GAWAING LABORATORY Blg. 13
Paksa: "Layunin, disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng gearbox"
Layunin ng trabaho: pag-aaral ng layunin, disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang manual gearbox.
Pangkalahatang probisyon
Pag-uuri ng gearbox
Manu-manong Transmisyon- ay isang multi-stage helical gearbox, na nagbibigay para sa manual gear shifting.
Awtomatikong paghahatid- nagbibigay ng awtomatiko (nang walang direktang partisipasyon ng driver) na pagpili ng gear ratio na naaayon sa kasalukuyang mga kondisyon sa pagmamaneho, depende sa maraming mga kadahilanan.
Robotic na gearbox- ay isang manu-manong gearbox kung saan ang clutch release at gear shift function ay awtomatiko.
CVT gearbox- ito ay isang mekanikal na yunit na idinisenyo upang magpadala ng kapangyarihan ng engine nang walang tigil sa mga gulong ng drive.
Sa pamamagitan ng paraan ng pagkontrol
1. Gamit ang manual gear shift- ang driver (operator) ay naglalagay ng gear.
· Direktang aksyon- tanging pagsisikap ng operator ang ginagamit. Direktang kumikilos drive ay mekanikal At haydroliko.
· Mga servo drive- ang puwersa ng operator at ang servo device ay ginagamit, habang ang pangunahing bahagi ng trabaho ay ginagawa ng servo device, at ang puwersa ng operator ay kinakailangan upang kontrolin ang operasyon ng servo device. Depende sa pinagmulan (converter) ng enerhiya, ang mga servos ay nahahati sa haydroliko, mekanikal, electric, vacuum, magkakahalo atbp. Sa paggawa ng sasakyan at tangke, ang mga hydraulic servo drive ay pinakalaganap .
2. Awtomatiko- depende sa mga panlabas na kondisyon (halimbawa, bilis ng pag-ikot at pag-load sa crankshaft ng engine), ang mga gear ay inililipat ng isang awtomatikong sistema ng kontrol ng gearbox nang walang paglahok ng driver.
Layunin at prinsipyo ng pagpapatakbo ng gearbox
Nagsisilbi ang gearbox upang baguhin sa isang malawak na hanay ng metalikang kuwintas na ipinadala mula sa makina patungo sa mga gulong ng pagmamaneho ng kotse kapag nagsisimula at bumibilis. Bilang karagdagan, ang gearbox ay nagpapahintulot sa sasakyan na lumipat nang pabaligtad at nagbibigay-daan sa pangmatagalang paghihiwalay ng mga gulong ng makina at pagmamaneho, na kinakailangan kapag ang makina ay naka-idle habang nagmamaneho o kapag ang sasakyan ay naka-park.
Ang mga modernong kotse ay pangunahing gumagamit ng mga mekanikal na pagpapadala ng hakbang na may mga gear na may ngipin. Ang bilang ng mga pasulong na gear ay karaniwang apat o lima, hindi binibilang ang mga reverse gear.
Ang paglilipat ng gear sa mga ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng paglipat ng mga gear, na nakikipag-ugnay sa iba pang mga gear, o sa pamamagitan ng pag-lock ng mga gear sa baras gamit ang mga synchronizer. Tinutumbasan ng mga synchronizer ang bilis ng pag-ikot ng mga naka-engage na gear at hinaharangan ang isa sa mga ito gamit ang hinimok na baras. Ang paggalaw ng mga gear o synchronizer ay kinokontrol ng driver kapag ang clutch ay tinanggal. Depende sa bilang ng mga pasulong na gear, ang mga gearbox ay tatlong-bilis, apat na bilis, atbp.
Diagram ng pagpapatakbo ng isang manu-manong paghahatid.
1 - input shaft; 2 - gear shift lever; 3 - mekanismo ng paglipat ng gear; 4 - pangalawang baras; 5 - alisan ng tubig plug; 6 - intermediate shaft; 7 - pabahay ng gearbox
Ang manual transmission ay binubuo ng:
· crankcase,
· pangunahin, pangalawa at intermediate shaft na may mga gear,
karagdagang baras at reverse gear
· mga synchronizer,
· mekanismo ng gear shift na may mga kagamitan sa pag-lock at pag-lock
· shift lever.
Carter naglalaman ng lahat ng mga pangunahing bahagi at bahagi ng gearbox. Ito ay naka-attach sa clutch housing, na kung saan ay naka-attach sa engine. Dahil ang mga gearbox ng gear ay nakakaranas ng mabibigat na pagkarga sa panahon ng operasyon, dapat silang lubricated nang maayos. Samakatuwid, ang crankcase ay napuno ng kalahati ng dami nito na may langis ng paghahatid (ang langis ng motor ay ginagamit sa ilang mga modelo ng kotse).
Mga gearbox shaft paikutin sa mga bearings na naka-install sa crankcase at magkaroon ng mga set ng mga gear na may iba't ibang bilang ng mga ngipin.
Mga synchronizer kinakailangan para sa makinis, tahimik at walang shock-free na paglilipat ng gear sa pamamagitan ng pag-equal sa mga angular na bilis ng mga umiikot na gear.
Mekanismo ng gear shift nagsisilbing pagpapalit ng mga gear sa kahon at kinokontrol ng driver gamit ang isang pingga mula sa loob ng kotse. Sa kasong ito, hindi pinapayagan ng locking device na mag-on nang sabay ang dalawang gear, at pinipigilan ng locking device ang mga gear na kusang mag-off.
Reverse gear, iyon ay, ang pag-ikot ng pangalawang baras ng gearbox sa kabilang direksyon ay sinisiguro ng isang karagdagang, ika-apat na baras na may reverse gear. Ang isang karagdagang baras ay kinakailangan upang makakuha ng isang kakaibang bilang ng mga pares ng mga gears, pagkatapos ay binabago ng metalikang kuwintas ang direksyon nito:
Torque transmission diagram kapag naka-engage ang reverse gear
1 - input shaft; 2 - input shaft gear; 3 - intermediate shaft; 4 - gear at reverse gear shaft; 5 - pangalawang baras
Halos lahat ng nakaranas ng kotse o iba pang uri ng sasakyang may gulong ay alam na bilang karagdagan sa disenyo ng sasakyan, ginagamit din ang gearbox. Ang gearbox () ay ang pangalawang pinakamahalagang yunit pagkatapos ng makina sa iba't ibang uri ng mga sasakyan.
Kasabay nito, mayroong ilang mga uri ng mga gearbox, ngunit ang pangunahing gawain ng mga yunit na ito sa isang kotse ay upang makatanggap, mag-convert at higit pang magpadala mula sa makina patungo sa mga gulong ng drive ng kotse. Susunod, isasaalang-alang namin nang detalyado ang layunin ng gearbox at kung bakit kinakailangan ang isang gearbox sa isang aparato ng paghahatid ng kotse.
Basahin sa artikulong ito
Kaya, ang gearbox ay itinuturing na pangunahing elemento ng paghahatid ng isang kotse. Tulad ng nabanggit na, ang pangunahing layunin nito ay upang baguhin ang metalikang kuwintas mula sa makina, pati na rin ang bilis at direksyon ng paggalaw ng kotse. Pinapayagan ka ng kahon na "idiskonekta" ang makina mula sa paghahatid sa panahon ng mga pagbabago sa gear.
Ito ay salamat sa gearbox na ang kotse ay maaaring sumulong at paatras, ang paggalaw ay maaaring isagawa sa iba't ibang bilis, habang ang makina ay nagpapatakbo nang matatag sa iba't ibang mga bilis at naglo-load, at ang makinis na paglipat ng gear ay nakakamit habang nagmamaneho.
Upang gawing malinaw, ang pangunahing gawain ng gearbox ay ang pangangailangan na magbigay ng parehong kinakailangang dynamic na pagganap ng sasakyan at ang kahusayan ng gasolina ng makina. Isinasaalang-alang nito ang iba't ibang kondisyon sa pagmamaneho, pagkarga, bilis, atbp.
Kaya, upang magsimula at mapabilis kailangan mo ng metalikang kuwintas, habang upang magmaneho sa mataas na bilis at pagtagumpayan ang mabibigat na karga kailangan mo ng mga power revolution. Kasabay nito, ang kakaiba ng panloob na combustion engine ay ang bilis ng metalikang kuwintas ay "average" (3000-3500 rpm), habang ang engine ay umabot sa "kapangyarihan" na mas malapit sa maximum na mga halaga (5500-6000 thousand rpm) .
Sa madaling salita, kung mataas ang load sa makina at masyadong mababa ang takbo, hindi makakagawa ng sapat na lakas ang makina at mag-stall. Kung ang bilis ay masyadong mataas, at ang pagmamaneho sa mataas na bilis ay hindi kinakailangan, ang pagkonsumo ng gasolina ay tumataas nang malaki. Upang makamit ang pinakamainam na balanse, ang kahon ay may kasamang pagbabago.
Salamat sa tampok na ito, kumpiyansa kang makakapagsimula mula sa isang pagtigil, lumipat sa mababang bilis, pabalik-balik, atbp. Posible rin na mapanatili ang bilis ng engine sa pinakamainam na hanay para sa patuloy na pagbabago ng mga kondisyon at pagkarga ng kalsada.
Halimbawa, ang pagpapabilis ng isang kotse ay nagsasangkot ng pangangailangan na pagtagumpayan ang mataas na halaga ng mga puwersa ng paglaban (pagtagumpayan ng mas mataas na friction at inertia forces). Ang pagkakaroon ng isang gearbox ay ginagawang posible na magsimula mula sa isang hinto at mapabilis sa katamtaman at mataas na bilis, na nagsasangkot ng isang makinis o sunud-sunod na paglipat mula sa mababa hanggang sa mas mataas na mga gear (paglipat ng gear).
Bilang isang resulta, ang bilis ay tumataas nang paunti-unti, at ang mga dynamic na pag-load sa engine at paghahatid ay lubhang nabawasan. Sa kasong ito, pinakamainam na panatilihin ang bilis nang tumpak sa hanay ng mga mataas na halaga ng metalikang kuwintas ng engine.
