Решавайки проблема с надеждността на системата за запалване на моя мотоциклет Ural, стигнах до извода, че е необходимо да инсталирам BSZ...
След като разгледах огромното изобилие от опции за безконтактни системи за запалване, както на пазара, така и в интернет, реших да направя за себе си най-простата опция за електронната част. А именно, използвайте сензор и превключвател на Zhiguli Hall. Причината да избера тази конкретна комбинация беше, че обичам да пътувам надалече и дълго време и трябва да признаете, че ако конкретен агрегат специално за мотоциклет се повреди по пътя, не винаги е възможно да се намери заместител на Saurman или опто сензор някъде в пустошта, точно както не винаги е възможно да го носите с комплекта за контактно запалване в резерв. И резервни части за Zhiguli можете да намерите във всяко село.
Търсете BSZ комплект
И така, изборът е направен, остава само да го приложим. Отидох на пазар. Купих превключвател за VAZ 2108, датчик на Хол и парче кабел от дистрибутор на VAZ 2107 Купих двуполюсна намотка от Oka. Имах нужда и от стар корпус на прекъсвача, за да направя монтажен панел за сензора на Хол, който имах.
Как да си направим пеперуда за BSZ
Най-простият, но не и най-правилният вариант беше да се направи пеперуда на модулатор, като се поръча от струг, който може да бъде твърдо фиксиран към вала. В този случай моментът на запалване ще остане постоянен през цялото време. Разбира се, към тази опция би било възможно да се добави допълнително устройство FUOZ (генератор на времето за запалване), но въз основа на моята концепция за „надеждност в простотата“ тази опция също не ми подхожда. Исках двигателят да работи както трябва, без да усложнявам електронната част, затова отидох отново на пазара и купих нов Ural cam с центробежен регулатор. Подходих отговорно към избора на камера и купих най-надеждната, а не китайска.
Изработваме плоча за сензора на Хол
Взех старото тяло от прекъсвача, премахнах всички вътрешности от него и отрязах вертикалните стени до хоризонтална равнина. Резултатът е подобна чиния.
След това, след като помислих как да закрепя сензора на Хол, реших да го „потопя“ и да го закрепя в долната част на плочата, за щастие имаше 3 мм свободно пространство под плочата, точно за закрепване на сензора. Тази опция за монтаж ми се стори най-твърдата, плюс монтажните винтове на сензора няма да се развият поради вибрации на двигателя, тъй като те ще опират в корпуса. Направих необходимия разрез в планката по ширината на сензора, пробих два отвора и нарязах резба М3. Инсталирах сензора на Хол върху плочата и го закрепих с винтове M3 с вдлъбнати глави.
Произвеждаме модулатор за БСЗ
Измерих вертикалното разстояние от слота на сензора до ръба на плочата. Получих разстояние от долния ръб на слота на сензора 6 mm от горния 10 mm.Монтирах плочата на мотоциклета, монтирах гърбицата с центробежния регулатор на място, погледнах как долният ръб на гърбицата седи спрямо плочата, трябва да е приблизително на същото ниво. Прехвърлих разстоянието от плочата до центъра на слота в сензора към тялото на камерата. В моя случай се оказа 8 мм. Маркирана хоризонтална линия. На това ниво ще бъдат заварени завесите. Оставих маркиращата линия за освобождаване.
Измерих разстоянието от центъра на вала, на който седи гърбицата, до корпуса на сензора на Хол през слота - 28-29 мм. Реших, че диаметърът на пеперудата трябва да бъде 54 мм, така че да има разстояние от 2 мм между ръба на пердето и тялото на сензора. Някъде в дискусионните форуми на BSZ прочетох, че за да работи превключвателят правилно, е необходим цикъл 2/1. Тоест две части от сектора са затворени, една част е отворена. Оказва се 120 градуса метал, 60 градуса слот.
