Put kojim vozač bira rutu nije uvijek ravan i gladak. Vrlo često može sadržavati takve pojave kao što su neravne površine - pukotine na asfaltu, pa čak i neravnine i udarne rupe. Ne zaboravite na brzine. Ovaj negativ bi se negativno odrazio na udobnost vožnje da ne postoji sistem za amortizaciju - ovjes automobila.
Tokom vožnje, neravnine na putu u vidu vibracija se prenose na karoseriju. Ovjes vozila je dizajniran da ublaži ili ublaži takve vibracije. Njegove aplikativne funkcije uključuju pružanje komunikacije i veze između karoserije i kotača. Dijelovi ovjesa daju točkovima mogućnost da se kreću nezavisno od karoserije, omogućavajući vozilu da promijeni smjer. Zajedno sa točkovima, on je bitan element šasije automobila.
Ovjes automobila je tehnički složena jedinica koja ima sljedeću strukturu:
Rad ovjesa automobila temelji se na pretvaranju energije udara koja proizlazi iz udara točka o neravnu površinu puta u kretanje elastičnih elemenata (na primjer, opruge). Zauzvrat, krutost kretanja elastičnih elemenata kontrolira se, prati i omekšava djelovanjem uređaja za prigušivanje (na primjer, amortizera). Kao rezultat toga, zahvaljujući ovjesu, sila udara koja se prenosi na karoseriju automobila je smanjena. Ovo osigurava nesmetan rad. Najbolji način da vidite sistem u akciji je da koristite video koji jasno pokazuje sve elemente ovjesa automobila i njihovu interakciju.
Automobili imaju ovjese različite krutosti. Što je ogibljenje tvrđe, to je informativnija i efikasnija kontrola automobila. Međutim, ovo ozbiljno ugrožava udobnost. I, naprotiv, mekana suspenzija je dizajnirana na takav način da pruža jednostavnost upotrebe i žrtvuje upravljivost (što se ne može dopustiti). Zato proizvođači automobila nastoje pronaći svoju najbolju opciju – kombinaciju sigurnosti i udobnosti.
Uređaj za ovjes vozila je nezavisno dizajnersko rješenje proizvođača. Postoji nekoliko tipologija ovjesa automobila: razlikuju se po kriteriju koji je u osnovi gradacije.
Ovisno o dizajnu vodećih elemenata, razlikuju se najčešće vrste ovjesa: neovisne, zavisne i polunezavisne.
Zavisna verzija ne može postojati bez jednog dijela - krute grede koja je dio osovine automobila. U ovom slučaju kotači se kreću paralelno u poprečnoj ravnini. Jednostavnost i efikasnost dizajna osigurava njegovu visoku pouzdanost, sprečavajući poravnanje kotača. Zbog toga se zavisno ovjes aktivno koristi u kamionima i na stražnjoj osovini automobila.
Nezavisni sistem ovjesa automobila pretpostavlja da kotači postoje autonomno jedan od drugog. Ovo poboljšava karakteristike prigušenja ovjesa i osigurava glatkiju vožnju. Ova opcija se aktivno koristi za organiziranje prednjeg i stražnjeg ovjesa na putničkim automobilima.
Polunezavisna verzija sastoji se od krute grede pričvršćene za tijelo pomoću torzijskih šipki. Ova shema osigurava relativnu neovisnost ovjesa od tijela. Njegov tipični predstavnik su VAZ modeli s pogonom na prednje točkove.
Druga tipologija ovjesa temelji se na dizajnu uređaja za prigušivanje. Stručnjaci razlikuju hidraulične (naftne), pneumatske (plinske), hidropneumatske (gas-ulje) uređaje.
Takozvana aktivna suspenzija se izdvaja. Njegov dizajn uključuje promjenjive mogućnosti - promjenu parametara ovjesa pomoću specijalizovanog elektronskog sistema upravljanja u zavisnosti od uslova vožnje vozila.
Najčešći parametri za promjenu su:
Aktivno ovjes je elektronsko-mehanički sistem koji značajno povećava cijenu automobila.
U modernim putničkim automobilima, opcija neovisnog ovjesa često se koristi kao sistem za apsorpciju udara. To je zbog dobre upravljivosti automobila (zbog njegove male težine) i odsustva potrebe za potpunom kontrolom putanje njegovog kretanja (kao, na primjer, u slučaju kamiona).
Stručnjaci razlikuju sljedeće glavne vrste neovisne suspenzije. (Usput, fotografija će vam omogućiti da jasnije analizirate njihove razlike).
Struktura ove vrste ovjesa uključuje dvije poluge pričvršćene za tijelo s tihim blokovima, te koaksijalno smješten amortizer i zavojnu oprugu. 
Ovo je derivat (iz prethodnog tipa) i pojednostavljena verzija ovjesa, u kojoj je nadlaktica zamijenjena amortizerom. Trenutno je MacPherson podupirač najčešći dizajn prednjeg ovjesa za putničke automobile. 
Još jedna izvedena, poboljšana verzija ovjesa, u kojoj su dvije poluge "razdvojene" kao umjetno. Osim toga, moderna verzija ovjesa vrlo se često sastoji od vučnih krakova. Inače, multi-link ovjes je danas najčešće korišteni dizajn stražnjeg ovjesa za putničke automobile. 
Dizajn ovog tipa ovjesa je zasnovan na posebnom elastičnom dijelu (torziona šipka), koji povezuje polugu i tijelo i radi na uvijanje. Ova vrsta dizajna aktivno se koristi u organizaciji prednjeg ovjesa nekih SUV-ova. 
Važna komponenta udobne vožnje je pravilno podešavanje prednjeg ovjesa. To su takozvani uglovi poravnanja volana. U običnom govoru, ovaj fenomen se naziva "poravnanje kotača".
Činjenica je da su prednji (upravljani) kotači postavljeni ne striktno paralelno s uzdužnom osi karoserije i ne strogo okomito na površinu ceste, već pod određenim kutovima koji osiguravaju nagibe u horizontalnoj i vertikalnoj ravnini. 
Ispravno podešeno poravnanje točkova:
Postavljanje uglova je tehnički složen postupak koji zahtijeva profesionalnu opremu i radne vještine. Stoga ga treba obaviti u specijaliziranoj ustanovi - auto servisu ili servisu. Teško da je vrijedno pokušati sami to učiniti koristeći video ili fotografiju s interneta ako nemate iskustva u takvim stvarima.