Isinasaalang-alang ang bigat at mga katangian ng sasakyan, ang naka-install na makina, ang nilalayon na layunin ng sasakyan at isang bilang ng iba pang mga katangian at tampok, pinipili ng mga taga-disenyo ang bilang ng mga gear at ratio ng gear sa kahon, atbp. (sa presensya ng).
Ang pagkakaroon ng pag-unawa sa layunin ng kahon, dapat tandaan na ang mga gearbox mismo ay maaaring hakbang, patuloy na nagbabago at pinagsama. Tingnan natin ang mga ganitong uri ng mga kahon nang mas detalyado. Una sa lahat, ang pinakakaraniwang uri ng paghahatid ay ang stepped transmission. Sa gayong mga gearbox, nagbabago ang metalikang kuwintas sa mga hakbang. Kasama sa uri na ito ang (mechanics) at (robot box).
Ang pinaka-modernong manu-manong pagpapadala ay mayroon at nakikilala sa pamamagitan ng isang kumplikadong disenyo. Kasabay nito, ang double clutch ay ginagawang mabilis at makinis ang proseso ng paglipat, ang metalikang kuwintas ay ipinapadala nang hindi nakakaabala sa daloy ng kuryente mula sa panloob na combustion engine hanggang sa mga gulong.
Bilang resulta, ang naturang gearbox ay lumilipat nang mas mabilis kaysa sa isang propesyonal na driver o isang bihasang driver ng karera. Ang isang kotse na may tulad na "robot" (halimbawa,) ay nakikilala sa pamamagitan ng mabilis na acceleration, pati na rin ang pagpapanatili ng pinakamainam na bilis ng engine at sa parehong oras mataas na kahusayan ng gasolina. Ang kawalan ay itinuturing na ang pagiging kumplikado ng pag-aayos, pinababang buhay ng serbisyo, mababang pagpapanatili at ang mataas na halaga ng mga indibidwal na ekstrang bahagi at elemento.
Ano ang pagkakaiba sa pagitan ng "classic" na awtomatikong paghahatid na may torque converter at isang robotic gearbox na may isang clutch at preselective na robot tulad ng DSG.
Kapag ang mga nagsisimula ay nasa likod ng gulong ng isang kotse, sa yugto ng pag-aaral na magmaneho, mayroon silang mga problema sa gearbox, o sa halip, sa pangangailangan para sa patuloy na pagbabago. Marami ang nag-isip nang higit sa isang beses na kung wala itong "poker" ang kotse ay magiging mas perpekto. Ngunit, sa kasamaang-palad, kung wala ito ang kotse ay hindi maaaring gumana nang mahusay. Ito ay dahil sa mga katangian ng panloob na combustion engine. Alamin natin ang layunin ng mga uri nito, istraktura at prinsipyo ng pagpapatakbo.
Kung bubuksan mo ang mga reference na libro, sinasabi nito na ang mekanismong ito ay ginagamit upang baguhin ang metalikang kuwintas na nabuo ng internal combustion engine. Nagsisilbi rin ang gearbox upang pansamantalang putulin ang metalikang kuwintas mula sa makina at para sa pag-reverse.
Ngayon tingnan natin ang layunin mula sa punto ng view ng mga taong malayo sa disenyo at teorya ng kotse. Ito rin ay nagkakahalaga ng pag-unawa kung bakit kailangan mong baguhin ang mga yugto ng gearbox sa tuwing nagmamaneho ka.
Ang pangangailangan na patuloy na baguhin ang mga gear ay direktang nauugnay sa mga katangian ng mga panloob na engine ng pagkasunog. Hindi tulad ng mga electric unit, ang metalikang kuwintas ng isang panloob na combustion engine ay may hindi pantay na katangian.
Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga de-koryenteng motor at panloob na combustion engine ay ang mga katangian ng thrust. Ang katangiang ito ay naglalarawan kung paano nagbabago ang kapangyarihan at metalikang kuwintas depende sa bilis. Sa kaso ng mga de-koryenteng motor, magagamit kaagad ang metalikang kuwintas, at habang tumataas ang bilis, babagsak ang metalikang kuwintas.
Ang katangiang ito ay mas angkop para sa isang kotse - sa sandali ng pagsisimula ng paggalaw at sa panahon ng acceleration, kapag kailangan mong gumawa ng maraming pagsisikap upang mapagtagumpayan ang pagkawalang-galaw, mas mahusay na magkaroon ng isang malaking metalikang kuwintas. Upang makakilos nang pantay-pantay, mas kaunting pagsisikap ang kinakailangan. Ang kapangyarihan ng mga de-koryenteng motor sa anumang saklaw ng bilis ng rotor ay malapit sa maximum, at sa anumang mode ito ay natanto at ginagamit halos ganap. Samakatuwid, ang mga de-koryenteng motor ay mas angkop para gamitin bilang isang sistema ng pagpapaandar ng sasakyan. Sa isang panloob na combustion engine, ang lahat ay medyo naiiba. Kapag ang bilis ng crankshaft ay mababa, ang kapangyarihan ay mababa din. Ang metalikang kuwintas ay nananatiling halos hindi nagbabago.
Kung ang paglaban sa paggalaw ay tumaas at ang bilis ay nagsimulang bumaba, ang de-koryenteng motor ay tataas ang metalikang kuwintas. Sa kaso ng isang panloob na combustion engine, ang metalikang kuwintas ay tataas lamang nang bahagya at pagkatapos ay bababa.
Ang pagganap ng traksyon ng isang panloob na combustion engine ay itinuturing na ganap na hindi kasiya-siya. Ngunit kahit ngayon, sa mga tuntunin ng kahusayan, pangkalahatang mga sukat, at iba pang mga katangian, ang mga ito ay higit na nakahihigit sa mga modernong electric power unit. Batay sa mga pagsasaalang-alang na ito, tinanggap ng mga inhinyero ang pagkukulang ng internal combustion engine at lumikha ng isang gearbox upang malutas ang problemang ito. Ang layunin nito ay upang baguhin ang gear ratio sa pagitan ng crankshaft at ang drive pares ng mga gulong. Bilang resulta, ang maximum na metalikang kuwintas ay magagamit sa isang makitid na hanay ng pinakamainam na bilis, ngunit sa iba't ibang mga gears. Ginagawa nitong mas mahusay ang pagpapatakbo ng makina.
Upang mas maunawaan ang layunin ng isang gearbox sa isang kotse, dapat mong tandaan ang kurso sa pisika ng paaralan at ilang mga seksyon ng mekanika.
Sa gear-based transmission system, kung saan gumagana ang dalawang gears, ang diameter at bilang ng mga ngipin ang tutukuyin ang bilis at torque. Ang ratio ng bilang ng mga ngipin sa driven gear sa bilang ng mga ngipin sa drive gear ay ang gear ratio. Kapag ang drive gear ay may mas maliit na diameter kaysa sa hinimok, ang bilis sa huli ay magiging mas mababa, at ang metalikang kuwintas, sa kabaligtaran, ay magiging mas mataas.
Habang may pakinabang sa lakas, magkakaroon ng pagkawala sa bilis. At sa pagkakaroon ng bilis, mapapansin natin ang pagkawala ng lakas. Kung mayroong maraming mga gear sa mekanismo ng paghahatid, ang ratio ng gear ay tinutukoy sa pamamagitan ng pagpaparami ng mga numero ng bawat pares ng mga gears. Ang layunin ng gearbox ay tiyak na baguhin ang mga ratio ng gear.
Upang makuha ang iba't ibang metalikang kuwintas na kinakailangan para magmaneho ng kotse sa iba't ibang kondisyon ng kalsada, ang gearbox ay may ilang pares ng mga gear. Ang mga ito ay may iba't ibang mga ratio ng gear. Kung nag-install ka ng intermediate gear sa isang pares ng drive at driven gear, ang huli ay iikot sa tapat na direksyon - ito ay reverse gear.
Ang anumang uri ng gearbox ng kotse ay kinakailangan upang ang panloob na combustion engine ay maaaring gumana sa pinakamainam na bilis at sa normal na mga mode ng pagpapatakbo nito, at gayundin upang ang lakas ng makina ay maaaring epektibong magamit sa anumang mga sitwasyon sa pagmamaneho sa pamamagitan lamang ng pagpapalit ng gear ratio.
Upang simulan ang paglipat ng kotse at makakuha ng isang paunang mababang bilis, pati na rin upang lumipat sa mga kondisyon sa labas ng kalsada, kinakailangan ang isang metalikang kuwintas na malapit sa maximum. Maaari itong makamit sa gitnang saklaw ng bilis ng engine. Hindi na kailangan ng mataas na bilis sa kasong ito. Para sa layuning ito, ang gearbox ay may mas mababang mga gears - una, pangalawa, minsan pangatlo. Kasabay nito, kahit na sa mataas na bilis sa unang gear ang kotse ay magmaneho ng medyo mabagal.
Upang gumalaw nang pantay-pantay sa mas mataas na bilis, ang mga gulong ay dapat umikot sa mataas na dalas. Sa kasong ito, ang bilis ng engine ay dapat na pinakamainam. Para dito, mayroong mas mataas na mga gears - ikaapat, ikalima (at kung ang gearbox ay 6-bilis, pagkatapos ay ikaanim). Narito ang mga ratio ng gear ay mas mababa. Mabilis na gagalaw ang kotse sa parehong pinakamainam na bilis hanggang maabot ng internal combustion engine ang maximum o maximum na pinapahintulutang bilis. Sa mas matataas na gear, hindi na magiging kasing epektibo ang acceleration. Gayundin, sa mas mataas na mga gears, hindi posible na magmaneho sa mababang bilis. Hindi makagalaw ang sasakyan. Ang makina ay hindi makakapagbigay ng kinakailangang metalikang kuwintas.
