Ratkaiseessani Ural-moottoripyöräni sytytysjärjestelmän luotettavuuden ongelman, tulin siihen tulokseen, että oli tarpeen asentaa BSZ...
Harkittuani kontaktittomien sytytysjärjestelmien valtavaa valikoimaa sekä markkinoilla että Internetissä, päätin tehdä itselleni yksinkertaisimman vaihtoehdon elektroniselle osalle. Eli käytä Zhiguli Hall anturia ja kytkintä. Syynä tämän yhdistelmän valintaan oli se, että tykkään matkustaa kauas ja pitkään, ja täytyy myöntää, että jos jokin moottoripyörälle tarkoitettu yksikkö pettää matkan varrella, ei aina ole mahdollista löytää korvaavaa Saurmanille tai opto-anturi jossain takaosassa, kuten ei aina ole mahdollista kuljettaa mukanasi kosketussytytyssarjaa varassa. Ja Zhigulin varaosia löytyy mistä tahansa kylästä.
BSZ kit tuotteet
Valinta on siis tehty, jäljellä on vain toteuttaa se. Menin kauppaan. Ostin kytkimen VAZ 2108:aan, Hall-anturin ja johdinkappaleen VAZ 2107 jakelijalta. Ostin Okasta kaksinapaisen kelan. Tarvitsin myös vanhan katkaisijakotelon tehdäkseni kiinnityspaneelin hall-anturiin, joka minulla oli.
Kuinka tehdä perhonen BSZ: lle
Yksinkertaisin, mutta ei oikein vaihtoehto oli tehdä modulaattoriperhonen tilaamalla se kääntäjältä, joka voidaan kiinnittää jäykästi akseliin. Tässä tapauksessa sytytyksen ajoitus pysyisi vakiona koko ajan. Tietysti tähän vaihtoehtoon olisi mahdollista lisätä ylimääräinen FUOZ-yksikkö (sytytysajoitusgeneraattori), mutta "luotettavuuden yksinkertaisuudessa" käsitteeni perusteella tämä vaihtoehto ei myöskään sopinut minulle. Halusin moottorin toimivan niin kuin pitääkin mutkistamatta elektronista osaa, joten menin uudelleen markkinoille ja ostin uuden Ural-nokan keskipakosäätimellä. Lähestyin nokan valintaa vastuullisesti ja ostin luotettavimman, en kiinalaisen.
Valmistamme levyn hall-anturiin
Otin vanhan rungon katkaisijasta, poistin siitä kaikki sisäosat ja sahasin pystyseinät vaakatasoon. Tuloksena on tällainen lautanen.
Seuraavaksi harkittuani Hall-anturin kiinnittämistä päätin "upota" sen ja kiinnittää sen levyn pohjalle, onneksi levyn alla oli 3 mm vapaata tilaa, juuri sopiva anturin kiinnittämiseen. Tämä asennusvaihtoehto vaikutti minusta jäykimmältä, ja anturin kiinnitysruuvit eivät irtoa moottorin tärinän takia, koska ne lepäävät koteloa vasten. Tein levyyn tarvittavan leikkauksen anturin leveydeltä, porasin kaksi reikää ja katkaisin M3-kierteen. Asensin Hall-anturin levyyn ja kiinnitin sen M3-ruuveilla uppopäisillä päillä.
Valmistamme modulaattorin BSZ:lle
Mittasin pystyetäisyyden anturin urasta levyn reunaan. Sain etäisyydet anturiraon alareunasta 6 mm yläreunasta 10 mm.Asensin levyn moottoripyörään, asensin nokan keskipakosäätimellä paikalleen, katsoin kuinka nokan alareuna on suhteessa levyyn, sen pitäisi olla suunnilleen samalla tasolla. Siirsin etäisyyden levystä anturin raon keskelle nokan runkoon. Minun tapauksessani se osoittautui 8 mm. Merkitty vaakasuora viiva. Verhot hitsataan tällä tasolla. Jätin merkintäviivan vapauttamista varten.
Mittasin etäisyyden sen akselin keskustasta, jolla nokka on kiinni, Hall-anturin koteloon raon kautta - 28-29 mm. Päätin, että perhosen halkaisija on 54 mm, jotta verhon reunan ja anturin rungon väliin jää 2 mm rako. Jossain BSZ-keskustelufoorumeilta luin, että kytkimen toimiminen kunnolla vaatii 2/1-syklin. Eli kaksi osaa sektorista on suljettu, yksi osa on auki. Siitä tulee 120 astetta metallia, 60 astetta rako.