Odmah da rezervišemo: prema ruskim pravnim normama, niti jedan kvar ovjesa nije uvršten u "Popis..." kvarova s kojima je vožnja zabranjena. A ovo je kontroverzna tačka.
Zamislimo da amortizer ovjesa (prednji ili stražnji) ne radi. Ovaj fenomen znači da će vožnja preko svake neravnine biti povezana sa mogućnošću ljuljanja karoserije i gubitkom kontrole nad vozilom. Šta možemo reći o potpuno labavom i neupotrebljivom kugličnom zglobu prednjeg ovjesa? Rezultat kvara dijela - "lopta je izletjela" - prijeti ozbiljnom nesrećom. Prekid elastičnog ovjesa (najčešće opruga) dovodi do prevrtanja karoserije i ponekad apsolutne nemogućnosti daljeg kretanja.
Gore opisani kvarovi su posljednji, najodvratniji kvarovi ovjesa automobila. Ali, uprkos njihovom izuzetno negativnom uticaju na bezbednost saobraćaja, upravljanje vozilom sa ovakvim problemima nije zabranjeno.
Praćenje stanja vozila tokom vožnje igra važnu ulogu u održavanju ovjesa. Škripa, buka i kucanje u ovjesu trebali bi upozoriti i uvjeriti vozača u potrebu servisiranja. A dugotrajan rad automobila natjerat će ga da koristi radikalnu metodu - "promijenite ovjes unaokolo", odnosno zamijenite gotovo sve dijelove i prednjeg i stražnjeg ovjesa.
Bez šasije, automobil jednostavno ne bi mogao da se kreće, jer elektrana, zajedno sa menjačem i pogonom, jednostavno ne bi imala gde da prenosi obrtni moment.
Šasija automobila uključuje točkove koji percipiraju ovaj obrtni moment, rotiraju i pokreću automobil. Međutim, to nije glavni zadatak šasije. Automobil se ne kreće po savršeno ravnoj površini, uvijek ima krivina, izbočina, rupa, itd.
Kada bi kotači bili pričvršćeni za karoseriju automobila ili okvir bez ovjesa - druge komponente šasije, onda ne bi trebalo govoriti o udobnosti - gotovo sve nepravilnosti bi se odmah prenijele na karoseriju, samo malo spuštene pneumatskom gumom točka. Dakle, šasija ne samo da pokreće automobil, već i pruža udobnost smanjujući oscilatorna kretanja od točka do karoserije.
Ovjes koji smanjuje oscilatorne pokrete počeo se koristiti i prije pojave samog automobila. Neki vagoni su bili opremljeni elementima od elastičnog čeličnog lima. Ovi elementi su se sastojali od dva čelična luka, zglobno povezana jedan s drugim. Gornji luk je bio pričvršćen za samu kočiju, a donji za osovinu točkova. Prilikom kretanja, ovi opružni lukovi su se djelomično apsorbirali sa ose kotača. Ovjes vagona postao je prototip ovisnog ovjesa automobila.
Suština samog ovjesa je mogućnost vertikalnog pomicanja točka u odnosu na karoseriju ili okvir prilikom vožnje po neravnim površinama. Zahvaljujući elementima ovjesa, udar koji točak prima od površine puta ne prenosi se na tijelo, već se apsorbira. Odnosno, nosač kotača u automobilu nije krut u odnosu na tijelo.
Ukupno se na vozilima koriste dvije vrste ovjesa - ovisno i nezavisno. U ovom trenutku, ova vrsta ovjesa, poput ovisnog, smatra se pomalo zastarjelom, ali se još uvijek prilično široko koristi na kamionima, SUV-ovima pune veličine i običnim putničkim automobilima. Zavisni ovjes je dobio takvu primjenu u transportu zbog jednostavnosti i pouzdanosti dizajna.
Glavni element ovog privjeska je. Sastoji se od paketa opružnih čeličnih limova, blago savijenih u luk. Štaviše, ovaj paket često ima piramidalni oblik. Krajevi opruge su pričvršćeni za okvir automobila, a osovina je pričvršćena za njegov središnji dio. Svaki automobil koristi dvije opruge, postavljene bliže kotačima. Ove opruge, zahvaljujući opružnom čeliku, apsorbuju neravnine na putu, omogućavajući točku da se pomera u odnosu na telo.
Stražnje zavisno ovjes automobila s prednjim pogonom
Međutim, to ima i negativnu kvalitetu - rad opruge praćen je inercijskim oscilatornim pokretima. To jest, kada opruga uoči neravnine na putu, ona prima energiju, što dovodi do njenih oscilatornih kretanja. I iako će se s vremenom amplituda vibracija smanjiti dok ne izblijedi, one će se prenijeti na okvir. Auto će se ljuljati čak i na glatkom putu nakon prolaska neravnine.
Da bi se značajno smanjilo vrijeme osciliranja opruge, u dizajn ovjesa su uključeni amortizeri koji apsorbiraju oscilatornu energiju. Pojednostavljeno rečeno, amortizer zaustavlja oprugu nakon neravnine, sprečavajući je da ljulja automobil.
Postoji još jedna vrsta zavisnog ovjesa - opruga. Ova suspenzija koristi spiralne opruge umjesto opruga. Pogodnije su za upotrebu jer imaju znatno manje dimenzije.
Ali i ovdje postoje neke nijanse. Ako je sama opruga djelovala kao pričvrsni element koji povezuje okvir s osovinom kotača, onda opruga ne može djelovati u takvom kapacitetu. Stoga dizajn opružnog ovjesa uključuje sistem šipki i poluga koje okretno povezuju tijelo s osovinom (greda, most).
Opruga, poput opruge, također prima inercijska oscilatorna kretanja kao rezultat udara na nju, tako da takva suspenzija ne bi mogla bez upotrebe amortizera.
Postojale su i druge vrste zavisnog ovjesa, na primjer, ali nisu bile široko korištene u vozilima.
Glavni nedostatak ovisnog ovjesa je djelomični prijenos kretanja jednog kotača u odnosu na tijelo na drugi. Kotači su pričvršćeni za osovinu i ona prenosi te pokrete. Stoga ovisni ovjes nije baš prikladan za ugradnju na upravljanu osovinu.
