เว็บไซต์รถยนต์-หลังพวงมาลัย

แชสซีของรถยนต์เป็นส่วนประกอบและกลไกที่ซับซ้อน โดยมีวัตถุประสงค์หลักคือการเคลื่อนย้ายรถไปพร้อมๆ กับการลดแรงสั่นสะเทือน การสั่น และปัจจัยอื่นๆ ที่ส่งผลเสียต่อระดับความสะดวกสบาย

องค์ประกอบของแชสซีของรถเป็นหนึ่งเดียวกันของตัวถังและล้อของรถ ลดการแกว่ง รับและรับรองการส่งผ่านแรงกระทำ

ขณะที่รถเคลื่อนที่ ผู้คนในห้องโดยสารจะพบกับการสั่นสะเทือนประเภทต่างๆ:

• ช้า - มีลักษณะเป็นแอมพลิจูดขนาดใหญ่
• รวดเร็ว - มีระดับการสวิงขั้นต่ำ

บทบาทของ "ตัวดูดซับ" ของการสั่นสะเทือนอย่างรวดเร็ว ได้แก่ เบาะนั่ง ที่ยึดยาง (กระปุกเกียร์และเครื่องยนต์) รวมถึงองค์ประกอบ "อ่อนตัว" อื่น ๆ

ส่วนประกอบของโครงรถ - ระบบกันสะเทือน ยาง และอื่นๆ - ป้องกันการสั่นสะเทือนประเภทที่สอง (ช้า)

โครงสร้างตัวเครื่องประกอบด้วย:

• ระบบกันสะเทือน (ด้านหลังและด้านหน้า);
• ยาง;
• ล้อ.

ด้านล่างนี้เราจะพิจารณาแต่ละองค์ประกอบจากมุมมองของฟังก์ชันและคุณสมบัติโดยละเอียด

ช่วงล่างรถยนต์

ประเภทของการเชื่อมต่อระหว่างล้อกับตัวรถสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ

ผู้ที่เคยนั่งเกวียนไม้อย่างน้อยหนึ่งครั้งในชีวิตได้สัมผัสกับ “เสน่ห์” ของการเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบ

สิ่งนี้อธิบายได้ง่ายเนื่องจากล้อของรถคันนี้นั่งอย่างมั่นคงบน "ฐาน" และหลุมบ่อและรูจะถูกส่งไปยัง "ผู้โดยสาร"

บนทีวีคุณสามารถเห็นภาพที่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นรถเข็นก็จะแตกสลายอย่างแท้จริง

เหตุผลก็คือความแข็งแกร่งเนื่องจากองค์ประกอบของแชสซีรับน้ำหนักมาก

เพื่อยืดอายุการใช้งานของรถยนต์ยุคใหม่และเพิ่มระดับความสะดวกสบายของ “ผู้ขับขี่” ส่วนตัวถังและล้อของรถไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนา

วิธีนี้จะยืนยันได้ง่ายหากคุณยกรถขึ้นจากพื้นในระยะหนึ่งแล้วดึงล้อ ล้อจะเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระและหย่อนลงเล็กน้อย

นี่เป็นเพราะการยึดแบบพิเศษโดยใช้สปริงและคันโยกแบบพิเศษ

กลุ่มกลไกที่ให้การเชื่อมต่อแบบ "ยืดหยุ่น" หมายถึงระบบกันสะเทือน

องค์ประกอบ (สปริงและคันโยก) ทำจากโลหะและมีความแข็งแรงในระดับหนึ่ง

แต่ในระหว่างการผลิตรถยนต์ มีการจัดเตรียมระยะขอบไว้เพื่อให้ล้อเคลื่อนที่โดยสัมพันธ์กับส่วนของร่างกายในระนาบบางระนาบ

เพื่อให้แม่นยำยิ่งขึ้น มั่นใจได้ถึงความอิสระในการเคลื่อนไหวของร่างกายโดยสัมพันธ์กับล้อที่เคลื่อนที่บนพื้นผิวถนน

ระบบกันสะเทือนเป็นองค์ประกอบของแชสซีของรถยนต์ซึ่งสามารถมีได้สองประเภท:

• อิสระ - ระบบกันสะเทือนประเภทหนึ่งซึ่งล้อบนเพลาเดียวไม่มีการเชื่อมต่อที่แน่นหนาและเปลี่ยนตำแหน่งโดยแยกจากกัน ซึ่งหมายความว่าเมื่อคุณชนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ล้อข้างหนึ่งจะตอบสนองต่อจุดบกพร่อง ในขณะที่อีกล้อจะยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิม
• ขึ้นอยู่กับ - ระบบกันสะเทือนประเภทหนึ่งที่ล้อของเพลาหนึ่งมีการเชื่อมต่อที่แน่นหนานั่นคือเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงพิเศษ หากรถตกหลุมหรือเอียง ล้อทั้งสองจะเปลี่ยนตำแหน่งเป็นมุมที่เท่ากัน

ข้อเสียของการยึดแบบแข็งนั้นชัดเจน ความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนเกือบทั้งหมดถูกส่งไปยังตัวถังรถ จากนั้นจึงส่งต่อไปยังผู้คนในห้องโดยสาร

เฉพาะยางที่ "ระเบิด" เท่านั้นที่ทำหน้าที่เป็นผู้กอบกู้ ด้วยการออกแบบนี้ ร่างกายจะแกว่งได้แรงขึ้นและมีอัตราเร่งที่สูงขึ้น

การเพิ่มส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น (สปริงหรือสปริง) ให้กับการออกแบบแชสซีช่วยให้คุณดูดซับแรงกระแทกจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ข้อเสียคือรถเริ่มแกว่งไปมาและการสั่นสะเทือนเองก็ยังคงอยู่เป็นเวลานาน ส่งผลให้ควบคุมรถได้น้อยลงและการเคลื่อนไหวกลายเป็นอันตราย

รถที่มีระบบกันสะเทือนประเภทนี้จะแกว่งไปรอบทิศทางซึ่งเพิ่มความเสี่ยงที่จะรถเสีย อาจเกิดขึ้นได้หากองค์ประกอบทั้งสองเกิดขึ้นพร้อมกัน - การกระแทกจากพื้นผิวถนนและระบบกันสะเทือนเนื่องจากการสั่นสะเทือนเป็นเวลานาน

ปัจจุบันองค์ประกอบของแชสซีได้รับการพิจารณามากขึ้น การออกแบบระบบกันสะเทือนไม่เพียงแต่รวมถึงความยืดหยุ่นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชุดลดแรงสั่นสะเทือน - โช้คอัพ

หน้าที่อย่างหลังคือการควบคุมการทำงานของสปริงและลดการเคลื่อนไหวที่แกว่งมากเกินไป

หลังจากชนกระแทก สปริงจะถูกบีบอัด และในระหว่างกระบวนการขยาย พลังงานส่วนใหญ่จะถูกดูดซับโดยโช้คอัพของรถ

ช่วยป้องกันไม่ให้สปริงยืดเกินความยาวที่ต้องการ เป็นผลให้กระบวนการแกว่งมีจำกัด - โดยเฉลี่ยหนึ่งรอบ 0.5 ถึง 1.5

องค์ประกอบของแชสซีที่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสัมผัสสารเคลือบคุณภาพสูง

มีความเห็นว่าคุณภาพของการสัมผัสพื้นผิวถนนนั้นขึ้นอยู่กับยาง ยางยืด และตัวหน่วง (โช้คอัพ สปริง) เท่านั้น

ในทางปฏิบัติ องค์ประกอบเพิ่มเติมของแชสซีที่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างกันและจลนศาสตร์ของอุปกรณ์นำทางนั้นมีความสำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน

ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีระดับความปลอดภัยและความสะดวกสบายที่เพียงพอ องค์ประกอบต่อไปนี้จะต้องอยู่ระหว่างร่างกายและสิ่งที่ปกคลุม:

• ยางรถยนต์เป็นอุปกรณ์ประเภทแรกที่จัดการกับผลกระทบด้านลบของหลุมหรือ "การเติบโต" บนพื้นผิวถนน ด้วยความยืดหยุ่นบางประการ ยางจึงลดการสั่นสะเทือนและมีบทบาทเป็นตัวบ่งชี้สภาพของระบบกันสะเทือน หากรูปแบบสึกหรอไม่สม่ำเสมอ แสดงว่าส่วนประกอบแชสซีทำงานผิดปกติ (เช่น ความต้านทานของระบบกันสะเทือนของรถลดลง)
  
• ชิ้นส่วนที่ยืดหยุ่น (สปริง สปริง) คืออุปกรณ์ที่มีหน้าที่ในการยึดตัวรถในระดับหนึ่งและรักษาการเชื่อมต่อคุณภาพสูงระหว่างรถกับพื้นผิว การใช้ผลิตภัณฑ์เหล่านี้ในระยะยาวจะนำไปสู่การเสื่อมสภาพของโลหะอย่างค่อยเป็นค่อยไป "ความเหนื่อยล้า" เนื่องจากการโอเวอร์โหลดเป็นประจำ ส่งผลให้คุณลักษณะของรถซึ่งส่งผลต่อระดับความสะดวกสบายลดลง ระยะห่างจากพื้น พารามิเตอร์ความสมมาตรของน้ำหนักบรรทุก มุมล้อ และพารามิเตอร์อื่นๆ อาจมีการเปลี่ยนแปลงได้ สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าสปริง ไม่ใช่โช้คอัพ ทำหน้าที่รองรับน้ำหนักของรถ หากระยะห่างจากพื้นดินลดลงและรถ "หย่อน" โดยไม่มีน้ำหนักบรรทุก ก็ถึงเวลาติดตั้งสปริงใหม่
  
• คู่มือชิ้นส่วน องค์ประกอบเหล่านี้ของแชสซีประกอบด้วยทอร์ชั่นบาร์ สปริง และระบบคันโยก ซึ่งรับประกันจลนศาสตร์ของการทำงานร่วมกันระหว่างส่วนตัวถังและล้อ หน้าที่หลักของยูนิตคือการรักษาล้อให้เคลื่อนที่ขึ้นหรือลงในระนาบการหมุนเดียวกัน กล่าวอีกนัยหนึ่งส่วนหลังควรอยู่ในตำแหน่งเดียวกันโดยประมาณ 90 องศาจากถนน หากรูปทรงเรขาคณิตของชุดนำทางถูกละเมิด รถจะไม่สามารถคาดเดาได้บนท้องถนน ดอกยางจะสึกหรออย่างรวดเร็ว และอายุการใช้งานของโช้คอัพและส่วนประกอบระบบกันสะเทือนอื่น ๆ จะลดลง
  
