Ходова частина автомобіля – комплекс вузлів та механізмів, основним призначенням яких є переміщення транспортного засобу з умовою погашення вібрацій, трясіння та інших факторів, що негативно впливають на рівень комфорту.
Елементи ходової частини транспортного засобу об'єднують кузов та колеса машини, зменшують розгойдування, приймають та забезпечують передачу діючих сил.
У процесі руху автомобіля люди, які перебувають у салоні, відчувають на собі різні типи коливань:
У ролі «гасників» швидких коливань виступають сидіння, гумові опори (КПП та мотора), а також інші «пом'якшувальні» елементи.
Від другого типу коливань (повільних) захищають елементи ходової частини транспортного засобу – вузли підвіски, покришки та інші.
Конструктивно до складу ходової частини машини входить:
Нижче розглянемо кожну складову з позиції функцій та особливостей предметно.
На окрему увагу заслуговує тип зв'язку коліс і кузова автомобіля.
Люди, які хоч раз у житті їздили на дерев'яному возі, відчули на собі «принади» руху по нерівному покриттю.
Це легко пояснити, адже колеса цього засобу для пересування жорстко сидять на «основі», а вибоїни та ями передаються «пасажирам».
По телевізору можна спостерігати картину, коли зі збільшенням швидкості руху віз буквально розвалюється.
Причиною є саме жорсткість, через яку елементи ходової частини набувають величезного навантаження.
Для продовження терміну служби сучасних транспортних засобів та підвищення рівня комфорту «наїзників» кузовна частина та колеса автомобіля не мають жорсткого зв'язку.
Це легко підтвердити, якщо підняти ТЗ на певну відстань від землі і посмикати за колеса - вони вільно переміщатимуться і злегка відвиснуть.
Це зумовлено особливим типом кріплення за допомогою спеціальних пружин та важелів.
Група механізмів, що забезпечують «гнучкий» зв'язок, відносяться до підвіски.
Її елементи (пружини та важелі) виготовлені з металу та мають певний рівень міцності.
Але при виготовленні автомобіля передбачається певний запас, що дозволяє колесам переміщатися по відношенню до кузовної частини у певних площинах.
Якщо бути точніше, забезпечується свобода переміщення кузова по відношенню до колес, що рухаються дорожнім покриттям.
Підвіска - елемент ходової частини автомобіля, який може бути двох видів:
Нестача жорсткого кріплення очевидна. Багато нерівностей дорожнього покриття передаються кузову автомобіля, а далі - людям в салоні.
У ролі рятівника виступають лише шини, які беруть він «удар». За такої конструкції кузов сильніше розгойдується і з більш високим прискоренням.
Додавання в конструкцію ходової частини пружної складової (ресора або пружин) дозволяє ефективніше гасити удари від нерівного дорожнього покриття.
Недолік в тому, що машина починає розгойдуватися, а коливання зберігаються протягом тривалого часу. У результаті машина менш керована, а рухи стають небезпечними.
Авто з таким типом підвіски розгойдуватиметься у всіх напрямках, що підвищує ризик «пробою». Він може виникнути у разі збігу двох складових - поштовху від дорожнього покриття та роботи підвіски через тривале коливання.
Сьогодні елементи ходової частини продуманіші. У конструкцію підвіски входять не тільки пружні, але й вузли, що демпфують - амортизатори.
У завдання останніх входить контроль роботи пружини та гасіння надмірних коливальних рухів.
Після наїзду на нерівність відбувається стиск пружини, а в процесі розширення більшу частину енергії приймає на себе амортизатор автомобіля.
Він не дає пружині розтягнутися на довжину, яка більша за належну. Як наслідок, коливальний процес має обмежений характер – у середньому одне 0,5 до 1,5 циклів.
Існує думка, що якість контакту з поверхнею дороги залежить тільки від покришок, пружних та демпфуючих вузлів (амортизатора, пружин).
На практиці не менше значення мають додаткові елементи ходової частини, що взаємодіють один з одним та кінематикою напрямних пристроїв.
Так, для забезпечення достатнього рівня безпеки та комфорту в проміжку між кузовом та покриттям повинні бути такі елементи:
Ми розглянули основні елементи ходової частини автомобіля, які конструктивно відрізняються один від одного на різних моделях машин, але в результаті несуть у собі основне призначення – забезпечити комфортний та безпечний рух транспортного засобу.
Ходовий - зв'язуючий ланцюжок, що йде від коліс до кузова. Ходова частина автомобіля приймає він усі нерівності дорожнього покриття. Завдяки цьому вузлу водій може навіть не відчувати наїздів чи попадання на незначні нерівності. І для того, щоб протягом усього часу експлуатації автомобіля ви відчували тільки комфорт під час їзди, потрібно знати, що такий пристрій ходової частини автомобіля і іноді перевіряти стан всіх частин цього вузла. У цій статті я намагатимусь розповісти максимально доступно для кожного водія, незалежно від досвіду, що це таке та які елементи та вузли пов'язані з цією частиною авто.
Існує дуже велика рекомендація для водіїв: завжди прислухатися до стуків, скрипів чи порушення функцій машини. Це дозволить у потрібний момент звернутися на станцію технічного обслуговування та полагодити несправність, яка тільки з'явилася. Особливо це стосується ходової, оскільки ця оболонка, яка тримає транспорт на ходу.
Пристрій ходової частини складається з таких елементів:
У ходову можуть входити й інші, додаткові елементи, але ці деталі виконують головну роль створенні комфорту і легкості управління. Кожен із цих елементів виконує окрему функцію, але їхня робота призначена для мінімізації вібрації, коливань, трясіння транспортного засобу під час руху. У цьому полягає схема ходової частини.