Ali još uvijek se široko koristi na stražnjoj osovini, kako u vožnji tako i u pogonu. Na okvirnim SUV-ovima najnovijih generacija, opružno ovjes se još uvijek nalazi. Opružno ovjes se često koristi na putničkim automobilima s prednjim pogonom. Štoviše, tehničke karakteristike automobila ne ukazuju uvijek na to da je stražnji ovjes ovisan;
Nezavisna suspenzija
Drugi tip ovjesa je nezavisan, karakterizira ga činjenica da svaki kotač osovine ima svoj sistem pričvršćivanja i prigušenja vibracija, koji ne prenosi kretanje jednog točka na drugi. Zapravo, u nezavisnom ovjesu nema osovine kotača (greda, most) kao takva.
Najrasprostranjeniji tip je "McPherson" tip. Dizajn takvog ovjesa je prilično jednostavan - glavčina kotača pričvršćena je na karoseriju automobila pomoću poluga. Vrste ovih poluga i njihova lokacija mogu se razlikovati. Postoje A-krake, jednostruke, dvostruke, donje i gornje. Najjednostavniji nezavisni ovjes sastoji se od jedne donje kontrolne ruke.
MacPherson ovjes
Dodatno, glavčina je pričvršćena za karoseriju pomoću amortizera, koji ujedno služi i kao zglob upravljača. Glavni elementi ovog podupirača su spiralna opruga i amortizer. Sam podupirač je kućište u kojem je postavljen amortizer, a na vrhu opruga se nalazi opruga.
Na vrhu stalak je naslonjen na tijelo. Između njih nalazi se jastučić za stalak na koji se oslanja. Potisni ležaj ugrađen unutra omogućava stalku da se rotira oko svoje ose. Ovo omogućava okretanje volana.
Bez obzira koliko dobro radi amortizer, postoji mogućnost prenošenja vibracija na tijelo. To može dovesti do bočnog ljuljanja tijela. Kako bi se to spriječilo, dizajn uključuje šipku protiv prevrtanja koja povezuje oba ovjesa kotača. Radeći u torziji, ovaj stabilizator prigušuje bočne vibracije.
Ovo su glavni elementi nezavisnog ovjesa. Ali postoji i veliki broj pomoćnih elemenata bez kojih ne možete. Takav element, na primjer, je kontra jastuk. To također uključuje sve gumene elemente:
Svi oni su također uključeni u prigušivanje vibracija. Silent blokovi, kuglični zglobovi i čahure postavljaju se svuda gde su spojeni elementi ogibljenja - ruke sa karoserijom i glavčinom, stabilizator sa glavčinama i podramom itd.
Budući da ovjes, bez obzira na to kakav je - ovisan ili nezavisan, pomiče kotače u odnosu na tijelo i prigušuje sve vibracije, doživljava značajna opterećenja, što dovodi do kvara jednog ili drugog elementa.
Kod ovisnog ovjesa, najčešći kvarovi su gubitak performansi amortizera zbog curenja ulja i fizičkog oštećenja. Takođe je često potrebno mijenjati sve gumene elemente koji su također prisutni u ovoj vrsti ovjesa. Vremenom dolazi do "starenja" gumene komponente - ona se skuplja i počinje raslojavati. Sasvim je moguće da se opruge ili opruge mogu uništiti zbog značajnih opterećenja, mogu puknuti.
Kod nezavisnog ovjesa kvarovi su isti:
Stoga morate stalno pratiti ovjes, pravovremeno zamijeniti potrošni materijal i pratiti stanje amortizera, opruga i opruga.
Vlasnici automobila često ne biraju pažljivo servisni centar za popravke ili rutinski pregled automobila. Ali uzalud. Uostalom, majstor je neka vrsta doktora za vozilo. Jedan pogrešan korak ili pogrešno postavljena "dijagnoza" - i automobil će ući u dugu "komu". A to će dovesti do još većih troškova i neugodnosti. Trebali biste biti posebno ćudljivi kada popravljate automobil koji radi. Bez ove jedinice automobil se ne bi mogao kretati, jer pogonska jedinica, zajedno sa mjenjačem i pogonom, ne bi mogla prenijeti obrtni moment.
Još uvijek tražite pouzdan servis? Zatim preporučujemo da obratite pažnju na servis za popravku automobila u Moskvi “Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Ovdje će se prvoklasni majstori pobrinuti za vaš automobil na najvišem nivou. Nema preplata ili pogrešnih „dijagnoza“. Bit ćete obaviješteni o detaljima problema i predložiti način rješavanja problema. Svi kvarovi se popravljaju brzo i efikasno.
Šasija je spojni lanac koji ide od točkova do same karoserije. Ova jedinica automobila podnosi sve neravnine na putu. Ako je šasija pravilno podešena, vozač automobila možda neće osećati nelagodu tokom vožnje, čak ni kada vozi van puta. Stoga, da biste u potpunosti upravljali automobilom, trebali biste znati osnovne karakteristike jedinice i barem njegovu osnovnu strukturu. U ovom članku ćemo vam reći na šta biste trebali obratiti posebnu pažnju.
Dizajn uključuje sljedeće elemente:
Općenito, šasija se može dopuniti drugim komponentama. Ali gore predstavljeni elementi smatraju se glavnim. Oni su odgovorni za udobnost i lakoću kontrole. Bilo koja od ovih komponenti obavlja svoju funkciju, ali u tandemu pružaju:
Svaki detalj mora biti pravilno poređan. To je jedini način da postignete idealne rezultate. A popravka šasije automobila, kao na linku - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, događat će se mnogo rjeđe.
Ova vrsta dizajna, s jedne strane, smatra se zastarjelom, ali se još uvijek koristi prilično široko. Ovo se posebno odnosi na kamione, SUV-ove pune veličine, kao i na obične putničke automobile. U dizajnu automobila ovisna suspenzija je postala široko rasprostranjena zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti.
Ovaj dizajn je podijeljen u 2 tipa: opruge i opruge. U prvom tipu, glavni element je opruga, koja se sastoji od složenog paketa limova specijalnog opružnog čelika. Blago su savijene u luk. Ušice su pričvršćene za okvir mašine, a sredina je povezana sa osovinom. Vozila koriste dvije opruge, koje su postavljene bliže kotačima. Imaju elastičnu strukturu i apsorbuju sve nesavršenosti na površini puta.
Rad opružnog ovjesa zasniva se na upotrebi spiralnih opruga. Dizajn je praktičniji, jer ima značajno smanjene dimenzije. To uključuje sistem vuče i poluga, koji, zahvaljujući šarkama, djeluju kao povezujuća karika između karoserije i osovine automobila.
