสมที่สุด
กับระบบกันสะเทือนที่เก่าแก่ที่สุด ประวัติของมันย้อนกลับไปถึงเกวียนและเกวียน หลักการพื้นฐานคือล้อของเพลาด้านหนึ่งเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็ง ซึ่งส่วนใหญ่มักเรียกว่า "สะพาน"
ในกรณีส่วนใหญ่ หากคุณไม่ได้สัมผัสรูปแบบที่แปลกใหม่ สะพานสามารถติดตั้งได้ทั้งบนสปริง (เชื่อถือได้ แต่ไม่สบาย ค่อนข้างควบคุมได้ปานกลาง) หรือบนสปริงและแขนนำ (เชื่อถือได้น้อยกว่าเล็กน้อยเท่านั้น แต่ความสะดวกสบายและการควบคุมกลายเป็น ยิ่งใหญ่กว่ามาก) ใช้เมื่อต้องการบางสิ่งที่แข็งแกร่งจริงๆ ท้ายที่สุดแล้วยังไม่มีการคิดค้นสิ่งใดที่แข็งแกร่งไปกว่าท่อเหล็กซึ่งซ่อนเพลาขับเช่นเพลาขับไว้ แทบไม่เคยเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นก็ตาม เช่น ฟอร์ด มัสแตง เป็นต้น มันถูกใช้บ่อยกว่าใน SUV และรถปิคอัพ (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 ฯลฯ ) แต่แนวโน้มไปสู่การเปลี่ยนผ่านทั่วไปไปสู่วงจรอิสระนั้นสามารถมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า ตา - ขณะนี้ความสามารถในการควบคุมและความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่าการออกแบบ "เจาะเกราะ"
ข้อดี:ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถืออีกครั้ง ความเรียบง่ายของการออกแบบ การติดตามอย่างต่อเนื่องและการกวาดล้างพื้นดิน (บนถนนออฟโรดนี่เป็นข้อดีไม่ใช่ลบด้วยเหตุผลบางประการที่หลายคนเชื่อ) การเดินทางไกลช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคร้ายแรง .
ข้อบกพร่อง:เมื่อทำงานบนพื้นผิวที่ไม่เรียบและในทางกลับกัน ล้อจะเคลื่อนที่ไปด้วยกันเสมอ (เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ซึ่งเมื่อประกอบกับมวลที่ไม่ได้สปริงสูง (เพลาหนัก - นี่คือสัจพจน์) จะไม่ส่งผลดีที่สุดต่อเสถียรภาพในการขับขี่และ ความสามารถในการควบคุม
บนสปริงขวาง
ระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็แทบจะเลิกใช้งานไปโดยสิ้นเชิง
ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานเพลาต่อเนื่อง (ขับหรือไม่ขับ) และสปริงขวางกึ่งวงรีที่อยู่เหนือมัน ในระบบกันสะเทือนของเพลาขับจำเป็นต้องรองรับกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่ ดังนั้นสปริงตามขวางจึงมีรูปร่างเป็นตัวพิมพ์ใหญ่ "L" เพื่อลดความสอดคล้องของสปริง จึงมีการใช้แท่งปฏิกิริยาตามยาว
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นที่รู้จักดีที่สุดสำหรับรถยนต์ Ford T และ Ford A/GAZ-A ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรถยนต์ฟอร์ดจนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 ด้วย วิศวกรของ GAZ ละทิ้งมันไปแล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดบนสปริงตามยาว การปฏิเสธระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนสปริงขวางในกรณีนี้มีสาเหตุมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์การใช้งานของ GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ
นี่คือจี้รุ่นที่เก่าแก่ที่สุด ในนั้นคานสะพานถูกแขวนไว้บนสปริงสองอันที่มีแนวยาว เพลาสามารถขับเคลื่อนหรือไม่ขับเคลื่อนก็ได้ และตั้งอยู่ทั้งเหนือสปริง (โดยปกติจะอยู่บนรถยนต์) และอยู่ด้านล่างสปริง (รถบรรทุก รถประจำทาง รถ SUV) ตามกฎแล้ว เพลาจะติดอยู่กับสปริงโดยใช้แคลมป์โลหะที่อยู่ตรงกลางโดยประมาณ (แต่โดยปกติแล้วจะเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย)