Määritti nokan keskiakselin. Jos katsot nokkaa suoraan reiän keskelle, huomaat, että nokka ei ole pyöreä. Vain kaksi osaa on pyöreitä, ja kaksi näyttää olevan hiottu. Akseli kulkee molempien pyöristettyjen osien keskipisteiden läpi, eli missä koskettimet jäävät auki. Yksinkertaisten laskelmien avulla merkitsin nokkaan neljä pystysuoraa viivaa. Sain selkeät sektorien rajat vaaka- ja pystysuunnassa.
Tilasin turnerista karan - pyöreän metallialuslevyn paksuus 8 mm, halkaisija 54 mm ja sisäreikä 22 mm, jotta nokan pyöreä osa mahtuisi tiiviisti aluslevyyn ilman välystä. Modulaattorin sektorit leikattiin ensin pahvista. Tein näin metallin kanssa: leikkasin taltalla 1 mm:n rautalevystä pyöreän palan ja porasin keskelle reiän M8-pultille. Ajoin pultin tähän reikään, kiristin sen mutterilla, työnsin sen poraan, käynnistin poran ja hioin työkappaleen reunat huolellisesti viilalla haluttuun halkaisijaan ja muotoon.
Merkkasin tuloksena olevan työkappaleen 4 sektoriin, kaksi 120 astetta ja kaksi 60 astetta. Sahasin varovasti toisen merkityn sivun kahteen puolikkaaseen, laitoin molemmat osat yhteen ja tein leikkauksen jäljelle jäävää linjaa pitkin. Löytyi tarvittavat sektorit. Seuraavaksi, pitäen sektorit jälleen ruuvipuristimessa, tein sen kuin paperiaihiolle ja join halutun muodon hitsauskohdan alle.
Kaikkien näiden manipulointien jälkeen menin hitsaajalle. No, kaikki on siellä yksinkertaista. Asetamme nokan sorvin kääntämään karaan. Asetimme terälehdet tuurnan päälle, suuntasimme ne merkittyjä viivoja pitkin ja hitsaamme ne epäkeskoon. BSZ-perhosmodulaattorin vaikein osa oli valmis.
BSZ:n asennus moottoripyörään
Asennus moottoripyörään ei kestänyt kauan. Vanha sytytysvirta oli jo poistettu. Sen tilalle asensin Hall-anturilla varustetun levyn ja laitoin perhosmodulaattorin paikoilleen.
Määritin paikat, joissa kytkin sijaitsee (minun tapauksessani lähellä akkua) ja sytytyspuolan (säiliön etuosan alla).
Käytin silikonijohtoja kelasta sytytystulpille, joissa oli auton kumikärjet (useammin kuin kerran ne auttoivat minua kovalla sateella). Vein johdot kytkimeen Hall-anturista, ensin pidentäen sitä hieman.
Yhdistin kytkimen plus- ja sytytyspuolan tavalliseen johtoon, joka meni katkaisijaan, ja kytkimen miinuksen koteloon kytkimen kiinnityspultilla. Kelan negatiivinen johto liitettiin kytkimen liittimeen nro 1 kaavion mukaisesti. Hän käynnisti sytytysvirran ja käynnisti moottorin. Tuli kipinä. Jäljelle jäi vain kytkeä sytytysvirta.
Asetimme sytytyksen ensimmäistä kertaa BSZ-perhosmodulaattorilla.
Asetimme sytytyksen melkein ohjeessa kuvatulla tavalla, mutta joillain säädöillä johtuen siitä, että meillä ei nyt ole koskettimia. Avautumismomentti määräytyy sytytystulpan kipinän perusteella, kun modulaattoriverho kulkee Hall-anturin läpi.
Niin. Asetamme kampiakselin merkiksi P (varhainen sytytys, ensimmäinen merkki, kampiakselin nuolen täydellinen kohdistus ja ikkunan keskellä olevat merkit). Kierrämme sytytystulpan irti vasemmasta sylinteristä, laitamme korkeajännitejohdon päälle ja annamme sytytystulpalle luotettavan maadoituksen. Siirrämme painoja niin pitkälle kuin ne menevät ja pyörittämällä levyn runkoa Hall-anturilla saamme kiinni kipinän hetken. Saatuaan kiinni levyn paikasta, jossa kipinä hyppää, kiristämme sen kolmella ruuvilla. Tarkistamme uudelleen varmistaaksemme, että kulma ei ole painunut alas kiristyksen aikana. Kipinän tulisi hypätä painojen suurimman eron hetkellä. Seuraava vaihe on tarkistaa toisen sylinterin etenemiskulma. Kierrämme kampiakselia 360 astetta (täysi kierros), kunnes merkit ja merkit kohtaavat P. Ja tarkistamme, onko kipinää kohdasta, jossa painot ovat täysin erossa. (Emme kosketa levyä Hall-anturilla) Jos kipinä ilmestyy täydellisen eron hetkellä, voit onnitella sinua, kaikki tehtiin oikein.