Ovaj tip karakteriše uglavnom činjenica da svi točkovi imaju lično pričvršćivanje i sistem za prigušivanje raznih vibracija. U ovom slučaju nema prijenosa kretanja između četiri točka. Zapravo, nezavisno ovjes eliminira osovinu.
Najrasprostranjeniji dizajn je McPhersonov tip. Ova vrsta privjesaka je vrlo jednostavna. Rad se zasniva na činjenici da je čvorište povezano sa karoserijom pomoću šarki zahvaljujući polugama. Vrste takvih poluga i lokacija mogu se razlikovati. Postoje strukture u obliku slova A, pojedinačne, povezane iz dva dijela, donjeg i gornjeg. Najjednostavniji ovjes automobila sastoji se od 1 donje ruke.
Na osnovu vrste dizajna razlikuju se određene vrste kvarova. U zavisnim ovjesima, amortizer često trpi zbog curenja ulja ili mehaničkih oštećenja. Gumeni elementi se takođe troše i opruge ili opruge se uništavaju. Sa nezavisnim ovjesom, kvarovi su gotovo isti. Redovnom upotrebom vozila sa intenzivnim opterećenjem, stopa kvarova šasije se povećava. Stoga unaprijed pronađite pouzdan servis.
Hajde da se odmah pozabavimo temama bez odlaganja . Štaviše, teme su prilično zanimljive, iako je ovo druga po redu o automobilima. Bojim se da se ovo ne sviđa ženskoj publici i pješacima, ali tako se dogodilo :
„Kako funkcionišu ovjesi automobila? Vrste privjesaka? Šta određuje hrapavost automobila? Šta je "tvrda, meka, elastična..." suspenzija?"
Reći ćemo vam... o nekim opcijama (i oh, koliko ih je zapravo!)
Ovjes obezbjeđuje elastičnu vezu između karoserije ili okvira automobila i osovina ili direktno sa točkovima, ublažavajući udare i udarce koji nastaju kada točkovi udare u neravne puteve. U ovom članku pokušat ćemo razmotriti najpopularnije vrste ovjesa automobila.
1. Nezavisno ogibljenje na dvije poluge.
Dvije vilice, obično trokutastog oblika, usmjeravaju kotrljanje točka. Os zamaha poluga je paralelna uzdužnoj osi vozila. Vremenom je nezavisna suspenzija sa dvostrukim ručicama postala standardna oprema na automobilima. Svojevremeno je dokazao sljedeće neosporne prednosti:
Mala težina bez opruge
Mala potreba za prostorom
Mogućnost podešavanja upravljanja vozilom
Dostupan sa pogonom na prednje točkove
Glavna prednost takvog ovjesa je mogućnost da dizajner odabirom određene geometrije poluga kruto postavi sve glavne parametre podešavanja ovjesa - promjenu nagiba kotača i traga za vrijeme kompresije i odskoka, visinu uzdužni i poprečni centri kotrljanja i tako dalje. Osim toga, takav ovjes se često u potpunosti montira na poprečnu gredu pričvršćenu za karoseriju ili okvir, te tako predstavlja zasebnu cjelinu koja se u potpunosti može skinuti sa vozila radi popravke ili zamjene.
Sa stanovišta kinematike i upravljivosti, dvostruke vilice se smatraju najoptimalnijim i savršenim tipom, što određuje vrlo široku distribuciju takvog ovjesa na sportskim i trkaćim automobilima. Konkretno, svi moderni automobili Formule 1 imaju upravo takvu suspenziju, i prednju i stražnju. Većina sportskih automobila i executive limuzina ovih dana također koristi ovu vrstu ovjesa na obje osovine.
Prednosti: jedna od najoptimalnijih shema ovjesa i to govori sve.
Nedostaci: ograničenja rasporeda povezana s dužinom držača (sama ovjes "jede" prilično veliki prostor u motoru ili prtljažniku).
2. Nezavisno ogibljenje sa kosim polugama.
Os zamaha se nalazi dijagonalno u odnosu na uzdužnu osu automobila i blago je nagnuta prema sredini automobila. Ova vrsta ovjesa se ne može ugraditi na automobile s pogonom na prednje kotače, iako je dokazala svoju efikasnost na automobilima male i srednje klase sa pogonom na stražnje kotače.
TO Montaža točkova na vučne ili kose krakove praktički se ne koristi u modernim automobilima, ali prisustvo ove vrste ovjesa, na primjer, u klasičnom Porscheu 911, definitivno je razlog za raspravu.
Prednosti:
Nedostaci:
3. Nezavisno ogibljenje sa zakretnom osovinom.
Nezavisno ogibljenje osovine je bazirano na Rumplerovom patentu iz 1903. godine, koji je Daimler-Benz koristio do sedamdesetih godina 20. vijeka. Lijeva cijev osovinskog vratila čvrsto je povezana sa kućištem glavnog zupčanika, a desna cijev ima opružni spoj.
4. Nezavisno ogibljenje sa vučnim krakovima.
Nezavisno ogibljenje sa vučnim krakovima patentirao je Porsche. TO Montaža točkova na vučne ili kose krakove praktički se ne koristi u modernim automobilima, ali prisustvo ove vrste ovjesa, na primjer, u klasičnom Porscheu 911, definitivno je razlog za raspravu. Za razliku od ostalih rješenja, prednost ovog tipa ovjesa bila je u tome što je ova vrsta osovine bila povezana sa poprečnom torzijskom oprugom, što je stvaralo više prostora. Problem je, međutim, bio u tome što je dolazilo do reakcija jakih bočnih vibracija automobila koje su mogle dovesti do gubitka upravljivosti, po čemu se, na primjer, proslavio model Citroen 2 CV.
Ova vrsta nezavisnog ovjesa je jednostavna, ali nesavršena. Kada takav ovjes radi, međuosovinsko rastojanje automobila se mijenja u prilično velikim granicama, iako staza ostaje konstantna. Prilikom skretanja, točkovi se naginju zajedno s karoserijom znatno više nego kod drugih izvedbi ovjesa. Kosi krakovi omogućuju vam da se djelimično riješite glavnih nedostataka ovjesa na vučnim krakovima, ali kada se smanji utjecaj kotrljanja karoserije na nagib kotača, pojavljuje se promjena u tragu, što također utječe na upravljivost i stabilnost.
Prednosti: jednostavnost, niska cijena, relativna kompaktnost.
Nedostaci: zastarjeli dizajn, izuzetno daleko od savršenog.