สปริงในรูปแบบคลาสสิกคือชุดแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อกันด้วยที่หนีบ แผ่นที่มีหูยึดสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะทำให้หนาที่สุด
ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงแบบแหนบขนาดเล็กหรือแบบแหนบเดียว ซึ่งบางครั้งอาจใช้วัสดุคอมโพสิตที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์ ฯลฯ)
ด้วยแขนนำทาง
ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีการออกแบบที่หลากหลาย โดยมีหมายเลขและตำแหน่งของคันโยกต่างกัน ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับห้าลิงค์ที่แสดงในรูปด้วยก้าน Panhard มักจะถูกนำมาใช้ ข้อได้เปรียบของมันคือคันโยกสามารถกำหนดการเคลื่อนที่ของเพลาขับได้อย่างมั่นคงและคาดเดาได้ในทุกทิศทาง - แนวตั้ง ตามยาว และด้านข้าง
ตัวเลือกดั้งเดิมที่มากกว่านั้นมีคันโยกน้อยกว่า หากมีคันโยกเพียงสองตัว เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน มันจะบิดเบี้ยวซึ่งต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง (ตัวอย่างเช่นในรถ Fiats ของอายุหกสิบต้นต้น ๆ และรถสปอร์ตของอังกฤษคันโยกในระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงนั้นยืดหยุ่นได้เหมือนแผ่น โดยพื้นฐานแล้วคล้ายกับสปริงทรงรีสี่ส่วน) ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อแบบพิเศษระหว่างแขนกับคาน หรือความยืดหยุ่นของคานเองต่อแรงบิด (ที่เรียกว่า ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์พร้อมแขนคอนจูเกต ยังคงแพร่หลายในระบบขับเคลื่อนล้อหน้า รถ
ทั้งสปริงขดและกระบอกสูบอากาศสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะบนรถบรรทุกและรถโดยสาร รวมถึงรถขับต่ำ)- ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีคำสั่งที่เข้มงวดในการเคลื่อนที่ของใบพัดนำระบบกันสะเทือนในทุกทิศทาง เนื่องจากกระบอกสูบนิวแมติกไม่สามารถทนทานต่อแรงกระทำตามขวางและตามยาวขนาดเล็กได้
9. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับ "De-Dion"
บริษัท De Dion-Bouton ในปี 1896 ได้พัฒนาการออกแบบเพลาล้อหลังที่ทำให้สามารถแยกตัวเรือนเฟืองท้ายและเพลาได้ ในการออกแบบระบบกันสะเทือน De Dion-Bouton แรงบิดจะถูกรับรู้ที่ด้านล่างของตัวรถ และล้อขับเคลื่อนถูกติดตั้งบนเพลาที่แข็งแกร่ง ด้วยการออกแบบนี้ มวลของชิ้นส่วนที่ไม่ทำให้หมาด ๆ ลดลงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายใน Alfa Romeo ดำเนินไปโดยไม่ได้บอกว่าระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถทำงานได้บนเพลาขับเคลื่อนด้านหลังเท่านั้น
ระบบกันสะเทือนของ De Dion ในการแสดงแผนผัง: สีน้ำเงิน - ระบบกันสะเทือนแบบลำแสงต่อเนื่อง, สีเหลือง - เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย, สีแดง - เพลาเพลา, สีเขียว - บานพับ, สีส้ม - กรอบหรือตัวถัง
ระบบกันสะเทือน De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น แม่นยำยิ่งขึ้น เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนแบบ De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาเป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและบ่งบอกถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .
ในระบบกันสะเทือน De Dion ล้อจะเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงต่อเนื่องแบบสปริงที่ค่อนข้างเบาไม่ทางใดก็ทางหนึ่งและตัวลดเกียร์หลักจะติดอยู่กับเฟรมหรือตัวถังอย่างแน่นหนาและส่งการหมุนไปยังล้อผ่านเพลาเพลาโดยมีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .
สิ่งนี้จะรักษามวลที่ยังไม่ได้สปริงให้เหลือน้อยที่สุด (แม้จะเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภทก็ตาม) ในบางครั้ง เพื่อปรับปรุงเอฟเฟกต์นี้ แม้แต่กลไกเบรกก็ถูกถ่ายโอนไปยังเฟืองท้าย เหลือเพียงดุมล้อและตัวล้อเท่านั้นที่ยังไม่ได้สปริง
เมื่อใช้งานระบบกันสะเทือนความยาวของเพลาเพลาจะเปลี่ยนไปซึ่งบังคับให้ดำเนินการด้วยข้อต่อที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันซึ่งเคลื่อนที่ได้ในทิศทางตามยาว (เช่นเดียวกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) English Rover 3500 ใช้ข้อต่ออเนกประสงค์ทั่วไป และเพื่อชดเชย คานกันสะเทือนจะต้องได้รับการออกแบบด้วยข้อต่อแบบเลื่อนที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัดและปล่อย
“ De Dion” เป็นระบบกันสะเทือนขั้นสูงทางเทคนิคและในแง่ของพารามิเตอร์จลนศาสตร์นั้นเหนือกว่าระบบอิสระหลายประเภทโดยด้อยกว่าระบบที่ดีที่สุดเฉพาะบนถนนขรุขระเท่านั้นและในตัวบ่งชี้บางอย่างเท่านั้น ในขณะเดียวกันราคาก็ค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงไม่ค่อยได้ใช้งานกับรถสปอร์ตมากนัก ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนเช่นนี้ รถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถเรียกได้ว่าเป็นอัจฉริยะ
10. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับคานเลื่อน
ระบบกันสะเทือนนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งอิสระ ในรูปแบบปัจจุบันได้รับการพัฒนาในอายุเจ็ดสิบสำหรับรถยนต์ขนาดกะทัดรัด เพลาประเภทนี้ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Audi 50 วันนี้ตัวอย่างของรถคันนี้คือ Lancia Y10 ระบบกันสะเทือนประกอบบนท่อโค้งด้านหน้าโดยติดตั้งล้อพร้อมลูกปืนไว้ที่ปลายทั้งสองข้าง ส่วนโค้งที่ยื่นออกมาด้านหน้าจะก่อให้เกิดคานชักและยึดเข้ากับตัวถังด้วยลูกปืนโลหะและยาง แรงด้านข้างถูกส่งผ่านโดยแท่งปฏิกิริยาเฉียงเฉียงสมมาตรสองแท่ง
11. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับแขนที่เชื่อมโยงกัน
ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อเป็นเพลาแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีแขนลากที่แข็งแรงซึ่งเชื่อมต่อถึงกันด้วยแถบทอร์ชันยืดหยุ่นแบบยืดหยุ่น โดยหลักการแล้ว การออกแบบนี้จะทำให้คันโยกสั่นพร้อมกัน แต่เนื่องจากการบิดของทอร์ชั่นบาร์ ทำให้คันโยกมีความเป็นอิสระในระดับหนึ่ง ประเภทนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรุ่น Volkswagen Golf โดยทั่วไปแล้ว มีรูปแบบการออกแบบค่อนข้างมาก และใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเพลาล้อหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า
12. ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์
ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์- สิ่งเหล่านี้คือเพลาทอร์ชั่นโลหะที่ทำงานเป็นแรงบิด ปลายด้านหนึ่งติดอยู่กับแชสซีและอีกด้านหนึ่งติดกับคันโยกตั้งฉากพิเศษที่เชื่อมต่อกับเพลา ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ทำจากเหล็กที่ผ่านการอบร้อนซึ่งช่วยให้สามารถรับแรงบิดได้มาก หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือการดัดงอ
ลำแสงทอร์ชั่นสามารถวางตำแหน่งตามยาวและตามขวางได้ ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ตามยาวส่วนใหญ่จะใช้กับรถบรรทุกขนาดใหญ่และหนัก โดยทั่วไปแล้วรถยนต์โดยสารจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ตามขวาง ซึ่งปกติจะใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ในทั้งสองกรณี ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ช่วยให้มั่นใจในการขับขี่ที่ราบรื่น ควบคุมการหมุนเมื่อเลี้ยว ให้การหน่วงการสั่นสะเทือนของล้อและตัวถังอย่างเหมาะสมที่สุด และลดการสั่นสะเทือนของล้อที่บังคับเลี้ยว
ยานพาหนะบางคันใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์เพื่อปรับระดับตัวเองโดยอัตโนมัติโดยใช้มอเตอร์ที่ขันคานให้แน่นเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพพื้นผิวถนน ระบบกันสะเทือนแบบปรับความสูงได้สามารถใช้ได้เมื่อเปลี่ยนล้อ เมื่อรถถูกยกขึ้นโดยใช้สามล้อ และล้อที่สี่ถูกยกขึ้นโดยไม่ต้องใช้แม่แรงช่วย
ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือความทนทาน ปรับความสูงได้ง่าย และความกะทัดรัดตลอดความกว้างของรถ ใช้พื้นที่น้อยกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์นั้นใช้งานและบำรุงรักษาง่ายมาก หากระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์หลวม คุณสามารถปรับตำแหน่งได้โดยใช้ประแจธรรมดา สิ่งที่คุณต้องทำคือคลานใต้ท้องรถแล้วขันน็อตที่จำเป็นให้แน่น อย่างไรก็ตามสิ่งสำคัญคืออย่าหักโหมจนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความรุนแรงมากเกินไปเมื่อเคลื่อนย้าย การปรับระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์นั้นง่ายกว่าการปรับระบบกันสะเทือนแบบสปริงมาก ผู้ผลิตรถยนต์จะปรับทอร์ชั่นบีมเพื่อปรับตำแหน่งการขับขี่ตามน้ำหนักของเครื่องยนต์
ต้นแบบของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ที่ทันสมัยสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ใน Volkswagen "Beatle" ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา อุปกรณ์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยศาสตราจารย์ชาวเชโกสโลวาเกีย Ledvinka ให้มีการออกแบบที่เรารู้จักในปัจจุบัน และติดตั้งบน Tatra ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 และในปี 1938 Ferdinand Porsche ได้คัดลอกการออกแบบระบบกันสะเทือนของ Ledvinka torsion bar และนำไปผลิต KDF-Wagen ในปริมาณมาก
ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังสงคราม ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกใช้กับรถยนต์ยุโรปเป็นหลัก (รวมถึงรถยนต์ด้วย) เช่น Citroen, Renault และ Volkswagen เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตรถยนต์นั่งได้เลิกใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชันบาร์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากความยากในการผลิตทอร์ชั่นบาร์ ในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ใช้กับรถบรรทุกและรถ SUV เป็นหลักโดยผู้ผลิตต่างๆ เช่น Ford, Dodge, General Motors และ Mitsubishi Pajero
“สปริงจมลงและนิ่มลง”:
“แชสซี” ประกอบด้วยชุดส่วนประกอบที่ออกแบบมาเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะไปตามถนน กลไกช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างสะดวกสบายเนื่องจากเป็นปัจจัยหลักที่ส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัย คุณสามารถขับรถที่มีเบาะนั่งหักหรือบังโคลนบุบได้แต่เป็นความผิดปกติของแชสซีที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้
แชสซีของยานพาหนะประกอบด้วยองค์ประกอบต่างๆ เช่น โครงหรือตัวถัง ระบบกันสะเทือนของล้อ คานเพลา ยาง และล้อ แต่ละองค์ประกอบทำหน้าที่ของตัวเอง ช่วยให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารสามารถเคลื่อนที่ในสภาวะที่สะดวกสบาย โดยไม่ต้องประสบกับการสั่นสะเทือนทางกลต่างๆ และรับประกันความปลอดภัยในสถานการณ์ฉุกเฉิน กลไกของแชสซีจะเชื่อมต่อตัวรถเข้ากับล้อ และยังควบคุมแรงที่กระทำต่อรถ การสั่นสะเทือน และการสั่นอีกด้วย เมื่อรถเดินทางบนแชสซีด้วยความเร็วสูง แชสซีจะปกป้องจากการสั่นสะเทือนที่ช้า