Рама та кузов – це кістяк всього механізму, тому що саме до нього відбувається кріплення основних елементів підвіски транспортного засобу. Рама є безпосереднім елементом, що бере участь у формуванні ходової. Як правило, прийнято вважати, що рами не належать до легкового. Їх заведено бачити на вантажних машинах. Для легкових машин прийнято використовувати слово "кузов". І саме до кузова кріпляться решта деталей, які відносяться до такого поняття, як ходова автомобіля. Приєднання всіх інших елементів відбувається до каркаса.
Для того, щоб кузов стійко переносив всі тяготи наших доріг, деякі його елементи мають бути виготовлені із міцного заліза. На інших ділянках, як обшивка, може використовуватися профільний лист, так як він має високу стійкість до корозії.
Підвіска та її призначення: саме цей елемент ходової системи дозволяє водієві м'якше переносити усі нерівності дорожнього полотна. Підвіска використовується для пом'якшення чи гасіння коливань, поява яких провокують нерівності на поверхні проїжджої частини. Це відбувається за рахунок того, що підвіска виключає жорстке зчеплення між колесами та його кузовом, за рахунок інших деталей. 
Залежно від того, який тип або варіант підвіски встановлено на ваш автомобіль, ці нерівності можуть бути невідчутними для водія. Термін експлуатації підвіски великий, але як довго прослужить підвіска вашого авто залежить тільки від вас. Щоб якнайдовше продовжити цей термін, потрібно експлуатувати транспортний засіб згідно з вимогами і час від часу проводити діагностику не тільки складових підвіски, а й усім вузлам і деталям транспортного засобу.
Сьогодні прийнято розрізняти два типи підвіски: незалежна та залежна. Транспортні засоби із залежною підвіскою мають у своїй конструкції задні колеса, пов'язані між собою спеціальною балкою, що з'єднує. Підвіска транспортних засобів, колеса яких не з'єднуються балкою, називається незалежною. 
Мости не тільки з'єднують два колеса, але і виконують опорну функцію для кістяка транспортного засобу. Вони можуть кріпитися до автомобіля, безпосередньо, до самої рами (на вантажному автомобілі) або до кузова, у випадку з легковим транспортним засобом.
Враховуючи той факт, що мости повинні тримати на собі всю вагу машини, а також пасажирів, вони виготовляються лише з міцного заліза. Крім цього, їх необхідно обробити, щоб ці деталі були стійкими до будь-яких подразників, особливо корозії металів.
Ні для кого не є секретом, що саме ці частини автомобіля – перші елементи підвіски, які відчувають на собі всю ситуацію на дорозі. Саме колеса потрапляють у ями та наїжджають на пагорби. Тому насамперед страждають вони. Залежно від того, як ви експлуатуєте транспортний засіб, залежить термін служби коліс і супутніх деталей. Чим грубіша його експлуатація, тим цей період буде меншим. Щоб зберегти підвіску, необхідно дбайливо ставитись до свого транспортного засобу, обов'язково проходити вчасно технічне обслуговування та прислухатися до роботи авто, щоб у майбутньому не доводилося витрачати кошти на ремонт і такий дорогоцінний час.
Основну роль у створенні комфортної їзди виконує саме підвіска. Цей пристрій гасить коливання від нерівної поверхні.
Ходова дозволяє автомобілю пересуватися, при цьому створює комфортні умови для водія та пасажирів. Знання системи загалом, схеми її роботи та її складових елементів – не обов'язково для кожного водія, але якщо ви все це знаєте – це допоможе правильно керувати машиною та впоратися з будь-якими труднощами, що виникають на дорозі. Пристрій цієї частини – не так складно, як здається, про нього може розповісти будь-який фахівець на станції ТО або навіть знайомий водій, але краще звернутися до керівництва вашим автомобілем, щоб знати деталі саме вашої моделі. Удачі та бережіть свій автомобіль!
Подивившись запис ви дізнаєтесь, як функціонує рульова система автомобіля та з яких елементів вона складається.
Власники автомобілів часто недостатньо ретельно вибирають сервісний центр для ремонту або планового огляду машини. А дуже дарма. Адже майстер – це своєрідний лікар для транспортного засобу. Один неправильний крок або неправильно встановлений діагноз - і автомобіль вирушить у тривалу кому. А це призведе до ще більших витрат та незручностей. Особливо вибагливо варто ставитись до майстрів при ремонті ходового авто. Без цього вузла машина не змогла б рухатися, оскільки силовій установці спільно з трансмісією і приводом не вдалося б передати момент, що крутить.
Ще у пошуках надійного СТО? Тоді рекомендуємо звернути увагу на автосервіс з ремонту автомобілів у Москві "Автоклініка" - http://www.autoclinica.ru/. Тут першокласні майстри на найвищому рівні подбають про вашу машину. Жодних переплат чи некоректних «діагнозів». Вам повідомлять про деталі несправності та запропонують метод вирішення проблеми. Усі поломки усуваються швидко та якісно.
Ходова є зв'язуючим ланцюжком, який йде від коліс до самого кузова. Цей вузол авто бере на себе всі дороги, що трапляються на шляху нерівності. Якщо ходова частина налагоджена належним чином, то водій машини може зовсім не відчувати дискомфорту при їзді, навіть пересуваючись бездоріжжям. Тому для повноцінної експлуатації автомобіля слід знати основні характеристики вузла та хоча б елементарну будову. У цій статті ми розповімо, на що слід звертати особливу увагу.