5. Nezavisno ogibljenje sa polugom i oprugom (McPherson).
Takozvana "McPhersonova suspenzija" patentirana je 1945. godine. Bio je to daljnji razvoj ovjesa tipa dvostruke vilice, u kojem je gornja kontrolna ruka zamijenjena vertikalnom vodilicom. MacPherson opružni podupirači su dizajnirani za upotrebu i sa prednjom i sa zadnjom osovinom. U ovom slučaju, glavčina kotača spojena je na teleskopsku cijev. Cijeli stalak je spojen na prednje (upravljane) kotače preko šarki.
McPherson je prvi put koristio model Ford Vedet iz 1948. godine, koji je proizvela francuska podružnica kompanije, na serijskom automobilu. Kasnije je korišten na Ford Zephyr i Ford Consul, koji također tvrde da su prvi veliki automobili s takvim ovjesom, budući da je tvornica Vedette u Poissyju u početku imala velikih poteškoća da savlada novi model.
Na mnogo načina, slični ovjesi razvijeni su ranije, sve do samog početka 20. stoljeća, posebno, vrlo sličan tip razvio je Fiatov inženjer Guido Fornaca sredinom dvadesetih - vjeruje se da je McPherson djelomično iskoristio njegov razvoj.
Neposredni predak ovog tipa ovjesa je tip prednjeg ovjesa na dvije poluge nejednake dužine, kod kojeg je opruga u jednom djelu sa amortizerom postavljena u prostor iznad nadlaktice. To je učinilo ovjes kompaktnijim i omogućilo prolazak osovine sa šarkom između krakova na automobilu s prednjim pogonom.
Zamijenivši nadlakticu kugličnim zglobom i amortizerom i opružnom jedinicom koja se nalazi iznad njega sa amortizerom s rotirajućim zglobom postavljenim na blatobran krila, McPherson je dobio kompaktno, strukturno jednostavnu i jeftinu suspenziju nazvanu po njemu, koja ubrzo je korišćen na mnogim Fordovim modelima.
U originalnoj verziji takvog ovjesa, kuglični zglob se nalazio na produžetku ose amortizera, pa je osa amortizera bila i osa rotacije točka. Kasnije, na primjer na Audiju 80 i Volkswagen Passatu prvih generacija, kuglični zglob se počeo pomicati prema van prema kotaču, što je omogućilo da se dobiju manje, pa čak i negativne vrijednosti uhodne ruke.
Ova suspenzija je postala široko rasprostranjena tek sedamdesetih godina, kada su tehnološki problemi konačno riješeni, a posebno masovna proizvodnja amortizera s potrebnim vijekom trajanja. Zbog svoje proizvodnosti i niske cijene, ova vrsta ovjesa je ubrzo našla vrlo široku primjenu u automobilskoj industriji, unatoč brojnim nedostacima.
Osamdesetih godina postojala je tendencija ka širokoj upotrebi ovjesa MacPherson, uključujući i na velikim i relativno skupim automobilima. Međutim, naknadno je potreba za daljnjim rastom tehničkih i potrošačkih kvaliteta dovela do povratka mnogih relativno skupih automobila na ovjes s dvostrukim krilcima, koji je skuplji za proizvodnju, ali ima bolje kinematičke parametre i povećava udobnost vožnje.
Stražnji ovjes je Chapman tipa - varijanta ovjesa MacPherson za stražnju osovinu.
McPherson je kreirao svoju suspenziju za ugradnju na sve kotače automobila, i prednje i stražnje - posebno, tako je korišteno u projektu Chevrolet Cadet. Međutim, na prvim serijskim modelima, ovjes njegovog dizajna korišten je samo sprijeda, a stražnji, zbog jednostavnosti i smanjenja troškova, ostao je tradicionalan, ovisan s krutom pogonskom osovinom na uzdužnim oprugama.
Tek 1957. Lotusov inženjer Colin Chapman koristio je sličan ovjes za stražnje kotače modela Lotus Elite, zbog čega se u zemljama engleskog govornog područja obično naziva "Chapman suspenzija". Ali, na primjer, u Njemačkoj takva razlika nije napravljena, a kombinacija "MacPherson stražnje suspenzije" smatra se sasvim prihvatljivom.
Najznačajnije prednosti sistema su njegova kompaktnost i mala težina bez opruge. MacPherson ovjes je postao široko rasprostranjen zbog niske cijene, radno intenzivne proizvodnje, kompaktnosti i mogućnosti daljnjeg usavršavanja.
6. Nezavisno ovjes sa dvije poprečne opruge.
Godine 1963. General Motors je razvio Corvette sa izuzetnim rješenjem ovjesa - neovisnim ovjesom s dvije poprečne lisnate opruge. U prošlosti su zavojne opruge bile preferirane u odnosu na lisnate. Kasnije, 1985. godine, prve proizvodne korvete su ponovo opremljene ovjesom s poprečnim oprugama od plastike. Međutim, generalno gledano, ovi dizajni nisu bili uspješni.
7. Nezavisna suspenzija svjećica.
Ovaj tip ovjesa instaliran je na ranim modelima, na primjer, na Lancia Lambda (1928). Kod ovog tipa ovjesa, kotač se zajedno sa zglobom upravljača kreće duž vertikalne vodilice postavljene unutar kućišta točka. Zavojna opruga je ugrađena unutar ili izvan ovog vodiča. Ovaj dizajn, međutim, ne obezbeđuje poravnanje točkova potrebno za optimalan kontakt sa cestom i rukovanje.
WITH Najčešći tip nezavisnog ovjesa putničkog automobila ovih dana. Karakterizira ga jednostavnost, niska cijena, kompaktnost i relativno dobra kinematika.
Ovo je ovjes na stubu vodilice i jednom polugu, ponekad s dodatnom vučnom rukom. Glavna ideja pri dizajniranju ove sheme ovjesa nije bila upravljivost i udobnost, već kompaktnost i jednostavnost. Uz prilično prosječne performanse, pomnožene potrebom da se ozbiljno ojača mjesto na kojem je nosač pričvršćen za karoseriju i prilično ozbiljan problem buke s ceste koja se prenosi na karoseriju (i čitavu gomilu drugih nedostataka), ovjes se pokazao kao toliko tehnološki napredan i toliko se dopao montažerima da se još uvek koristi skoro svuda. Zapravo, samo ovaj ovjes omogućava dizajnerima da poprečno pozicioniraju pogonsku jedinicu. MacPherson ovjes se može koristiti i za prednje i za stražnje kotače. Međutim, u zemljama engleskog govornog područja, slična suspenzija stražnjih kotača obično se naziva "Chapman suspenzija". Ovaj privjesak se ponekad naziva i izrazom "privjesak za svijeće" ili "svijeća koja se ljulja". Danas postoji tendencija prelaska sa klasičnog MacPherson podupirača na dizajn sa dodatnom gornjom bazom (rezultat je svojevrsni hibrid MacPherson podupirača i ovjesa), koji omogućava, uz zadržavanje relativne kompaktnosti, ozbiljno poboljšanje karakteristika upravljanja. .