Mayroon na ngayong maraming iba't ibang mga disenyo ng manu-manong paghahatid sa mundo. Karamihan sa mga front-wheel drive na kotse ay may dalawang-shaft na mekanismo. Ang mga three-shaft ay naka-install sa mga rear-wheel drive na sasakyan. Dapat sabihin na kahit sa ating panahon, kapag ang teknolohiya ay umuunlad nang napakabilis, ang mga mekanika ay napakapopular. Ang katotohanan ay ang pag-aayos ng ganitong uri ay simple at mura, hindi katulad ng mga awtomatikong pagpapadala at CVT.
Ito ay batay sa pangunahin at pangalawang baras ng gearbox. Gayundin sa gearbox ng sasakyan mayroong isang bloke ng gear kasama ang mga synchronizer. Ang metal transmission housing ay naglalaman ng pangunahing mekanismo ng gear at ang kaugalian.
Gamit ang input shaft, ang transmission ng sasakyan ay maaaring konektado sa clutch assembly. Ang isang bloke na may mga gear ay mahigpit na naayos sa baras. Ang gearbox ay mayroon ding pangalawang baras. Ito ay matatagpuan parallel sa pangunahing. Nilagyan din ito ng gear block. Ang huli ay patuloy na nasa mahigpit na pakikipag-ugnayan sa mga elemento mula sa bloke sa input shaft. Gayundin, ang transmission secondary shaft ay konektado sa pamamagitan ng isang gear sa pangunahing gear. Ang gear block ay nilagyan ng mga synchronizer. Sa iba't ibang mga disenyo, maaaring mayroong ilang mga pangalawang shaft.
Bilang karagdagan, ang kahon ay nilagyan ng mekanismo ng gear shift. Kadalasan ito ay malayo. Dahil maliit ang transmission housing ng sasakyan, ang mga elemento ay matatagpuan sa ilalim ng hood.
Ang input shaft ay nagsisilbing ikonekta ang mekanismo ng gearbox sa clutch assembly. May mga spline sa shaft kung saan inilalagay ang driven disk. Ang metalikang kuwintas mula sa makina ay ipinapadala sa pamamagitan ng gearbox gear, na nasa mesh na may mga elementong ito. Mayroong isang intermediate na elemento na matatagpuan sa parallel. Ito ay nilagyan ng isang bloke ng mga gears na nasa matibay na pakikipag-ugnayan sa baras.
Ang pangalawang baras ay nasa parehong axis bilang pangunahing. Ang mga gear ay hindi rigidly meshed at malayang umiikot. Ang mga intermediate at pangalawang shaft gear, pati na rin ang bahagi sa input shaft, ay patuloy na nakikibahagi.
Naka-install ang mga synchronizer sa pagitan ng mga gear. Ang mekanismo ng shift ay direktang naka-install sa transmission housing ng sasakyan. Binubuo ito ng isang shift lever, pati na rin ang mga slider at tinidor.
Kaya, nalaman namin kung ano ang isang gearbox. Tulad ng nakikita mo, ito ay isang napakahalagang bahagi sa disenyo ng anumang kotse. Ito ang nagpapahintulot sa sasakyan na gumalaw na may iba't ibang puwersa at bilis. Ang paggalaw ng kotse ay higit na tinutukoy ng gearbox.
4. Paglipat at karagdagang mga gearbox.
1. Layunin at uri ng mga gearbox.
Ang layunin ng gearbox ay baguhin ang puwersa ng traksyon, bilis at direksyon ng sasakyan. Sa mga makina ng sasakyan, habang bumababa ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft, bahagyang tumataas ang metalikang kuwintas, umabot sa pinakamataas na halaga, at may karagdagang pagbaba sa bilis ng pag-ikot ay bumababa rin. Gayunpaman, kapag nagmamaneho ng kotse sa mga burol, sa masasamang kalsada, kapag nagsisimula mula sa isang paghinto at mabilis na pagpabilis, kinakailangan upang madagdagan ang metalikang kuwintas na ipinadala mula sa makina hanggang sa mga gulong ng pagmamaneho. Ang gearbox ay nagsisilbi sa layuning ito, na kinabibilangan din ng isang gear na nagpapahintulot sa kotse na lumipat nang pabaligtad. Bilang karagdagan, tinitiyak ng gearbox na ang engine ay decoupled mula sa paghahatid.
Ang manu-manong paghahatid ay binubuo ng isang hanay ng mga gear na nagme-mesh sa iba't ibang kumbinasyon upang bumuo ng ilang mga gear o yugto na may iba't ibang ratios. Kung mas malaki ang bilang ng mga gears, mas mahusay na "naaangkop" ang kotse sa iba't ibang mga kondisyon sa pagmamaneho. Ang gearbox ay dapat gumana nang tahimik, na may kaunting pagkasira; Ito ay nakakamit sa pamamagitan ng paggamit ng mga gear na may helical na ngipin.
Batay sa bilang ng mga pasulong na gear, ang mga pagpapadala ng hakbang ay nahahati sa apat at limang bilis. Karaniwan, ang mga pagpapadala ng mga pampasaherong sasakyan, maliliit na bus at mga light-duty na trak ay may apat na yugto, habang ang mga pagpapadala ng malalaking bus at mga heavy-duty na trak ay may limang yugto. Ang lahat ng mga domestic na pampasaherong sasakyan, mga bus ng mga pamilyang RAF, KAVZ, PAZ at mga trak ng mga pamilyang U AZ at G AZ ay may apat na bilis na gearbox, at mga bus ng mga pamilyang ZIL, LAZ at mga trak ng ZIL, Ural, MAZ at KamAZ ang mga pamilya ay may limang-bilis na gearbox.
Ang mga pagpapadala ng hakbang ay maaaring simple o planetary. Karamihan sa mga kotse ay gumagamit ng mga simpleng stepped gearbox, kung saan ang paglilipat ng gear ay nangyayari sa dalawang paraan: sa pamamagitan ng paglipat ng mga gear o paglipat ng mga clutches.
Minsan ang mga kotse ay nilagyan ng tuluy-tuloy na mga variable na pagpapadala na may maayos na pagbabago sa gear ratio at pinagsamang mga gearbox, na gumagamit ng parehong paraan ng pagbabago ng gear ratio. Kasama sa huli ang mga gearbox ng mga bus ng pamilyang LiAZ, na binubuo ng isang torque converter na tumatakbo kasabay ng isang dalawang yugto na gearbox, at mga gearbox ng mga pampasaherong sasakyan ng mga pamilyang Chaika at ZIL, pati na rin ang mga gearbox ng dump truck ng pamilya BelAZ, na binubuo ng isang torque converter na tumatakbo kasabay ng isang awtomatikong transmisyon.planetary three-speed gearbox. Ang walang hakbang na pagbabago ng ratio ng gear sa mga kahon na ito ay isinasagawa gamit ang isang torque converter.
2.Skema at prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang manu-manong paghahatid.
Sa isang simpleng stepped gearbox (Fig. 126) mayroong tatlong shaft: drive (pangunahing) A, konektado sa pamamagitan ng clutch sa crankshaft ng engine; hinimok (pangalawang) B, konektado sa pamamagitan ng isang cardan transmission at iba pang mga mekanismo sa mga gulong sa pagmamaneho ng kotse; intermediate B. Ang drive gear 1 ay ginawa bilang isang unit na may drive shaft at patuloy na nakikipag-ugnayan sa driven gear 8, mahigpit na konektado sa intermediate shaft. Kapag nakalagay ang clutch, umiikot ang drive at intermediate shaft.
kanin. 126 - Three-speed gearbox diagram:
A - drive shaft; B - hinimok na baras; B - intermediate shaft; G - axis ng reverse gear gear; 1-8 - mga gear.
Ang mga movable gear 2 at 3 ay naka-install sa driven shaft, at ang gears 7, 6 at 4, pati na rin ang wheel 8, ay mahigpit na konektado sa intermediate shaft. Ang ratio ng bilang ng mga ngipin ng hinimok na gear sa bilang ng mga ngipin ng drive wheel, ang kabaligtaran ng ratio ng kanilang mga bilis ng pag-ikot, ay tinatawag na gear ratio. Halimbawa, ang gear ratio ng isang gear na binubuo ng mga gears 8 at 1,
Iv = Z8/Z1, kung saan ang Z8 ay ang bilang ng mga ngipin ng driven gear 8; Z 1 - bilang ng mga ngipin ng drive gear 1.
Kapag ang anumang gear sa driven shaft ay nagme-meshes sa isa sa mga gears sa intermediate shaft, ang torque mula sa engine ay ipinapadala sa pamamagitan ng drive, intermediate at driven shafts ng transmission sa driveline at pagkatapos ay sa drive wheels ng sasakyan. Upang ipasok ang unang gear, ang gulong 3 ay iuusad pasulong, na isasama ito sa gear 6 ng unang gear ng intermediate shaft. Ang kabuuang ratio ng gear ng unang gear ay tinutukoy bilang produkto ng mga ratio ng gear ng mga indibidwal na pares ng mga gear, ibig sabihin, kung saan ang ZЗ. at Z6 ay ang mga bilang ng mga ngipin ng gulong 3 at gear 6, ayon sa pagkakabanggit.
Kapag ang unang gear ay nakikibahagi, ang metalikang kuwintas ng MK sa hinimok na baras ng gearbox ay tumataas kumpara sa metalikang kuwintas ng engine Dm ng N beses, i.e. Z8 ZЗ.
MK = DmU1 = Dm
At ito ay may pinakamataas na halaga, dahil ang gear 6 ay ang pinakamaliit sa mga gears ng intermediate shaft, at ang gulong 3 ay ang pinakamalaking sa mga gears ng driven shaft.
Ginagamit ang unang gear kapag nagmamaneho ng kotse sa pinakamahirap na kondisyon ng kalsada, sa matarik na pag-akyat, pati na rin kapag nagsisimula sa isang masamang kalsada at may kargada. Para sa mga pampasaherong sasakyan, ang unang gear ratio ay Ш = 3 -;- 4, para sa mga bus I! = 3 -;- 7, para sa mga trak UJ = 4 -;- 7.