Конструкція включає такі елементи:
Загалом ходова частина може доповнюватись і іншими складовими. Але представлені вище елементи є головними. Саме вони відповідають за комфорт та простоту управління. Будь-яка з цих складових виконує свою функцію, однак у тандемі вони забезпечують:
Кожна деталь має бути правильно збудована. Тільки так вдасться досягти ідеальних результатів. А ремонт ходової частини автомобіля, як за посиланням - буде відбуватися значно рідше.
Такий тип конструкції, з одного боку, вважається застарілим, проте досі використовується досить широко. Особливо це стосується вантажного транспорту, повнорозмірних позашляховиків та звичайних легкових машин. У конструюванні авто залежна підвіска набула широкого поширення завдяки простоті та надійності.
Таку конструкцію поділяють на 2 види: ресорну та пружинну. У першому типі основним елементом вважається ресора, яка складається з комплексного пакету листів спеціальної пружної сталі. Вони трохи загнуті в дугу. Виконується кріплення наконечниками до рами машини, а центр з'єднується з віссю. На автотранспорті використовуються по дві ресори, які встановлюються ближче до коліс. Вони мають пружну структуру і приймають на себе всі вади дорожнього покриття.
Робота пружинної підвіски ґрунтується на використанні гвинтових пружин. Конструкція зручніша, оскільки має значно зменшені габарити. Сюди включена система тяги та важелів, які завдяки шарнірам виступають сполучною ланкою між кузовом та віссю машини.
Подібний тип характеризується в основному тим, що всі колеса мають персональне кріплення і систему гасіння різних коливань. У разі відсутня передача руху між чотирма колесами. За фактом, у незалежній підвісці виключено вісь.
Найбільшого поширення набула конструкція типу «МакФерсона». Подібна підвіска дуже проста. Робота ґрунтується на тому, що маточина з'єднується з кузовом за допомогою шарнірів завдяки важелям. Види подібних важелів і розташування здатні відрізнятися. Бувають А-подібні конструкції, одинарні, з'єднані з двох частин, нижні та верхні. Найбільш проста підвіска авто складається з одного нижнього важеля.
З типу конструкції, розрізняють певні види несправностей. У залежних підвісках часто страждає амортизатор через витікання олії або механічного пошкодження. Також зношуються гумові елементи та руйнуються ресори або пружинки. У незалежній підвісці поломки практично ті самі. При регулярному використанні транспорту з інтенсивними навантаженнями швидкість ходової несправності збільшується. Тому заздалегідь знайдіть надійне СТО.
Давайте не відкладаючи у довгу скриньку відразу ж розбиратися з темами . Тим більше, теми досить цікаві, хоча ось вже друга поспіль про автомобілі. Боюсь жіночої частини читачів і пішоходам це не зовсім до душі, але так сталося Слухаємо тему від :
Як працює підвіска автомобілів? Типи підвісок? Від чого залежить жорсткість ходу машини? Що таке «жорстка, м'яка, пружна…» підвіска»
Розповідаємо … про деякі варіанти (а їх ох як багато насправді виявляється!)
Підвіска здійснює пружний зв'язок кузова або рами автомобіля з мостами або безпосередньо з колесами, пом'якшуючи поштовхи та удари, що виникають при наїзді коліс на нерівності дороги. У цій статті ми спробуємо розглянути найпопулярніші типи підвісок.
1. Незалежна підвіска на двох поперечних важелях.
Два вільчасті важелі, зазвичай трикутних формою, направляють кочення колеса. Вісь кочення важелів розташована паралельно до поздовжньої осі автомобіля. З часом незалежна підвіска двохважільного типу стала стандартним обладнанням автомобілів. Свого часу вона довела такі безперечні переваги:
Мала непідресорна маса
Незначна потреба у просторі
Можливість коригування керованості автомобіля
Доступне суміщення з переднім приводом
Головна перевага такої підвіски – можливість для проектувальника шляхом вибору певної геометрії важелів жорстко задати всі основні настановні параметри підвіски – зміна розвалу коліс та колії при ходах стиснення та відбою, висоту поздовжнього та поперечного центрів крену, і так далі. Крім того, така підвіска нерідко повністю монтується на поперечці, що кріпиться до кузова або рами, і таким чином являє собою окремий агрегат, який може бути повністю демонтований з автомобіля для ремонту або заміни.
З точки зору кінематики та керованості подвійні поперечні важелі вважається найбільш оптимальним та досконалим типом, що обумовлює дуже широке поширення такої підвіски на спортивних та гоночних автомобілях. Зокрема всі сучасні боліди «Формули-1» мають саме таку підвіску як спереду, так і ззаду. Більшість спортивних автомобілів та представницьких седанів у наші дні також використовують цей тип підвіски на обох осях.
Переваги:одна із найоптимальніших схем підвіски і цим все сказано.
Недоліки:компонувальні обмеження, пов'язані з довжиною поперечних важелів (сама підвіска «від'їдає» досить велике місце у моторного або багажного відсіків).
2. Незалежна підвіска із косими важелями.
Вісь гойдання розташована діагонально по відношенню до поздовжньої осі автомобіля і злегка нахилена до середини автомобіля. Підвіска цього типу не може встановлюватись на автомобілі з переднім приводом, хоча довела свою ефективність на автомобілях малого та середнього класу із заднім приводом.
ДоРепління коліс на поздовжніх або косих важелях практично не застосовується в сучасних автомобілях, але наявність такого типу підвіски, наприклад, у класичних Porsche 911, це безумовно привід для обговорення.
Переваги:
Недоліки:
3. Незалежна підвіска з віссю, що коливається.