Prednosti: jednostavnost, niska cijena, male neopružene mase, dobar dizajn za razna rješenja rasporeda u malim prostorima.
Nedostaci: buka, niska pouzdanost, niska kompenzacija kotrljanja („poniranje“ pri kočenju i „čučanj“ tokom ubrzanja).
8. Zavisna suspenzija.
Zavisno ovjes se uglavnom koristi za zadnju osovinu. Koristi se kao prednji ovjes na džipovima. Ova vrsta suspenzije bila je glavna sve do tridesetih godina 20. veka. Uključuju i opruge sa spiralnim oprugama. Problemi vezani za ovu vrstu ovjesa odnose se na veliku masu neopruženih dijelova, posebno za osovine pogonskih kotača, kao i na nemogućnost obezbjeđivanja optimalnih uglova kotača.
WITH Najstariji tip ovjesa. Njegova istorija seže do kolica i kolica. Njegov osnovni princip je da su točkovi jedne osovine međusobno povezani krutom gredom, koja se najčešće naziva “most”.
U većini slučajeva, ako se ne dirate u egzotične sheme, most se može montirati ili na opruge (pouzdano, ali ne i udobno, prilično osrednja upravljivost) ili na opruge i vodilice (samo malo manje pouzdane, ali udobnost i upravljivost postaju mnogo veće). Koristi se tamo gdje je potrebno nešto jako jako. Uostalom, ništa jače od čelične cijevi, u kojoj su, na primjer, skrivene osovine pogonskih osovina, još nije izmišljeno. U modernim putničkim automobilima se praktički nikada ne javlja, iako postoje izuzeci. Ford Mustang, na primjer. Češće se koristi u SUV-ovima i pikapovima (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Klasa, Ford Ranger, Mazda BT-50, itd.), ali trend ka opštem prelasku na nezavisna kola vidljiv je golim oko - upravljivost i brzina su sada traženije od dizajna koji probija oklop.
Prednosti: pouzdanost, pouzdanost, pouzdanost i još jednom pouzdanost, jednostavnost dizajna, konstantan razmak i razmak od tla (na off-roadu to je plus, a ne minus, kako mnogi vjeruju iz nekog razloga), dugo putovanje, što vam omogućava da savladate ozbiljne prepreke .
Nedostaci: Prilikom rada na neravnim površinama i u zavojima, kotači se uvijek kreću zajedno (čvrsto su spojeni), što u kombinaciji s velikim neopruženim masama (osovina je teška - to je aksiom) ne utiče najbolje na stabilnost vožnje i upravljivost.
Na poprečnoj oprugi
Ovaj vrlo jednostavan i jeftin tip ovjesa bio je naširoko korišten u prvim decenijama razvoja automobila, ali kako su se brzine povećavale, gotovo je potpuno izašao iz upotrebe.
Ovjes se sastojao od kontinuirane osovinske grede (vozne ili nevozne) i polueliptične poprečne opruge smještene iznad nje. U ovjes pogonske osovine postojala je potreba da se smjesti njegov masivni mjenjač, pa je poprečna opruga imala oblik velikog slova "L". Da bi se smanjila elastičnost opruge, korištene su uzdužne reakcione šipke.
Ovaj tip ovjesa je najpoznatiji po automobilima Ford T i Ford A/GAZ-A. Ovaj tip ovjesa korišten je na Fordovim vozilima do i uključujući model iz 1948. godine. GAZ-ovi inženjeri su ga napustili već na modelu GAZ-M-1, stvorenom na bazi Forda B, ali koji je imao potpuno redizajniran ovjes na uzdužnim oprugama. Odbijanje ove vrste ovjesa na poprečnoj oprugi u ovom slučaju je u najvećoj mjeri rezultat činjenice da je, prema radnom iskustvu GAZ-A, imao nedovoljnu izdržljivost na domaćim cestama.
Ovo je najstarija verzija privjeska. U njemu je greda mosta okačena na dvije uzdužno orijentirane opruge. Osovina može biti pogonska i nepogonska, a nalazi se i iznad opruge (obično na automobilima) i ispod nje (kamioni, autobusi, terenci). Osovina je u pravilu pričvršćena na oprugu pomoću metalnih stezaljki otprilike u njenoj sredini (ali obično s blagim pomakom naprijed).
Opruga u svom klasičnom obliku je paket elastičnih metalnih limova povezanih stezaljkama. List na kojem se nalaze uši za pričvršćivanje opruge naziva se glavni list - u pravilu se izrađuje najdeblji.
Posljednjih desetljeća došlo je do prelaska na male ili čak jednolisne opruge, ponekad se za njih koriste nemetalni kompozitni materijali (plastika ojačana karbonskim vlaknima itd.).
Sa vodećim rukama
Postoje različiti dizajni za takve suspenzije s različitim brojem i lokacijama poluga. Često se koristi petokraka zavisna suspenzija sa Panhard šipkom prikazanom na slici. Njegova prednost je u tome što poluge kruto i predvidljivo postavljaju kretanje pogonske osovine u svim smjerovima - okomito, uzdužno i bočno.
Primitivnije opcije imaju manje poluga. Ako postoje samo dvije poluge, kada ovjes radi, one se iskrivljuju, što zahtijeva ili njihovu vlastitu usklađenost (na primjer, na nekim Fiatovima iz ranih šezdesetih i engleskim sportskim automobilima, poluge u stražnjem opružnom ovjesu su napravljene elastično, pločasto , u suštini sličan četvrteliptičnim oprugama), ili posebna zglobna veza krakova sa gredom, ili fleksibilnost same grede na torziju (tzv. ovjes torzijske šipke sa konjugiranim krakovima, još uvijek rasprostranjen na pogonu na prednje kotače automobili
Kao elastični elementi mogu se koristiti i spiralne opruge i, na primjer, zračni cilindri (posebno na kamionima i autobusima, kao i lowriderima). U potonjem slučaju potrebna je stroga kontrola kretanja lopatice ovjesa u svim smjerovima, jer pneumatski cilindri ne mogu izdržati čak ni mala poprečna i uzdužna opterećenja.