• ส่วนประกอบยืดหยุ่นเสริมของรถยนต์ ซึ่งรวมถึงบานพับโลหะยางซึ่งมักเรียกว่าบัฟเฟอร์การบีบอัด หน้าที่ของพวกเขาคือการระงับการสั่นสะเทือนและการสั่นสะเทือนความถี่สูงที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ขององค์ประกอบโลหะของแชสซี การมีส่วนประกอบเหล่านี้ช่วยเพิ่มอายุการใช้งานของชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนของรถยนต์ ได้แก่ โช้คอัพ ด้วยเหตุนี้การตรวจสอบสภาพของชิ้นส่วนยางกับโลหะที่มีการเชื่อมต่อระบบกันสะเทือนจึงเป็นเรื่องสำคัญมาก ยิ่งองค์ประกอบยืดหยุ่นเสริมทำงานได้ดีเพียงใด โช้คอัพก็จะใช้งานได้นานขึ้นเท่านั้น
  
• เหล็กกันโคลง (SST) เป็นองค์ประกอบของแชสซีของรถ ซึ่งจำเป็นต่อการปรับปรุงการควบคุมและลดระดับการม้วนตัวของรถเมื่อเข้าโค้ง ในระหว่างการซ้อมรบที่คมชัด ด้านหนึ่งของรถถูกกดลงกับพื้นผิวถนน และอีกด้านหนึ่ง "หลุดออกจากพื้นผิว" หน้าที่ของ SPU คือป้องกันการแยกจากกันและตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการกดด้าน "แยก" ของรถเข้ากับถนนอย่างเพียงพอ นอกจากนี้ หากรถชนสิ่งกีดขวาง เกียร์ควบคุมจะถูกขันให้แน่นและรับประกันว่าล้อจะกลับสู่ตำแหน่งเดิมอย่างรวดเร็ว
  
• องค์ประกอบการทำให้หมาด ๆ (โช้คอัพ) เป็นอุปกรณ์ของแชสซีที่ให้การหน่วงการสั่นสะเทือนของร่างกายที่เกิดจากการชนพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบตลอดจนเนื่องจากลักษณะของแรงเฉื่อย โช้คอัพยังจำกัดการสั่นสะเทือนขององค์ประกอบที่ไม่สามารถควบคุมได้ (คาน เพลา ยาง ดุมล้อ และอื่นๆ) ที่สัมพันธ์กับตัวถัง ส่งผลให้คุณภาพการสัมผัสระหว่างล้อกับพื้นผิวถนนดีขึ้น

เราพิจารณาองค์ประกอบหลักของแชสซีของรถ ซึ่งมีโครงสร้างที่แตกต่างกันในรถรุ่นต่างๆ แต่ท้ายที่สุดก็ตอบสนองวัตถุประสงค์หลัก นั่นคือ เพื่อให้มั่นใจถึงการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่สะดวกสบายและปลอดภัย

แชสซีเป็นโซ่เชื่อมต่อที่วิ่งจากล้อไปยังตัวถัง แชสซีของรถดูดซับความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนทั้งหมด ด้วยยูนิตนี้ ผู้ขับขี่อาจไม่รู้สึกถึงการชนหรือชนกระแทกเล็กน้อยด้วยซ้ำ และเพื่อให้คุณรู้สึกสบายขณะขับขี่ตลอดการทำงานของรถ คุณจำเป็นต้องรู้ว่าโครงสร้างของแชสซีส์ของรถเป็นอย่างไร และหมั่นตรวจสอบสภาพของชิ้นส่วนทั้งหมดของยูนิตนี้เป็นระยะๆ ในบทความนี้ ฉันจะพยายามอธิบายด้วยวิธีที่เข้าถึงได้มากที่สุดสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน โดยไม่คำนึงถึงประสบการณ์ มันคืออะไร และองค์ประกอบและส่วนประกอบใดบ้างที่เกี่ยวข้องกับส่วนนี้ของรถ

มีคำแนะนำที่สำคัญมากสำหรับผู้ขับขี่: คอยฟังเสียงเคาะ เสียงแหลม หรือการทำงานผิดปกติของรถอยู่เสมอ ซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถติดต่อสถานีบริการได้ในเวลาที่เหมาะสมและแก้ไขปัญหาที่เพิ่งเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับแชสซี เนื่องจากเป็นเปลือกที่ช่วยให้รถเคลื่อนที่ได้

โครงสร้างแชสซีประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• ล้อ;
• สะพาน;
• กรอบหรือตัวเครื่อง
• ระบบกันสะเทือน

แชสซีอาจมีองค์ประกอบเพิ่มเติมอื่น ๆ แต่ชิ้นส่วนเหล่านี้มีบทบาทสำคัญในการสร้างความสะดวกสบายและการควบคุมที่ง่ายดาย แต่ละองค์ประกอบเหล่านี้ทำหน้าที่แยกกัน แต่งานได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการสั่นสะเทือน การสั่น และการสั่นของยานพาหนะขณะขับขี่ นี่คือแผนภาพแชสซี
โครงและตัวถังเป็นกระดูกสันหลังของกลไกทั้งหมดเนื่องจากมีการติดองค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือนของรถไว้ เฟรมเป็นองค์ประกอบโดยตรงที่มีส่วนร่วมในการก่อตัวของแชสซี ตามกฎแล้ว เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าเฟรมไม่ได้เป็นของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล พบเห็นได้ทั่วไปบนรถบรรทุก สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้คำว่า "ตัวถัง" และส่วนอื่น ๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับแชสซีของรถก็ติดอยู่กับตัวถัง องค์ประกอบอื่นๆ ทั้งหมดเชื่อมต่อกับเฟรม

เพื่อให้ตัวถังทนทานต่อความยากลำบากบนท้องถนน องค์ประกอบบางอย่างต้องทำจากเหล็กที่ทนทาน ในพื้นที่อื่น สามารถใช้แผ่นโปรไฟล์เป็นวัสดุหุ้มได้ เนื่องจากมีความทนทานต่อการกัดกร่อนสูง

ระบบกันสะเทือนและวัตถุประสงค์: เป็นองค์ประกอบของระบบแชสซีที่ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถทนต่อความไม่สม่ำเสมอของพื้นผิวถนนได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น ระบบกันสะเทือนใช้เพื่อลดหรือลดการสั่นสะเทือนซึ่งเกิดจากการไม่เรียบของพื้นผิวถนน สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการที่ระบบกันสะเทือนช่วยขจัดการยึดเกาะอย่างแน่นหนาระหว่างล้อและตัวถังโดยสูญเสียส่วนอื่น ๆ

ขึ้นอยู่กับประเภทหรือเวอร์ชันของระบบกันสะเทือนที่ติดตั้งบนรถของคุณ คนขับอาจมองไม่เห็นการกระแทกเหล่านี้ อายุการใช้งานของระบบกันสะเทือนนั้นยาวนาน แต่ระบบกันสะเทือนของรถยนต์จะใช้งานได้นานเท่าใดนั้นขึ้นอยู่กับคุณเท่านั้น เพื่อขยายระยะเวลานี้ให้นานที่สุด คุณต้องใช้งานรถตามข้อกำหนด และทำการวินิจฉัยเป็นครั้งคราว ไม่เพียงแต่ส่วนประกอบของระบบกันสะเทือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบและชิ้นส่วนทั้งหมดของรถด้วย

ปัจจุบันเป็นธรรมเนียมที่จะต้องแยกแยะระหว่างระบบกันสะเทือนสองประเภท: อิสระและขึ้นอยู่กับ รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจะมีล้อหลังเชื่อมต่อกันด้วยคานเชื่อมต่อแบบพิเศษ ระบบกันสะเทือนของยานพาหนะที่ล้อไม่ได้เชื่อมต่อด้วยลำแสงเรียกว่าแบบอิสระ

เพลาไม่เพียงแต่เชื่อมต่อสองล้อเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่รองรับโครงรถอีกด้วย สามารถติดเข้ากับตัวรถ เข้ากับตัวโครงโดยตรง (บนรถบรรทุก) หรือติดกับตัวรถ ในกรณีของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เมื่อพิจารณาถึงความจริงที่ว่าสะพานต้องรองรับน้ำหนักทั้งหมดของรถตลอดจนผู้โดยสารจึงทำจากเหล็กที่ทนทานเท่านั้น นอกจากนี้ต้องได้รับการดูแลเพื่อให้ชิ้นส่วนเหล่านี้ทนทานต่อการระคายเคืองโดยเฉพาะการกัดกร่อนของโลหะ

ไม่เป็นความลับเลยที่ชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นองค์ประกอบช่วงล่างแรกที่สัมผัสได้ถึงสถานการณ์ทั้งหมดบนท้องถนน มันคือล้อที่ตกหลุมแล้ววิ่งไปบนเนินเขา ดังนั้นก่อนอื่นพวกเขาต้องทนทุกข์ทรมาน อายุการใช้งานของล้อและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องโดยตรงขึ้นอยู่กับวิธีการใช้งานรถของคุณ ยิ่งการเอารัดเอาเปรียบรุนแรงขึ้นเท่าใด ระยะเวลาก็จะสั้นลงเท่านั้น เพื่อรักษาระบบกันสะเทือนของคุณ คุณต้องดูแลรถของคุณอย่างดี ต้องแน่ใจว่าได้รับการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา และรับฟังสมรรถนะของรถ เพื่อที่ในอนาคตคุณจะได้ไม่ต้องเสียเงินไปกับการซ่อมและเวลาอันมีค่าเช่นนั้น

หลักการทำงาน

บทบาทหลักในการสร้างการขับขี่ที่สะดวกสบายคือระบบกันสะเทือน อุปกรณ์นี้ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากพื้นผิวที่ไม่เรียบ

แชสซีช่วยให้รถเคลื่อนที่ได้ ในขณะเดียวกันก็สร้างสภาวะที่สะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ความรู้เกี่ยวกับระบบโดยรวมรูปแบบการทำงานและองค์ประกอบส่วนประกอบไม่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน แต่ถ้าคุณรู้ทั้งหมดนี้จะช่วยให้คุณควบคุมรถได้อย่างถูกต้องและรับมือกับปัญหาใด ๆ ที่เกิดขึ้นบนท้องถนน โครงสร้างของชิ้นส่วนนี้ไม่ซับซ้อนอย่างที่คิดผู้เชี่ยวชาญที่สถานีบริการหรือแม้แต่คนขับที่คุ้นเคยสามารถบอกคุณได้ แต่เป็นการดีกว่าถ้าคุณดูคู่มือสำหรับรถยนต์ของคุณเพื่อทราบรายละเอียดของรุ่นเฉพาะของคุณ . ขอให้โชคดีและดูแลรถของคุณ!