Определя се централната ос на гърбицата. Ако погледнете гърбицата директно в центъра на отвора, ще видите, че гърбицата не е кръгла. Само две части са кръгли, а две изглеждат източени. Оста минава през центровете на двете заоблени части, т.е. там, където контактите остават отворени. Използвайки прости изчисления, маркирах четири вертикални линии на камерата. Има ясни граници на секторите хоризонтално и вертикално.
Поръчах дорник от стругар - кръгла метална шайба с дебелина 8 мм, диаметър 54 мм и вътрешен отвор 22 мм, за да влезе кръглата част на гърбицата плътно в шайбата, без луфт. Секторите за модулатора първо бяха изрязани от картон. С метала направих това: изрязах кръгла заготовка от 1 мм лист желязо с длето и пробих дупка в центъра за болт М8. Забих болт в този отвор, затегнах го с гайка, вкарах го в свредлото, включих свредлото и внимателно шлайфах ръбовете на детайла с файл до желания диаметър и форма.
Маркирах получения детайл на 4 сектора, два на 120 градуса и два на 60 градуса. Внимателно разрязах едната маркирана страна на две половини, сложих двете части заедно и направих разрез по останалата линия. Получих необходимите сектори. След това, държайки отново секторите в менгеме, направих го като на хартиена заготовка и изпих необходимата форма под мястото на заваряване.
След всички тези манипулации отидох при заварчика. Е, там всичко е просто. Вкарахме гърбицата в дорника, стругван от струг. Положихме венчелистчетата върху дорника, ориентирахме ги по маркираните линии и ги заварихме към ексцентрика. Най-трудната част от модулатора на пеперудата BSZ беше готова.
Инсталиране на BSZ на мотоциклет
Монтажът на мотоциклета не отне много време. Старото запалване вече беше премахнато. На негово място монтирах плоча със сензор на Хол и поставих модулатора на пеперудата на място.
Определих местата, където ще бъде разположен превключвателят (в моя случай близо до батерията) и бобината за запалване (под предната част на резервоара).
Използвах силиконови проводници от бобината до свещите с автомобилни гумени накрайници (повече от веднъж ми помагаха при проливен дъжд). Прекарах окабеляването към превключвателя от сензора на Хол, като първо го удължих малко.
Свързах плюса на превключвателя и запалителната бобина към стандартния проводник, който преди отиваше към прекъсвача, и минуса на превключвателя към корпуса, използвайки монтажния болт на превключвателя. Отрицателният проводник на бобината беше свързан към клема № 1 на превключвателя, както е показано на диаграмата. Включи запалването и завъртя двигателя. Имаше искра. Остана само да запаля.
Настроихме запалването за първи път с BSZ бътерфлай модулатор.
Настроихме запалването почти както е описано в ръководството, но с някои корекции поради факта, че вече нямаме контакти. Моментът на отваряне се определя от искрата на свещта, когато завесата на модулатора преминава през сензора на Хол.
Така. Настройваме коляновия вал на маркировка P (ранно запалване, първа маркировка, пълно подравняване на стрелката на коляновия вал и маркировките в центъра на прозореца). Развиваме свещта от левия цилиндър, поставяме проводника за високо напрежение и осигуряваме на свещта надеждно заземяване. Преместваме тежестите докъдето стигат и чрез завъртане на тялото на плочата със сензора на Хол улавяме момента на искрата. След като хванем позицията на плочата, при която прескача искрата, я затягаме с три винта. Проверяваме отново, за да се уверим, че ъгълът не е съборен при затягане. Искрата трябва да прескочи в момента на максимално разминаване на тежестите. Следващата стъпка е да проверите ъгъла на изпреварване на втория цилиндър. Завъртаме коляновия вал на 360 градуса (пълен оборот), докато маркировките и маркировките P съвпадат и проверяваме за наличие на искра в точката, където тежестите са напълно разделени. (Не докосваме плочата със сензора на Хол) Ако в момента на пълно разминаване се появи искра, тогава можете да ви поздравим, всичко е направено правилно.
Припомняме модулатора.