Tuomme modulaattorin mieleen.
Jos toista sylinteriä tarkasteltaessa ilmaantui kipinä ennen kuin painot saavuttivat maksiminsa tai ei ilmaantunut ollenkaan, niin modulaattori tehtiin linjauksesta. Tässä tapauksessa kipinä on sylintereissä eri sytytysajoituskulmissa. Tämä vika voidaan poistaa yksinkertaisesti seuraavasti.
Selvitetään ensin, miksi kipinä ei ilmestynyt. Mutta se ei ilmestynyt siitä syystä, että modulaattoriverho ei avautunut kokonaan eikä mennyt kokonaan. Sinun tarvitsee vain auttaa sitä avautumaan, viilaa sen reunaa hieman viilalla (sillä, joka sijaitsee Hall-anturin aukossa). Jotta modulaattorin reunoja ei sekoitettaisi, merkitsemme huopakynällä tai jollain muulla tavalla reunan, joka "ei kipinää", ja viilaa sen jälkeen, kunnes kipinä ilmestyy. (Minulle riitti neljä viilan vetoa ja kipinä ilmestyi).
Katsotaan nyt vaihtoehtoa kipinän ilmestymisestä, kunnes painot ovat maksimaalisesti erotettu toisistaan. Verho avautuu ennen kuin painot saavuttavat suurimman leviämisensä. Modulaattorin tämän puolen sytytysvirta on nollattava. Emme kosketa kampiakselia, se on jo asennettu haluttuun asentoon, merkitse P halutun sylinterin ikkunan keskelle. Ruuvaamme irti Hall-anturilla varustetun levyn kolme ruuvia, siirrämme painot maksimiin ja kiinnitämme kipinän hetken. Jäi kiinni? Loistava. Kiristämme levyn, tarkistamme kipinän painojen suurimmalla leviämisellä. Käännä nyt kampiakselia täysi kierros, kunnes merkki P ilmestyy seuraavan sylinterin ikkunaan. Tässä kampiakselin asennossa yritämme jälleen saada kipinää. Sitä ei pitäisi olla olemassa. Merkitsemme tämän modulaattorin reunan huopakynällä ja työstämme sitä neulaviilalla, kunnes kipinä ilmestyy. Nyt modulaattorisi on säädetty ja sytytysvirta on asetettu 80 bensiiniin.
Sinä päätät, otatko autolainan vai et. Julkaisemme arvosteluja kuluttajilta ja autonomistajilta, jotka kerralla...
Izh Jupiter -moottoripyörän moottorin suurin ongelma on tavallinen kosketussytytysjärjestelmä. Kuka tahansa Jupiterin omistaja...
Radiolehti 1 numero 1998
V. GUSEV, Golitsyno, Moskovan alue.
Useista olosuhteista johtuen moottoripyörien moottoreiden sytytysyksiköiden piirisuunnitteluratkaisujen valinta on nykyään hyvin kapea. Tämä tietysti aiheuttaa suuria vaikeuksia moottoripyörien omistajille, jotka kokeilevat elektroniikan toteuttamista kaksi- ja kolmipyöräisissä ajoneuvoissa, joissa on kaksitahtimoottori. Tässä artikkelissa kuvataan yksinkertainen tyristorisytytysyksikkö kaksisylinterisiin moottoripyörien moottoreihin, joissa on kaksi sytytyspuolaa. Suunnittelun mukaan se ei teeskentele pohjimmiltaan uutta, mutta se tekee vaikutuksen hienostuneella muotoilullaan, ei vaadi niukkoja osia ja on vaatimaton käytössä. Kirjoittaja ajoi moottoripyörällään tällä yksiköllä kymmeniä vuodenaikoja.