Ang pangalawang gear ay ibinibigay sa pamamagitan ng pagsasama ng mga gears 2 at 7. Pagkatapos kung saan ang Z2 at z7 ay ang mga bilang ng mga ngipin ng mga gears, ayon sa pagkakabanggit 2 at 7. Ang pangalawang gear ay intermediate. Sa diagram sa itaas ng isang tatlong-bilis na gearbox, ito ay isa lamang. Ang four- at five-speed transmissions ay maaaring may dalawa o kahit tatlong intermediate gears.
Kapag direktang (sa kasong ito pangatlo) gear ay nakatuon, ang drive at driven shafts ay direktang konektado sa pamamagitan ng gears 1 at 2 (Iz = 1). Ang direktang transmission ay ang pangunahing transmission na ginagamit kapag nagmamaneho ng kotse sa isang magandang kalsada.
Ang paglilipat ng gear ay isinasagawa nang hindi nakabitin ang clutch, na dinadala ang mga movable gear wheel (mga karwahe) ng hinimok na shaft sa pakikipag-ugnayan sa mga nakatigil na gulong ng gear ng intermediate shaft. Ang pakikipag-ugnay na ito ay sinamahan ng mga epekto ng mga dulo ng ngipin at ang kanilang pagtaas ng pagkasira. Samakatuwid, ang mga kotse ay madalas na gumagamit ng mga gearbox na may pare-pareho ang mesh gears, na kung saan ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na tibay.
Gamit ang gear 4 ng intermediate shaft sa patuloy na pakikipag-ugnayan ay ang intermediate gear 5 ng reverse gear, na sa Fig. Ang 126 ay karaniwang inilalarawan sa eroplano ng pagguhit. Upang i-on ang reverse gear, ang gear 3 ay umuusad paatras, na isasama ito sa intermediate gear 5 ng reverse gear, na malayang umiikot sa axis nito.
3. Mekanismo ng kontrol ng gearbox.
Ang mekanismo ng kontrol na nagpapalit ng mga gear ay karaniwang matatagpuan sa takip ng gearbox at pinatatakbo ng isang rocker lever. Halimbawa, sa mekanismo ng kontrol ng gearbox ng isang ZIL-130 na kotse, pingga 51 (tingnan ang Fig. 129), na naka-mount nang direkta sa gearbox, malayang umuugoy sa spherical socket ng takip ng gearbox, na nagpapahinga dito na may pampalapot ng bola. Ang pingga ay hinahawakan ng isang spring at isang trangka 50. Ang ibabang dulo ng pingga 51 ay umaangkop sa uka ng isa sa mga tinidor na naka-mount sa mga slider 54 at 55. Ang paggalaw ng pingga pasulong o paatras ay nagiging sanhi ng pagpasok ng slider. ang kabaligtaran na direksyon, bilang isang resulta kung saan ang tinidor nito ay gumagalaw sa isang gear wheel o clutch, kabilang ang isa sa transmission Upang bawasan ang paglalakbay ng gear shift lever kapag nakikipag-ugnayan sa unang gear o reverse gear, ginagamit ang isang intermediate lever 52 na naka-mount sa axis 49. Kaya, ang paglalakbay ng lever ay pareho para sa pakikipag-ugnayan sa lahat ng mga gear: pareho kapag gumagalaw ang mga slider na konektado. sa pamamagitan ng mga tinidor na may mga synchronizer, at kapag ginagalaw ang slider, ginagalaw ang gear wheel 16 ng unang gear at reverse gear gamit ang isang tinidor.
Ang tumpak na pag-install ng mga gears sa on at off na mga posisyon ay sinisiguro ng mga clamp na binubuo ng 9 na bola at 10 spring na inilagay patayo sa mga boss ng gearbox housing cover. Ang mga bola ay umaangkop sa mga recesses ng mga slider. Mayroong tatlong recess sa bawat slider: isa (gitna) para sa neutral na posisyon at dalawa para sa kaukulang mga gear. Ang distansya sa pagitan ng mga recesses ay nagsisiguro na ang mga gears ay sumasama sa buong haba ng mga ngipin.
Ang hindi sinasadyang pakikipag-ugnayan ng dalawang gear sa parehong oras ay pinipigilan ng isang lock na binubuo ng isang pin 11 at dalawang pares ng mga bola 12. Kung ang isa sa mga slider ay gumagalaw, ang iba pang dalawa ay nakakandado ng mga bola. Mayroong kaukulang mga recess sa mga slider para sa mga lock ball. Kapag gumagalaw ang gitnang slider, lalabas ang mga bola sa mga recess nito, ipasok ang mga recess ng mga panlabas na slider at i-lock ang mga ito. Kung ang isa sa mga panlabas na slider ay gumagalaw, ang mga bola ay lalabas sa mga recess nito at pumasok sa recess ng gitnang slider, at ang isa pang panlabas na slider ay naka-lock dahil sa ang katunayan na ang pin 11 ay gumagalaw patungo dito at pinindot ang mga bola sa kabilang banda. gilid ng gitnang slider. Upang ilipat ang isa sa mga slider, ang iba pang dalawa ay dapat ilagay sa isang neutral na posisyon.
Upang ipasok ang unang gear o reverse gear, kinakailangang maglapat ng karagdagang puwersa upang magamit ang lever 51 upang i-compress ang spring ng fuse 48 hanggang sa huminto ito. Pagkatapos lamang nito ay maaaring ilipat ang gear shift lever sa posisyon na tumutugma sa pagpasok ng unang gear o reverse gamit.
Ang transfer case ay ginagamit upang ipamahagi ang torque mula sa gearbox sa pagitan ng mga drive axle ng sasakyan. Ang isang aparato para sa pag-on at off ng front drive axle ay inilalagay din sa transfer case.
Sa mga sasakyan na idinisenyo upang gumana sa mahirap na mga kondisyon ng kalsada, ang isang karagdagang gearbox ay naka-install na may dalawang reduction gear o isang direktang at isang reduction gear, na maaaring higit pang mapataas ang puwersa ng traksyon sa mga gulong sa pagmamaneho sa anumang gear sa pangunahing gearbox. Ang karagdagang gearbox, bilang isang panuntunan, ay istruktura na pinagsama sa kaso ng paglilipat.
Karaniwan, ang isang transfer case downshift ay nagsasagawa kapag ang sasakyan ay ginagamit bilang isang traktor, paghila ng mabibigat na flails, kapag nagmamaneho sa matarik na mga incline at sa mahirap na mga kondisyon ng kalsada. Halimbawa, ang transfer case ng isang GAZ-66 off-road truck na may dalawang drive axle ay isang unit na may karagdagang two-speed gearbox (Fig. 134a).
Ang drive shaft 4 ng transfer case ay konektado sa pamamagitan ng isang cardan transmission sa driven shaft ng gearbox. Ang front ball bearing ng shaft 4 ay matatagpuan sa dingding ng transfer case housing, at ang rear roller bearing ay matatagpuan sa groove ng gear 6, na ginawa bilang isang piraso na may driven shaft ng rear axle. Shaft 11 ng harap axle, ang shaft ng rear axle at ang intermediate shaft 9 ay umiikot sa ball bearings.
Ang paglipat sa kahabaan ng mga spline, ang gear 10 ng intermediate shaft ay maaaring makipag-ugnayan sa gears 6 at 12, at gear 5 ng drive shaft na may wheel 13. Gear 6, bilang karagdagan sa outer ring gear, ay may panloob na ring para sa engagement sa gear 5. Ang mga gear 13 at 12 ay nakapirming naayos sa mga shaft spline.
Ang mga dulo ng drive shaft ng harap at likurang mga axle na lumalabas sa transfer case housing ay splined.
kanin. 134 - Kaso ng paglilipat:
a - disenyo; b - locking device; 1, 2 at 14 - mga plug; 3 ~ paghinga; 4 - drive shaft; 5 - drive shaft gear; 6 - hinimok na shaft gear; 7 - worm wheel ng speedometer drive; 8 - drive worm, cardan joint flanges ay naka-install, secure na may mga mani at washers. 9 - intermediate shaft; 10 at 13 - intermediate shaft gears; 11 - front axle drive shaft; 12 - front axle drive gear; 15 - takip; 16 - cracker; 17 - tagsibol; 18 at 25 - mga tinidor; 19 at 20 - mga slider; 21 - nut; 22 - singsing; 23 - tagapaghugas ng pinggan; 24 – selyo ng langis.
Ang metalikang kuwintas mula sa drive shaft 4 ng transfer case ay ipinadala sa front axle sa pamamagitan ng gears 5, b, 10 at 12. Kapag ipinakilala ang gear speedometer; Ang gulong 5 ay nakikipag-ugnayan sa panloob na singsing ng gear ng gulong 6 ng hinimok na baras, at ang pinakamataas na (direktang) gear ng rear axle ay nakakonekta. Kung makikipag-ugnay ka rin sa gear 10 na may mga gear b at 12, kung gayon ang direktang paghahatid ng front axle ay isasaaktibo. Kapag lumipat ang gear 5 pakaliwa hanggang sa sumama ito sa gulong 13 (nananatiling naka-engage ang gear 10), isang downshift ang na-engage. Sa kasong ito, ang metalikang kuwintas ay ipinadala sa rear axle sa pamamagitan ng gears 5, 13, 10 at 6, at sa front axle sa pamamagitan ng gears 5, 13, 10 at 12. Ang reduction gear ratio ay 1.96. Upang gawing mas madali ang pagpasok sa front axle, ang mga gear 10 at 6 ay patuloy na pinagsasama sa isang hindi kumpletong haba ng ngipin.
Ang langis ay ibinubuhos sa crankcase sa pamamagitan ng isang butas na sarado na may plug 2, na ginagamit din upang kontrolin ang antas ng langis. Ang langis ay pinatuyo sa pamamagitan ng butas na isinara ng plug 1. Ang Breather 3 ay ginagamit upang ma-ventilate ang transfer case housing. Ang mekanismo ng paglipat ng kaso ng kontrol ng GAZ-66 na kotse ay binubuo ng isang forward at downshift shift lever at isang front axle lever. Ang parehong mga lever ay konektado sa pamamagitan ng mga rod sa mga slider ng transfer case. Kapag ang kaliwang lever ay nasa pasulong na posisyon, ang front axle ng kotse ay naka-on, at kapag ang lever na ito ay nasa likurang posisyon, ito ay naka-off. Kung ang kanang pingga ay inilipat mula sa neutral na posisyon pasulong, ang isang direktang gear ay naka-engage, at mula sa neutral na posisyon pabalik, ang isang downshift ay na-engage.