Ако при проверка на втория цилиндър се появи искра, преди теглата да достигнат своя максимум или изобщо не се появи, тогава модулаторът е направен неправилно. В този случай искрата ще бъде в цилиндрите при различни ъгли на времето на запалване. Този дефект може да бъде отстранен съвсем просто, както следва.
Нека първо да разберем защо искрата не се появи. Но не се появи поради причината, че завесата на модулатора не се отвори напълно и не отиде докрай. Просто трябва да му помогнете да се отвори, да изпилите малко ръба му с пила (тази, която се намира в слота на датчика на Хол). За да не объркаме ръбовете на модулатора, маркираме ръба, който „не искри“ с флумастер или по друг начин и след това го изпиляваме, докато се появи искра. (На мен ми бяха достатъчни четири удара на файла и се появи искра).
Сега нека да разгледаме опцията за появяване на искра, докато тежестите са максимално разделени. Завесата се отваря преди тежестите да достигнат максималното си разпространение. Необходимо е да нулирате запалването от тази страна на модулатора. Не докосваме коляновия вал, той вече е монтиран в желаната позиция, маркирайте P в центъра на прозореца за желания цилиндър. Развиваме трите винта на планката със сензора на Хол, преместваме тежестите на максимум и улавяме момента на искрата. Хванат? Страхотен. Затягаме плочата, проверяваме искрата при максималното разпространение на тежестите. Сега завъртете коляновия вал на пълен оборот, докато знакът P се появи в прозореца за следващия цилиндър. В това положение на коляновия вал отново се опитваме да получим искра. Не би трябвало да съществува. Маркираме този ръб на модулатора с флумастер и го обработваме с иглена пила, докато се появи искра. Сега вашият модулатор е настроен и запалването е настроено на 80 бензин.
От вас зависи да решите дали да вземете кредит за кола или не. Публикуваме отзиви от потребители и собственици на автомобили, които някога...
Основният проблем на двигателя на мотоциклета Izh Jupiter е стандартната система за контактно запалване. Всеки собственик на Юпитер...
Радио списание 1 брой 1998г
В. ГУСЕВ, Голицыно, Московска област.
Поради редица обстоятелства днес изборът на конструктивни решения за запалителни блокове за мотоциклетни двигатели е много тесен. Това, разбира се, създава големи трудности за собствениците на мотоциклети, които експериментират с внедряването на електроника на дву- и триколесни превозни средства с двутактов двигател. Тази статия описва прост тиристорен запалителен блок за двуцилиндрови мотоциклетни двигатели с две запалителни бобини. По дизайн той не претендира за принципно нов, но впечатлява с изискан дизайн, не изисква оскъдни части и е непретенциозен в експлоатация. Авторът е карал мотоциклета си с този агрегат десетки сезони.
Фундаментален схема на запалителния блок за двуцилиндров двигател на мотоциклет, оборудван с две бобини за запалване (пример - мотоциклетът IZH-Jupiter). показано на фиг. 1. Блоковата структура е традиционна. Два транзистора VT1, VT2 и трансформатор T1 се използват за сглобяване на преобразувател на бордовото захранващо напрежение към по-високо напрежение (310...320 V), който захранва двуканален формировач на импулси на запалване. Каналите според схемата са абсолютно еднакви и всеки е зареден със собствена бобина за запалване (12,13).
Честотата на генериране на преобразувателя е -3000...3500 Hz. При бордово захранващо напрежение от 6 V уредът консумира ток от 0,4...0,5 A на празен ход (запалването е включено, двигателят не работи), а при максимална скорост на коляновия вал - не повече от 3 A.
Повишеното постоянно напрежение от изхода на токоизправителния мост VD1-VD4 зарежда акумулиращия кондензатор SZ през диода VD5 и първичната намотка на бобината на запалването. Когато контактите SF1 на прекъсвача са затворени, стартовият кондензатор C5 се зарежда през резистора R3 от бордовата мрежа. В момента, в който се отворят, този кондензатор се разрежда през резистори R9. R10. диод VD7 и управляващо съединение на тиристора VS1.