Perusteellista kaksisylinterisen moottoripyörän moottorin sytytysyksikkökaavio, varustettu kahdella sytytyspuolalla (esimerkki - IZH-Jupiter-moottoripyörä). esitetty kuvassa. 1. Lohkorakenne on perinteinen. Kahdella transistorilla VT1, VT2 ja muuntajalla T1 asennetaan sisäänrakennetun syöttöjännitteen muuntaja korkeampaan jännitteeseen (310...320 V), joka antaa tehon kaksikanavaiselle sytytyspulssin muotoilijalle. Kaavion mukaiset kanavat ovat täsmälleen samat ja kukin on ladattu omalla sytytyspuolalla (12,13).
Muuntimen generointitaajuus on -3000...3500 Hz. 6 V:n sisäisellä syöttöjännitteellä yksikkö kuluttaa 0,4...0,5 A virtaa tyhjäkäynnillä (sytytysvirta on päällä, moottori ei käy) ja kampiakselin maksiminopeudella - enintään 3 A.
Tasasuuntaussillan VD1-VD4 lähdöstä tuleva lisääntynyt vakiojännite lataa tallennuskondensaattoria SZ diodin VD5 ja sytytyskäämin ensiökäämin kautta. Kun katkaisijan koskettimet SF1 ovat kiinni, käynnistyskondensaattori C5 ladataan vastuksen R3 kautta sisäisestä verkosta. Kun ne avautuvat, tämä kondensaattori puretaan vastusten R9 kautta. R10. diodi VD7 ja tyristorin VS1 ohjausliitos.
Avautuva SCR purkaa varastokondensaattorin SZ sytytyskäämin ensiökäämille. Purkausvirtapulssi muodostaa suurjännitepulssin T2-käämin toisiokäämiin.
VD9R5-piiri lyhentää varastokondensaattorin SZ purkausaikaa. mikä lisää solmun suorituskykyä. Vastus R7 luo aikaviiveen käynnistyskondensaattorin C5 lataamiseen. joka suojaa yksikköä väärältä toiminnalta, kun SF1-katkaisijan koskettimet pomppivat niiden sulkeutumishetkellä.
Irrotusdiodit VD5 ja VD6 kipinöinnin hetkellä. Vuorotellen sulkeutuessaan ne varmistavat vain toisen kahdesta varastointikondensaattorista purkamisen. Niin. kun SCR VS1 on auki, diodi VD6 on kiinni. ja päinvastoin.
Kipinöinnin hetkellä jännitteenmuuttajan lähtö suljetaan avoimen tyristorin VS1 ja diodin VD5 matalalla resistanssilla. siksi sen värähtelyt pysähtyvät, se lakkaa kuluttamasta virtaa junaverkosta ja VD1-VD4-sillan lähdössä jännite laskee nollaan. Varastointikondensaattorin SZ purkamisen päätyttyä tyristori VS1 sulkeutuu, muuntajageneraattori käynnistyy uudelleen ja tallennuskondensaattorin uusi latausjakso alkaa.
Asentaaksesi yksikön moottoripyöriin, joissa on 12 voltin sisäinen verkko, sinun tarvitsee vain säätää joidenkin osien vakioarvoja ja muuntajan kierrosten lukumäärää; piiri pysyy ennallaan. Niin. vastuksen R1 resistanssin tulisi olla 30 ohmia. R2 - 360 ohmia. R3 ja R4 - 1,2 kOhm, R5 ja R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200 ohmia. D9E-diodit on korvattava D223-kondensaattorilla C1 - toisella, jonka kapasiteetti on 5 µF jännitteellä 25 V. ja C2 -20 µF - 25 V:n jännitteellä.
Yksikön virrankulutus 12 voltin virtalähteellä on noin puolet 6 voltin teholähteestä, muut ominaisuudet pysyvät lähes samoina.
Muuntaja on kääritty kolmelle K31x18x7 rengasmagneettisydämelle, jotka on taitettu yhteen M2000NM1-2 ferriitistä. Käämien kierrosten lukumäärä ja langan merkki on ilmoitettu taulukossa. Käämi 111 kääritään ensin, sitten II ja I. Kunkin käämin kierrokset asetetaan tasaisesti renkaan ympärille. Rivien välinen ja käämien välinen eristys on valmistettu teipistä. yhdessä kerroksessa ja kahdessa tai kolmessa, vastaavasti. On pidettävä mielessä, että magneettipiirin ontelossa on rajoitettu tila.
Lohko on kytketty muihin sytytysjärjestelmän piireihin kuusinapaisella liittimellä X1. Mikä tahansa helppokäyttöinen liitin, joka kestää koskettimien kautta kulkevan käyttövirran, sopii.