В основі незалежної підвіски з віссю, що коливається, лежить патент Румплера від 1903 року, який застосовувався «Даймлер - Бенцем» до сімдесятих років 20-го століття. Ліва труба півосі жорстко з'єднана з корпусом головної передачі, а права труба має пружинне з'єднання.
4. Незалежна підвіска із поздовжніми важелями.
Незалежну підвіску з поздовжніми важелями було запатентовано Порше. ДоРепління коліс на поздовжніх або косих важелях практично не застосовується в сучасних автомобілях, але наявність такого типу підвіски, наприклад, у класичних Porsche 911, це безумовно привід для обговорення. У протилежності іншим рішенням, перевагою цього підвіски представлялося те, що цей тип осі з'єднувався з поперечно - торсійної пружинної штангою, що створювало більше місця. Проблема, однак, полягала в тому, що виникали реакції сильних поперечних коливань автомобіля, що могло призвести до втрати керованості, чим, наприклад, "прославився" "Сітроен" моделі "2 CV".
Цей тип незалежної підвіски є простим, але недосконалим. При роботі такої підвіски в досить великих межах змінюється колісна база автомобіля, щоправда, колія при цьому залишається постійною. При повороті колеса в ній нахиляються разом з кузовом значно більше, ніж в інших конструкціях підвісок. Косі важелі дозволяють частково позбавитися головних недоліків підвіски на поздовжніх важелях, але при зменшенні впливу кренів кузова на нахил коліс з'являється зміна колії, що теж позначається на керованості та стабільності.
Переваги:Простота, дешевизна, відносна компактність.
Недоліки:застаріла конструкція, вкрай далека від досконалості.
5. Незалежна підвіска з важелем та пружинною стійкою (Мак-Ферсон).
Так звана «підвіска Мак-Ферсон» була запатентована 1945 року. Вона являла собою подальший розвиток підвіски двоважільного типу, в якій верхній важіль, що управляє, був замінений на вертикальну напрямну. Пружинні стійки "Мак-Ферсон" мають конструкції для застосування як з передньої, так і задньої віссю. При цьому маточина колеса з'єднується з телескопічною трубою. З передніми (керованими) колесами вся стійка з'єднується за допомогою шарнірів.
МакФерсон вперше застосував на серійному автомобілі моделі "Форд Ведет" 1948 року, що випускалася французькою філією компанії. Пізніше вона використовувалася на Ford Zephyr і Ford Consul, які також претендують на звання перших великосерійних автомобілів з такою підвіскою, тому що завод, що випускав Vedette, в Пуассі спочатку відчував великі труднощі з освоєнням нової моделі.
Багато в чому аналогічні підвіски розроблялися і раніше, аж до початку XX століття, зокрема, дуже схожий тип був розроблений інженером фірми "Фіат" Guido Fornaca в середині двадцятих років - вважається, що МакФерсон частково користувався його розробками.
Безпосередній предок цього підвіски - різновид передньої підвіски на двох поперечних важелях нерівної довжини, в якій пружина в єдиному блоці з амортизатором була винесена в простір над верхнім важелем. Це робило підвіску компактнішою, і дозволяло на передньопривідному автомобілі пропустити між важелями піввісь з шарніром.
Замінивши верхній важіль з кульовою опорою і розташованою над ним блоком амортизатора і пружини на амортизаторну стійку із закріпленим на бризковику крила поворотним шарніром, МакФерсон отримав компактну, конструктивно просту і дешеву підвіску, названу його іменем, яка незабаром була застосована європейського ринку.
В оригінальному варіанті такої підвіски шаровий шарнір розташовувався на продовженні осі амортизаторної стійки, таким чином вісь амортизаторної стійки була і віссю повороту колеса. Пізніше, наприклад, на Audi 80 і Volkswagen Passat перших поколінь, шаровий шарнір стали зміщувати назовні до колеса, що дозволяло отримати менші, і навіть негативні значення плеча обкатки.
Масове поширення ця підвіска набула лише сімдесяті роки, коли було остаточно вирішено технологічні проблеми, зокрема - масового виготовлення амортизаторних стійок з необхідним ресурсом. У зв'язку зі своєю технологічністю та дешевизною даний тип підвіски згодом швидко знайшов дуже широке застосування в автомобілебудуванні, незважаючи на низку недоліків.
У вісімдесяті роки намітилася тенденція до повсюдного використання підвіски МакФерсон, у тому числі - на великих і порівняно дорогих автомобілях. Однак згодом необхідність подальшого зростання технічних та споживчих якостей зумовила повернення на багатьох порівняно дорогих автомобілях до підвіски на подвійних поперечних важелях, дорожчій у виробництві, але має кращі параметри кінематики та підвищує їздовий комфорт.
Задня підвіска типу "Чепмен" - варіант підвіски Макферсон для заднього моста.
МакФерсон створював свою підвіску для встановлення на всі колеса автомобіля, як передні, так і задні – зокрема, саме так вона була використана у проекті Chevrolet Cadet. Однак на перших серійних моделях підвіска його розробки була застосована лише спереду, а задня з міркувань спрощення та здешевлення залишалася традиційною, залежною із жорстким провідним мостом на поздовжніх ресорах.
Тільки в 1957 році інженер фірми «Лотус» Колін Чепмен застосував аналогічну підвіску для задніх коліс моделі «Лотус Еліт», тому її в англомовних країнах прийнято називати «підвіскою Чепмена». Але, наприклад, у Німеччині такої різниці не робиться, і поєднання «задня підвіска МакФерсон» вважається цілком допустимим.