วิดีโอ “แชสซีทำงานอย่างไร”

หลังจากดูการบันทึกคุณจะได้เรียนรู้ว่าระบบบังคับเลี้ยวของรถยนต์ทำงานอย่างไรและประกอบด้วยองค์ประกอบใดบ้าง

เจ้าของรถมักไม่เลือกศูนย์บริการเพื่อซ่อมแซมหรือตรวจสภาพรถอย่างรอบคอบ แต่เปล่าประโยชน์ ท้ายที่สุดแล้ว อาจารย์ก็เป็นแพทย์ประเภทหนึ่งสำหรับยานพาหนะ ขั้นตอนผิดขั้นตอนเดียวหรือ "การวินิจฉัย" ที่จัดตั้งขึ้นอย่างไม่ถูกต้อง - และรถจะเข้าสู่ "อาการโคม่า" เป็นเวลานาน และสิ่งนี้จะนำไปสู่ต้นทุนและความไม่สะดวกที่มากยิ่งขึ้น คุณควรระมัดระวังเป็นพิเศษเมื่อซ่อมรถที่วิ่งอยู่ หากไม่มียูนิตนี้ รถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เนื่องจากโรงไฟฟ้าพร้อมกับระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อน จะไม่สามารถส่งแรงบิดได้

ยังคงมองหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้อยู่ใช่ไหม? จากนั้นเราขอแนะนำให้คุณใส่ใจกับบริการซ่อมรถยนต์ในมอสโก "Autoclinica" - http://www.autoclinica.ru/ ที่นี่ช่างฝีมือชั้นหนึ่งจะดูแลรถของคุณในระดับสูงสุด ไม่มีการจ่ายเงินมากเกินไปหรือ "การวินิจฉัย" ที่ไม่ถูกต้อง คุณจะได้รับแจ้งรายละเอียดปัญหาและแนะนำวิธีแก้ปัญหา อาการเสียทั้งหมดได้รับการซ่อมแซมอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

แชสซีเป็นโซ่เชื่อมต่อที่ต่อจากล้อไปจนถึงตัวรถ รถรุ่นนี้รับภาระกระแทกบนท้องถนนตลอดทาง หากปรับแชสซีอย่างเหมาะสม ผู้ขับขี่อาจไม่รู้สึกไม่สบายขณะขับขี่ แม้ว่าจะขับขี่แบบออฟโรดก็ตาม ดังนั้นเพื่อที่จะควบคุมรถได้อย่างเต็มที่ คุณควรทราบคุณลักษณะพื้นฐานของตัวเครื่องและอย่างน้อยก็โครงสร้างพื้นฐาน ในบทความนี้เราจะบอกคุณถึงสิ่งที่คุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ

แชสซีส์ของรถประกอบด้วยอะไรบ้าง?

การออกแบบประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• ล้อ;
• สะพานตรึง
• กรอบหรือตัวเครื่อง
• ระบบกันสะเทือน (หรือช่วงล่าง)

โดยทั่วไปสามารถเสริมแชสซีด้วยส่วนประกอบอื่นๆ ได้ แต่องค์ประกอบที่นำเสนอข้างต้นถือเป็นองค์ประกอบหลัก พวกเขามีความรับผิดชอบต่อความสะดวกสบายและความสะดวกในการควบคุม ส่วนประกอบใด ๆ เหล่านี้ทำหน้าที่ของมัน แต่จะให้:

• ลดการสั่นสะเทือนขณะขับขี่
• การควบคุมการสั่นสะเทือนในห้องโดยสาร
• ลดการสั่นของรถขณะเคลื่อนที่

ทุกรายละเอียดจะต้องเรียงกันอย่างถูกต้อง นี่เป็นวิธีเดียวที่จะบรรลุผลลัพธ์ในอุดมคติ และการซ่อมแซมตัวถังรถยนต์ตามลิงค์ - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html จะเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก

ลักษณะของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับเครื่อง

การออกแบบประเภทนี้ถือว่าล้าสมัย แต่ก็ยังใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถบรรทุก รถ SUV ขนาดเต็ม และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วไป ในการออกแบบรถยนต์ ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นแพร่หลายเนื่องจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือ

การออกแบบนี้แบ่งออกเป็น 2 ประเภท: สปริงและสปริง ในประเภทแรกองค์ประกอบหลักคือสปริงซึ่งประกอบด้วยแผ่นเหล็กสปริงพิเศษที่ซับซ้อน พวกมันโค้งงอเล็กน้อยเป็นส่วนโค้ง ตัวเชื่อมติดอยู่กับโครงของตัวเครื่อง และตรงกลางเชื่อมต่อกับเพลา ยานพาหนะใช้สปริงสองตัวซึ่งติดตั้งไว้ใกล้กับล้อมากขึ้น มีโครงสร้างที่สปริงตัวและดูดซับความไม่สมบูรณ์ของพื้นผิวถนนทั้งหมด

การทำงานของระบบกันสะเทือนแบบสปริงจะขึ้นอยู่กับการใช้คอยล์สปริง การออกแบบมีความสะดวกมากขึ้นเนื่องจากมีขนาดลดลงอย่างมาก ซึ่งรวมถึงระบบการยึดเกาะและคันโยก ซึ่งต้องขอบคุณบานพับที่ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวถังและเพลาของรถ

ช่วงล่างรถยนต์อิสระ

ประเภทนี้มีลักษณะเฉพาะโดยหลักแล้วคือล้อทุกล้อมีการยึดส่วนบุคคลและระบบลดแรงสั่นสะเทือนต่างๆ ในกรณีนี้จะไม่มีการส่งผ่านการเคลื่อนไหวระหว่างล้อทั้งสี่ ในความเป็นจริงระบบกันสะเทือนแบบอิสระช่วยขจัดเพลา

การออกแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดคือประเภท McPherson จี้ประเภทนี้เรียบง่ายมาก งานขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงที่ว่าฮับเชื่อมต่อกับตัวถังโดยใช้บานพับด้วยคันโยก ประเภทของคันโยกและตำแหน่งดังกล่าวอาจแตกต่างกันไป มีโครงสร้างเป็นรูปตัว A เดี่ยว เชื่อมต่อจากสองส่วนด้านล่างและด้านบน ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยแขนควบคุมส่วนล่าง 1 อัน

ความล้มเหลวประเภทหลัก

ขึ้นอยู่กับประเภทของการออกแบบ ข้อผิดพลาดบางประเภทจะแตกต่างกัน ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระโช้คอัพมักจะทนทุกข์ทรมานเนื่องจากการรั่วไหลของน้ำมันหรือความเสียหายทางกล ส่วนประกอบของยางก็สึกหรอและสปริงหรือสปริงก็ถูกทำลาย ด้วยระบบกันสะเทือนแบบอิสระการพังเกือบจะเหมือนกัน ด้วยการใช้งานยานพาหนะที่มีน้ำหนักบรรทุกมากเป็นประจำ อัตราความล้มเหลวของแชสซีจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นควรหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้ล่วงหน้า

มาจัดการกับหัวข้อต่างๆ ทันทีโดยไม่ชักช้า . ยิ่งไปกว่านั้น หัวข้อต่างๆ ก็ค่อนข้างน่าสนใจ แม้ว่านี่จะเป็นหัวข้อที่สองติดต่อกันเกี่ยวกับรถยนต์ก็ตาม เกรงว่านักอ่านหญิงและคนเดินถนนจะไม่ค่อยชอบเรื่องนี้แต่ก็เป็นเช่นนั้น มาฟังหัวข้อจาก :

“ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทำงานอย่างไร? ประเภทของจี้? อะไรเป็นตัวกำหนดความขรุขระในการขับขี่ของรถ? ระบบกันสะเทือนแบบ “แข็ง นุ่ม ยืดหยุ่น…” คืออะไร?

เราจะบอกคุณ... เกี่ยวกับตัวเลือกบางอย่าง (และโอ้ จริงๆ แล้วมีกี่ตัวเลือก!)

ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวรถหรือเฟรมกับเพลาหรือโดยตรงกับล้อ ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อล้อชนถนนที่ไม่เรียบ ในบทความนี้เราจะลองพิจารณาระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุด

1. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนสองปีกนก

แขนส้อม 2 อัน ซึ่งมักจะเป็นรูปสามเหลี่ยม ทำหน้าที่ควบคุมการหมุนของล้อ แกนแกว่งของคันโยกจะขนานกับแกนตามยาวของตัวรถ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกคู่ได้กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ ครั้งหนึ่งมันได้พิสูจน์ข้อดีที่เถียงไม่ได้ดังต่อไปนี้:

น้ำหนักที่ไม่ได้สปริงต่ำ

ความต้องการพื้นที่ต่ำ

ความเป็นไปได้ในการปรับการจัดการยานพาหนะ

มาพร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถสำหรับนักออกแบบโดยการเลือกรูปทรงบางอย่างของคันโยกเพื่อตั้งค่าพารามิเตอร์การตั้งค่าหลักทั้งหมดของระบบกันสะเทือนอย่างเข้มงวด - การเปลี่ยนแคมเบอร์ล้อและแทร็กระหว่างการบีบอัดและการดีดกลับความสูงของ ศูนย์กลางม้วนตามยาวและตามขวางเป็นต้น นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งอย่างสมบูรณ์บนคานขวางที่ติดอยู่กับตัวถังหรือโครง และด้วยเหตุนี้จึงเป็นหน่วยแยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากยานพาหนะทั้งหมดเพื่อซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ได้