Lohkon suunnittelu on mielivaltainen. Transistoreille riittää yleinen jäähdytyselementti, jonka pinta-ala on 40...50 cm2, ne asennetaan ilman tiivisteitä. SCR:t asennetaan kiillevälikkeiden kautta jäähdytyslevylle, jonka pinta-ala on 8...12 cm?. Jäähdytyselementti voi olla yksikön metallikotelo.
Huollettavista osista oikein asennettu yksikkö alkaa toimia välittömästi eikä vaadi säätöä. Kondensaattorin C2 kapasitanssi ei ole kriittinen, mutta jännitemuuntajan taajuus riippuu kondensaattorin C1 kapasitanssista.
Kaikki moottoripyörien sytytyspuolat 6 ja 12 V sekä autojen sytytyspuolat, jotka on suunniteltu klassiseen sytytysvaihtoehtoon, voivat toimia yhdessä sytytysyksikön kanssa.
Liittimen X1 olemassaolo mahdollistaa nopean vaihtamisen elektronisesta sytytyksestä klassiseen sytytykseen. Tätä varten riittää, että asetat "kondensaattorin" pistokkeen liittimen liitäntäosaan, jonka kaavio on esitetty kuvassa. 2.
Lopuksi muutama vinkki ja varoitus. Muista ensin poistaa katkaisijan koskettimia yhdistävät kondensaattorit. Kiinnitä huomiota muuntajan kiinnitykseen - se tulisi tehdä näin. niin, että asennuselementit eivät muodosta suljettua silmukkaa magneettisydämen ympärille.
Muuntimen lähtöjännitettä ei saa nostaa yli 320 V. Tämä vain lisää vuotovirtaa SCR:ien läpi ja vaikuttaa negatiivisesti yksikön luotettavuuteen.
IZH-Jupiter-moottoripyörän moottorissa, jossa on klassinen sytytys, katkaisijakoskettimet avautuvat, kun vastaava mäntä on 2,2 mm:n etäisyydellä "yläkuolokohdasta". Elektroniikkayksikön kanssa työskentelyä varten tämä arvo on vähennettävä 1,8 mm:iin.
Sähköisellä sytytysyksiköllä varustetun moottoripyörän vuosien aikana olen useammin kuin kerran joutunut ajamaan sekä akulla että galvaanisten kennojen akulla ja ilman virtalähdettä, käynnistämään moottorin kiihdytyksestä - en muista tapaus, jossa yksikkö aiheutti valituksia.
IZH-Jupiter-moottoripyörän elektroninen sytytys yhdellä Hall-anturilla.
Lukuisten pyyntöjesi vuoksi päätin kirjoittaa lyhyen artikkelin elektronisesta sytytyksestäni. Asensin sen Jupiteriin vuosi sitten, tein asennuksen, mutta se oli sen arvoista. Unohdin, mikä sytytys yleensä on (se ei edes pelkää kosteutta!), moottori alkoi käydä paljon pehmeämmin, pehmeämmin, dynamiikka parani, nopeudella moottorista tuli paljon herkempi kaasulle, joutokäynti oli tasaisempaa ja vakaampaa. Käynnistyy jopa melko heikolla akulla. Kauden jälkeen ja ilman ongelmia, asensin saman sytytyssytytyksen heti uuteen "vetiseen" moottoriin (kirjoitin siitä edellisessä artikkelissani. Eli järjestyksessä. Asennus ja konfigurointi kesti yhden päivän, kaikki yksityiskohdat (käytin Okan Hall-anturia, johtonippua, kytkintä ja kaksinapaista sytytyspuolaa. En muuttanut generaattorissa mitään: irroitin vain nokat ja kiinnitin Hall-anturin sisään sopiva paikka Levy - modulaattori kiinnitetään roottoriin - niin että se mahtuu selvästi Hall-anturin uran keskelle , käytetyt aluslevyt Miten kaikki sijoitettiin näkyy kuvista
Toiminta ja ongelmat:
Jostain syystä monet ovat varmoja, että kytkimen anturin punainen johto syötetään samalla 12 voltilla, josta se "syötetään", ja näiden näkökohtien perusteella he yhdistävät anturin ei kytkimen liittimeen, vaan moottoripyörän sisäinen verkko. Siellä oleva jännite on tietysti sama, mutta se kulkee vain järjestelmän läpi, joka suojaa anturin virtapiikkeiltä, mikä tekee sen toiminnasta tarkempaa ja keskeytyksettä.