Найбільш значними перевагами системи є її компактність і мала безпружинна маса. Підвіска «Мак-Ферсон» набула широкого поширення завдяки невисокій вартості, нетрудомісткості виготовлення, компактності, а також можливостям подальшого доопрацювання.
6. Незалежна підвіска із двома поперечними ресорами.
У 1963 році компанія "Дженерал Моторз" розробила "Корвет" з винятковим рішенням підвіски - незалежна підвіска з двома поперечними ресорами. Раніше перевага надавалася спіральним пружинам, а не ресорам. Пізніше, 1985 року, «Корвет» перших випусків знову обладнаний підвіскою з поперечними ресорами, виготовленими із пластику. Проте, загалом, ці конструкції були вдалими.
7. Незалежна свічкова підвіска.
Цей тип підвіски встановлювався на моделі ранніх випусків, наприклад, на «Лянча-Лямбда» (1928 рік). У підвісках цього типу колесо разом із поворотним кулаком переміщається вздовж вертикальної напрямної, змонтованої всередині колісного кожуха. Усередині або зовні цією напрямною встановлена гвинтова пружина. Ця конструкція, однак, не забезпечує положення коліс, необхідного для оптимального контакту з дорожнім покриттям та керованістю.
Знайпоширеніший у наші дні тип незалежної підвіски легкового автомобіля. Характеризується простотою, дешевизною, компактністю та порівняно непоганою кінематикою.
Це підвіска на напрямній стійці та одному поперечному важелі, іноді з додатковим поздовжнім важелем. Основною ідеєю при проектуванні цієї схеми підвіски були не керованість і комфорт, а компактність і простота. При досить середніх показниках, помножених на необхідність серйозного посилення місця кріплення стійки до кузова і досить серйозну проблему дорожніх шумів, що передаються на кузов (і ще цілою купою недоліків), підвіска виявилася настільки технологічна і настільки припала до душі компонувальникам, що досі застосовується . Фактично, тільки ця підвіска дозволяє конструкторам мати силовий агрегат поперечно. Підвіска Макферсон може використовуватися як для передніх, так і для задніх коліс. Проте в англомовних країнах аналогічну підвіску задніх коліс прийнято називати «підвіскою Чепмена». Так само цю підвіску іноді називають терміном «свічка» або «свічка, що гойдається». На сьогоднішній день спостерігається тенденція до переходу від класичного макферсона до схеми з додатковим верхнім поперечним важелем (виходить якийсь гібрид макферсон і підвіски на поперечних важелях), що дозволяє, зберігши відносну компактність, серйозно покращити показники керованості.
Переваги: простота, дешевизна, малі безпружинні маси, вдала схема для різних компонувальних рішень у малих просторах.
Недоліки: шумність, низька надійність, мала компенсація крену («клювання» при гальмуванні та «присідання» при розгоні).
8. Залежна підвіска.
Залежна підвіска переважно застосовується для задньої осі. Як передня підвіска вона застосована на «джипах». Цей тип підвіски був основним приблизно до тридцятих років 20-го століття. У їхню комплектацію також входили ресори зі спіральні пружини. Проблеми, пов'язані з цим типом підвіски, стосуються великої маси безпружинних деталей, особливо для осей провідних коліс, а також неможливості забезпечити оптимальні кути установки коліс.
Знайстаріший тип підвіски. Історію свою веде ще від возів та возів. Основний принцип її полягає в тому, що колеса однієї осі пов'язані між собою жорсткою балкою, яка називається найчастіше «мостом».
У більшості випадків, якщо не торкатися екзотичних схем, міст може бути закріплений як на ресорах (надійно, але не комфортно, досить посередня керованість), так і на пружинах і спрямовуючих важелях (лише трохи менш надійно, зате комфорту та керованості стає сильно більше) . Застосовується там, де потрібно щось справді міцне. Адже міцніше за сталеву трубу, в яку заховані, наприклад, приводні півосі, поки що нічого не придумано. У сучасних легкових автомобілях практично не трапляється, хоча винятки є. Ford Mustang, наприклад. У позашляховиках та пікапах застосовується частіше (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 тощо), але тенденція до загального переходу на незалежні схеми видно неозброєним поглядом – керованість та швидкість зараз затребувані більше , Чим «бронебійність» конструкції
Переваги:надійність, надійність, надійність і ще раз надійність, простота конструкції, незмінні колії та дорожній просвіт (на бездоріжжя це плюс, а не мінус, як чомусь багато хто вважає), великі ходи, що дозволяють долати серйозні перешкоди.
Недоліки:При відпрацюванні нерівностей і в поворотах колеса завжди рухаються разом (вони жорстко пов'язані), що, разом з високими безпружинними масами (міст важкий - це аксіома), не найкращим чином позначається на стабільності руху та керованості.
На поперечній ресоре
Цей дуже простий і дешевий тип підвіски широко застосовувався в перші десятиліття розвитку автомобіля, але зі зростанням швидкостей руху майже зовсім вийшов з вживання.
Підвіска складалася з нерозрізної балки моста (ведучого або не ведучого) і напівеліптичної поперечної ресори, що розташована над ним. У підвісці провідного мосту виникала необхідність розміщення його масивного редуктора, тому поперечна ресора мала форму великої літери «Л». Для зменшення податливості ресори використовувалися поздовжні реактивні тяги.
Цей тип підвіски найбільш відомий за автомобілями Ford T та Ford A/ГАЗ-А. На автомобілях Ford цей тип підвіски використовувався аж до моделі 1948 (включно). Інженери ГАЗ-а відмовилися від нього вже на моделі ГАЗ-М-1, створеної на основі Ford B, але мала повністю перероблену підвіску на поздовжніх ресорах. Відмова від такого типу підвіски на поперечній ресоре в даному випадку був пов'язаний найбільшою мірою з тим, що вона, за досвідом експлуатації ГАЗ-А, мала недостатню живучість на вітчизняних дорогах.
