Шасито на автомобила е комплекс от компоненти и механизми, чиято основна цел е да движи превозното средство, като същевременно намалява вибрациите, треперенето и други фактори, които влияят негативно върху нивото на комфорт.
Елементите на шасито на превозното средство обединяват тялото и колелата на превозното средство, намаляват люлеенето, приемат и осигуряват предаването на действащите сили.
Докато колата се движи, хората в купето изпитват различни видове вибрации:
Ролята на "абсорбери" на бързи вибрации са седалки, гумени стойки (скоростна кутия и двигател), както и други "омекотяващи" елементи.
Елементите на шасито на автомобила - възли на окачване, гуми и други - предпазват от втория вид вибрации (бавни).
Структурно шасито на машината включва:
По-долу ще разгледаме подробно всеки компонент от гледна точка на функции и характеристики.
Видът на връзката между колелата и тялото на автомобила заслужава специално внимание.
Хората, които поне веднъж в живота си са се возили на дървена количка, са изпитали „прелестите“ на движението по неравни повърхности.
Това е лесно за обяснение, тъй като колелата на това превозно средство седят здраво върху „основата“, а дупките и дупките се предават на „пътниците“.
По телевизията можете да видите снимка, на която с увеличаване на скоростта количката буквално се разпада.
Причината е именно твърдостта, поради която елементите на шасито получават огромно натоварване.
За да се удължи експлоатационният живот на съвременните превозни средства и да се повиши нивото на комфорт на „ездачите“, частта на тялото и колелата на автомобила нямат твърда връзка.
Това се потвърждава лесно, ако повдигнете превозното средство на известно разстояние от земята и дръпнете колелата – те ще се движат свободно и леко ще провиснат.
Това се дължи на специален тип закрепване с помощта на специални пружини и лостове.
Групата механизми, които осигуряват "гъвкава" връзка, се отнася до окачването.
Неговите елементи (пружини и лостове) са изработени от метал и имат определено ниво на здравина.
Но по време на производството на автомобил се осигурява определен марж, който позволява на колелата да се движат по отношение на частта на тялото в определени равнини.
За да бъдем по-точни, осигурява се свобода на движение на тялото по отношение на колелата, движещи се по пътната настилка.
Окачването е елемент от шасито на автомобила, който може да бъде два вида:
Недостатъкът на твърдото закрепване е очевиден. Почти всички неравности на пътната настилка се предават на купето на автомобила, а след това и на хората в кабината.
Само гумите, които поемат „удара“, действат като спасители. С този дизайн тялото се люлее по-силно и с по-високо ускорение.
Добавянето на еластичен компонент (ресори или пружини) към дизайна на шасито ви позволява по-ефективно да абсорбирате удари от неравни пътни настилки.
Недостатъкът е, че колата започва да се люлее, а самите вибрации продължават дълго време. В резултат на това колата е по-малко управляема и движенията стават опасни.
Автомобил с този тип окачване ще се люлее във всички посоки, което увеличава риска от повреда. Може да възникне, ако два компонента съвпадат - удар от пътната настилка и работа на окачването поради продължителна вибрация.
Днес елементите на шасито са по-обмислени. Дизайнът на окачването включва не само еластични, но и амортизационни възли - амортисьори.
Задачата на последния е да контролира работата на пружината и да потиска прекомерните колебателни движения.
След удар в неравност пружината се компресира и по време на процеса на разширяване по-голямата част от енергията се абсорбира от амортисьора на автомобила.
Предотвратява разтягането на пружината над предвидената дължина. В резултат на това колебателният процес е ограничен - средно един 0,5 до 1,5 цикъла.
Има мнение, че качеството на контакт с пътната настилка зависи само от гумите, еластичните и амортисьорите (амортисьори, пружини).
На практика не по-малко важни са допълнителните елементи на шасито, които взаимодействат помежду си и кинематиката на направляващите устройства.
По този начин, за да се осигури достатъчно ниво на безопасност и комфорт, следните елементи трябва да бъдат разположени между тялото и покритието:
Разгледахме основните елементи на шасито на автомобила, които са конструктивно различни един от друг при различните модели автомобили, но в крайна сметка служат на основната цел - да осигурят удобно и безопасно движение на автомобила.
Шасито е свързваща верига, минаваща от колелата към тялото. Шасито на автомобила поема всички неравности по пътната настилка. Благодарение на това устройство водачът може дори да не усети сблъсъци или леки неравности. И за да се чувствате само комфорт по време на шофиране през цялата работа на автомобила, трябва да знаете каква е конструкцията на шасито на автомобила и от време на време да проверявате състоянието на всички части на този агрегат. В тази статия ще се опитам да обясня по най-достъпния начин за всеки шофьор, независимо от опита, какво представлява и какви елементи и компоненти са свързани с тази част от автомобила.