Nyt puhutaan kytkimistä. Laitteet eivät ole yksinkertaisia, kalliita eivätkä korjattavissa, ne eivät anna anteeksi virheellisiä kytkentöjä. Valmiin "kytkin-anturin" valjaiden ostaminen kaupasta (varsinkin koska se maksaa noin 60 ruplaa) on paljon halvempaa kuin vaurioituneiden "aivojen" vaihtaminen. Moottoripyörässä ei ole tarpeeksi tilaa, käteni kutinaa irrottaa jäähdyttimen kytkimestä. Tätä ei voi tehdä, koska kytkin ylikuumenee ja kuolee kymmenen minuutin kuluessa.
Toinen hyvä neuvo: jos aiot tehdä uudelleen sytytyksen, niin kaikkien osien tulee olla "samasta paikasta" (anturi, kytkin, johtosarja ja kela). On parempi ottaa kela 1-sylinterisille ajoneuvoille 3112.3705 etuvetoisesta Zhigulista ja 2-sylinterisille ajoneuvoille - kaksikipinäinen 3012.3705 (nykyaikaisesta Volgasta tai Okasta). Älä tarkista suurjännitejohdon ja maan välistä kipinää; etsi kipinää vain sytytystulpasta (jonka tulee olla hyvässä kosketuksessa maahan testauksen aikana). Jos siirrät johtoa liian kauas maasta, käämin toisiokäämin jännite, joka yrittää murtautua liiallisen ilmaraon läpi, ylittää kohtuulliset rajat, ja kipinä hyppää sytytyspuolan sisään ja poistaa sen käytöstä. Mutta koska kela on pohjimmiltaan muuntaja, jännite nousee myös ensiökäämissä. Ja kytkimen lähtötransistori ei ehkä kestä tätä. Jos se palaa, kytkintä ei voida palauttaa.
Tätä artikkelia kirjoitettaessa käytettiin Moto-lehden materiaaleja ja henkilökohtaista kokemusta.
Ole hyvä ja kirjoita osoitteeseen [sähköposti suojattu]
Vakio (kosketin) sytytysjärjestelmän vaihtaminen kosketuksettomaan (elektroniseen).
Monet moottoripyöräilijät ovat kuulleet BSZ:stä useammin kuin kerran; jotkut, jotka eivät ymmärrä dekoodausta, kutsuvat sitä virheellisesti BZS:ksi. Toiset kutsuvat sitä yksinkertaisesti "elektroniseksi sytytykseksi". Joten mikä on BSZ? BSZ on kontaktiton sytytysjärjestelmä. Kuten nimestä voi päätellä, tässä järjestelmässä ei ole kosketusosia, eli mekaaninen kuluminen on täysin eliminoitu, mikä tarkoittaa tämän järjestelmän "ikuisuutta". Tietenkään se ei ole toiminnan kannalta ikuista, koska itse BSZ-osilla on rajoitettu käyttöikä ja ne ovat kulutusosia. MUTTA yhden normaalin, oikean BSZ-asennuksen jälkeen sinun ei enää tarvitse määrittää sitä uudelleen, kuten sinun on tehtävä kosketinjärjestelmässä (koska siellä olevat koskettimet palavat vääjäämättä ja ajan myötä sinun on säädettävä). Periaatteessa BSZ:ää voidaan kutsua myös elektroniseksi sytytykseksi, koska se toimii elektronisissa puolijohteissa, joihin kytkin on rakennettu. Jos olet pitkään kuullut siitä, mitä BSZ on, ja olet aina haaveillut, että "pääskysisi" lentää vielä paremmin kuin ennen, tämä artikkeli on sinua varten! Olen Alex Jay, olen henkilökohtaisesti todennut omasta kokemuksestani, että oikein tehty BSZ on toiminut hiljaa nyt kolmen vuoden ajan ilman osien vaihtoa tai uudelleenkonfiguraatioita.
BSZ:n edut KSZ:ään verrattuna
Artikkelia kirjoittaessani istuin ja ajattelin ja ajattelin, enkä vieläkään päässyt siihen johtopäätökseen, mikä tarkalleen on BSZ:n tärkein etu; minulle kaikki alla luetellut edut ovat tärkeimpiä ja ovat keskenään samanarvoisia.
Joten aloitetaan:
Moottorin toiminnan korkea vakaus (sylinterien synkroninen toiminta, tiukasti vuorotellen)
Kaasun pikakatsaus
Parempi moottorin työntövoima (mahdollistaa suurimpien vetoketjujen käytön helposti ilman vaikeita kiihdytystä!)