Це найдавніший варіант підвіски. У ній балка мосту підвішена на двох поздовжньо орієнтованих ресорах. Міст може бути як ведучим, так і не ведучим, і розташований як над ресорою (зазвичай на легкових автомобілях), так і під нею (вантажівки, автобуси, позашляховики). Як правило, кріплення моста до ресори здійснюється за допомогою металевих хомутів приблизно в її середині (але зазвичай з невеликим зміщенням вперед).
Ресора в її класичному вигляді є пакетом з пружних металевих листів, з'єднаних хомутами. Лист, на якому розташовані вушка кріплення ресори, називається корінним - як правило, його роблять товстим.
В останні десятиліття спостерігається перехід до мало-і навіть однолистових ресор, іноді для них використовуються неметалічні композитні матеріали (вуглепластики і так далі).
З напрямними важелями
Існують різні схеми таких підвісок з різною кількістю і розташуванням важелів. Часто застосовується показана на малюнку п'ятиважільна залежна підвіска з тягою Панара. Її перевага в тому, що важелі жорстко і передбачувано задають рух провідного мосту по всіх напрямках – вертикальному, поздовжньому та бічному.
Більш примітивні варіанти мають менше важелів. Якщо важеля всього два, під час роботи підвіски вони перекошуються, що вимагає або їхньої власної податливості (наприклад, на деяких «Фіатах» початку шістдесятих років та англійських спорткарах важелі в пружинній задній підвісці робилися пружними, пластинчастими, по суті - аналогічними чверть-еліптичним ресорам) , або особливого шарнірного з'єднання важелів з балкою, або податливості самої балки на кручення (так звана торсіонно-важільна підвіска з сполученими важелями, широко поширена досі на передньопривідних автомобілях
Як пружні елементи можуть використовуватися як кручені пружини, так і наприклад пневмобалони (особливо на вантажівках та автобусах, а також - влоурайдерах). В останньому випадку потрібно жорстке завдання руху направляючого апарату підвіски по всіх напрямках, так як пневмобалон не здатні сприймати навіть невеликі поперечні і поздовжні навантаження.
9. Залежна підвіска типу "Де-Діон".
Фірма «Де Діон-Бутон» в 1896 розробила конструкцію задньої осі, яка дозволяла розділити корпус диференціала і вісь. У підвіски конструкції «Де Діон-Бутон» момент, що крутить, сприймався дном кузова автомобіля, а на жорсткій осі кріпилися провідні колеса. При даній конструкції маса деталей, що не амортизуються, значно скорочувалася. Такий тип підвіски широко застосовувала фірма Альфа Ромео. Зрозуміло, що така підвіска може працювати тільки на задній провідній осі.
Підвіска «Де Діон» у схематичному зображенні: блакитний – нерозрізна балка підвіски, жовтий – головна передача з диференціалом, червоний – півосі, зелений – шарніри на них, помаранчевий – рама або кузов.
Підвіску «Де Діон» можна охарактеризувати як проміжний тип між залежними та незалежними підвісками. Цей тип підвіски може використовуватися тільки на провідних мостах, точніше кажучи, тільки провідний міст може мати тип підвіски «Де Діон», оскільки вона була розроблена як альтернатива провідному мосту, що нерозрізає, і передбачає наявність на осі провідних коліс.
У підвісці «Де Діон» колеса з'єднані порівняно легкою, так чи інакше підресореною нерозрізною балкою, а редуктор головної передачі нерухомо кріпиться до рами або кузова і передає обертання на колеса через півосі з двома шарнірами на кожній.
Це дозволяє звести до мінімуму безпружинні маси (навіть у порівнянні з багатьма видами незалежної підвіски). Іноді для поліпшення цього ефекту навіть гальмівні механізми переносять до диференціала, залишаючи безпружинними лише маточини коліс і самі колеса.
При роботі такої підвіски змінюється довжина півосей, що змушує виконувати їх із рухомими в поздовжньому напрямку шарнірами рівних кутових швидкостей (як на передньопривідних автомобілях). Англійською Rover 3500 використовувалися звичайні карданні шарніри, і для компенсації балку підвіски довелося виконати з унікальної конструкції ковзним шарніром, що дозволяло їй збільшувати або зменшувати свою ширину на кілька сантиметрів при стисненні і відбої підвіски.
«Де Діон» є технічно дуже досконалим типом підвіски, і за кінематичними параметрами перевершує навіть багато видів незалежних, поступаючись кращим лише на нерівній дорозі, і то за окремими показниками. При цьому і собівартість його досить висока (вище, ніж у багатьох типів незалежної підвіски), тому вона застосовується порівняно рідко, зазвичай - на спортивних автомобілях. Наприклад, таку підвіску мали багато моделей Alfa Romeo. З недавніх автомобілів із такою підвіскою можна назвати Smart.
10. Залежна підвіска із дишлом.
Ця підвіска може бути розглянута як напівзалежна. У її сьогоднішньому вигляді вона була розроблена сімдесяті роки для компактних автомобілів. Цей тип осі вперше був серійно встановлений на Audi 50. Сьогодні прикладом такого автомобіля може бути «Лянча Y10». Підвіска зібрана на вигнутій попереду трубі, на обох кінцях якої змонтовані колеса із підшипниками. Виступаючий вперед вигин утворює власне дишло, закріплене на кузові гумометалевим підшипником. Бічні сили передають дві симетричні косі реактивні штанги.