Има много голяма препоръка към шофьорите: винаги се вслушвайте за удари, скърцане или неизправности на автомобила. Това ще ви позволи да се свържете със сервиз в точното време и да отстраните току-що появилия се проблем. Това важи особено за шасито, тъй като това е черупката, която поддържа движението на автомобила.
Конструкцията на шасито се състои от следните елементи:
Шасито може да включва и други, допълнителни елементи, но именно тези части играят основна роля в създаването на комфорт и лекота на управление. Всеки от тези елементи изпълнява отделна функция, но тяхната работа е предназначена да минимизира вибрациите, трептенията и треперенето на автомобила по време на движение. Това е диаграмата на шасито.
Рамката и тялото са гръбнакът на целия механизъм, тъй като към него са прикрепени основните елементи на окачването на автомобила. Рамката е пряк елемент, който участва във формирането на шасито. Като правило е общоприето, че рамките не принадлежат на леки автомобили. Често се срещат на камиони. За леките автомобили е обичайно да се използва думата „тяло“. И именно към каросерията са прикрепени всички други части, които се отнасят до такова нещо като шасито на автомобила. Всички останали елементи са свързани към рамката.
За да може тялото да издържи на всички трудности на нашите пътища, някои от елементите му трябва да бъдат направени от издръжливо желязо. В други области профилните листове могат да се използват като облицовка, тъй като са силно устойчиви на корозия.
Окачване и неговата цел: именно този елемент от системата на шасито позволява на водача да понася по-плавно всички неравности на пътната настилка. Окачването се използва за смекчаване или гасене на вибрации, чиято поява е провокирана от неравности по повърхността на пътното платно. Това се дължи на факта, че окачването елиминира твърдото сцепление между колелата и тялото му, за сметка на други части. 
В зависимост от типа или версията на окачването, инсталирано на вашия автомобил, тези неравности може да не се забелязват от водача. Срокът на експлоатация на окачването е дълъг, но колко дълго ще издържи окачването на вашия автомобил зависи само от вас. За да удължите този период възможно най-дълго, трябва да управлявате автомобила в съответствие с изискванията и от време на време да извършвате диагностика не само на компонентите на окачването, но и на всички компоненти и части на автомобила.
Днес е обичайно да се прави разлика между два вида окачване: независимо и зависимо. Превозните средства с зависимо окачване имат задни колела, свързани помежду си чрез специална свързваща греда. Окачването на превозни средства, чиито колела не са свързани с греда, се нарича независимо. 
Осите не само свързват две колела, но и изпълняват поддържаща функция за рамата на автомобила. Те могат да бъдат закрепени към автомобила, директно към рамата (при камион) или към каросерията, в случай на лек автомобил.
Като се има предвид факта, че мостовете трябва да издържат цялото тегло на автомобила, както и на пътниците, те са направени само от издръжливо желязо. Освен това те трябва да бъдат обработени така, че тези части да са устойчиви на всякакви дразнители, особено на метална корозия.
Не е тайна, че тези части на автомобила са първите елементи на окачването, които усещат цялата ситуация на пътя. Колелата са тези, които попадат в дупки и се движат по хълмове. Следователно, на първо място, те страдат. В зависимост от това как управлявате автомобила, експлоатационният живот на колелата и свързаните с тях части зависи пряко. Колкото по-сурова е експлоатацията му, толкова по-кратък ще бъде този период. За да запазите окачването си, трябва да се грижите добре за автомобила си, да се подлагате на навременна поддръжка и да слушате работата на автомобила, така че в бъдеще да не се налага да харчите пари за ремонти и толкова ценно време.
Основната роля в създаването на комфортно пътуване играе окачването. Това устройство намалява вибрациите, възникващи от неравни повърхности.
Шасито позволява на автомобила да се движи, като същевременно създава комфортни условия за водача и пътниците. Познаването на системата като цяло, схемата на нейната работа и нейните съставни елементи не е необходимо за всеки шофьор, но ако знаете всичко това, това ще ви помогне да контролирате правилно колата и да се справите с всички трудности, които възникват по пътя. Структурата на тази част не е толкова сложна, колкото изглежда; всеки специалист в сервиз или дори познат шофьор може да ви разкаже за това, но е по-добре да се обърнете към ръководството за вашия автомобил, за да знаете подробностите за вашия конкретен модел . Успех и пазете колата си!
След като изгледате записа, ще научите как функционира кормилната система на автомобила и от какви елементи се състои.