Kapag nagmamaneho ng kotse sa mahirap na kondisyon ng kalsada (putik, buhangin, niyebe), naka-on ang front axle. Gayunpaman, hindi ito dapat gawin maliban kung kinakailangan, dahil pinapataas nito ang pagkonsumo ng gasolina at pinabilis ang pagkasira ng mga gulong at mga bahagi ng transmission. Habang ang sasakyan ay gumagalaw na may direktang transmission na nakalagay sa transfer case, ang front axle ay naka-engage nang hindi tinatanggal ang clutch.
Ang downshift sa transfer case ay nakabukas kapag ang sasakyan ay gumagalaw sa isang incline o sa mahirap na mga kondisyon ng kalsada. Ang gear na ito ay maaari lamang gamitin pagkatapos ihinto ang kotse at ipasok ang front axle. Ang front axle ay maaaring i-off lamang pagkatapos ilipat ang downshift sa transfer case upang idirekta. Pinoprotektahan ng lahat ng ito ang mga bahagi ng transmisyon ng cardan at rear axle mula sa labis na karga. Ang locking device (Fig. 134.6), na available sa transfer case control system, ay hindi nagpapahintulot sa iyo na gumawa ng downshift kapag ang front axle ay naka-off at tanggalin ang front axle kapag ang downshift ay naka-engage.
Sa pabahay ng transfer case, ang mga slider 19 at 20 ay maaaring gumalaw, kung saan ang mga tinidor 18 at 25 ay sinigurado ng mga turnilyo na naka-pin na may wire. Sa pagitan ng mga slider sa dingding ng crankcase, dalawang crackers 16 ang inilalagay na may spring 17 sa pagitan ng mga ito. Ang butas sa labasan para sa mga crackers ay sarado na may plug 14 na naka-screw sa thread. Ang mga butas sa mga panlabas na dulo ng mga slider ay sarado na may mga takip 15. Sa kabaligtaran, ang mga seal ay naka-install sa dingding ng crankcase, na binubuo ng mga seal 24, washers 23, rings 22 at nuts 21.
Sa slider 19, na ginagamit upang i-on at isara ang front axle, mayroong dalawang recess na magkaibang lalim para sa mga cracker ng locking device. Sa slider 20, na pinapatay ang direkta o downshift, mayroong tatlong mga recess para sa mga bitak: ang kaliwa ay tumutugma sa pagsasama ng direktang gear, ang gitna sa neutral na posisyon at ang kanan sa pakikipag-ugnayan ng downshift. May weasel sa pagitan ng kaliwa at gitnang bingaw. Ang posisyon ng mga crackers sa Fig. 134, b ay tumutugma sa disabled na front axle. Sa kasong ito, ang slider 20 ay maaaring lumipat mula sa neutral na posisyon sa posisyon na naaayon sa direktang paghahatid. Dahil sa pagkakaroon ng mga weasel sa slider sa pagitan ng mga grooves, ang mga crackers ay hindi makagambala sa paggalaw na ito. Ang karagdagang paggalaw ng slider 20 ay imposible, dahil ang mga crackers, na pinipiga ang tagsibol, ay magpapahinga laban sa isa't isa at hahadlang sa paggalaw.
Kapag ang front axle ay naka-on, ang isang malalim na recess sa slider 19 ay ilalagay sa tapat ng mga runner. Kapag ang runner 20 ay gumagalaw, ang mga runner ay hindi magpapapahinga laban sa isa't isa, at ang paggawa ng downshift ay magiging posible. Sa kasong ito, imposibleng patayin ang front axle nang hindi muna pinapatay ang downshift.
LECTURE Blg. 8
PAKSA: CARDAN GEARS.
PLANO:
1.Mga uri ng cardan gears.
1.Mga uri ng cardan gears.
Ang rear drive axle ay nasuspinde mula sa frame ng kotse sa mga spring at binabago ang posisyon nito kaugnay sa frame habang nagmamaneho; Ang gearbox ay naayos sa frame. Samakatuwid, upang magpadala ng metalikang kuwintas mula sa hinimok na baras ng gearbox patungo sa drive shaft ng pangunahing gear, ang mga palakol na kung saan ay bumalandra at matatagpuan sa isang anggulo na nagbabago sa pagtaas o pagbaba ng pagkarga, pati na rin dahil sa mga pagkabigla kapag gumagalaw ang sasakyan. sa isang hindi pantay na kalsada, ginagamit ang mga cardan transmission.
Ang paghahatid ng cardan ay binubuo ng mga shaft, ang kanilang mga suporta at mga kasukasuan ng cardan. Ang mga cardan drive ay naka-install sa pagitan ng clutch at gearbox, na matatagpuan nang hiwalay mula sa engine; sa pagitan ng gearbox at ng paglipat o karagdagang kahon; sa pagitan ng mga pangunahing gears ng dalawang pagmamaneho sa likurang ehe ng isang tatlong-axle na sasakyan; sa pagitan ng pangunahing gear at mga axle shaft ng mga gulong ng drive na may independiyenteng suspensyon; sa pagitan ng mga axle shaft at ng front steered wheels; sa pagmamaneho sa winch at iba pang mga pantulong na mekanismo.
Ang mga pagpapadala ng cardan ay nahahati sa solong at doble ayon sa bilang ng mga kasukasuan ng cardan. Kung ang isang transmisyon ay may isang unibersal na kasukasuan lamang na matatagpuan sa gearbox, kung gayon ang naturang paghahatid ay tinatawag na isang solong paghahatid. Ang ganitong mga gear ay ginagamit lamang kapag ang mga shaft ay matatagpuan sa isang bahagyang anggulo at bihirang naka-install sa mga kotse ngayon. Sa isang double driveline, ang mga unibersal na joints ay matatagpuan sa magkabilang dulo ng driveshaft.
Anuman ang bilis ng sasakyan, ang driveshaft ay hindi dapat makaranas ng anumang makabuluhang torsional vibrations o beats. Upang mabawasan ang runout, ang dynamic na pagbabalanse ng driveshaft assembly na may cardan joints ay ginaganap. Ang kawalan ng timbang ay inalis sa pamamagitan ng welding balancing plates sa mga dulo ng cardan tubes, at, kung kinakailangan, sa pamamagitan ng pag-install ng mga balancing plate sa ilalim ng cardan joint covers. Ang tamang kamag-anak na posisyon ng mga bahagi ng spline joint pagkatapos ng pagbabalanse ay naayos na may mga espesyal na marka.
Kung mayroong isang extension ng gearbox (Larawan 136, a), ang cardan transmission ng mga pampasaherong sasakyan (G AZ-24 Volga, Moskvich-2140) ay ginawa sa anyo ng isang cardan shaft 2 na may dalawang cardan joints. Direktang ikinokonekta ng cardan drive ang gearbox sa rear axle 3. Ang isang splined connection ng front cardan joint sa driven shaft ng gearbox ay inilalagay sa loob ng extension. Ang parehong uri ng cardan transmission ay ginagamit sa MAZ-5335 short-wheelbase truck at mga pagbabago nito.
Ang mga kotse G AZ-53A, G AZ-53-12, ZIL-130, VAZ "Zhiguli" na pamilya at iba pa ay may cardan drive (Fig. 136), na binubuo ng isang intermediate 4, isang pangunahing 2 shaft at tatlong bisagra. Tinatanggal nito ang posibilidad ng malakas na vibration ng baras. Sa kotse ng GAZ-66, ang metalikang kuwintas mula sa gearbox (Larawan 136, c) ay ipinadala sa pamamagitan ng baras 4 hanggang sa transfer case 6, at mula dito sa pamamagitan ng mga shaft 2 at 7, ayon sa pagkakabanggit, sa likurang 3 at harap 8 na mga ehe ng drive. . Ang mga kasukasuan ng cardan ay inilalagay sa mga dulo ng mga baras, ang isa ay mahigpit na naayos, at ang isa ay may sliding na koneksyon sa baras.
Ang cardan transmission ng mga three-axle na sasakyan (ZIL-131, KrAZ-260), na mayroong 6 x 6 wheel arrangement, na may sequential through drive ng rear axle ay ipinapakita sa Fig. 136, g. Ang unang rear drive axle ay may through shaft ng pangunahing gear, na nagpapadala ng metalikang kuwintas sa pamamagitan ng cardan shaft 9 hanggang sa pangalawang rear drive axle 10. Sa Fig. 136, d ay nagpapakita ng cardan transmission ng tatlong-axle na sasakyan (<<Урал-4320») с колесной формулой 6 х 6 с параллельным приводом задних мостов. В этом случае на картере первого заднего моста устанавливают промежуточную опору и привод второго заднего моста осуществляют от раздаточной коробки через валы 11 и 9.
Ang mga three-axle na sasakyan na may 6 x 4 wheel arrangement ay walang cardan drive papunta sa front axle. Ang angular na paggalaw ng mga cardan shaft ay sinisiguro ng disenyo ng cardan joints, at ang pagbabago sa mga distansya sa pagitan ng mga joints ay sinisiguro ng pagkakaroon ng splined connections ng cardan joint forks na may cardan shaft. Kadalasan, para sa isang nakatigil na sasakyan, ang mga anggulo sa pagitan ng mga shaft na konektado sa pamamagitan ng cardan joints ay hindi lalampas sa 5-90, ngunit kapag gumagalaw maaari silang maging 20 - 300. Sa pagmamaneho sa pagitan ng pangunahing drive ng front drive axle at ang pagmamaneho steered wheels kapag lumiliko, ang mga anggulong ito ay maaaring umabot sa 30 - 400, depende sa laki ng mga anggulo sa pagitan ng mga palakol ng mga shaft na konektado, ang malambot at matigas na mga kasukasuan ng cardan ay maaaring gamitin. Sa una, ang angular na pag-aalis ng mga shaft ay nangyayari dahil sa pagpapapangit ng nababanat (karaniwan ay goma) na mga elemento, at sa pangalawa, dahil sa mga hinge joints ng mga bahagi ng metal. Sa mga kotse, pangunahing matibay na unibersal na mga joints ang ginagamit.