11. Залежна підвіска зі зв'язаними важелями.
Підвіска зі зв'язаними важелями є вісь, яка є напівзалежною підвіскою. Підвіска має жорсткі поздовжні важелі, з'єднані один з одним жорстким пружним торсіоном. Така конструкція в принципі змушує важелі коливатися одночасно один з одним, але за рахунок закручування торсіону дає їм деякий ступінь незалежності. Цей тип можна умовно вважати напівзалежним. У цьому виді підвіска застосовується на моделі "Фольксваген - Гольф". Взагалі вона має досить багато різновидів конструкції та дуже широко використовується для задньої осі передньопривідних автомобілів.
12. Торсійна підвіска
Торсійна підвіска- це металеві торсіонні вали, що працюють на кручення, один кінець якої кріпиться до шасі, а інший кріпиться до спеціального важеля, що перпендикулярно стоїть, пов'язаному з віссю. Торсійна підвіска виготовляється з термічно обробленої сталі, яка дозволяє витримувати значні навантаження під час кручення. Основний принцип дії торсійної підвіски – це робота на вигин.
Торсійна балка може розташовуватися поздовжньо та поперечно. Поздовжнє розташування торсійної підвіски в основному використовується на великих та важких вантажних автомобілях. На легкових автомобілях зазвичай використовуються поперечне розташування торсійних підвісок, зазвичай на задньому приводі. В обох випадках торсіонна підвіска забезпечує плавність ходу, регулює крен при повороті, забезпечує оптимальну величину загасання коливань коліс та кузова, зменшує коливання керованих коліс.
На деяких автомобілях торсіонна підвіска використовується для автоматичного вирівнювання з використанням мотора, який стягує балки для додаткової жорсткості, залежно від швидкості та стану дорожнього покриття. Підвіска з регульованою висотою може використовуватися при заміні коліс, коли транспортний засіб піднімається за допомогою трьох коліс, а четверте піднімається без домкрата.
Основна перевага торсіонних підвісок – це довговічність, легкість у регулюванні висоти та компактність по ширині транспортного засобу. Вона займає значно менше простору, ніж пружинні підвіски. Торсійна підвіска дуже легка в експлуатації та технічному обслуговуванні. Якщо торсіонна підвіска розбовталася, відрегулювати положення можна за допомогою звичайного гайкового ключа. Достатньо забратися під низ автомобіля та підтягнути потрібні болти. Однак головне не перестаратися, щоб уникнути зайвої жорсткості ходу під час руху. Регулювати торсіонні підвіски набагато легше ніж регулювати пружинні підвіски. Виробники автомобілів змінюють торсіонну балку для регулювання положення руху в залежності від ваги двигуна.
Прототипом сучасної торсійної автомобільної підвіски можна назвати пристрій, який використовувався у Фольсваген "Бітл" у 30-х роках минулого сторіччя. Цей пристрій було модернізовано чехословацьким професором Ледвінком до тієї конструкції, яку ми сьогодні знаємо, і встановлено на Татрі в середині 30-х років. А в 1938 році Фердинанд Порше скопіював дизайн торсійної підвіски Ледвінки і впровадив її в масове виробництво KDF-Wagen.
Торсійна підвіска широко застосовувалась на військовій техніці під час Другої світової війни. Після війни автомобільна торсіонна підвіска застосовувалася в основному на європейських автомобілях (у тому числі легкових), таких як Сітроен, Рено та Фольсваген. Згодом виробники легкових автомобілів відмовилися від використання торсіонних підвісок на пасажирських легкових машинах через складність виготовлення торсіонів. В наші дні торсіонна підвіска в основному використовується на вантажних автомобілях та позашляховиках у таких виробників, як Ford, Dodge, General Motors та Mitsubishi Pagero.
«Пружина просіла і пом'якшала»:
Без ходової частини автомобіль просто не зміг би рухатися, оскільки силовій установці разом з трансмісією і приводом просто не було б куди передавати крутний момент.
Ходова частина авто включає колеса, які і сприймають цей крутний момент, обертаються і пересувають автомобіль. Однак це не основне завдання ходової частини. Автомобіль пересувається не ідеально рівною поверхні, завжди на дорозі є вигини, виступи, вибоїни, ями і т.д.
Якби колеса кріпилися до кузова авто або рами без підвіски – другої складової ходової частини, то про комфортабельність говорити б не доводилося – практично всі нерівності одразу передавалися б на кузов, лише трохи знижуючись пневматичною шиною колеса. Так що ходова частина не тільки надає руху авто, але ще й забезпечує комфортабельність шляхом зниження коливальних рухів від колеса на кузов.
Підвіску, що знижує коливальні рухи, почали застосовувати ще до появи автомобіля. Деякі карети оснащувалися елементами із пружної листової сталі. Дані елементи складалися із двох сталевих дуг, з'єднаних між собою шарнірно. Верхня дуга кріпилася до самої карети, а нижня – до осі коліс. Під час руху ці пружні дуги частково сприймали на себе і від осі коліс. Підвіска карети стала прообразом залежної підвіски автомобіля.
Суть самої підвіски - можливість вертикального переміщення колеса щодо кузова або рами при русі по нерівностях. Завдяки елементам підвіски дія, яка сприймає колесо від дорожнього покриття, не передається на кузов, а поглинається. Тобто, кріплення колеса в автомобілі не є жорстким щодо кузова.