Собствениците на автомобили често не избират внимателно сервиз за ремонт или рутинна проверка на автомобила. Но напразно. В крайна сметка майсторът е един вид лекар за превозно средство. Една грешна стъпка или неправилно установена „диагноза“ - и колата ще изпадне в дълга „кома“. А това ще доведе до още по-големи разходи и неудобства. Трябва да сте особено внимателни, когато ремонтирате работещ автомобил. Без това устройство колата не би могла да се движи, тъй като електроцентралата, заедно с трансмисията и задвижването, не биха могли да предават въртящ момент.
Все още търсите надежден сервиз? Тогава ви препоръчваме да обърнете внимание на сервиза за ремонт на автомобили в Москва „Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Тук първокласни майстори ще се погрижат за вашия автомобил на най-високо ниво. Без надплащания или неправилни „диагнози“. Ще бъдете информирани за подробностите на проблема и ще бъде предложен метод за разрешаване на проблема. Всички повреди се отстраняват бързо и качествено.
Шасито е свързваща верига, която преминава от колелата към самото тяло. Този агрегат на автомобила поема всички неравности по пътя. Ако шасито е правилно регулирано, водачът на автомобила може да не изпитва дискомфорт по време на шофиране, дори когато шофира извън пътя. Ето защо, за да управлявате напълно колата, трябва да знаете основните характеристики на агрегата и поне неговата основна структура. В тази статия ще ви кажем на какво трябва да обърнете специално внимание.
Дизайнът включва следните елементи:
Като цяло шасито може да бъде допълнено с други компоненти. Но елементите, представени по-горе, се считат за основните. Те са отговорни за комфорта и лекотата на управление. Всеки от тези компоненти изпълнява своята функция, но в тандем те осигуряват:
Всеки детайл трябва да бъде подреден правилно. Това е единственият начин да постигнете идеални резултати. И ремонтът на шасито на автомобила, както в връзката - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, ще се случи много по-рядко.
Този тип дизайн, от една страна, се счита за остарял, но все още се използва доста широко. Това важи особено за камиони, пълноразмерни SUV, както и обикновени леки автомобили. В автомобилния дизайн зависимото окачване е широко разпространено поради своята простота и надеждност.
Този дизайн е разделен на 2 вида: пружина и пружина. При първия тип основният елемент е пружина, която се състои от сложен пакет от листове от специална пружинна стомана. Те са леко извити в дъга. Ушите са прикрепени към рамката на машината, а центърът е свързан към оста. Превозните средства използват две пружини, които са монтирани по-близо до колелата. Имат еластична структура и поемат всички несъвършенства по пътната настилка.
Работата на пружинното окачване се основава на използването на спирални пружини. Дизайнът е по-удобен, тъй като има значително намалени размери. Това включва система от тяга и лостове, които благодарение на пантите действат като свързващо звено между каросерията и оста на автомобила.
Този тип се характеризира най-вече с това, че всички колела имат персонално закрепване и система за гасене на различни вибрации. В този случай няма предаване на движение между четирите колела. Всъщност независимото окачване елиминира оста.
Най-широко използваният дизайн е тип McPherson. Този тип висулка е много проста. Работата се основава на факта, че главината е свързана с тялото с помощта на панти благодарение на лостове. Видовете и местоположението на такива лостове могат да варират. Има А-образни конструкции, единични, свързани от две части, долна и горна. Най-простото окачване на автомобила се състои от 1 долно рамо.
Въз основа на вида на дизайна се разграничават определени видове неизправности. При зависимите окачвания амортисьорът често страда поради изтичане на масло или механични повреди. Гумените елементи също се износват и пружините или пружините се разрушават. При независимо окачване разбивките са почти същите. При редовна употреба на превозни средства с интензивни натоварвания, процентът на повреда на шасито се увеличава. Затова намерете надежден сервиз предварително.
Нека незабавно да се заемем с темите без забавяне . Освен това темите са доста интересни, въпреки че това е втора поред за автомобили. Опасявам се, че това не се харесва на женските читатели и пешеходците, но така се случи.Нека чуем темата от :
„Как работят автомобилните окачвания? Видове висулки? Какво определя неравностите при возене на една кола? Какво е "твърдо, меко, еластично..." окачване?
Ще ви разкажем... за някои опции (и о, колко много от тях всъщност се оказват!)
Окачването осигурява еластична връзка между каросерията или рамата на автомобила и осите или директно с колелата, омекотявайки сътресенията и ударите, които възникват, когато колелата ударят неравни пътища. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни окачвания.
1. Независимо окачване на две носачи.