จากมุมมองของจลนศาสตร์และความสามารถในการควบคุม ปีกนกคู่ถือเป็นประเภทที่เหมาะสมและสมบูรณ์แบบที่สุด ซึ่งกำหนดการกระจายของระบบกันสะเทือนที่กว้างมากในรถสปอร์ตและรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถ Formula 1 สมัยใหม่ทุกคันมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถซีดานระดับผู้บริหารส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนเพลาทั้งสองอีกด้วย

ข้อดี:หนึ่งในรูปแบบระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดและนั่นก็กล่าวได้ทั้งหมด

ข้อบกพร่อง:ข้อ จำกัด ของโครงร่างที่เกี่ยวข้องกับความยาวของแขนตามขวาง (ระบบกันสะเทือนนั้น "กิน" ค่อนข้างมากในเครื่องยนต์หรือห้องเก็บสัมภาระ)

2. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมแขนเฉียง

แกนสวิงจะอยู่ในแนวทแยงมุมสัมพันธ์กับแกนตามยาวของรถ และเอียงไปทางกึ่งกลางของรถเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่สามารถติดตั้งกับรถยนต์ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าได้ แม้ว่าจะพิสูจน์ประสิทธิภาพแล้วในรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางที่ขับเคลื่อนล้อหลังก็ตาม

ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน

ข้อดี:

ข้อบกพร่อง:

3. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสวิง

ระบบกันสะเทือนแบบเพลาสวิงอิสระนั้นอิงตามสิทธิบัตรของ Rumpler ในปี 1903 ซึ่ง Daimler-Benz ใช้จนถึงช่วงอายุเจ็ดสิบของศตวรรษที่ 20 ท่อด้านซ้ายของเพลาเพลาเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับตัวเรือนเกียร์หลัก และท่อด้านขวามีการเชื่อมต่อแบบสปริง

4. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลาก

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลากได้รับการจดสิทธิบัตรโดยปอร์เช่ ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน ตรงกันข้ามกับโซลูชันอื่นๆ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือเพลาประเภทนี้เชื่อมต่อกับสปริงบาร์แบบทอร์ชันตามขวาง ซึ่งสร้างพื้นที่มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือปฏิกิริยาของการสั่นสะเทือนด้านข้างที่รุนแรงของรถเกิดขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม ซึ่งยกตัวอย่างนี้คือสิ่งที่ทำให้โมเดล Citroen 2 CV มีชื่อเสียง

ระบบกันสะเทือนอิสระประเภทนี้เรียบง่าย แต่ไม่สมบูรณ์ เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปภายในขอบเขตที่ค่อนข้างใหญ่ แม้ว่าเส้นทางจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อจะเอียงไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ แขนเฉียงช่วยให้คุณกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนบนแขนลากได้บางส่วน แต่เมื่ออิทธิพลของการกลิ้งตัวบนความเอียงของล้อลดลงการเปลี่ยนแปลงในแทร็กจะปรากฏขึ้นซึ่งส่งผลต่อการควบคุมและเสถียรภาพด้วย

ข้อดี:ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัดสัมพัทธ์

ข้อบกพร่อง:การออกแบบที่ล้าสมัย ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบอย่างยิ่ง

5. ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกและสปริงสตรัท (แมคเฟอร์สันสตรัท)

สิ่งที่เรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ McPherson" ได้รับการจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2488 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ โดยเปลี่ยนแขนควบคุมส่วนบนเป็นแบบแนวตั้ง สปริงสตรัทแม็คเฟอร์สันได้รับการออกแบบให้ใช้กับเพลาหน้าและเพลาหลัง ในกรณีนี้ดุมล้อจะเชื่อมต่อกับท่อยืดไสลด์ ชั้นวางทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อหน้า (บังคับเลี้ยว) ด้วยบานพับ

McPherson ใช้รถรุ่น Ford Vedet ปี 1948 ซึ่งผลิตโดยบริษัทสาขาในฝรั่งเศสเป็นครั้งแรกกับรถยนต์ที่ผลิตขึ้น ต่อมาถูกนำมาใช้กับ Ford Zephyr และ Ford Consul ซึ่งอ้างว่าเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่คันแรกที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าว เนื่องจากในตอนแรกโรงงาน Vedette ในเมือง Poissa ประสบปัญหาอย่างมากในการควบคุมรถรุ่นใหม่

ในหลาย ๆ ด้านระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเภทที่คล้ายกันมากได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของ Fiat Guido Fornaca ในช่วงกลางทศวรรษที่ยี่สิบ - เชื่อกันว่า McPherson ใช้ประโยชน์จากบางส่วน พัฒนาการของเขา

บรรพบุรุษของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกสองตัวที่มีความยาวไม่เท่ากันโดยวางสปริงในยูนิตเดียวพร้อมโช้คอัพไว้ในช่องว่างเหนือต้นแขน สิ่งนี้ทำให้ระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้น และทำให้สามารถผ่านเพลาเพลาที่มีบานพับระหว่างแขนของรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้

การเปลี่ยนต้นแขนด้วยข้อต่อลูกหมากและโช้คอัพและชุดสปริงที่อยู่ด้านบนด้วยสตรัทของโช้คอัพพร้อมข้อต่อแบบหมุนที่ติดตั้งบนบังโคลนของปีก McPherson ได้รับระบบกันสะเทือนขนาดกะทัดรัดโครงสร้างเรียบง่ายและราคาถูกตั้งชื่อตามเขาซึ่ง ไม่นานก็ถูกนำมาใช้กับรถฟอร์ดหลายรุ่นในตลาดยุโรป

ในเวอร์ชันดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวข้อต่อลูกจะอยู่ที่ส่วนขยายของแกนของป๋อโช้คอัพดังนั้นแกนของป๋อโช้คอัพจึงเป็นแกนการหมุนของล้อด้วย ต่อมาตัวอย่างเช่นใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกเริ่มถูกเลื่อนออกไปทางพวงมาลัยซึ่งทำให้สามารถรับค่าที่เล็กลงและเป็นลบของแขนรันอินได้

ระบบกันสะเทือนนี้แพร่หลายในช่วงอายุเจ็ดสิบเท่านั้นเมื่อในที่สุดปัญหาทางเทคโนโลยีได้รับการแก้ไขโดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตสตรัทโช้คอัพจำนวนมากพร้อมอายุการใช้งานที่จำเป็น เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนต่ำ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้จึงพบการใช้งานที่กว้างขวางอย่างรวดเร็วในอุตสาหกรรมยานยนต์ในเวลาต่อมา แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องหลายประการก็ตาม

ในยุคแปดสิบมีแนวโน้มที่จะใช้ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut อย่างกว้างขวางรวมถึงรถยนต์ขนาดใหญ่และมีราคาค่อนข้างแพง อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ความจำเป็นในการเติบโตในด้านคุณภาพด้านเทคนิคและผู้บริโภค ทำให้รถยนต์ที่มีราคาค่อนข้างแพงหลายคันกลับมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งมีราคาแพงกว่าในการผลิต แต่มีพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ที่ดีกว่า และเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่

ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบ Chapman ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สำหรับเพลาล้อหลัง

McPherson สร้างสรรค์ระบบกันสะเทือนสำหรับติดตั้งบนล้อรถทุกล้อ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่คือวิธีการใช้ในโครงการ Chevrolet Cadet อย่างไรก็ตาม ในรุ่นการผลิตแรก ระบบกันสะเทือนที่เขาออกแบบนั้นใช้เฉพาะด้านหน้าเท่านั้น และด้านหลังด้วยเหตุผลของความเรียบง่ายและการลดต้นทุน ยังคงเป็นแบบดั้งเดิม โดยขึ้นอยู่กับเพลาขับที่แข็งแกร่งบนสปริงตามยาว

เฉพาะในปี 1957 Colin Chapman วิศวกรของ Lotus ใช้ระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันสำหรับล้อหลังของรุ่น Lotus Elite ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษจึงมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" แต่ตัวอย่างเช่นในเยอรมนีไม่มีความแตกต่างดังกล่าวและการรวมกัน "ระบบกันสะเทือนหลัง MacPherson" ก็ถือว่าค่อนข้างยอมรับได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบคือความกะทัดรัดและน้ำหนักที่ต่ำกว่าสปริง ระบบกันสะเทือนของ MacPherson แพร่หลายเนื่องจากมีต้นทุนต่ำ การผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น ความกะทัดรัด และความเป็นไปได้ในการปรับแต่งเพิ่มเติม

6. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมสปริงขวางสองตัว

ในปีพ.ศ. 2506 เจนเนอรัลมอเตอร์สได้พัฒนา Corvette ด้วยโซลูชันระบบกันสะเทือนที่ยอดเยี่ยม - ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแหนบแบบขวางสองตัว ในอดีต คอยล์สปริงเป็นที่นิยมมากกว่าแหนบ ต่อมาในปี 1985 Corvettes ที่ผลิตครั้งแรกได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนพร้อมสปริงตามขวางที่ทำจากพลาสติกอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบเหล่านี้ไม่ประสบผลสำเร็จ

7. ระบบกันสะเทือนหัวเทียนอิสระ

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นแรก ๆ เช่นใน Lancia Lambda (1928) ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ล้อพร้อมกับข้อนิ้วจะเคลื่อนที่ไปตามไกด์แนวตั้งที่ติดตั้งอยู่ภายในซุ้มล้อ มีการติดตั้งคอยล์สปริงไว้ด้านในหรือด้านนอกคู่มือนี้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ไม่ได้ช่วยจัดตำแหน่งล้อที่จำเป็นสำหรับการสัมผัสถนนและการควบคุมรถอย่างเหมาะสมที่สุด

กับระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบอิสระที่พบมากที่สุดในปัจจุบัน โดดเด่นด้วยความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัด และจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างดี

นี่คือระบบกันสะเทือนบนเสานำทางและปีกนกหนึ่งอัน บางครั้งอาจมีแขนลากเพิ่มเติม แนวคิดหลักในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ไม่ใช่ความสามารถในการควบคุมและความสะดวกสบาย แต่เป็นความกะทัดรัดและความเรียบง่าย ด้วยประสิทธิภาพที่ค่อนข้างเฉลี่ยคูณด้วยความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานที่ที่สตรัทติดอยู่กับตัวถังและปัญหาที่ค่อนข้างร้ายแรงของเสียงรบกวนจากถนนที่ส่งไปยังร่างกาย (และข้อบกพร่องอื่น ๆ อีกมากมาย) ระบบกันสะเทือนกลายเป็น มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและเป็นที่ชื่นชอบของผู้ประกอบจนยังคงใช้อยู่เกือบทุกที่ ในความเป็นจริงระบบกันสะเทือนนี้เท่านั้นที่ทำให้นักออกแบบสามารถวางตำแหน่งหน่วยกำลังในแนวขวางได้ ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สามารถใช้ได้ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนของล้อหลังที่คล้ายกันมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" จี้นี้บางครั้งเรียกว่าคำว่า "จี้เทียน" หรือ "เทียนแกว่ง" ทุกวันนี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจาก MacPherson strut แบบคลาสสิกไปเป็นการออกแบบที่มีปีกนกส่วนบนเพิ่มเติม (ผลลัพธ์ที่ได้คือลูกผสมของ MacPherson strut และระบบกันสะเทือนปีกนก) ซึ่งช่วยให้สามารถปรับปรุงลักษณะการจัดการได้อย่างจริงจังในขณะที่ยังคงความกะทัดรัดสัมพัทธ์ .