9. Zavisni ovjes tip "De-Dion".
Kompanija De Dion-Bouton je 1896. godine razvila dizajn zadnje osovine koji je omogućio odvajanje kućišta diferencijala i osovine. U dizajnu ovjesa De Dion-Bouton, okretni moment je bio percipiran na dnu karoserije automobila, a pogonski kotači bili su postavljeni na krutu osovinu. Ovim dizajnom masa dijelova koji ne prigušuju značajno je smanjena. Ovaj tip ovjesa je naširoko koristio Alfa Romeo. Podrazumijeva se da takva suspenzija može raditi samo na stražnjoj pogonskoj osovini.
De Dion ovjes u shematskom prikazu: plava - kontinuirana suspenzija, žuta - glavni zupčanik sa diferencijalom, crvena - osovinske osovine, zelena - šarke na njima, narandžasta - okvir ili karoserija.
De Dion suspenzija se može opisati kao srednji tip između zavisnih i nezavisnih suspenzija. Ovaj tip ovjesa se može koristiti samo na pogonskim osovinama, tačnije samo pogonska osovina može imati De Dion tip ovjesa, budući da je razvijena kao alternativa kontinuiranoj pogonskoj osovini i podrazumijeva prisustvo pogonskih kotača na osovini .
Kod De Dion ovjesa, kotači su povezani relativno laganom, ovako ili onako opruženom kontinuiranom gredom, a glavni reduktor zupčanika je čvrsto pričvršćen za okvir ili karoseriju i prenosi rotaciju na kotače preko osovinskih osovina sa dva šarka na svakoj. .
Ovo smanjuje masu bez opruge na minimumu (čak i u poređenju sa mnogim tipovima nezavisnog ovjesa). Ponekad, da bi se poboljšao ovaj efekat, čak se i kočioni mehanizmi prenose na diferencijal, ostavljajući samo glavčine kotača i same kotače neopružene.
Prilikom rada takvog ovjesa mijenja se dužina osovinskih osovina, što ih prisiljava da se izvode sa zglobovima jednakih kutnih brzina koji se pomiču u uzdužnom smjeru (kao na automobilima s prednjim pogonom). Engleski Rover 3500 koristio je konvencionalne univerzalne zglobove, a radi kompenzacije, greda ovjesa je morala biti izrađena s jedinstvenim dizajnom kliznog zgloba, koji mu je omogućio povećanje ili smanjenje širine za nekoliko centimetara kada se ovjes sabija i otpušta.
"De Dion" je tehnički vrlo napredan tip ovjesa, a po kinematičkim parametrima nadmašuje čak i mnoge vrste nezavisnih, inferiorniji od najboljih samo na neravnim putevima, i to samo u određenim pokazateljima. Istovremeno, njegova cijena je prilično visoka (veća od mnogih vrsta neovisnog ovjesa), pa se koristi relativno rijetko, obično na sportskim automobilima. Na primjer, mnogi modeli Alfa Romea imali su takvu suspenziju. Noviji automobili s takvim ovjesom mogu se nazvati Smart.
10. Zavisno ogibljenje sa vučom.
Ova suspenzija se može smatrati polunezavisnom. U svom sadašnjem obliku, razvijen je sedamdesetih godina za kompaktne automobile. Ova vrsta osovine je prvi put serijski ugrađena na Audi 50. Danas je primjer takvog automobila Lancia Y10. Ovjes je montiran na cijevi zakrivljenoj naprijed, na čijim su oba kraja montirani kotači s ležajevima. Zavoj koji strši naprijed formira samu vučnu šipku, pričvršćenu za tijelo gumeno-metalnim ležajem. Bočne sile prenose dvije simetrične kose reakcijske šipke.
11. Zavisno ogibljenje sa povezanim krakovima.
Vešanje s povezanim rukama je polu-nezavisna osovina. Ovjes ima krute poluge koje su međusobno povezane krutom elastičnom torzijskom šipkom. Ovakav dizajn, u principu, uzrokuje da poluge sinhrono osciliraju jedna s drugom, ali im zbog uvrtanja torzijske šipke daje određeni stupanj neovisnosti. Ovaj tip se uslovno može smatrati polu-ovisnim. Ova vrsta ovjesa se koristi na modelu Volkswagen Golf. Općenito, ima dosta varijacija dizajna i vrlo se široko koristi za stražnju osovinu automobila s pogonom na prednje kotače.
12. Ovjes sa torzijskom šipkom
Ovjes sa torzijskom šipkom- to su metalne torzijske osovine koje rade u torziji, čiji je jedan kraj pričvršćen za šasiju, a drugi je pričvršćen za posebnu okomitu polugu spojenu na osovinu. Ovjes torzione šipke izrađen je od toplinski obrađenog čelika, što mu omogućava da izdrži značajna torzijska opterećenja. Osnovni princip rada ovjesa torzijske šipke je savijanje.
Torziona greda se može postaviti uzdužno i poprečno. Uzdužno ogibljenje torzione šipke se uglavnom koristi na velikim i teškim kamionima. Putnički automobili obično koriste poprečne torzione ovjese, obično na stražnjim kotačima. U oba slučaja, torzijsko ovjes osigurava glatku vožnju, reguliše kotrljanje pri skretanju, osigurava optimalno prigušivanje vibracija kotača i karoserije i smanjuje vibracije upravljanih kotača.
Neka vozila koriste ovjes sa torzijskom šipkom kako bi se automatski izravnali pomoću motora koji zateže grede kako bi pružio dodatnu krutost, ovisno o brzini i stanju površine ceste. Ovjes podesiv po visini može se koristiti prilikom mijenjanja točkova, kada se vozilo podiže pomoću tri točka, a četvrti se podiže bez pomoći dizalice.
Glavna prednost torzionih ovjesa je izdržljivost, lakoća podešavanja visine i kompaktnost po širini vozila. Zauzima znatno manje prostora od opružnih ovjesa. Ovjes sa torzionom šipkom je vrlo jednostavan za rukovanje i održavanje. Ako je ovjes torzione šipke labav, možete podesiti položaj pomoću običnog ključa. Sve što treba da uradite je da se zavučete ispod automobila i zategnete potrebne zavrtnje. Međutim, glavna stvar je ne pretjerivati kako biste izbjegli pretjeranu grubost prilikom kretanja. Podešavanje ovjesa torzione šipke je mnogo lakše nego podešavanje ovjesa s oprugama. Proizvođači automobila mijenjaju torzionu gredu kako bi prilagodili položaj vožnje ovisno o težini motora.