Две вилични рамена, обикновено с триъгълна форма, насочват търкалянето на колелото. Оста на въртене на лостовете е успоредна на надлъжната ос на автомобила. С течение на времето независимото окачване с двойни носачи се превърна в стандартно оборудване на автомобилите. По едно време той доказа следните безспорни предимства:
Ниско тегло без пружини
Малко изискване за пространство
Възможност за регулиране на управлението на автомобила
Предлага се с предно задвижване
Основното предимство на такова окачване е възможността проектантът, като избере определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни параметри на настройка на окачването - промяна на наклона на колелата и колеята по време на компресия и отскок, височината на надлъжните и напречните центрове на ролките и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано върху напречна греда, прикрепена към тялото или рамката, и по този начин представлява отделна единица, която може да бъде напълно извадена от автомобила за ремонт или подмяна.
От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните носачи се считат за най-оптималния и перфектен тип, което определя много широкото разпространение на такова окачване на спортни и състезателни автомобили. По-конкретно, всички съвременни болиди от Формула 1 имат точно такова окачване, както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и представителни седани днес също използват този тип окачване на двете оси.
Предимства:една от най-оптималните схеми на окачване и това казва всичко.
недостатъци:ограничения на оформлението, свързани с дължината на напречните рамена (самото окачване „изяжда“ доста голямо пространство в двигателя или багажните отделения).
2. Независимо окачване с наклонени рамена.
Оста на люлеене е разположена диагонално по отношение на надлъжната ос на автомобила и е леко наклонена към средата на автомобила. Този тип окачване не може да се монтира на автомобили с предно предаване, въпреки че е доказал своята ефективност при автомобили от малък и среден клас със задно предаване.
ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е повод за дискусия.
Предимства:
недостатъци:
3. Независимо окачване с люлееща се ос.
Независимото окачване на люлеещата се ос е базирано на патента на Rumpler от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до 70-те години на 20 век. Лявата тръба на полуоската е здраво свързана с корпуса на главната предавка, а дясната тръба има пружинна връзка.
4. Независимо окачване с подвижни рамена.
Независимото окачване с подвижни рамена е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е повод за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързан с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че се появиха реакции на силни странични вибрации на автомобила, които можеха да доведат до загуба на управляемост, с което например стана известен моделът Citroen 2 CV.
Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. Когато работи такова окачване, междуосието на автомобила се променя в доста големи граници, въпреки че пистата остава постоянна. При завиване колелата се накланят заедно с тялото значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените рамена ви позволяват частично да се отървете от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но когато влиянието на наклона на тялото върху наклона на колелата се намали, се появява промяна в коловоза, което също влияе върху управлението и стабилността.
Предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.
недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от съвършенство.
5. Независимо окачване с носач и пружинна стойка (McPherson).
Така нареченото „окачване McPherson“ е патентовано през 1945 г. Това беше по-нататъшно развитие на окачването тип двоен напречен носач, при което горното контролно рамо беше заменено с вертикален водач. Пружинните подпори MacPherson са предназначени за използване както с преден, така и с заден мост. В този случай главината на колелото е свързана с телескопична тръба. Цялата стойка е свързана към предните (управляеми) колела чрез панти.
Макферсън за първи път използва модела Ford Vedet от 1948 г., произведен от френския клон на компанията, на сериен автомобил. По-късно е използван при Ford Zephyr и Ford Consul, които също твърдят, че са първите широкомащабни автомобили с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Поаси първоначално имаше големи трудности при овладяването на новия модел.
В много отношения подобни окачвания са разработени по-рано, до самото начало на 20-ти век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на Fiat Гуидо Форнака в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън частично се е възползвал от неговите разработки.
Непосредственият предшественик на този тип окачване е тип предно окачване на две носачи с различна дължина, при което пружината в едно цяло с амортисьор е поставена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и направи възможно преминаването на полуоска с шарнир между рамената на автомобил с предно предаване.
Заменяйки горното рамо със сферична става и амортисьор и пружинен блок, разположен над него с амортисьорна подпора с въртяща се връзка, монтирана на калника на крилото, McPherson получи компактно, структурно просто и евтино окачване, кръстено на него, което скоро се използва в много модели на Ford.Европейски пазар.
В оригиналната версия на такова окачване сферичната става беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например при Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичната става започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото за работа.
Това окачване стана широко разпространено едва през седемдесетте години, когато най-накрая бяха решени технологичните проблеми, по-специално масовото производство на амортисьори с необходимия експлоатационен живот. Благодарение на своята технологичност и ниска цена, този тип окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.