ข้อดี: ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ มวลที่ยังไม่ได้สปริงขนาดเล็ก การออกแบบที่ดีสำหรับโซลูชันเค้าโครงต่างๆ ในพื้นที่ขนาดเล็ก

ข้อเสีย: เสียงรบกวน, ความน่าเชื่อถือต่ำ, การชดเชยการหมุนต่ำ ("ดำน้ำ" ระหว่างเบรกและ "หมอบ" ระหว่างเร่งความเร็ว)

8. การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับเพลาล้อหลังเป็นหลัก มันถูกใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้าของรถจี๊ป ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นประเภทหลักจนกระทั่งประมาณสามสิบของศตวรรษที่ 20 รวมถึงสปริงพร้อมคอยล์สปริงด้วย ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบกันสะเทือนประเภทนี้เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนที่ยังไม่ได้สปริงจำนวนมาก โดยเฉพาะเพลาของล้อขับเคลื่อน ตลอดจนไม่สามารถจัดมุมตั้งศูนย์ล้อได้อย่างเหมาะสมที่สุด

กับระบบกันสะเทือนที่เก่าแก่ที่สุด ประวัติของมันย้อนกลับไปถึงเกวียนและเกวียน หลักการพื้นฐานคือล้อของเพลาด้านหนึ่งเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็ง ซึ่งส่วนใหญ่มักเรียกว่า "สะพาน"

ในกรณีส่วนใหญ่ หากคุณไม่ได้สัมผัสรูปแบบที่แปลกใหม่ สะพานสามารถติดตั้งได้ทั้งบนสปริง (เชื่อถือได้ แต่ไม่สะดวกสบาย ค่อนข้างควบคุมได้ปานกลาง) หรือบนสปริงและแขนนำ (เชื่อถือได้น้อยกว่าเล็กน้อยเท่านั้น แต่ความสะดวกสบายและการควบคุมกลายเป็น ยิ่งใหญ่กว่ามาก) ใช้เมื่อต้องการบางสิ่งที่แข็งแกร่งจริงๆ ท้ายที่สุดแล้วยังไม่มีการคิดค้นสิ่งใดที่แข็งแกร่งไปกว่าท่อเหล็กซึ่งซ่อนเพลาขับเช่นเพลาขับไว้ แทบไม่เคยเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นก็ตาม เช่น ฟอร์ด มัสแตง เป็นต้น มันถูกใช้บ่อยกว่าใน SUV และรถปิคอัพ (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 เป็นต้น) แต่แนวโน้มไปสู่การเปลี่ยนผ่านทั่วไปไปสู่วงจรอิสระนั้นสามารถมองเห็นได้ ตา - ความสามารถในการควบคุมและความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่าการออกแบบ "เจาะเกราะ"

ข้อดี:ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถืออีกครั้ง ความเรียบง่ายของการออกแบบ การติดตามอย่างต่อเนื่องและการกวาดล้างพื้นดิน (บนถนนออฟโรดนี่เป็นข้อดีไม่ใช่ลบด้วยเหตุผลบางประการที่หลายคนเชื่อ) การเดินทางไกลช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคร้ายแรง .

ข้อบกพร่อง:เมื่อทำการกระแทกและเข้าโค้ง ล้อจะเคลื่อนที่เข้าหากันเสมอ (เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ซึ่งเมื่อประกอบกับมวลที่ยังไม่ได้สปริงสูง (เพลาหนัก - นี่คือสัจพจน์) จะไม่ส่งผลดีที่สุดต่อเสถียรภาพในการขับขี่และการควบคุม

บนสปริงขวาง

ระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็แทบจะเลิกใช้งานไปเลย
ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานเพลาต่อเนื่อง (ขับหรือไม่ขับ) และสปริงขวางกึ่งวงรีที่อยู่เหนือมัน ในระบบกันสะเทือนของเพลาขับจำเป็นต้องรองรับกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่ ดังนั้นสปริงตามขวางจึงมีรูปร่างเป็นตัวพิมพ์ใหญ่ "L" เพื่อลดความสอดคล้องของสปริง จึงมีการใช้แท่งปฏิกิริยาตามยาว
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นที่รู้จักดีที่สุดสำหรับรถยนต์ Ford T และ Ford A/GAZ-A ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรถยนต์ฟอร์ดจนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 ด้วย วิศวกรของ GAZ ละทิ้งมันไปแล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดบนสปริงตามยาว การปฏิเสธระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนสปริงตามขวางในกรณีนี้มีสาเหตุมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์การใช้งานของ GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ

บนสปริงตามยาว

นี่คือจี้รุ่นที่เก่าแก่ที่สุด ในนั้นคานสะพานถูกแขวนไว้บนสปริงสองอันที่มีแนวยาว เพลาสามารถขับเคลื่อนหรือไม่ขับเคลื่อนก็ได้ และตั้งอยู่ทั้งเหนือสปริง (โดยปกติจะอยู่บนรถยนต์) และอยู่ด้านล่างสปริง (รถบรรทุก รถประจำทาง รถ SUV) ตามกฎแล้ว เพลาจะติดอยู่กับสปริงโดยใช้แคลมป์โลหะที่อยู่ตรงกลางโดยประมาณ (แต่โดยปกติแล้วจะเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย)

สปริงในรูปแบบคลาสสิกคือชุดแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อกันด้วยที่หนีบ แผ่นที่มีหูยึดสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะทำให้หนาที่สุด
ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงแบบแหนบขนาดเล็กหรือแบบแหนบเดียว ซึ่งบางครั้งอาจใช้วัสดุคอมโพสิตที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์ ฯลฯ)

ด้วยแขนนำทาง

ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีการออกแบบที่หลากหลาย โดยมีหมายเลขและตำแหน่งของคันโยกต่างกัน ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับห้าลิงค์ที่แสดงในรูปด้วยก้าน Panhard มักจะถูกนำมาใช้ ข้อได้เปรียบของมันคือคันโยกสามารถกำหนดการเคลื่อนที่ของเพลาขับได้อย่างมั่นคงและคาดเดาได้ในทุกทิศทาง - แนวตั้ง ตามยาว และด้านข้าง

ตัวเลือกดั้งเดิมที่มากกว่านั้นมีคันโยกน้อยกว่า หากมีคันโยกเพียงสองตัว เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน มันจะบิดเบี้ยวซึ่งต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง (ตัวอย่างเช่นในรถ Fiats ของอายุหกสิบต้นต้น ๆ และรถสปอร์ตของอังกฤษคันโยกในระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงนั้นยืดหยุ่นได้เหมือนแผ่น โดยพื้นฐานแล้วคล้ายกับสปริงทรงรีสี่ส่วน) ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อแบบพิเศษระหว่างแขนกับคาน หรือความยืดหยุ่นของคานเองต่อแรงบิด (ที่เรียกว่า ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์พร้อมแขนคอนจูเกต ยังคงแพร่หลายในระบบขับเคลื่อนล้อหน้า รถ
ทั้งสปริงขดและกระบอกสูบอากาศสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะบนรถบรรทุกและรถโดยสาร รวมถึงรถขับต่ำ). ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีคำสั่งที่เข้มงวดในการเคลื่อนที่ของใบพัดนำระบบกันสะเทือนในทุกทิศทาง เนื่องจากกระบอกสูบนิวแมติกไม่สามารถทนทานต่อแรงกระทำตามขวางและตามยาวขนาดเล็กได้

9. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับ "De-Dion"

บริษัท De Dion-Bouton ในปี 1896 ได้พัฒนาการออกแบบเพลาล้อหลังที่ทำให้สามารถแยกตัวเรือนเฟืองท้ายและเพลาได้ ในการออกแบบระบบกันสะเทือน De Dion-Bouton แรงบิดจะถูกรับรู้ที่ด้านล่างของตัวรถ และล้อขับเคลื่อนถูกติดตั้งบนเพลาที่แข็งแกร่ง ด้วยการออกแบบนี้ มวลของชิ้นส่วนที่ไม่ทำให้หมาด ๆ ลดลงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายใน Alfa Romeo ดำเนินไปโดยไม่ได้บอกว่าระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถทำงานได้บนเพลาขับเคลื่อนด้านหลังเท่านั้น

ระบบกันสะเทือนของ De Dion ในการแสดงแผนผัง: สีน้ำเงิน - ระบบกันสะเทือนแบบลำแสงต่อเนื่อง, สีเหลือง - เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย, สีแดง - เพลาเพลา, สีเขียว - บานพับ, สีส้ม - กรอบหรือตัวถัง