Kynttilät "elävät" neljä kertaa pidempään kuin KSZ:ssä (kirjoitan tästä erikseen alla)
Vähemmän tunnettu "räkä" Java-äänenvaimentimista (koska polttoaine ja öljy palavat paljon paremmin)
Kaikkien kammen laakereiden pidempi käyttöikä (koska vieraita räjähdyksiä ja tärinää on vähemmän)
Pienempi polttoaineenkulutus (koska se palaa paremmin, kaasutin on säädettävä pienemmälle polttoainesyötölle)
BSZ-tyypit
BSZ-tyyppejä on kahta tyyppiä:
Yksikanavainen (yksi Hall-anturi, kaksikeilamodulaattori, yksi kytkin, yksi kaksinapainen sytytyspuola, joka toimii kahdella sylinterillä kerralla)
Kaksikanavainen (kaksi Hall-anturia, yksi tai vielä parempi kaksi, modulaattorikeila, kaksi kytkintä, kaksi sytytyspuolaa, yksi jokaiselle sylinterille)
On suositeltavaa asentaa yksikanavainen järjestelmä, koska se on vakaampi, koska täällä sinun ei tarvitse säätää jokaista sylinteriä (mikä sinun on tehtävä KSZ:ssä); täällä, jos modulaattori on valmistettu oikein, niin vain yksi sylinteri on säädetty. Lisäksi yksikanavaisessa käytetään vähemmän johtoja, sen osat vievät vähemmän tilaa ja energiankulutus on pienempi (mikä on erittäin tärkeää 6 voltin generaattoreille)
Monet ihmiset, jotka pitävät "hämmentymisestä", asentavat kaksikanavaisen huutaen samalla, että näin he voivat konfiguroida sen tarkemmin jne. Vakuutan teille, että nämä ovat tarpeettomia hankaluuksia, eikä tässä ole mitään tarkkuutta (syy on mainittu yllä)
Sytytystulppa. Sanoin edellä, että sytytystulpat "elävät" pidempään, mikä herättää kysymyksen "Miksi?"
Itse asiassa vastaus on yksinkertainen. Jos päätät asentaa yksikanavaisen BSZ:n (tai kaksikanavaisen, jossa on kaksikeilamodulaattori), tapahtuu näin:
Kun sytytetään yhdessä sylinterissä, toisessa kipinä iskee myös BDC:hen, koska se iskee samanaikaisesti molempiin sytytystulppaan, eli kipinää kahdesti kierrosta kohden kummassakin sytytystulpassa.
Mitä tämä antaa? Tämä mahdollistaa sytytystulppien lämmittämisen ja puhdistuksen sillä hetkellä männät ovat alakuolokohdassa, saamme pienemmän lämpötilaeron sytytystulpan elektrodien (joka ei anna sen jäähtyä) ja puhtaiden elektrodien välillä, valmiina uuteen sytytykseen. polttoaineseosta. Nämä tekijät, kuten käytäntö on osoittanut, pidentävät kynttilöiden käyttöikää.
P. S . Huomaa, että sytytystulppia on käytettävä juuri niitä, jotka on suunniteltu BSZ: lle (ostettaessa autoliikkeestä, sinun on ilmoitettava tästä myyjälle)
BSZ:n asennus
Tätä varten sinun on valmisteltava seuraavat asiat etukäteen:
Työkalut: ruuvimeisselit, pihdit, vasara, alasin, yleismittari (mieluiten elektroninen), kapea viivain (enintään 10 mm leveä) tai paksuus, viila- ja neulaviilat
PIDÄSITKÖ MATERIAALISTA? KERRO YSTÄVÄSISI, TÄTÄ SIITÄ SIVUSTON VASEMMALLE ON SOSIAALINEN VERKKOPAINIKE, AUTTA SIVUSTOA KEHITTYMISESSÄ, KOSKA SE TOIMII IHMISTEN HENKILÖSTÄ EIKÄ SIITÄ MITÄÄN KAUPALLISTA HYÖTYÄ
JOS KOPIOIT MATERIAALIA, LISÄÄ LINKKI SIVUSTOIMME
(), KUNNOSTAA MUUTA TYÖTÄ. KIITOS YMMÄRRYKSESTÄ
Izh- ja Java-merkkiset moottoripyörät voidaan muuttaa melko helposti akkuttomaan sytytykseen. Tein tämän seitsemän vuotta sitten, eikä minulla ole vieläkään valittamista. Mikä on välttämätöntä? Jos moottoripyörässä on 6 V:n sähkölaitteet, 7 V:n generaattorisarja on Minskistä tai vanhasta Voskhodista (kosketin- tai elektronisella sytytyksellä); jos 12 V, niin 14 V - uudesta "Voskhodista". Lisäksi generaattorin roottorit voivat olla joko irrotettavilla tai ei-irrotettavilla nokilla (ensimmäisessä tapauksessa asennusmenettely on yksinkertaisempi). 2-sylinterisille moottoreille (elektronisella sytytyksellä) tarvitaan ylimääräinen anturikäämi ja toinen elektroninen kytkin. Lopuksi sovitinlaipat sorvataan teräksestä sorvin päällä ja viilataan käsin moottoripyörän merkistä riippuen.