SCR, който се отваря, разрежда акумулиращия кондензатор SZ върху първичната намотка на бобината на запалването. Импулсът на разрядния ток образува импулс с високо напрежение във вторичната намотка на намотката T2.
Веригата VD9R5 намалява времето за разреждане на кондензатора за съхранение SZ. което увеличава производителността на възела. Резисторът R7 създава времезакъснение за зареждане на стартовия кондензатор C5. което предпазва уреда от фалшиво сработване при отскачане на контактите на прекъсвача SF1 в момента на тяхното затваряне.
Разделителни диоди VD5 и VD6 в момента на искра. последователно затваряйки, те осигуряват разреждането само на един от двата запаметяващи кондензатора. Така. когато SCR VS1 е отворен, диодът VD6 е затворен. и обратно.
В момента на искрене изходът на преобразувателя на напрежение е затворен от ниското съпротивление на отворения тиристор VS1 и диод VD5. следователно неговите колебания спират, спира да консумира ток от бордовата мрежа и на изхода на моста VD1-VD4 напрежението намалява до нула. След завършване на разреждането на акумулиращия кондензатор SZ, тиристорът VS1 се затваря, преобразувателният генератор започва отново и започва нов цикъл на зареждане на акумулиращия кондензатор.
За да инсталирате устройството на мотоциклети с 12-волтова бордова мрежа, трябва да регулирате стандартните номинални стойности на някои части и броят на завъртанията на трансформатора остава непроменен. Така. резистор R1 трябва да има съпротивление от 30 ома. R2 - 360 ома. R3 и R4 - 1,2 kOhm, R5 и R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200 ома. Диодите D9E трябва да се сменят с кондензатор D223 C1 - с друг, с капацитет 5 µF за напрежение 25 V. и C2 -20 µF - за напрежение 25 V.
Токът, консумиран от устройството с 12-волтово захранване, е приблизително наполовина по-малко, отколкото при 6-волтово захранване, други характеристики остават почти същите.
Трансформаторът е навит на три пръстеновидни магнитни ядра K31x18x7, сгънати заедно от ферит M2000NM1-2. Броят на завъртанията на намотките и марката на проводника са посочени в таблицата. Първо се навива намотка 111, след това II и I. Завоите на всяка намотка са разположени равномерно около пръстена. Междуредовата и междунамотъчната изолация е с тиксо. съответно в един слой и в два или три. Трябва да се има предвид, че количеството пространство в лумена на магнитната верига е ограничено.
Блокът е свързан към останалите вериги на системата за запалване чрез шест-пинов конектор X1. Подходящ е всеки съединител, който е лесен за използване и може да издържи работния ток през контактите.
Дизайнът на блока е произволен. За транзисторите е достатъчен общ радиатор с площ от 40...50 cm2; SCR се монтират през слюдени дистанционери върху радиатор с площ от 8... 12 cm?. Радиаторът може да бъде металният корпус на устройството.
Правилно монтиран уред от обслужваеми части започва да работи веднага и не се нуждае от настройка. Капацитетът на кондензатора C2 не е критичен, но честотата на преобразувателя на напрежение зависи от капацитета на кондензатора C1.
Всички бобини за запалване на мотоциклети за 6 и 12 V, както и автомобилни, предназначени за класическата опция за запалване, могат да работят заедно с блока за запалване.
Наличието на конектор X1 дава възможност за бързо превключване от електронно запалване към класическо запалване. За да направите това, достатъчно е да поставите щепсел „кондензатор“ в гнездото на конектора, чиято диаграма е показана на фиг. 2.
В заключение, няколко съвета и предупреждения. Първо, не забравяйте да премахнете кондензаторите, свързващи контактите на прекъсвача. Обърнете внимание на закрепването на трансформатора - трябва да се направи така. така че монтажните елементи да не образуват затворен контур около магнитопровода.
Изходното напрежение на преобразувателя не трябва да се повишава над 320 V. Това само ще увеличи тока на утечка през SCR и ще повлияе отрицателно на надеждността на устройството.