2. Disenyo at pagpapatakbo ng mga unibersal na joints at shafts.
kanin. 136 - Lokasyon ng mga cardan gear sa mga kotse: a - pampasaherong sasakyan; b - kargamento; c - d - kargamento sa labas ng kalsada; 1 - gearbox; 2, 4, 7, 9 at 11 - cardan shafts; 3 at 10 - rear drive axles: 5 - intermediate support; 6 - kaso ng paglipat; 8 - front drive axle.
kanin. 137 - Cardan joints:
a - c - hindi pantay na angular velocities; d at d - pantay na angular velocities; 1 - takip; 2 - locking plate: 3 - bearing cup; 4 - karayom; 5 - nadama seal; 6, 10. 24 at 28 - mga tinidor; 7 - balbula ng kaligtasan; 8 - krus; 9 - oiler; 11 - cardan shaft; 12 - reflector; 13 - self-clamping oil seal; 14 - retaining ring; 15 at 16 - radial at mechanical seal seal; 17 - panloob na kamao; 18 - gitnang bola; 19 - panlabas na kamao; 20 - pagmamaneho ng mga bola; 21 - pin; 22 - hairpin; 23 - axle shaft; 25 at 27 - semi-cylindrical na kamao; 26 - gitnang disk.
Ayon sa kinematics, ang mga cardan joints ay nahahati sa mga joints ng hindi pantay at pantay na angular velocities. Kadalasan, sa lahat ng sasakyan, maliban sa pagmamaneho patungo sa mga pinaandar na gulong, ginagamit ang mga hindi pantay na velocity joint.
Isaalang-alang, halimbawa, ang cardan transmission ng isang G AZ-53A na kotse na may matibay na cardan joints ng hindi pantay na angular velocities (Fig. 137, a). Ang mga pagpapadala ng cardan ng ganitong uri ay pinakalaganap. Ang nasabing cardan joints ay binubuo ng dalawang steel forks 6 at 10 na naka-mount sa shafts at isang crosspiece 8 pivotally connecting them, na naka-install sa mga tainga ng forks sa needle bearings. Ang mga bearings, na binubuo ng mga tasa 3 at mga karayom 4, ay inilalagay sa lupa na mga spike ng krus 8, na gawa sa chromium steel, at sinigurado sa mga mata ng mga tinidor 6 at 10 sa pamamagitan ng pagsasara ng mga plato 2 na may mga takip 1 na inilagay sa ilalim ng mga ito. pinipigilan ng mga seal 5 ang pagtagas ng lubricant mula sa mga bearings, na pumapasok sa pamamagitan ng oiler 9 at mga channel sa krus. Ang safety valve 7 ay ginagamit upang alisin ang labis na pampadulas.
Ang isa pang unibersal na kasukasuan na may tindig ng karayom, kung saan ginagamit ang mga seal na self-clamping ng goma 13, at ang mga tasa ng tindig ay sinigurado sa mga tinidor na may mga retaining ring 14, ay ipinapakita sa Fig. 137, b. Ang ganitong mga unibersal na joints ay ginagamit sa GAZ-3102 Volga na kotse. Upang mas mapagkakatiwalaan na protektahan ang mga bearings ng karayom mula sa pagtagas ng langis, minsan ay naka-install ang dalawang oil seal - radial at mekanikal, tulad ng, halimbawa, sa mga sasakyan ng pamilya ng KamAZ (Larawan 137.6). Ang disenyo ng isa sa mga joints na kasama sa cardan transmission ay dapat pahintulutan ang axial movement ng cardan shaft. Karaniwan, ang isang splined na koneksyon ng isa sa mga unibersal na magkasanib na tinidor na may baras ay ginagamit para sa layuning ito.
Ang isang simpleng matibay na magkasanib na kardan, sa malalaking anggulo sa pagitan ng mga palakol ng mga baras na pinag-uugnay nito, ay hindi makasisiguro ng pare-parehong pag-ikot ng hinimok na baras. Kapag pantay na umiikot ang tinidor sa pagmamaneho, hindi pantay na umiikot ang tinidor na tinidor. Sa isang rebolusyon ng propeller shaft, ang hinihimok na tinidor, kapag umiikot, dalawang beses na umabot sa driving fork at dalawang beses nahuhuli sa likod nito. Bilang isang resulta, ang mga karagdagang pag-load ay lumitaw sa mga bahagi ng pangunahing gear, kaugalian, mga axle shaft at mga gulong, at ang kanilang pagkasuot ay tumataas. Upang maalis ang hindi pantay na pag-ikot ng driven shaft, gumamit ng double cardan drive na may matibay na cardan joints o isang solong cardan drive na may cardan joint ng pantay na angular velocities.
Kung sa isang double cardan drive ang anggulo sa pagitan ng mga axes ng driven shaft ng gearbox at ang cardan shaft ay katumbas ng anggulo sa pagitan ng mga axes ng cardan shaft at ang drive shaft ng pangunahing gear, pagkatapos ay may pare-parehong pag-ikot ng driven baras ng gearbox, ang drive shaft ng pangunahing lansungan ay iikot din nang pantay-pantay. Sa kasong ito, ang parehong mga tinidor na naka-mount sa cardan shaft ay dapat na matatagpuan sa parehong eroplano.
Ang pare-parehong bilis na unibersal na joints na nagsisiguro ng pare-parehong pag-ikot ng driven shaft ay kadalasang ball at cam joints. Sa mga front drive axle ng mga kotse ng ZIL, GAZ at UAZ na pamilya, ginagamit ang mga ball joint ng pantay na angular velocities na may mahabang grooves (Fig. 137, d). Ang panlabas na buko 19, sa mga spline kung saan naka-mount ang wheel hub, ay ginawa bilang isang piraso na may hinihimok na tinidor, at ang panloob na buko 17 na may mga spline na pumapasok sa butas ng differential axle gear ay pineke bilang isang piraso sa drive tinidor. Ang mga tinidor ay konektado sa isa't isa gamit ang apat na nangungunang bola 20 na matatagpuan sa mga uka ng mga tinidor. Upang isentro ang mga tinidor, may mga spherical recesses sa kanilang mga dulo, kung saan inilalagay ang gitnang bola 18. Ang mga bola sa pagmamaneho 20 ay nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa tinidor sa pagmamaneho patungo sa pinatatakbo. Pinipigilan ng central ball 18 ang mga drive ball mula sa pag-roll out sa mga grooves. Ang gitnang bola ay may weasel, na, kapag pinagsama ang unibersal na kasukasuan, ay pinaikot patungo sa nakapasok na drive ball. Ang pin 22, na matatagpuan sa axial channel ng driven fork, na may isang dulo ay pumapasok sa butas ng central ball 18, na ikinakandado ang pinagsama-samang cardan joint.
Ang mga dividing grooves ay may hugis kung saan ang mga bola sa pagmamaneho, anuman ang angular na paggalaw ng mga tinidor, ay palaging matatagpuan sa isang eroplano na naghahati sa anggulo sa pagitan ng mga palakol ng pagmamaneho at hinimok na mga tinidor. Dahil dito, ang parehong mga tinidor ay may parehong bilis ng pag-ikot.
Ang cam universal joint (Larawan 137, e) ay binubuo ng mga tinidor 24 at 28, mga semi-cylindrical na buko 25 at 27 at isang gitnang disk 26 na ipinasok sa mga panloob na uka ng mga kamaong ito, ang mga cylindrical na ibabaw na sumasakop sa mga tinidor 24 at 28 Gumagana ang naturang joint tulad ng dalawang articulated joints na hindi pantay na angular velocities. Sa isang eroplano, ang mga tinidor ay umiikot na may kaugnayan sa mga kamao, at sa kabilang eroplano, kasama ang mga ito na may kaugnayan sa gitnang disk. Ang ganitong mga bisagra ay naka-install sa Ural-4320 na sasakyan.
Upang makamit ang sapat na lakas na may mababang timbang, ang mga cardan shaft ay karaniwang ginawa sa anyo ng mga bakal na tubo. Ang mga unibersal na magkasanib na tinidor ay hinangin sa mga shaft o inilalagay sa mga spline ng tip na hinangin sa tubo. Ang sliding joint na ito ay natatakpan ng rubber boot.
Sa mga pampasaherong sasakyan na may extension sa gearbox, ginagamit ang isang cardan transmission na may isang driveshaft (Larawan 138, a).
kanin. 138 - Mga pagpapadala ng Cardan:
a - na may isang baras; b - na may dalawang shaft (ZIL-l30 na kotse); c - na may dalawang shaft at isang nababanat na joint (VAZ-2101 Zhigulya kotse; 1 at 3 - tinidor; 2 at 19 - oil nipples; 4 - splined bushing; 5 - tip na may splines; 6. 14 at 18 - oil seal; 7 - sewn cover; 8 - driveshaft; 9 - cardan joint; 10 - intermediate driveshaft; 11 - support cushion; 12 - cushion mounting bracket; 13 - intermediate support bearing mounting nut; 15 - crosspiece needle bearing; 16 - crosspiece; 17 - sliding tinidor; 20 - clamp; 21 - support bracket; 22 - ball bearing; 23 - plug; 24 - nababanat na goma na pagkabit mula sa mga kasukasuan ng cardan, na binubuo ng mga tinidor 1 at 3, ay maaaring gumalaw kasama ang mga spline ng tip 5, na hinangin sa baras 8. Sa kabilang Ang dulo ng baras ay hinangin sa dulo ng unibersal na joint 9. Ang goma corrugated cover 7 pinoprotektahan ang spline joint mula sa dumi.
Ang lubricant ay pumapasok sa pamamagitan ng oiler 2 at pinananatili ng oil seal 6.