Усього на автотранспорті застосовується два види підвіски – залежна та незалежна. На даний момент такий тип підвіски, як залежна - вважається начебто і застарілою, проте застосовується вона ще досить широко на вантажних авто, повнорозмірних позашляховиках рамних і звичайних легкових авто. Таке застосування на транспорті залежна підвіска отримала через простоту та надійність конструкції.
Основним елементом цієї підвіски є . Складається вона з пакета листів пружної сталі, трохи загнутої в дугу. Причому цей пакет найчастіше має пірамідальну форму. Своїми кінцями ресора кріпиться до рами авто, а до її центральної частини кріпиться вісь. На авто застосовується по дві ресори, встановлені ближче до колес. Ці ресори, завдяки пружинистій сталі сприймають він нерівності дороги, дозволяючи переміщатися колесу щодо кузова.
Задня залежна підвіска передньопривідного автомобіля
Однак у цьому є й негативна якість – робота ресори супроводжується інерційними коливальними рухами. Тобто, при сприйнятті нерівності дороги ресора отримує енергію, що призводить до її коливальних рухів. І хоч згодом амплітуда коливань знижуватиметься, доки не згасне, але вони передаватимуться на раму. Автомобіль розгойдуватиметься навіть рівною дорогою після проходження нерівності.
Щоб значно скоротити час коливання ресори, в конструкцію підвіски включені амортизатори, які поглинають коливальну енергію. Якщо по-простому, то амортизатор зупиняє ресору після нерівності, не даючи їй розгойдувати авто.
Існує ще один тип залежної підвіски – пружинна. У цій підвісці замість ресор застосовують гвинтові пружини. Вони більш зручні у застосуванні, оскільки мають значно менші габарити.
Але тут теж є свої нюанси. Якщо ресора сама виступала як кріпильний елемент, що з'єднує раму з віссю колеса, то пружина в такій якості виступати не може. Тому в конструкцію пружинної підвіски включена система тяг та важелів, які шарнірно з'єднують кузов із віссю (балкою, мостом).
Пружина, як і ресора, теж внаслідок впливу на неї отримує інерційні коливальні рухи, тому без використання амортизаторів у такій підвісці не обійшлося.
Були й інші види залежної підвіски, наприклад, однак широкого застосування на автотранспорті не отримала.
Основним недоліком залежної підвіски є часткова передача переміщення одного колеса щодо кузова на друге. Колеса закріплені на осі, і вона передає ці переміщення. Тому залежна підвіска не дуже підходить для встановлення на керовану вісь.
Але вона ще широко використовується на задній осі, як ведучій, так і веденій. На рамних позашляховиках останніх поколінь все ще трапляється ресорна підвіска. Пружинну підвіску часто використовують на легкових передньопривідних авто. Причому в технічних характеристиках авто не завжди вказується, що задня підвіска - залежна, найчастіше її називають пружною балкою.
Незалежна підвіска
Другий тип підвіски - незалежний, характеризується тим, що кожне колесо осі має свою систему кріплення та гасіння коливань, яка не передає руху одного колеса на інше. По суті, у незалежній підвісці відсутня вісь коліс (балка, міст) як така.
Найбільшого поширення набула типу «МакФерсона». Схема такої підвіски досить проста - маточина колеса шарнірно кріпиться до кузова авто за допомогою важелів. Типи цих важелів та їх розташування можуть відрізнятися. Трапляються А-подібні важелі, одинарні, здвоєні, нижні верхні. Найпростіша незалежна підвіска складається з одного нижнього важеля.
Підвіска МакФерсон
Додатково маточина кріпиться до кузова амортизаційною стійкою, що виконує ще й роль поворотного кулака. Основними елементами цієї стійки є гвинтова пружина та амортизатор. Сама стійка - це корпус, в який вміщено амортизатор, а поверх стійки розташована пружина.
Вгорі стійка впирається у кузов. Між ними встановлена подушка стійки, на яку вона спирається. Встановлений усередині підшипник дає можливість обертатися стійці навколо осі. Завдяки цьому здійснюється можливість повороту колеса.
Як би добре не працювала амортизаційна стійка, існує можливість передачі коливань на кузов. Це може приважуватися до поперечного розгойдування кузова. Щоб цього не сталося, у конструкцію включений стабілізатор поперечної стійкості, що з'єднує обидві підвіски коліс. Працюючи на скручування, цей стабілізатор гасить поперечні коливання.
Це є основні елементи незалежної підвіски. Але є і багато допоміжних елементів, без яких не обійтися. Таким елементом, наприклад, є подушка стойки. Також до них належать усі гумотехнічні елементи:
Усі вони теж задіяні у гасінні вагань. Сайлентблоки, кульові опори та втулки поміщаються скрізь, де проводиться з'єднання елементів підвіски – важелів з кузовом та маточицею, стабілізатора поперечної стійкості зі маточками та підрамником тощо.
Оскільки підвіска, якою б вона не була – залежною чи незалежною, здійснює переміщення коліс щодо кузова та гасить усі коливання, то вона зазнає значних навантажень, що призводять до виходу з ладу того чи іншого елемента.
У залежній підвісці найпоширенішими несправностями є втрата працездатності амортизатора через витік олії, його фізичне пошкодження. Також часто доводиться змінювати всі гумотехнічні елементи, які також присутні в цьому типі підвіски. Згодом відбувається «старіння» гумової складової – вона сідає, починає розшаровуватися. Цілком можливе і руйнування ресор або пружин, через значні навантаження вони можуть луснути.
У незалежній підвісці несправності ті самі:
Тому за підвіскою слідкувати потрібно постійно, своєчасно проводити заміну витратних матеріалів, контролювати стан амортизаторів, пружин та ресор.