При двигателя на мотоциклета IZH-Jupiter с класическо запалване контактите на прекъсвача се отварят, когато съответното бутало е на 2,2 mm от „горната мъртва точка“. За да работите с електронен блок, тази стойност трябва да бъде намалена до 1,8 mm.
През годините на работа на мотоциклет с електронен блок за запалване неведнъж ми се е налагало да карам както с батерия, така и с батерия от галванични клетки и изобщо без източник на ток, стартирайки двигателя от ускорение - не Спомнете си случай, при който устройството предизвика някакви оплаквания.
Електронно запалване на мотоциклет IZH-Jupiter с един датчик на Хол.
Поради многобройните ви молби, реших да напиша кратка статия за моето електронно запалване. Инсталирах го на моя Юпитер преди година, бърниках с инсталацията, но си заслужаваше. Забравих какво е запалването като цяло (дори не се страхува от влага!), Двигателят започна да работи много по-плавно, по-меко, динамиката се подобри, при скорост двигателят стана много по-чувствителен към газ, празен ход беше по-гладък и по-стабилен. Започва дори с доста слаба батерия. След като напуснах сезона и не изпитах никакви проблеми, веднага инсталирах същото запалване на нов „воден“ двигател (писах за това в предишната си статия. И така, по ред. Инсталация и. конфигурацията отне един ден, всички подробности (използвах сензора на Хол, сноп от кабели, превключвател и двуизводна бобина за запалване от Oka. Не промених нищо на генератора: просто премахнах камерите и закрепих сензора на Хол в подходящо място - модулаторът е фиксиран на ротора - така че да пасва ясно в средата на слота на датчика на Хол, използвах шайби, може да се види на снимките.
Работа и проблеми:
По някаква причина мнозина са сигурни, че червеният проводник на сензора от превключвателя се захранва със същите 12 волта, от които се „захранва“, и въз основа на тези съображения те свързват сензора не към конектора на превключвателя, а към бордовата мрежа на мотоциклета. Напрежението там, разбира се, е същото, но се пропуска само през системата за защита на датчика от пренапрежения, което прави работата му по-прецизна и непрекъсната.
Сега относно превключвателите. Устройствата не са прости, скъпи и не подлежат на ремонт; Купуването на готов сноп „превключвател-сензор“ в магазин (особено след като струва около 60 рубли) е много по-евтино от замяната на повреден „мозък“. Няма достатъчно място на мотоциклета, сърбят ме ръцете да махна радиатора от ключа. Това не може да се направи, тъй като в рамките на десет минути превключвателят ще прегрее и ще умре.
Друг добър съвет: ако възнамерявате да правите повторно запалването, тогава всички части трябва да са „от едно и също място“ (сензор, превключвател, кабелен сноп и бобина). По-добре е да вземете бобина за 1-цилиндрови превозни средства 3112.3705 от Жигули с предно задвижване, а за 2-цилиндрови превозни средства - двуискра 3012.3705 (от съвременна Волга или Ока). Не проверявайте искрата между високоволтовия проводник и земята; търсете искрата само върху запалителната свещ (която трябва да има добър контакт със земята по време на теста). Ако преместите проводника твърде далеч от земята, напрежението във вторичната намотка на бобината, опитвайки се да пробие прекомерната въздушна междина, ще надхвърли разумните граници и искра ще скочи вътре в бобината за запалване и ще я деактивира. Но тъй като бобината по същество е трансформатор, напрежението ще се увеличи и в първичната намотка. И изходният транзистор на ключа може да не издържи на това. Ако изгори, превключвателят не може да бъде възстановен.
При написването на тази статия са използвани материали от списание Moto и личен опит.
Моля, пишете на [имейл защитен]
Смяна на стандартната (контактна) система за запалване с безконтактна (електронна).