Sa dalawang-axle na trak na may rear axle drive, ang pinakamalawak na ginagamit na driveline transmission, na binubuo ng isang intermediate shaft at isang rear axle shaft (Fig. 138.6). Sa kasong ito, ang isang unibersal na joint ay nagkokonekta sa driven shaft ng gearbox sa front end ng intermediate shaft 10. Ang isa pa, ang middle universal joint, ay nagkokonekta sa intermediate shaft 10 at ang propeller shaft 8 ng rear axle.
Ang isang paghahatid na may isang nababanat na joint, na binubuo ng isang bisagra na may isang nababanat na goma na pagkabit 24, ng VAZ-2101 Zhiguli na kotse ay ipinapakita sa Fig. 138, v. Sa suporta ng intermediate driveshaft ng ZIL-130 na kotse (Fig. 138.6), sa loob ng cushion 11 na may bracket 12 na na-secure ng clamp 20, inilalagay ang ball bearing 22 na may mga seal 18.
LECTURE Blg. 9
PAKSANG-ARALIN: MGA TULAY NG KOTSE.
PLANO:
1.Mga uri ng tulay.
2. Magmaneho ng axle beam.
3. Steered bridge.
1.Mga uri ng tulay.
Ang mga axle sa harap at likuran ng isang sasakyan ay nakikita ang mga vertical, longitudinal at transverse na pwersa na kumikilos sa pagitan ng sumusuportang ibabaw at ng frame o katawan ng sasakyan. Ang rear axle ay kadalasang hinihimok, at ang front axle ay pinapatakbo. Ang mga vertical na puwersa ay ipinadala sa pamamagitan ng nababanat na mga elemento ng suspensyon, at ang mga longitudinal at transverse na pwersa ay ipinadala pareho sa pamamagitan ng suspensyon at ng mga espesyal na rod. Kapag nagpapadala ng metalikang kuwintas sa drive axle, lumilitaw ang isang reaktibong metalikang kuwintas, na may posibilidad na i-on ang axle sa direksyon na kabaligtaran sa direksyon ng pag-ikot ng mga gulong ng drive. Kapag nagpepreno, ang mga ehe ng sasakyan ay napapailalim sa mga braking torque sa kabaligtaran na direksyon. Karaniwan, ang mga sandaling ito ay ipinapadala mula sa mga axle patungo sa frame sa pamamagitan ng mga bukal, ngunit may balanseng, pneumatic at independiyenteng mga suspensyon, ang mga lever o rod ay ginagamit upang ipadala ang mga ito.
Ang rear drive axle ay kadalasang ginawa sa anyo ng isang guwang na sinag, sa loob kung saan inilalagay ang pangunahing gear, kaugalian at axle shaft, at ang mga hub ng gulong ay nakakabit sa labas.
kanin. 139 - Mga Tulay:
a - tuloy-tuloy na biyahe sa likuran; b - split drive na may independiyenteng suspensyon ng gulong; c - tuloy-tuloy sa harap na may dependent wheel suspension; d - front split na may independiyenteng suspensyon ng gulong, mga inukit na tulay - matibay na beam na kumukonekta sa kanan at kaliwang gulong (Larawan 139, a). Sa mga kotse na may independiyenteng suspensyon, ang drive axle ay ginawang split (Fig. 139.6).
Ang front axle ay maaari ding gawing tuluy-tuloy (Fig. 139, c) na may dependent wheel suspension, o hati kung ang suspension ay independent (Fig. 139, d) para sa mga off-road na sasakyan, ang front axle ay pinagsama, ibig sabihin, sabay-sabay na hinihimok at pinamunuan. Sa mga multi-axle na sasakyan, minsan ginagamit ang mga support axle, na nagsisilbi lamang upang magpadala ng mga patayong karga mula sa frame hanggang sa mga gulong.
2. Magmaneho ng axle beam.
Ang drive axle beam ay maaaring natanggal at binubuo ng dalawang bahagi na konektado sa pamamagitan ng mga bolts (mga pampasaherong kotse at mga light-at medium-duty na trak) o isang piraso, na ginawa sa anyo ng isang solid beam na may hugis singsing na gitnang bahagi (mga pampasaherong sasakyan at medium- at heavy-duty na mga trak).
Sa Fig. Ipinapakita ng 140 ang rear axle beam ng GAZ-53A. Ang mga Trunnions 5 ay hinangin sa crankcase 7, na mayroong machined journal 1 at 2 para sa wheel hub bearings. Ang isang takip 13 ay hinangin sa likuran ng crankcase. Ang mga recess 11 ay nagbibigay ng mga mounting clearance kapag ini-install ang gearbox. Ang mga bakal na flanges 4 ay pinindot at hinangin sa mga axle 5, kung saan nakakabit ang mga panangga ng preno. Ang pressed-in bushing 3 ng oil seal ay nagsisilbing stop para sa inner ring ng wheel hub bearing. Ang mga hub bearings ay naka-install sa ground journal 1 at 2 ng mga axle at sinigurado ng mga nuts at locknuts na naka-screwed papunta sa mga dulo ng mga axle. Ang bracket 8 at bracket 9, na hinangin sa likurang dingding ng housing, ay nagsisilbing secure ang mga tubo ng preno. Ang butas ng tagapuno ng langis ay matatagpuan sa pabahay ng huling drive.
Mga uri ng pangunahing gears. Ang layunin ng pangunahing gear ay upang madagdagan ang metalikang kuwintas at ipadala ito sa mga axle shaft na matatagpuan sa isang anggulo ng 900 sa longitudinal axis ng sasakyan. Ang disenyo nito ay dapat na compact, at ang operasyon nito ay dapat na makinis at tahimik. Ang mga pangunahing bahagi ng gear ay napapailalim sa mabibigat na pagkarga, kaya ang mataas na katumpakan ay kinakailangan kapag inaayos ang mga bearings at gear engagement nito. Ang mga pangunahing gear ay maaaring gear o worm. Ang pangunahing gear, kung saan ang isang pares ng mga gear ay tinatawag na solong, dalawang pares - doble.
kanin. 141 – nag-iisang pangunahing gear.
Ang nag-iisang pangunahing gear (Larawan 141, a at 6), na binubuo ng isang pares ng mga bevel gear sa pare-parehong mesh, ay pangunahing ginagamit sa mga kotse at light- at medium-duty na trak. Ang drive gear sa loob nito ay konektado sa cardan transmission, at ang driven wheel ay konektado sa differential box at, sa pamamagitan ng differential, sa mga axle shaft. Ang isang solong pangunahing lansungan ay maaaring gamitan ng maginoo na bevel (Larawan 141, a) at hypoid (Larawan 141,6) na mga gear. Ang hypoid gearing ay gumagana nang mas maaasahan, maayos at tahimik kaysa sa mga nakasanayang spiral bevel gear.
kanin. 140 - Rear drive axle beam:
1 at 2 - mga journal para sa hub bearings; 3 - oil seal bushing; 4 - flange; 5 - ehe; 6 - spring cushion"; 7 - crankcase; 8 - bracket; 9 - tee bracket; 10 - butas para sa paghinga; 11 - recesses; 12 - butas para sa oil drain; 13 - takip ng crankcase.
Ang mga solong gear na may bevel gear na may spiral teeth ay ginagamit sa mga kotse ng ZAZ at UAZ na pamilya, at hypoid single gears ay ginagamit sa mga kotse na GAZ-53A, GAZ-53-12, GAZ-3102 Volga, at ang pamilyang VAZ Zhiguli. Ang hypoid gear ay nagbibigay-daan sa sahig ng katawan ng pampasaherong sasakyan na ibaba nang mas mababa, dahil ang axis ng drive gear nito ay maaaring matatagpuan sa ibaba ng axis ng driven gear (rear axle axis). Bilang resulta, ang center of gravity ng kotse ay binabaan at ang katatagan nito ay napabuti.
Ang mga double gear ay naka-install sa mga heavy-duty na sasakyan at sa ilang medium-duty na sasakyan kapag ang kabuuang transmission ratio ay dapat na makabuluhan, dahil malalaking torque ang natupok. Sa isang dobleng pangunahing gear (Larawan 141.6), ang metalikang kuwintas ay nadagdagan nang sunud-sunod ng dalawang pares ng mga gear, ang isa ay bevel at ang isa ay cylindrical. Ang kabuuang ratio ng gear ng isang double gear ay katumbas ng produkto ng mga ratio ng gear ng mga pares ng bahagi.
3. Steered bridge.
Ang front axle ng GAZ-53A na kotse (Larawan 154, a) ay isang sinag kung saan ang mga steering knuckle 10 ay naka-install sa 15 pin 11 na nakapirming naayos dito na may mga stopper. Ang beam ay isang naselyohang I-section, na may dalawang platform para sa paglalagay ng mga bukal na nagdudugtong dito sa frame. Ang gitnang bahagi ng beam ay nakakurba upang matiyak ang mas mababang sentro ng grabidad ng sasakyan.
Ang mga brake disc 9 ay nakakabit sa mga flanges ng steering knuckle 10. Ang mga wheel hub ay naka-mount sa dalawang tapered roller bearings 4 at 5. Upang ikabit ang mga wheel hub sa steering knuckle, mayroong isang washer at isang castle nut, na kung saan ay cottered at tinakpan ng takip.
Ang mga steering knuckle ay maaaring malayang umiikot sa mga pivots salamat sa mga bearings sa anyo ng dalawang bronze bushings na pinindot sa mga mata ng steering knuckle, at isang thrust bearing 16 na naka-install sa pagitan ng steering knuckle at ng mata ng front axle beam. Axial clearance sa pagitan ng steering knuckle at ng beam eye.
kanin. 153 - Mga elemento ng drive para sa mga gulong ng front drive ng GAZ-66 na kotse:
1 - nangungunang flange; 2 ~ air supply channel; 3 - takip ng flange; 4 at 5 ~ tindig mani; 6 - lock washer; 7 - footrest; 8 - hub; 9 ~ panlabas na kamao; 10 - balbula ng air shut-off; 11 - gulong; 12 - bloke ng selyo; 13 - kingpin; 14 ~ pingga; 15 - bushing; 16 - selyo ng langis; 17 - ball joint; 18 - panloob na kamao; 19 - ehe; 20 - ang brake disc ay inaayos sa pamamagitan ng pag-install ng mga washer 12.