Muunnosjärjestys on seuraava. Ensin puretaan vanha generaattori, jossa on rele-säädin ja kondensaattorit, ja avain poistetaan kampiakselista.
Sitten valmistetaan uusi generaattori asennusta varten. Tätä varten se on jonkin verran modernisoitu: avain poistetaan irrotettavasta roottorin nokasta (jos se jätetään, roottori asennetaan kuin irrotettavan nokan kanssa), ja yksi kiinnityskorvista leikataan pois staattorista. , koska se häiritsee kampikammion suojakannen toimintaa. Siten esimerkiksi Javassa, jossa on 6 V sähkölaitteisto, staattori kiinnitetään laippaan vain kahdella M5-pultilla.
2-sylinterisen moottorin generaattorin staattori modernisoidaan merkittävästi: toisen anturikäämin sijoittamiseksi leikataan erityinen pistorasia ensimmäistä vastapäätä (se on parasta tehdä säädön aikana).
Ennen kokoamista staattorin myöhemmin kiinnittämisen helpottamiseksi yksisylinterisen tai 2-sylinterisen moottorin oikeanpuoleisen männän yläkuolokohta (TDC) määritetään karkeasti ja sovitinlaippa kiinnitetään kampikammioon.
Kampiakselin akselille, jos kampikammion suojakansi sopii tiukasti, aseta ja keskitä uuden generaattorin roottori samalla kun käännät kampiakselia (sytytystulpat poistetaan helpommin). Kiristä ensin vain asennettu vakioakselipultti loppuun asti. Estä kampiakselin pyöriminen tällä hetkellä kytkemällä vaihteisto päälle ja jumittelemalla takapyörä (laita vaikka vasaran kahva pinnoihin).
Adapterilaippa moottoripyörille “Izh-P-Sport”, “Izh-P-4, - 5”, “Izh-Yu-4, - 5”.
1 - generaattorin staattori, 2 - sytytyskytkin, 3 - elektroniset kytkinyksiköt, 4 - sytytyspuolat, 5 - sytytystulpat.
Kun roottori on kiinnitetty, määritä kipinän muodostumishetki, eli asento, jolloin Java-350-moottorin mäntä ei saavuta TDC:tä 2,8...3,3 mm, Java-250 - 3,3...3,7 mm, yksittäinen -sylinteri "Izha" - 3,0...3,5 mm, 2-sylinterinen - 2,5...3,1 mm (tässä asennossa roottorin uran tulee olla kohdakkain anturikäämin rungon ulkoneman ja raon kanssa niiden välillä tulee olla 0 ,3±0,05 mm). Sitten staattori on vihdoin kunnossa.
2-sylinteristen moottoripyörien vasemman sylinterin mäntä säädetään samalla tavalla. Aseta toinen anturikäämi staattoriin siten, että sen rungon ulkonema sijaitsee roottorin uraa vastapäätä. Merkitse hylsy, leikkaa se irti ja kiinnitä kela ruuveilla pitäen rako 0,3 ± 0,05 mm.
Muunnetun moottoripyörän täydellisessä sarjassa käytetään äänimerkkiä ja kääntörelettä Minskistä tai Voskhodista, jotka toimivat vaihtovirralla.
Liitä uusi generaattori kuvan mukaisesti. Tässä tapauksessa käytetään vanhoja sähköjohtoja. Kytkimet on asennettu laatikkoon, jossa akku oli.
Ja viimeinen asia. Piiri ei vaadi huoltoa käytön aikana ja se konfiguroidaan kerran - asennuksen aikana.
S. MYROV
Huomasitko virheen? Valitse se ja napsauta Ctrl+Enter ilmoittamaan meille.