Prototipom modernog ovjesa torzijske šipke može se nazvati uređaj koji se koristio u Volkswagenu "Beatle" 30-ih godina prošlog stoljeća. Ovaj uređaj je modernizovao čehoslovački profesor Ledvinka na dizajn koji danas poznajemo, a instalirao ga je na Tatri sredinom 30-ih godina. A 1938. godine, Ferdinand Porsche je kopirao Ledvinka dizajn ovjesa torzione šipke i uveo ga u masovnu proizvodnju KDF-Wagena.
Ovjes sa torzijskom šipkom bio je široko korišten na vojnim vozilima tokom Drugog svjetskog rata. Nakon rata, torziono ovjes se koristio uglavnom na evropskim automobilima (uključujući automobile) kao što su Citroen, Renault i Volkswagen. S vremenom su proizvođači putničkih automobila odustali od upotrebe torzijskih ovjesa na putničkim automobilima zbog poteškoća u proizvodnji torzijskih šipki. Ovih dana, torzioni ovjesi se prvenstveno koriste na kamionima i SUV-ovima od strane proizvođača kao što su Ford, Dodge, General Motors i Mitsubishi Pajero.
“Opruga je potonula i postala mekša”:
„Šasija“ se sastoji od skupa komponenti koje su dizajnirane za kretanje vozila duž puta. Njegovi mehanizmi omogućavaju vozačima da se kreću sa određenim komforom, jer je to glavni faktor koji direktno utiče na bezbednost. Možete voziti automobil sa polomljenim sjedištem ili udubljenim blatobranom, ali to je kvar na šasiji koji može uzrokovati nesreće na cesti.
Šasija vozila uključuje elemente kao što su okvir ili karoserija, suspenzije točkova, osovinske grede, gume i točkovi. Svaki element obavlja svoje funkcije, omogućavajući vozačima i putnicima da se kreću u ugodnim uvjetima, bez doživljavanja raznih mehaničkih vibracija, i osiguravajući sigurnost u vanrednim situacijama. Mehanizmi šasije povezuju karoseriju automobila sa točkovima, a takođe regulišu sile koje deluju na automobil, vibracije i podrhtavanje. Kada se automobil kreće na šasiji velikom brzinom, šasija ga štiti od sporih vibracija.
Tijelo
Za mnoge putničke automobile, funkciju šasije obavlja karoserija, a ne okvir, za razliku od kamiona, autobusa ili motocikala. Tijelo uključuje dodatke i okvir. Šasija automobila se obično montira na okvir.
Suspenzija
Ovjesi su niz uređaja čiji je glavni zadatak povezivanje kotača vozila i njegove karoserije. On transformiše, apsorbuje i omekšava udarce koji se mogu preneti sa površine puta na telo. Postoje dvije vrste privjesaka. Dijele se na nezavisne i zavisne. Za razliku od zavisnog ovjesa, koji se smatra donekle zastarjelim, neovisno ovjes omogućava točkovima koji se nalaze na zajedničkoj osi da se kreću u okomitoj ravni, bez obzira jedan na drugi. Ovo je tip ovjesa koji se najčešće koristi u modernim vozilima.
Glavni zahtjevi za suspenzije su: glatkoća; potpuna usklađenost pogona upravljača i kotača; jaka veza između točkova i karoserije; snagu i dug radni vek delova.
Prednji ovjes se sastoji od: opruge, kočionog diska, zgloba upravljača, kompresijskog odbojnika, stabilizatora, glavčine kotača, amortizera, gornje i donje komandne ruke, te gornjeg i donjeg kugličnog zgloba.
Šasija vozila je povezana sa karoserijom pomoću elemenata kao što su amortizeri i opruge. Glavna funkcija opruga je omekšavanje udara primljenog od puta. Međutim, u ovom trenutku automobil može početi da se ljulja, a tada u pomoć priskaču amortizeri koji prigušuju vibracije ovjesa.
Jednako važan dio je i stabilizator. Ako se automobil otkotrlja u stranu prilikom skretanja, počinje da se uvija i ispravlja položaj karoserije.
Stražnji ovjes je također podijeljen na neovisni i zavisni. Sastoji se od opruge, amortizera, odbojnika kompresijskog hoda, dodatnog kompresijskog odbojnika i pogonske poluge regulatora pritiska.
Gume i felge
Sljedeći elementi šasije su gume i kotači. Točkovi se sastoje od diska i gume. Gume su dizajnirane da ublaže udarce od udaraca zbog svoje elastičnosti i komprimovanog zraka koji sadrže. Mogu biti ljetne, zimske ili cjelogodišnje. Također se dijele na dijagonalne i radijalne. Dijagonalne gume imaju veću snagu, dok radijalne gume imaju veću elastičnost.
Uzroci kvarova na šasiji automobila
Redovna opterećenja na različite elemente šasije, koja ne prestaju ni nakon što se kretanje zaustavi, mogu dovesti do raznih kvarova.
Dijagnostika šasije vozila i njena popravka
Čim se pojavi i najmanja sumnja da je šasija neispravna, potrebno je vozilo dostaviti u servisni centar, gdje će ga stručnjaci dijagnosticirati pomoću opreme posebno dizajnirane za to. Što se vozilo češće koristi, to je pažljivije potrebno pratiti njegovu šasiju, čiju bi dijagnozu po mogućnosti trebalo raditi svakih 30 hiljada kilometara.
Treba imati na umu da se popravku šasije mora pristupiti odgovorno. Naravno, možete jednostavno zamijeniti sve dijelove, ali u ovom slučaju cijena popravka će biti prilično visoka. Najbolja opcija bila bi provođenje dijagnostike i utvrđivanje liste neprikladnih elemenata.
Dijagnostika šasije vozila uključuje:
Redovna dijagnostika omogućava vam da prepoznate probleme s šasijom vozila u ranoj fazi, kada nema jasno definiranih znakova neispravnosti bilo kojeg elementa. Nakon provjere svih kvarova, tehničari će pomoći da se identifikuju problemi koje automobil može imati u budućnosti i spriječiti njihov nastanak. Na temelju dijagnostike, stručnjaci sastavljaju popis potrebnih popravaka i počinju ih provoditi.