Ang wheel hub bearings ay naglalaman ng grease lubricant, ang pagtagas nito ay pinipigilan ng oil seal.
Sa mga conical na butas ng mata sa kaliwang steering knuckle, ang steering gear levers 13 at 21 ay sinigurado ng mga mani. Ang mga bolts 20 sa levers 21 ay nililimitahan ang pinakamataas na anggulo ng pag-ikot ng mga gulong, na nakapatong laban sa front axle beam. Ang mga oiler 22 ay nagsisilbing pampadulas sa thrust bearing 16 at sa mga bronze bushings ng steering axle.
7 ..> Gearbox (gearbox)
Ang gearbox ay ginagamit upang pag-iba-ibahin ang torque na ipinadala mula sa makina hanggang sa mga gulong ng drive ng kotse sa isang malawak na hanay kapag nagsisimula at bumibilis. Bilang karagdagan, ang gearbox ay nagpapahintulot sa sasakyan na lumipat nang pabaligtad at nagbibigay-daan sa pangmatagalang paghihiwalay ng mga gulong ng makina at pagmamaneho, na kinakailangan kapag ang makina ay naka-idle habang nagmamaneho o kapag ang sasakyan ay naka-park.
Ang mga modernong kotse ay pangunahing gumagamit ng mga mekanikal na pagpapadala ng hakbang na may mga gear na may ngipin. Ang bilang ng mga pasulong na gear ay karaniwang apat o lima, hindi binibilang ang mga reverse gear.
Ang paglilipat ng gear sa mga ito ay isinasagawa sa pamamagitan ng paglipat ng mga gear, na nakikipag-ugnay sa iba pang mga gear, o sa pamamagitan ng pag-lock ng mga gear sa baras gamit ang mga synchronizer. Tinutumbasan ng mga synchronizer ang bilis ng pag-ikot ng mga naka-engage na gear at hinaharangan ang isa sa mga ito gamit ang hinimok na baras. Ang paggalaw ng mga gear o synchronizer ay kinokontrol ng driver kapag ang clutch ay tinanggal. Depende sa bilang ng mga pasulong na gear, ang mga gearbox ay tatlong-bilis, apat na bilis, atbp.
Ang gearbox ay binubuo ng:
Carter naglalaman ng lahat ng mga pangunahing bahagi at bahagi ng gearbox. Ito ay naka-attach sa clutch housing, na kung saan ay naka-attach sa engine. Dahil ang mga gearbox ng gear ay nakakaranas ng mabibigat na pagkarga sa panahon ng operasyon, dapat silang lubricated nang maayos. Samakatuwid, ang crankcase ay napuno ng kalahati ng dami nito na may langis ng paghahatid (ang langis ng motor ay ginagamit sa ilang mga modelo ng kotse).
Mga box shaft ang mga gear ay umiikot sa mga bearings na naka-mount sa crankcase at may mga set ng mga gear na may iba't ibang bilang ng mga ngipin.
Mga synchronizer kinakailangan para sa makinis, tahimik at walang shock-free na paglilipat ng gear sa pamamagitan ng pag-equal sa mga angular na bilis ng mga umiikot na gear.
Mekanismo ng paglipat Ang gear ay ginagamit upang baguhin ang mga gear sa kahon at kinokontrol ng driver gamit ang isang pingga mula sa loob ng kotse. Sa kasong ito, hindi pinapayagan ng locking device na mag-on nang sabay ang dalawang gear, at pinipigilan ng locking device ang mga gear na kusang mag-off.
Paano nagbabago ang dami ng torque (rpm) sa iba't ibang gears? Unawain natin ito gamit ang isang halimbawa.
Gear ratio ng isang pares ng gears
Dala-dalawang gears tayo, huwag tamad at bilangin ang bilang ng kanilang mga ngipin. Ang unang gear ay may 20 ngipin, at ang pangalawa ay 40. Nangangahulugan ito na sa dalawang rebolusyon ng unang gear, ang pangalawa ay gagawa lamang ng isang rebolusyon (gear ratio ay 2).
Gear ratio ng dalawang gears
Sa larawan, ang unang gear ("A") ay may 20 ngipin, ang pangalawa ("B") ay may 40, ang pangatlo ("C") ay may 20 muli, ang ikaapat ("D") ay may 40 muli. At pagkatapos mayroong napakasimpleng arithmetic. Ang gearbox input shaft at gear "A" ay umiikot sa bilis na sinasabing 2cc rpm. Ang gear na "B" ay umiikot ng 2 beses na mas mabagal, iyon ay, mayroon itong 1cc rpm, at dahil ang mga gear na "B" at "C" ay naka-mount sa parehong baras, ang ikatlong gear ay gumagawa din ng 1cc rpm. Pagkatapos ang gear na "G" ay iikot nang 2 beses na mas mabagal - 500 rpm. Mula sa makina, ang 2cc rpm ay dumarating sa gearbox input shaft, at 500 rpm ang lumalabas. Sa oras na ito, ang intermediate shaft ng gearbox ay 1ccc rpm.
Sa halimbawang ito, ang ratio ng gear ng unang pares ng mga gear ay dalawa, at ang pangalawang pares ng mga gear ay dalawa din. Ang kabuuang ratio ng gear ng scheme na ito ay 2x2=4. Iyon ay, ang bilang ng mga rebolusyon sa pangalawang baras ng gearbox ay bumababa ng 4 na beses kumpara sa pangunahing isa. Pakitandaan na kung aalisin natin ang mga gear na "B" at "D", ang pangalawang baras ng kahon ay hindi iikot. Kasabay nito, ang paghahatid ng metalikang kuwintas sa mga gulong ng pagmamaneho ng kotse ay humihinto, na tumutugma sa neutral na gear sa kahon. Ang reverse gear, iyon ay, ang pag-ikot ng pangalawang baras ng gearbox sa kabilang direksyon, ay ibinibigay ng isang karagdagang, ika-apat na baras na may reverse gear. Ang isang karagdagang baras ay kinakailangan upang makakuha ng isang kakaibang bilang ng mga pares ng mga gears, pagkatapos ay binabago ng metalikang kuwintas ang direksyon nito.
Torque transmission diagram kapag naka-engage ang reverse gear
1 - input shaft; 2 - input shaft gear; 3 - intermediate shaft;
4 - gear at reverse gear shaft; 5 - pangalawang baras
Dahil ang gearbox ng isang tunay na kotse ay may malaking hanay ng mga gears, sa pamamagitan ng pakikipag-ugnayan sa iba't ibang mga pares ng mga ito, mayroon kaming pagkakataon na baguhin ang pangkalahatang gear ratio ng kahon.
Halimbawa, sa gearbox ng isang VAZ-2105 na kotse ang mga sumusunod na ratio ng gear ay:
R. 3.53 - baligtad
Ang ganitong mga hindi maginhawang numero ay nakukuha sa pamamagitan ng paghati sa bilang ng mga ngipin ng isang gear sa hindi maginhawang mahahati na bilang ng mga ngipin ng pangalawa at higit pa sa kadena. Kung ang ratio ng gear ay katumbas ng isa (1.00), nangangahulugan ito na ang pangalawang baras ay umiikot sa parehong bilis ng anggular bilang pangunahing. Ang gear kung saan ang bilis ng pag-ikot ng mga shaft ay pantay-pantay ay karaniwang tinatawag na - tuwid at, bilang panuntunan, ito ay ika-apat na gear.
Tingnan natin ang kahulugan ng paglilipat ng gear gamit ang halimbawa ng isang sports bike, dahil ang mga modernong bisikleta ay mayroon ding mga gears. Napansin ng mga may-ari ng naturang mga sasakyan na kapag ang isang sprocket na may malaking bilang ng mga ngipin ay nakatutok sa likuran, madali itong mag-pedal, ngunit ang bilis ng bisikleta ay mababa. Kung lumipat ka sa isang mas maliit na sprocket (na may mas kaunting mga ngipin), ang bilis ay tataas, ngunit ang pagsisikap sa mga pedal ay tumataas. Sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga sprocket (pagpapalit ng mga gear) sa iyong bisikleta, makikita mo ang pinakamainam na mode ng pagmamaneho, na isinasaalang-alang ang iyong lakas at kondisyon ng kalsada.
Ang parehong prinsipyo ay ginagamit sa isang kotse. Depende sa mga kondisyon ng kalsada at isinasaalang-alang ang mga kakayahan ng makina, kinakailangan na baguhin ang mga gear sa gearbox. Ang unang gear at reverse gear ay ang "pinakamalakas" at hindi mahirap para sa makina na iikot ang mga gulong, ngunit sa kasong ito ang kotse ay gumagalaw nang mabagal. At, halimbawa, kapag nagmamaneho ng paakyat sa "maliksi" na ikalimang at ikaapat na gear, ang makina ay walang sapat na lakas (tulad ng ginagawa ng siklista), at kailangan mong lumipat sa mas mababa, ngunit "malakas" na mga gear. Ang unang gear ay kinakailangan upang simulan ang paglipat ng kotse, upang ang makina ay maaaring ilipat ang mabigat na bakal na "halimaw". Dagdag pa, sa pagtaas ng bilis ng paggalaw at gumawa ng isang tiyak na reserba ng pagkawalang-galaw, maaari kang lumipat sa pangalawang gear, na mas mahina ngunit mas mabilis, pagkatapos ay sa pangatlo, ikaapat at ikalimang gear. Ang lahat ng mga yugto ng paglilipat ng gear - mula sa una hanggang sa ikalima - ay dapat na ipasa nang sunud-sunod. Ang paglilipat ng mga gear sa isang pababang pagkakasunud-sunod ay maaaring gawin sa pamamagitan ng "paglukso sa isang hakbang" at kahit na pagkatapos ng ilang - dalawa, tatlo, at iba pa. Ang normal na mode ng pagmamaneho ng kotse ay nasa ika-apat o ikalimang gear, dahil sila ang pinakamabilis at pinakamatipid.