През осемдесетте години имаше тенденция към широкото използване на окачването на MacPherson, включително на големи и сравнително скъпи автомобили. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшен растеж на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много сравнително скъпи автомобили към окачване с двойни носачи, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта на шофиране.
Задното окачване е тип Chapman - разновидност на окачването Макферсон за задния мост.
McPherson създаде своето окачване за монтаж на всички колела на автомобила, както предни, така и задни - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, на първите производствени модели, окачването на неговия дизайн се използва само отпред, а задната част, от съображения за простота и намаляване на разходите, остава традиционна, зависима от твърда задвижваща ос на надлъжни пружини.
Едва през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, поради което в англоезичните страни то обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Но, например, в Германия такава разлика не се прави и комбинацията „задно окачване MacPherson“ се счита за доста приемлива.
Най-съществените предимства на системата са нейната компактност и ниско нересорирано тегло. Окачването MacPherson стана широко разпространено поради ниската си цена, трудоемкото производство, компактността и възможността за по-нататъшно усъвършенстване.
6. Независимо окачване с две напречни пружини.
През 1963 г. General Motors разработва Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни листови ресори. В миналото спиралните пружини са били предпочитани пред листовите. По-късно, през 1985 г., първите производствени Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не бяха успешни.
7. Независимо окачване на свещи.
Този тип окачване е инсталирано на ранни модели, например на Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния накрайник, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Спирална пружина е монтирана вътре или извън този водач. Този дизайн обаче не осигурява центровката на колелата, необходима за оптимален контакт с пътя и управление.
СЪСНай-често срещаният тип независимо окачване на леки автомобили в наши дни. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и относително добра кинематика.
Това е окачване на направляваща стойка и един носач, понякога с допълнително теглещо рамо. Основната идея при проектирането на тази схема на окачване не беше управляемостта и комфорта, а компактността и простотата. С доста средно представяне, умножено по необходимостта от сериозно укрепване на мястото, където е закрепена стойката към каросерията и доста сериозния проблем с предавания на купето шум от пътя (и още куп други недостатъци), окачването се оказа толкова напреднал в технологично отношение и беше толкова харесан от монтажниците, че все още се използва почти навсякъде. Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да разположат силовия агрегат напречно. Окачването MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. В англоговорящите страни обаче подобно окачване на задните колела обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Този медальон понякога се нарича и терминът „висулка за свещ“ или „люлееща се свещ“. Днес има тенденция да се премине от класическата подпора на MacPherson към дизайн с допълнителен горен носач (резултатът е един вид хибрид на окачването на MacPherson и носача), което позволява, като същевременно се запази относителната компактност, да се подобрят сериозно характеристиките на управление .
Предимства: простота, ниска цена, малки нересорни маси, добър дизайн за различни решения за оформление в малки пространства.
Недостатъци: шум, ниска надеждност, ниска компенсация на търкаляне („гмуркане“ по време на спиране и „клякане“ по време на ускорение).
8. Зависимо окачване.
Зависимото окачване се използва главно за задния мост. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване беше основното до около тридесетте години на 20 век. Те също така включват пружини с винтови пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, са свързани с голямата маса на нерессорни части, особено за осите на задвижващите колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли на центровка на колелата.
СЪСНай-старият тип окачване. Историята му датира от каруците и каруците. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си чрез твърда греда, най-често наричана „мост“.
В повечето случаи, ако не докосвате екзотични схеми, мостът може да бъде монтиран или на пружини (надеждно, но не удобно, доста посредствено управление) или на пружини и направляващи рамена (само малко по-малко надеждно, но комфортът и управляемостта стават много по-голямо). Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В края на краищата, все още не е изобретено нищо по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. Практически никога не се среща в съвременните леки автомобили, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и др.), Но тенденцията към общ преход към независими вериги е видима за голи око - контролируемостта и скоростта сега са в по-голямо търсене от „бронебойния“ дизайн.
Предимства:надеждност, надеждност, надеждност и още веднъж надеждност, простота на дизайна, постоянна следа и просвет (на офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина мнозина вярват), дълго пътуване, което ви позволява да преодолявате сериозни препятствия .
недостатъци:При изработване на неравности и завои колелата винаги се движат заедно (те са здраво свързани), което, съчетано с високи неподресорени маси (оста е тежка - това е аксиома), няма най-добър ефект върху стабилността и управляемостта при шофиране.
На напречна пружина
Този много прост и евтин тип окачване беше широко използван през първите десетилетия на автомобилното развитие, но с увеличаването на скоростите почти напълно изчезна от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната осова греда (задвижваща или незадвижваща) и полуелипсовидна напречна пружина, разположена над нея. В окачването на задвижващия мост имаше нужда да се побере масивната му скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква „L“. За да се намали еластичността на пружината, бяха използвани надлъжни реактивни пръти.