ร่างกาย
สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจำนวนมาก ฟังก์ชันแชสซีจะทำหน้าที่โดยตัวรถมากกว่าตัวโครง ไม่เหมือนรถบรรทุก รถบัส หรือรถจักรยานยนต์ ตัวเครื่องมีสิ่งที่แนบมาและเฟรม แชสซีของรถมักจะติดตั้งอยู่บนเฟรม
ระบบกันสะเทือน
ระบบกันสะเทือนเป็นอุปกรณ์จำนวนหนึ่งที่มีหน้าที่หลักในการเชื่อมต่อล้อของยานพาหนะและตัวถัง โดยจะเปลี่ยน ดูดซับ และลดแรงกระแทกที่อาจส่งผ่านจากพื้นผิวถนนสู่ร่างกาย จี้มีสองประเภท พวกเขาแบ่งออกเป็นอิสระและขึ้นอยู่กับ ต่างจากระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาซึ่งถือว่าค่อนข้างล้าสมัย ระบบกันสะเทือนแบบอิสระช่วยให้ล้อที่อยู่บนแกนร่วมเคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งโดยไม่คำนึงถึงกันและกัน นี่คือระบบกันสะเทือนแบบที่มักใช้ในรถยนต์สมัยใหม่
ข้อกำหนดหลักสำหรับระบบกันสะเทือนคือ: ความเรียบ; ความสอดคล้องของระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยและล้ออย่างสมบูรณ์ การเชื่อมต่อที่แข็งแกร่งระหว่างล้อและตัวถัง ความแข็งแรงและอายุการใช้งานที่ยาวนานของชิ้นส่วน
ระบบกันสะเทือนหน้าประกอบด้วย: สปริง, จานเบรก, สนับมือบังคับเลี้ยว, บัฟเฟอร์การอัด, เหล็กกันโคลง, ดุมล้อ, โช้คอัพ, แขนควบคุมบนและล่าง และข้อต่อลูกหมากบนและล่าง
แชสซีของยานพาหนะเชื่อมต่อกับตัวถังโดยใช้องค์ประกอบต่างๆ เช่น โช้คอัพและสปริง หน้าที่หลักของสปริงคือทำให้แรงกระแทกที่ได้รับจากถนนนิ่มลง อย่างไรก็ตามในขณะนี้รถอาจเริ่มแกว่งไปมาจากนั้นโช้คอัพก็เข้ามาช่วยเหลือเพื่อลดการสั่นสะเทือนของระบบกันสะเทือน
ส่วนที่สำคัญไม่แพ้กันคือเหล็กกันโคลง หากรถหมุนไปด้านข้างเมื่อเลี้ยวรถจะเริ่มบิดและแก้ไขตำแหน่งของร่างกาย
ระบบกันสะเทือนหลังยังแบ่งออกเป็นอิสระและขึ้นอยู่กับ ประกอบด้วยสปริง โช้คอัพ บัฟเฟอร์จังหวะการอัด บัฟเฟอร์การบีบอัดเพิ่มเติม และคันโยกควบคุมแรงดัน
ยางและล้อ
องค์ประกอบถัดไปของแชสซีคือยางและล้อ ล้อประกอบด้วยดิสก์และยาง ยางได้รับการออกแบบมาเพื่อลดแรงกระแทกจากการกระแทกเนื่องจากความยืดหยุ่นและแรงอัดอากาศ อาจเป็นฤดูร้อน ฤดูหนาว หรือทุกฤดู พวกมันยังแบ่งออกเป็นแนวทแยงและแนวรัศมี ยางแนวทแยงมีความแข็งแรงมากกว่า ในขณะที่ยางเรเดียลมีความยืดหยุ่นมากกว่า
สาเหตุของแชสซีรถยนต์พัง
การโหลดองค์ประกอบต่างๆ ของแชสซีเป็นประจำ ซึ่งไม่หยุดแม้หลังจากการเคลื่อนไหวหยุดแล้ว อาจทำให้เกิดการเสียต่างๆ ได้
การวินิจฉัยตัวถังรถยนต์และการซ่อม
ทันทีที่มีข้อสงสัยเพียงเล็กน้อยว่าแชสซีทำงานผิดปกติ จำเป็นต้องส่งมอบรถไปที่ศูนย์บริการ ซึ่งผู้เชี่ยวชาญจะวินิจฉัยโดยใช้อุปกรณ์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้ ยิ่งมีการใช้ยานพาหนะบ่อยเพียงใด จำเป็นต้องตรวจสอบแชสซีอย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น ซึ่งการวินิจฉัยควรทำทุก ๆ 30,000 กิโลเมตร
ควรจำไว้ว่าการซ่อมแซมแชสซีต้องได้รับการติดต่อด้วยความรับผิดชอบ แน่นอนคุณสามารถเปลี่ยนชิ้นส่วนทั้งหมดได้ แต่ในกรณีนี้ค่าซ่อมจะค่อนข้างสูง ทางเลือกที่ดีที่สุดคือทำการวินิจฉัยและระบุรายการองค์ประกอบที่ไม่เหมาะสม
การวินิจฉัยแชสซีของยานพาหนะประกอบด้วย:
การวินิจฉัยเป็นประจำช่วยให้คุณสามารถระบุปัญหากับแชสซีของยานพาหนะได้ตั้งแต่ระยะแรก เมื่อไม่มีสัญญาณบ่งชี้ถึงความผิดปกติขององค์ประกอบใด ๆ อย่างชัดเจน หลังจากตรวจสอบข้อบกพร่องทั้งหมดแล้ว ช่างจะช่วยระบุปัญหาที่รถอาจมีในอนาคตและป้องกันไม่ให้เกิดขึ้น จากการวินิจฉัยผู้เชี่ยวชาญจะจัดทำรายการการซ่อมแซมที่จำเป็นและเริ่มดำเนินการซ่อมแซม