ระบบกันสะเทือน De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น แม่นยำยิ่งขึ้น เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนแบบ De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาเป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและบ่งบอกถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .
ในระบบกันสะเทือน De Dion ล้อจะเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงต่อเนื่องแบบสปริงที่ค่อนข้างเบาไม่ทางใดก็ทางหนึ่งและตัวลดเกียร์หลักจะติดอยู่กับเฟรมหรือตัวถังอย่างแน่นหนาและส่งการหมุนไปยังล้อผ่านเพลาเพลาโดยมีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .
สิ่งนี้จะรักษามวลที่ยังไม่ได้สปริงให้เหลือน้อยที่สุด (แม้ว่าจะเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภทก็ตาม) ในบางครั้ง เพื่อปรับปรุงเอฟเฟกต์นี้ แม้แต่กลไกเบรกก็ถูกถ่ายโอนไปยังเฟืองท้าย เหลือเพียงดุมล้อและตัวล้อเท่านั้นที่ยังไม่ได้สปริง
เมื่อใช้งานระบบกันสะเทือนความยาวของเพลาเพลาจะเปลี่ยนไปซึ่งบังคับให้ดำเนินการด้วยข้อต่อที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันซึ่งเคลื่อนที่ได้ในทิศทางตามยาว (เช่นเดียวกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) English Rover 3500 ใช้ข้อต่ออเนกประสงค์ทั่วไป และเพื่อชดเชย คานกันสะเทือนจะต้องได้รับการออกแบบด้วยข้อต่อแบบเลื่อนที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัดและปล่อย
“ De Dion” เป็นระบบกันสะเทือนขั้นสูงทางเทคนิคและในแง่ของพารามิเตอร์จลนศาสตร์นั้นเหนือกว่าระบบอิสระหลายประเภทโดยด้อยกว่าระบบที่ดีที่สุดเฉพาะบนถนนขรุขระเท่านั้นและในตัวบ่งชี้บางอย่างเท่านั้น ในขณะเดียวกันราคาก็ค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงไม่ค่อยได้ใช้งานกับรถสปอร์ตมากนัก ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนเช่นนี้ รถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถเรียกได้ว่าเป็นอัจฉริยะ

10. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับคานเลื่อน

ระบบกันสะเทือนนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งอิสระ ในรูปแบบปัจจุบันได้รับการพัฒนาในอายุเจ็ดสิบสำหรับรถยนต์ขนาดกะทัดรัด เพลาประเภทนี้ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Audi 50 วันนี้ตัวอย่างของรถคันนี้คือ Lancia Y10 ระบบกันสะเทือนประกอบบนท่อโค้งด้านหน้าโดยติดตั้งล้อพร้อมลูกปืนไว้ที่ปลายทั้งสองข้าง ส่วนโค้งที่ยื่นออกมาด้านหน้าจะก่อให้เกิดคานชักและยึดเข้ากับตัวถังด้วยลูกปืนโลหะและยาง แรงด้านข้างถูกส่งผ่านโดยแท่งปฏิกิริยาเฉียงเฉียงสมมาตรสองอัน

11. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับแขนที่เชื่อมโยงกัน

ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อเป็นเพลาแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีแขนลากที่แข็งแรงซึ่งเชื่อมต่อถึงกันด้วยทอร์ชั่นบาร์แบบยืดหยุ่นที่แข็งแรง โดยหลักการแล้ว การออกแบบนี้จะทำให้คันโยกสั่นพร้อมกัน แต่เนื่องจากการบิดของทอร์ชั่นบาร์ ทำให้คันโยกมีความเป็นอิสระในระดับหนึ่ง ประเภทนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรุ่น Volkswagen Golf โดยทั่วไปแล้ว มีการออกแบบที่หลากหลายค่อนข้างมาก และใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเพลาหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

12. ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์

ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์- สิ่งเหล่านี้คือเพลาทอร์ชั่นโลหะที่ทำงานเป็นแรงบิด ปลายด้านหนึ่งติดอยู่กับแชสซีและอีกด้านหนึ่งติดกับคันโยกตั้งฉากพิเศษที่เชื่อมต่อกับเพลา ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ทำจากเหล็กที่ผ่านการอบร้อนซึ่งช่วยให้สามารถรับแรงบิดได้มาก หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือการดัดงอ

ลำแสงทอร์ชั่นสามารถวางตำแหน่งตามยาวและตามขวางได้ ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ตามยาวส่วนใหญ่จะใช้กับรถบรรทุกขนาดใหญ่และหนัก โดยทั่วไปแล้วรถยนต์โดยสารจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ตามขวาง ซึ่งปกติจะใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ในทั้งสองกรณี ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ช่วยให้มั่นใจในการขับขี่ที่ราบรื่น ควบคุมการหมุนเมื่อเลี้ยว ให้การหน่วงการสั่นสะเทือนของล้อและตัวถังอย่างเหมาะสมที่สุด และลดการสั่นสะเทือนของล้อที่บังคับเลี้ยว

ยานพาหนะบางคันใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์เพื่อปรับระดับตัวเองโดยอัตโนมัติโดยใช้มอเตอร์ที่ขันคานให้แน่นเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพพื้นผิวถนน ระบบกันสะเทือนแบบปรับความสูงได้สามารถใช้ได้เมื่อเปลี่ยนล้อ เมื่อรถถูกยกขึ้นโดยใช้สามล้อ และล้อที่สี่ถูกยกขึ้นโดยไม่ต้องใช้แม่แรงช่วย

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือความทนทาน ปรับความสูงได้ง่าย และความกะทัดรัดตลอดความกว้างของรถ ใช้พื้นที่น้อยกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์นั้นใช้งานและบำรุงรักษาง่ายมาก หากระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์หลวม คุณสามารถปรับตำแหน่งได้โดยใช้ประแจธรรมดา สิ่งที่คุณต้องทำคือคลานใต้ท้องรถแล้วขันน็อตที่จำเป็นให้แน่น อย่างไรก็ตามสิ่งสำคัญคืออย่าหักโหมจนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความรุนแรงมากเกินไปเมื่อเคลื่อนย้าย การปรับระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์นั้นง่ายกว่าการปรับระบบกันสะเทือนแบบสปริงมาก ผู้ผลิตรถยนต์จะปรับทอร์ชั่นบีมเพื่อปรับตำแหน่งการขับขี่ตามน้ำหนักของเครื่องยนต์

ต้นแบบของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ที่ทันสมัยสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ใน Volkswagen "Beatle" ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา อุปกรณ์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยศาสตราจารย์ชาวเชโกสโลวาเกีย Ledvinka ให้มีการออกแบบที่เรารู้จักในปัจจุบัน และติดตั้งบน Tatra ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 และในปี 1938 Ferdinand Porsche ได้คัดลอกการออกแบบระบบกันสะเทือนของ Ledvinka torsion bar และนำไปผลิต KDF-Wagen ในปริมาณมาก

ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังสงคราม ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กับรถยนต์ยุโรปเป็นหลัก (รวมถึงรถยนต์) เช่น Citroen, Renault และ Volkswagen เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตรถยนต์โดยสารได้ยกเลิกการใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากความยากในการผลิตทอร์ชันบาร์ ในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ใช้กับรถบรรทุกและรถ SUV เป็นหลักโดยผู้ผลิตต่างๆ เช่น Ford, Dodge, General Motors และ Mitsubishi Pajero

ตอนนี้เกี่ยวกับความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุด

“สปริงจมลงและนิ่มลง”:

ไม่ ความแข็งของสปริงไม่เปลี่ยนแปลง มีเพียงความสูงเท่านั้นที่เปลี่ยนไป วงเลี้ยวจะเข้าใกล้กันมากขึ้น และเครื่องจะลดต่ำลง
1. “น้ำพุยืดออกแล้ว หมายความว่าสปริงหย่อนลง”: ไม่ ถ้าสปริงตั้งตรง ไม่ได้หมายความว่าสปริงจะหย่อนคล้อย ตัวอย่างเช่นในภาพวาดการประกอบจากโรงงานของแชสซี UAZ 3160 สปริงจะตรงอย่างแน่นอน ใน Hunter พวกเขามีความโค้ง 8 มม. ซึ่งแทบจะมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ซึ่งแน่นอนว่าถูกมองว่าเป็น "สปริงตรง" เพื่อตรวจสอบว่าสปริงมีความหย่อนคล้อยหรือไม่ คุณสามารถวัดขนาดลักษณะเฉพาะบางอย่างได้ ตัวอย่างเช่น ระหว่างพื้นผิวด้านล่างของเฟรมเหนือสะพานกับพื้นผิวของสต็อกสะพานด้านล่างเฟรม น่าจะประมาณ 140 มม. และต่อไป. สปริงเหล่านี้ไม่ได้ออกแบบมาให้ตั้งตรงโดยไม่ได้ตั้งใจ เมื่อเพลาอยู่ใต้สปริง นี่เป็นวิธีเดียวที่จะรับประกันคุณสมบัติการหลอมเหลวที่ดี: เมื่อกลิ้ง อย่าหมุนเพลาไปในทิศทางที่โอเวอร์สเตียร์ คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับการบังคับเลี้ยวได้ในส่วน "การจัดการรถ" หากคุณตรวจสอบให้แน่ใจว่าสปริงมีความโค้ง (โดยการเพิ่มแผ่น การตีสปริง การเติมสปริง ฯลฯ) รถจะมีโอกาสเลี้ยวได้ง่ายด้วยความเร็วสูงและมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อื่นๆ
2. “ฉันจะตัดสปริงออกสองสามรอบ มันจะหย่อนและนุ่มลง”: ใช่ สปริงจะสั้นลงจริงๆ และบางทีเมื่อติดตั้งบนรถยนต์ รถจะย้อยลงต่ำกว่าสปริงเต็มตัว อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ สปริงจะไม่นิ่มลง แต่จะแข็งขึ้นตามสัดส่วนความยาวของแกนเลื่อย
3. “ฉันจะติดตั้งสปริงเพิ่มเติมจากสปริง (ระบบกันสะเทือนแบบรวม) สปริงจะคลายตัวและระบบกันสะเทือนจะนิ่มลง ในระหว่างการขับขี่ตามปกติ สปริงจะไม่ทำงาน มีเพียงสปริงเท่านั้นที่จะใช้งานได้ และเฉพาะสปริงที่มีการพังทลายสูงสุดเท่านั้น” : ไม่ ความแข็งในกรณีนี้จะเพิ่มขึ้นและจะเท่ากับผลรวมของสปริงและความแข็งของสปริง ซึ่งจะส่งผลเสียไม่เพียงแต่ระดับความสบายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสามารถในการข้ามประเทศด้วย (เพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของความแข็งของระบบกันสะเทือนต่อ ความสบายใจในภายหลัง) เพื่อให้ได้คุณลักษณะของระบบกันสะเทือนแบบแปรผันโดยใช้วิธีนี้ จำเป็นต้องงอสปริงด้วยสปริงจนกระทั่งสปริงอยู่ในสถานะอิสระและงอผ่านสภาวะนี้ (จากนั้นสปริงจะเปลี่ยนทิศทางของแรงและสปริงและ ฤดูใบไม้ผลิจะเริ่มทำงานในฝ่ายค้าน) และยกตัวอย่างสำหรับสปริงแหนบต่ำ UAZ ที่มีความแข็ง 4 กก./มม. และมวลสปริงที่ 400 กก. ต่อล้อ นั่นหมายถึงการยกช่วงล่างมากกว่า 10 ซม.!!! แม้ว่าการยกที่น่ากลัวนี้จะดำเนินการด้วยสปริง แต่นอกเหนือจากการสูญเสียเสถียรภาพของรถแล้ว จลนศาสตร์ของสปริงโค้งจะทำให้รถไม่สามารถควบคุมได้อย่างสมบูรณ์ (ดูจุดที่ 2)
4. “และฉัน (เช่น นอกเหนือจากข้อ 4) จะลดจำนวนแผ่นในสปริง”: การลดจำนวนใบไม้ในสปริงอย่างชัดเจนหมายถึงการลดความแข็งของสปริง อย่างไรก็ตาม ประการแรก ไม่ได้หมายความว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในการโค้งงอในสถานะอิสระ ประการที่สอง มีแนวโน้มที่จะเกิดการโค้งงอเป็นรูปตัว S มากขึ้น (น้ำที่คดเคี้ยวรอบสะพานเนื่องจากช่วงเวลาปฏิกิริยาบนสะพาน) และประการที่สาม สปริง ได้รับการออกแบบให้เป็น "ลำแสงที่มีความต้านทานเท่ากัน" โค้งงอ" (ผู้ที่ศึกษา SoproMat จะรู้ว่ามันคืออะไร) ตัวอย่างเช่น สปริง 5 แฉกจากรถเก๋ง Volga และสปริง 6 แฉกที่แข็งกว่าจาก Volga station wagon มีเพียงแหนบหลักที่เหมือนกันเท่านั้น ดูเหมือนว่าจะถูกกว่าในการผลิตเพื่อรวมชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าด้วยกันและทำแผ่นงานเพิ่มเติมเพียงแผ่นเดียว แต่มันเป็นไปไม่ได้เพราะว่า... หากเงื่อนไขของความต้านทานการดัดงอเท่ากันถูกละเมิด โหลดบนแผ่นสปริงจะไม่สม่ำเสมอตามความยาว และแผ่นจะล้มเหลวอย่างรวดเร็วในพื้นที่ที่รับน้ำหนักมากขึ้น (อายุการใช้งานสั้นลง) ฉันไม่แนะนำให้เปลี่ยนจำนวนแผ่นในแพ็คเกจเลย การประกอบสปริงจากแผ่นจากรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ น้อยกว่ามาก
5. “ฉันต้องเพิ่มความแข็งแกร่งเพื่อไม่ให้ช่วงล่างทะลุไปถึงจุดกันกระแทก” หรือ “รถ SUV ควรมีช่วงล่างแบบแข็ง” ก่อนอื่นพวกเขาถูกเรียกว่า "เบรกเกอร์" โดยคนทั่วไปเท่านั้น อันที่จริงสิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมเช่น พวกมันถูกวางไว้ตรงนั้นเป็นพิเศษเพื่อให้สามารถเจาะทะลุเข้าไปได้ และเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด ความแข็งของระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้น และความจุพลังงานที่จำเป็นนั้นมาพร้อมกับความแข็งแกร่งน้อยลงขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก (สปริง/สปริง) . เมื่อความแข็งแกร่งขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลักเพิ่มขึ้น ความสามารถในการซึมผ่านก็ลดลงเช่นกัน ดูเหมือนว่าจะมีความเชื่อมโยงกันอย่างไร? ขีดจำกัดของการยึดเกาะที่สามารถพัฒนาได้บนล้อ (นอกเหนือจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) ขึ้นอยู่กับแรงที่ล้อกดกับพื้นผิวที่ล้อเคลื่อนที่ หากรถวิ่งบนพื้นผิวเรียบ แรงกดนี้จะขึ้นอยู่กับมวลของรถเท่านั้น อย่างไรก็ตามหากพื้นผิวไม่เรียบ แรงนี้จะเริ่มขึ้นอยู่กับลักษณะความแข็งของช่วงล่าง ตัวอย่างเช่น ลองนึกภาพรถยนต์ 2 คันที่มีมวลสปริงเท่ากัน 400 กิโลกรัมต่อล้อ แต่มีความแข็งของสปริงกันสะเทือนต่างกันที่ 4 และ 2 กิโลกรัม/มม. ตามลำดับ ซึ่งเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบเดียวกัน ดังนั้น เมื่อขับรถข้ามเนินสูง 20 ซม. ล้อข้างหนึ่งถูกบีบอัด 10 ซม. และอีกล้อถูกคลายออก 10 ซม. เท่าเดิม เมื่อสปริงที่มีความแข็ง 4 กก./มม. ขยายตัวขึ้น 100 มม. แรงสปริงจะลดลง 4 * 100 = 400 กก. และเรามีน้ำหนักเพียง 400 กิโลกรัม ซึ่งหมายความว่าไม่มีการยึดเกาะใดๆ บนล้อนี้อีกต่อไป แต่หากเรามีเฟืองท้ายแบบเปิดหรือเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป (LSD) บนเพลา (เช่น สกรู "Quaife") หากความแข็งคือ 2 กก./มม. แรงสปริงจะลดลงเพียง 2 * 100 = 200 กก. ซึ่งหมายความว่า 400-200-200 กก. ยังคงกดอยู่ และเราสามารถให้แรงขับบนเพลาได้อย่างน้อยครึ่งหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น หากมีบังเกอร์และส่วนใหญ่มีค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกเป็น 3 หากมีการยึดเกาะบนล้อหนึ่งที่มีการยึดเกาะที่แย่กว่านั้น แรงบิดจะถูกถ่ายโอนไปยังล้อที่สองเพิ่มขึ้น 3 เท่า และตัวอย่าง: ระบบกันสะเทือน UAZ ที่นุ่มนวลที่สุดบนแหนบ (Hunter, Patriot) มีความแข็ง 4 กก./มม. (ทั้งสปริงและสปริง) ในขณะที่ Range Rover รุ่นเก่ามีมวลประมาณเท่ากับ Patriot ที่ด้านหน้า เพลา 2.3 กก./มม. และด้านหลัง 2.7 กก./มม.
6. “รถยนต์นั่งที่มีระบบกันสะเทือนอิสระแบบอ่อนควรมีสปริงที่นุ่มกว่า” : ไม่จำเป็นเลย. ตัวอย่างเช่นในระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson สปริงทำงานโดยตรงจริง ๆ แต่ในระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ (ด้านหน้า VAZ classic, Niva, Volga) ผ่านอัตราทดเกียร์เท่ากับอัตราส่วนของระยะห่างจากแกนคันโยกถึงสปริงและจาก แกนคันโยกไปยังข้อต่อลูกหมาก ด้วยโครงร่างนี้ ความแข็งของระบบกันสะเทือนจะไม่เท่ากับความแข็งของสปริง ความแข็งของสปริงนั้นยิ่งใหญ่กว่ามาก
7. “ควรติดตั้งสปริงที่แข็งกว่านี้เพื่อให้รถมีการหมุนน้อยลงและมีเสถียรภาพมากขึ้น” : ไม่ใช่แบบนั้นแน่นอน ใช่แล้ว ยิ่งความแข็งในแนวดิ่งมากเท่าใด ความแข็งเชิงมุมก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น (ซึ่งทำหน้าที่ในการม้วนตัวถังภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ที่มุม) แต่การถ่ายเทมวลเนื่องจากการม้วนตัวถังมีผลกระทบต่อเสถียรภาพของรถน้อยกว่ามาก เช่น ความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ซึ่งนักจี๊ปมักจะโยนร่างกายขึ้นอย่างสิ้นเปลืองเพื่อหลีกเลี่ยงการเลื่อยส่วนโค้ง รถควรม้วน ม้วนไม่ถือว่าแย่ นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขับขี่อย่างมีข้อมูล เมื่อออกแบบรถยนต์ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบโดยมีค่าม้วนมาตรฐาน 5 องศา ด้วยความเร่งเส้นรอบวง 0.4 กรัม (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของรัศมีวงเลี้ยวและความเร็วในการเคลื่อนที่) ผู้ผลิตรถยนต์บางรายตั้งค่ามุมโค้งมนเป็นมุมที่เล็กลงเพื่อสร้างภาพลวงตาของความมั่นคงให้กับผู้ขับขี่

หากไม่มีแชสซี รถก็ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เนื่องจากโรงไฟฟ้า รวมถึงระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อน จะไม่มีที่ให้ส่งแรงบิดเลย

แชสซีของรถมีล้อซึ่งรับรู้ถึงแรงบิดนี้ หมุนและเคลื่อนย้ายรถได้ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่งานหลักของแชสซี รถไม่ได้เคลื่อนที่บนพื้นผิวเรียบ มักมีทางโค้ง ส่วนที่ยื่นออกมา หลุมบ่อ หลุม ฯลฯ อยู่บนถนน

หากล้อติดกับตัวถังรถหรือโครงโดยไม่มีระบบกันสะเทือน - องค์ประกอบที่สองของแชสซีก็ไม่จำเป็นต้องพูดถึงความสะดวกสบาย - ความผิดปกติเกือบทั้งหมดจะถูกส่งไปยังตัวถังทันทีโดยลดระดับลงเล็กน้อยด้วยยางลมเท่านั้น ของล้อ ดังนั้นแชสซีส์จึงไม่เพียงแต่ขับเคลื่อนรถเท่านั้น แต่ยังมอบความสะดวกสบายด้วยการลดการเคลื่อนที่จากล้อไปยังตัวรถอีกด้วย

เริ่มใช้ระบบกันสะเทือนที่ลดการเคลื่อนที่ของการสั่นตั้งแต่ก่อนที่ตัวรถจะปรากฏตัว รถม้าบางคันมีส่วนประกอบที่ทำจากเหล็กแผ่นสปริง องค์ประกอบเหล่านี้ประกอบด้วยส่วนโค้งเหล็กสองอันที่เชื่อมต่อกันแบบบานพับ ส่วนโค้งด้านบนติดอยู่กับตัวรถและส่วนล่างติดกับเพลาของล้อ เมื่อเคลื่อนที่ ส่วนโค้งที่สปริงตัวเหล่านี้จะถูกดูดซับบางส่วนจากแกนล้อ ระบบกันสะเทือนของรถม้ากลายเป็นต้นแบบของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับรถ

สาระสำคัญของระบบกันสะเทือนนั้นคือความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ในแนวตั้งของล้อที่สัมพันธ์กับตัวถังหรือเฟรมเมื่อขับบนพื้นผิวที่ไม่เรียบ ด้วยองค์ประกอบระบบกันสะเทือน แรงกระแทกที่ล้อได้รับจากพื้นผิวถนนจะไม่ส่งผ่านไปยังตัวถัง แต่ถูกดูดซับไว้ นั่นคือที่ยึดล้อในรถไม่แข็งเมื่อเทียบกับตัวถัง

การระงับขึ้นอยู่กับ ประเภทคุณสมบัติการออกแบบ

โดยรวมแล้ว ระบบกันสะเทือนสองประเภทที่ใช้กับยานพาหนะ - ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ ในขณะนี้ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถือว่าค่อนข้างล้าสมัย แต่ก็ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในรถบรรทุก SUV เฟรมขนาดเต็ม และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับการใช้งานดังกล่าวในการขนส่งเนื่องจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของการออกแบบ

ระบบกันสะเทือนแบบสปริง

องค์ประกอบหลักของจี้นี้คือ ประกอบด้วยแพ็คเกจเหล็กแผ่นสปริงที่โค้งงอเล็กน้อยเป็นส่วนโค้ง นอกจากนี้แพ็คเกจนี้มักมีรูปทรงเสี้ยม ปลายสปริงติดอยู่กับโครงรถ และเพลาติดอยู่ที่ส่วนกลาง รถแต่ละคันใช้สปริงสองตัวติดตั้งใกล้กับล้อมากขึ้น สปริงเหล่านี้ช่วยดูดซับความไม่สม่ำเสมอของถนน ส่งผลให้ล้อเคลื่อนที่สัมพันธ์กับตัวถังได้ด้วยสปริงเหล่านี้

ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพิงหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ก็มีคุณภาพเชิงลบเช่นกัน - การทำงานของสปริงจะมาพร้อมกับการเคลื่อนที่แบบเฉื่อยแบบเฉื่อย นั่นคือเมื่อสปริงรับรู้ถึงความไม่สม่ำเสมอของถนน ก็จะได้รับพลังงานซึ่งนำไปสู่การเคลื่อนไหวที่แกว่งไปมา และแม้ว่าเมื่อเวลาผ่านไป แอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนจะลดลงจนกระทั่งจางหายไป แต่สิ่งเหล่านี้ก็จะถูกส่งไปที่เฟรม รถจะแกว่งได้แม้บนถนนเรียบหลังจากผ่านการชนแล้ว

เพื่อลดระยะเวลาการสั่นของสปริงลงอย่างมาก จึงรวมโช้คอัพไว้ในการออกแบบระบบกันสะเทือนซึ่งดูดซับพลังงานจากการสั่น พูดง่ายๆ ก็คือ โช้คอัพจะหยุดสปริงหลังจากที่สปริงไม่สม่ำเสมอ เพื่อป้องกันไม่ให้รถโยก

ระบบกันสะเทือนแบบสปริง

มีระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับอีกประเภทหนึ่ง - สปริง ระบบกันสะเทือนนี้ใช้คอยล์สปริงแทนสปริง สะดวกกว่าในการใช้งานเนื่องจากมีขนาดที่เล็กกว่ามาก

วิดีโอ: แชสซีรถยนต์

แต่ยังมีความแตกต่างบางอย่างที่นี่ หากสปริงทำหน้าที่เป็นส่วนประกอบยึดที่เชื่อมต่อเฟรมกับเพลาล้อ สปริงจะไม่สามารถทำหน้าที่ดังกล่าวได้ ดังนั้นการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบสปริงจึงรวมถึงระบบก้านและคันโยกที่เชื่อมต่อตัวถังกับเพลาแบบหมุนได้ (คาน, สะพาน)

สปริงก็ได้รับการเคลื่อนไหวแบบแรงเฉื่อยเช่นเดียวกับสปริงซึ่งเป็นผลมาจากการกระแทก ดังนั้นระบบกันสะเทือนดังกล่าวจึงไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้โช้คอัพ

มีระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับประเภทอื่น ๆ แต่ไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะ

ข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับคือการถ่ายโอนการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งล้อบางส่วนสัมพันธ์กับตัวถังไปยังล้อที่สอง ล้อถูกยึดเข้ากับเพลา และจะส่งผ่านการเคลื่อนไหวเหล่านี้ ดังนั้นระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาจึงไม่เหมาะมากสำหรับการติดตั้งบนเพลาบังคับเลี้ยว

แต่ยังคงใช้กันอย่างแพร่หลายกับเพลาล้อหลังทั้งการขับขี่และการขับขี่ บนเฟรม SUV รุ่นล่าสุด ยังคงพบระบบกันสะเทือนแบบสปริง ระบบกันสะเทือนแบบสปริงมักใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าสำหรับผู้โดยสาร ยิ่งไปกว่านั้น ลักษณะทางเทคนิคของรถยนต์ไม่ได้บ่งบอกเสมอไปว่าระบบกันสะเทือนหลังนั้นขึ้นอยู่กับระบบกันสะเทือนหลังซึ่งมักเรียกว่าคานรับสปริง

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ อุปกรณ์คุณสมบัติ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ระบบกันสะเทือนประเภทที่สองมีความเป็นอิสระโดยมีลักษณะเฉพาะคือล้อแต่ละล้อมีระบบกันสะเทือนและการสั่นสะเทือนของตัวเองซึ่งไม่ได้ถ่ายโอนการเคลื่อนที่ของล้อหนึ่งไปยังอีกล้อหนึ่ง ที่จริงแล้วในระบบกันสะเทือนแบบอิสระนั้นไม่มีเพลาล้อ (คาน, สะพาน) เช่นนี้

ประเภทที่ใช้กันอย่างแพร่หลายคือประเภท “McPherson” การออกแบบระบบกันสะเทือนนั้นค่อนข้างง่าย - ดุมล้อถูกบานพับเข้ากับตัวรถโดยใช้คันโยก ประเภทของคันโยกเหล่านี้และตำแหน่งอาจแตกต่างกันไป มีแขน A เดี่ยว คู่ ล่างและบน ระบบกันสะเทือนอิสระที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยแขนควบคุมส่วนล่างหนึ่งอัน

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัท

นอกจากนี้ดุมยังติดอยู่กับตัวถังด้วยสตรัทโช้คอัพซึ่งยังทำหน้าที่เป็นสนับมือบังคับเลี้ยวด้วย องค์ประกอบหลักของสตรัทนี้คือคอยล์สปริงและโช้คอัพ ตัวสตรัทนั้นเป็นตัวเรือนสำหรับวางโช้คอัพและมีสปริงอยู่ด้านบนของสตรัท

ด้านบนมีชั้นวางติดกับลำตัว ระหว่างนั้นมีเบาะรองนั่งวางอยู่ ตลับลูกปืนกันรุนที่ติดตั้งไว้ด้านในช่วยให้ชั้นวางหมุนรอบแกนได้ ทำให้สามารถหมุนวงล้อได้

ไม่ว่าสตรัทของโช๊คอัพจะทำงานได้ดีเพียงใด ก็มีโอกาสที่จะส่งแรงสั่นสะเทือนไปยังร่างกายได้ สิ่งนี้อาจทำให้เกิดการแกว่งไปด้านข้างของร่างกายได้ เพื่อป้องกันไม่ให้สิ่งนี้เกิดขึ้น การออกแบบจึงมีแถบกันโคลงที่เชื่อมต่อกับระบบกันสะเทือนของล้อทั้งสอง ด้วยการทำงานแบบเป็นแรงบิด โคลงนี้จะช่วยลดแรงสั่นสะเทือนด้านข้าง

สิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบหลักของระบบกันสะเทือนแบบอิสระ แต่ยังมีองค์ประกอบเสริมอีกมากมายที่คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มี ตัวอย่างเช่นองค์ประกอบดังกล่าวคือเบาะรองนั่ง ซึ่งรวมถึงส่วนประกอบที่เป็นยางทั้งหมดด้วย:

• บล็อกเงียบ
• ข้อต่อลูก;
• บูช

ทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องกับการหน่วงการสั่นสะเทือนด้วย บล็อกไร้เสียง ข้อต่อลูกหมาก และบุชชิ่งจะถูกวางไว้ทุกที่ที่มีการเชื่อมต่อองค์ประกอบระบบกันสะเทือน - แขนพร้อมตัวถังและดุม แถบกันโคลงพร้อมดุมและเฟรมย่อย ฯลฯ

ข้อผิดพลาดพื้นฐานและการวินิจฉัยระบบกันสะเทือน

เนื่องจากระบบกันสะเทือนไม่ว่าจะเป็นแบบขึ้นอยู่กับหรือแบบอิสระจะเคลื่อนล้อโดยสัมพันธ์กับตัวถังและลดการสั่นสะเทือนทั้งหมด จึงต้องเผชิญกับภาระที่สำคัญซึ่งนำไปสู่ความล้มเหลวขององค์ประกอบอย่างใดอย่างหนึ่ง

ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดคือการสูญเสียประสิทธิภาพของโช้คอัพเนื่องจากน้ำมันรั่วและความเสียหายทางกายภาพ บ่อยครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนองค์ประกอบยางทั้งหมดที่มีอยู่ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ด้วย เมื่อเวลาผ่านไป ส่วนประกอบของยางจะ “เสื่อมสภาพ” ขึ้น โดยจะหดตัวและเริ่มแยกตัว ค่อนข้างเป็นไปได้ที่สปริงหรือสปริงอาจถูกทำลายเนื่องจากมีน้ำหนักมากจึงอาจระเบิดได้

ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระข้อบกพร่องจะเหมือนกัน:

• การสึกหรอของส่วนประกอบยางและข้อต่อลูกหมาก
• การปล่อยโช้คอัพ;
• การทำลายสปริงหรือเหล็กกันโคลง

ดังนั้นคุณต้องตรวจสอบระบบกันสะเทือนอย่างต่อเนื่อง เปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองทันที และตรวจสอบสภาพของโช้คอัพ สปริง และสปริง