Този тип окачване е най-известен при автомобилите Ford T и Ford A/GAZ-A. Този тип окачване се използва в превозни средства на Ford до моделната година 1948 включително. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но който имаше напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според експлоатационния опит на GAZ-A той е имал недостатъчна жизнеспособност по вътрешните пътища.
Това е най-древната версия на висулката. При него мостовата греда е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде задвижван или незадвижван и се намира както над пружината (обикновено при леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста се закрепва към пружината с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с леко изместване напред).
Пружината в класическата си форма е пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за закрепване на пружината, се нарича основен лист - като правило той се прави най-дебел.
През последните десетилетия се наблюдава преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаса, подсилена с въглеродни влакна и др.).
С водещи рамена
Има различни конструкции за такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимото окачване с пет връзки, показано на фигурата с пръчка на Panhard. Предимството му е, че лостовете твърдо и предсказуемо задават движението на задвижващия мост във всички посоки - вертикално, надлъжно и странично.
По-примитивните опции имат по-малко лостове. Ако има само два лоста, когато окачването работи, те се изкривяват, което изисква или собственото им съответствие (например при някои Fiat от началото на шейсетте и английските спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, подобни на плочи , по същество подобни на четвърт елипсовидни пружини) , или специална шарнирна връзка на рамената с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (така нареченото торсионно окачване с конюгатни рамена, все още широко разпространено при задвижване на предните колела автомобили
Като еластични елементи могат да се използват както спирални пружини, така и например въздушни цилиндри (особено на камиони и автобуси, както и на лоурайдери). В последния случай е необходимо стриктно управление на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като пневматичните цилиндри не могат да издържат дори на малки напречни и надлъжни натоварвания.
9. Зависимо окачване тип "De-Dion".
Компанията De Dion-Bouton през 1896 г. разработва дизайн на задния мост, който прави възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. В конструкцията на окачването De Dion-Bouton въртящият момент се възприема от дъното на каросерията на автомобила, а задвижващите колела са монтирани на твърда ос. С този дизайн масата на неамортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване се използва широко от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задния задвижващ мост.
Окачване на De Dion в схематично изображение: синьо - окачване с непрекъсната греда, жълто - основна предавка с диференциал, червено - полуоски, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.
Окачването De Dion може да се опише като междинен тип между зависимите и независимите окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има тип окачване De Dion, тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста .
В окачването De Dion колелата са свързани чрез сравнително лека, по един или друг начин пружинирана непрекъсната греда, а главният редуктор на зъбното колело е неподвижно закрепен към рамката или тялото и предава въртенето на колелата чрез оси с две панти на всяка .
Това поддържа нересорираната маса до минимум (дори в сравнение с много видове независимо окачване). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачните механизми се прехвърлят към диференциала, оставяйки само главините на колелата и самите колела без пружини.
При работа с такова окачване дължината на полуосите се променя, което ги принуждава да се извършват със стави с равни ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно задвижване). Английският Rover 3500 използва конвенционални универсални шарнири и за компенсация гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се шарнири, което му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и освобождава.
„De Dion“ е технически много усъвършенстван тип окачване и по отношение на кинематични параметри превъзхожда дори много видове независими, като отстъпва на най-добрите от тях само по неравни пътища и то само по определени показатели. В същото време цената му е доста висока (по-висока от много видове независимо окачване), така че се използва сравнително рядко, обикновено на спортни автомобили. Например много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Последните автомобили с такова окачване могат да бъдат наречени Smart.
10. Зависимо окачване с теглич.
Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид е разработен през 70-те години за компактни автомобили. Този тип мост е монтиран за първи път серийно на Audi 50. Днес пример за такъв автомобил е Lancia Y10. Окачването е монтирано на извита отпред тръба, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Изпъкналият напред завой образува самия теглич, закрепен към тялото с гумено-метален лагер. Страничните сили се предават от два симетрични наклонени противодействащи пръта.
11. Зависимо окачване със свързани рамена.
Окачването със свързани рамена е ос, която е полунезависима. Окачването има твърди задни рамена, свързани помежду си с твърда еластична торсионна греда. Тази конструкция по принцип кара лостовете да се колебаят синхронно един с друг, но поради усукването на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип може условно да се счита за полузависим. Този тип окачване се използва при модела Volkswagen Golf. Като цяло има доста вариации на дизайна и се използва много широко за задния мост на автомобили с предно задвижване.
12. Торсионно окачване
Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, които работят на усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярен лост, свързан към оста. Торсионното окачване е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни натоварвания при усукване. Основният принцип на работа на торсионното окачване е огъването.
Торсионната греда може да бъде разположена надлъжно и напречно. Надлъжното торсионно окачване се използва главно при големи и тежки камиони. Леките автомобили обикновено използват напречно окачване с торсионна греда, обикновено със задвижване на задните колела. И в двата случая торсионното окачване осигурява гладко возене, регулира накланянето при завиване, осигурява оптимално гасене на вибрациите на колелата и каросерията и намалява вибрациите на управляваните колела.
Някои превозни средства използват окачване с торсионна греда, за да се нивелират автоматично с помощта на двигател, който затяга гредите, за да осигури допълнителна твърдост, в зависимост от скоростта и условията на пътната настилка. Окачването с регулируема височина може да се използва при смяна на колелата, когато автомобилът се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без помощта на крик.
Основното предимство на торсионните окачвания е издръжливостта, лекотата на регулиране на височината и компактността по цялата ширина на автомобила. Заема значително по-малко място от пружинните окачвания. Торсионното окачване е много лесно за работа и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позицията с помощта на обикновен гаечен ключ. Всичко, което трябва да направите, е да пропълзите под колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерна грубост при движение. Регулирането на окачването с торсионна греда е много по-лесно от регулирането на пружинното окачване. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на шофиране в зависимост от теглото на двигателя.
Прототипът на модерно окачване на торсионна греда може да се нарече устройство, което е било използвано във Volkswagen "Beatle" през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка до дизайна, който познаваме днес, и е инсталирано на Tatra в средата на 30-те години. И през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на окачването с торсионна греда Ledvinka и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.
Торсионното окачване е широко използвано във военни превозни средства по време на Втората световна война. След войната торсионното окачване се използва главно за европейски автомобили (включително автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите на леки автомобили изоставиха използването на торсионни окачвания на леки автомобили поради трудността при производството на торсионни щанги. В наши дни торсионните окачвания се използват предимно при камиони и SUV автомобили от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.
„Изворът потъна и стана по-мек“:
Без шасито колата просто не би могла да се движи, тъй като електроцентралата, заедно с трансмисията и задвижването, просто нямаше къде да предава въртящ момент.
Шасито на автомобила включва колела, които възприемат този въртящ момент, въртят и движат автомобила. Това обаче не е основната задача на шасито. Колата не се движи по идеално равна повърхност, на пътя винаги има завои, издатини, дупки, дупки и т.н.
Ако колелата бяха прикрепени към каросерията или рамката на автомобила без окачване - вторият компонент на шасито, тогава нямаше да има нужда да говорим за комфорт - почти всички нередности биха били незабавно предадени на каросерията, само леко спуснати от пневматичната гума на колелото. Така че шасито не само задвижва колата, но и осигурява комфорт чрез намаляване на осцилаторните движения от колелото към каросерията.
Окачването, което намалява осцилаторните движения, започна да се използва още преди появата на самата кола. Някои вагони бяха оборудвани с елементи от еластична стоманена ламарина. Тези елементи се състоят от две стоманени дъги, шарнирно свързани помежду си. Горната дъга беше прикрепена към самата карета, а долната към оста на колелата. При движение тези пружиниращи арки бяха частично абсорбирани от оста на колелото. Окачването на каретата стана прототип на зависимото окачване на автомобила.
Същността на самото окачване е възможността за вертикално движение на колелото спрямо тялото или рамката при движение по неравни повърхности. Благодарение на елементите на окачването ударът, който колелото получава от пътната настилка, не се предава на тялото, а се абсорбира. Тоест стойката на колелото в колата не е твърда спрямо тялото.
Общо два вида окачване се използват на превозни средства - зависими и независими. В момента този тип окачване, като зависимо, се счита за малко остаряло, но все още се използва доста широко за камиони, SUV с пълна рамка и обикновени леки автомобили. Зависимото окачване е получило такова приложение в транспорта поради простотата и надеждността на дизайна.
Основният елемент на тази висулка е. Състои се от пакет листове от пружинна стомана, леко извити в дъга. Освен това този пакет често има пирамидална форма. Краищата на пружината са прикрепени към рамата на автомобила, а оста е прикрепена към централната му част. Всяка кола използва две пружини, монтирани по-близо до колелата. Тези пружини, благодарение на пружиниращата стомана, абсорбират неравностите на пътя, позволявайки на колелото да се движи спрямо тялото.
Задно зависимо окачване на автомобил с предно задвижване
Това обаче има и отрицателно качество - работата на пружината е придружена от инерционни колебателни движения. Тоест, когато пружината възприема неравности по пътя, тя получава енергия, която води до нейните колебателни движения. И въпреки че с течение на времето амплитудата на вибрациите ще намалява, докато изчезне, те ще се предават на рамката. Колата ще се люлее дори на гладък път след преминаване на неравност.
За да се намали значително времето на колебание на пружината, в конструкцията на окачването са включени амортисьори, които абсорбират енергията на колебанията. Казано по-просто, амортисьорът спира пружината след неравност, предотвратявайки люлеенето на колата.
Има и друг вид зависимо окачване - пружина. Това окачване използва спирални пружини вместо пружини. Те са по-удобни за използване, тъй като имат значително по-малки размери.
Но тук има и някои нюанси. Ако самата пружина е действала като закрепващ елемент, свързващ рамката с оста на колелото, тогава пружината не може да действа в такова качество. Следователно конструкцията на пружинното окачване включва система от пръти и лостове, които шарнирно свързват тялото към оста (греда, мост).
Пружината, подобно на пружината, също получава инерционни колебателни движения в резултат на удара върху нея, така че такова окачване не може да мине без използването на амортисьори.
Имаше и други видове зависимо окачване, например, но те не бяха широко използвани в превозните средства.
Основният недостатък на зависимото окачване е частичното прехвърляне на движението на едно колело спрямо тялото към второто. Колелата са фиксирани към оста и тя предава тези движения. Следователно зависимото окачване не е много подходящо за монтаж на управлявана ос.
Но все още се използва широко на задния мост, както за задвижване, така и за задвижване. На рамкови SUV от най-новите поколения все още се среща пружинно окачване. Пружинното окачване често се използва при леки автомобили с предно задвижване. Освен това техническите характеристики на автомобила не винаги показват, че задното окачване е зависимо, често се нарича пружинна греда.
Независимо окачване
Вторият тип окачване е независимо, характеризиращо се с това, че всяко колело на оста има собствена система за закрепване и гасене на вибрациите, която не прехвърля движението на едното колело на другото. Всъщност при независимо окачване няма ос на колелото (греда, мост) като такава.
Най-широко използваният тип е типът "Макферсън". Дизайнът на такова окачване е доста прост - главината на колелото е шарнирно закрепена към тялото на автомобила с помощта на лостове. Видовете на тези лостове и тяхното местоположение може да варират. Има А-рамена, единични, двойни, долни и горни. Най-простото независимо окачване се състои от едно долно рамо за управление.
Макферсон окачване
Освен това главината е прикрепена към тялото с амортисьор, който служи и като кормилен накрайник. Основните елементи на тази подпора са спирална пружина и амортисьор. Самата стойка представлява корпус, в който е поставен амортисьора, а отгоре на стойката е разположена пружина.
В горната част багажникът опира в тялото. Между тях има рейка възглавница, на която се крепи. Аксиален лагер, монтиран вътре, позволява на стелажа да се върти около оста си. Това прави възможно завъртането на колелото.
Без значение колко добре работи амортисьорът, има възможност за предаване на вибрации към тялото. Това може да причини странично люлеене на тялото. За да не се случи това, дизайнът включва стабилизираща щанга, която свързва двете окачвания на колелата. Като работи при усукване, този стабилизатор потиска страничните вибрации.
Това са основните елементи на независимото окачване. Но има и голям брой спомагателни елементи, без които не можете. Такъв елемент например е контра възглавницата. Те също включват всички гумени елементи:
Всички те също участват в гасене на вибрации. Сайлентблокове, сферични шарнири и втулки се поставят навсякъде, където са свързани елементите на окачването - рамена с каросерия и главина, стабилизатор с главини и подрама и др.
Тъй като окачването, независимо какво е - зависимо или независимо, движи колелата спрямо тялото и потиска всички вибрации, то изпитва значителни натоварвания, водещи до повреда на един или друг елемент.
При зависимо окачване най-честите неизправности са загуба на производителност на амортисьора поради изтичане на масло и физически повреди. Също така често се налага смяна на всички гумени елементи, които също присъстват в този тип окачване. С течение на времето настъпва "стареене" на гумения компонент - той се свива и започва да се разслоява. Напълно възможно е пружините или пружините да бъдат унищожени, поради значителни натоварвания те могат да се спукат.
В независимото окачване неизправностите са същите:
Ето защо трябва постоянно да наблюдавате окачването, своевременно да сменяте консумативите и да следите състоянието на амортисьорите, пружините и пружините.