Много мотоциклетисти са чували за BSZ повече от веднъж; някои, без да разбират декодирането, погрешно го наричат BZS. Други го наричат просто „електронно запалване“. И така, какво е BSZ? BSZ е система за безконтактно запалване. Както подсказва името, тази система няма контактни части, тоест механичното износване е напълно елиминирано, което означава „вечността“ на тази система. Разбира се, той всъщност не е вечен от гледна точка на експлоатация, тъй като самите части на BSZ са с ограничен експлоатационен живот и са консумативи. НО след една нормална, правилна инсталация на BSZ, вече няма да се налага да го преконфигурирате, както трябва да правите на контактна система (тъй като контактите там неумолимо изгарят и с течение на времето трябва да коригирате). По принцип BSZ може да се нарече и електронно запалване, тъй като работи върху електронни полупроводници, върху които е изграден превключвателят. Ако отдавна сте чували какво е BSZ и винаги сте мечтали вашата „лястовица“ да лети още по-добре от преди, тогава тази статия е за вас! Аз съм Алекс Джей, лично съм се убедил от собствен опит, че правилно направен BSZ работи тихо вече три години, без подмяна на части или реконфигурации.
Предимства на BSZ пред KSZ
Докато пишех статията, седях, мислих и мислих, и така и не стигнах до извода какво точно е основното предимство на BSZ за мен, всички изброени по-долу предимства са основните и са равни помежду си.
И така, нека да започнем:
Висока стабилност на работата на двигателя (синхронна работа на цилиндрите, строго на свой ред)
Бърз преглед на дросела
По-добра тяга на двигателя (позволява ви лесно да използвате най-големите задвижващи зъбни колела без затруднено ускорение!)
Свещите „живеят“ четири пъти по-дълго, отколкото на KSZ (ще пиша за това отделно по-долу)
По-малко известни „сополи“ от заглушители на Java (тъй като горивото и маслото се изгарят многократно по-добре)
По-дълъг експлоатационен живот на всички колянови лагери (тъй като има по-малко външни детонации и вибрации)
По-малък разход на гориво (тъй като гори по-добре, карбураторът трябва да се настрои за по-малко гориво)
Видове БСЗ
Има два вида BSZ:
Едноканален (един сензор на Хол, двулобен модулатор, един превключвател, една двуизводна запалителна бобина, работеща на два цилиндъра едновременно)
Двуканален (два сензора на Хол, един или още по-добре два, лоб на модулатора, два превключвателя, две бобини за запалване, по една за всеки цилиндър)
За предпочитане е да инсталирате едноканална система, тъй като тя ще бъде по-стабилна, защото тук не е необходимо да регулирате всеки цилиндър (което трябва да направите в KSZ); тук, ако модулаторът е правилно направен, тогава само един цилиндърът се регулира. Освен това в едноканален се използват по-малко проводници, частите му заемат по-малко място и консумацията на енергия е по-ниска (което е много важно за 6-волтови генератори)
Има много хора, които обичат да се "объркват", които инсталират двуканален, като в същото време викат, че така могат да го конфигурират по-точно и т.н. Уверявам ви, че това са ненужни главоболия и тук няма да има никаква точност (защо е посочено по-горе)
Свещ. По-горе казах, че запалителните свещи „живеят“ по-дълго, което повдига въпроса „Защо?“
Всъщност отговорът е прост. Ако решите да инсталирате едноканален BSZ (или двуканален с двулобен модулатор), тогава ще се случи това:
При запалване в единия цилиндър, в другия, искра също ще удари в BDC, тъй като удря едновременно и на двете свещи, тоест искра два пъти на оборот на всяка свещ.
Какво дава това? Това дава възможност за загряване и почистване на свещите в този момент буталата са в долна мъртва точка, получаваме по-малка температурна разлика между електродите на свещта (не позволявайки да изстине) и чисти електроди, готови за ново запалване на горивната смес. Тези фактори, както показва практиката, увеличават експлоатационния живот на свещите.
П. С . Моля, обърнете внимание, че запалителните свещи трябва да се използват точно тези, които са предназначени за BSZ (когато купувате в магазин за автомобили, трябва да посочите това на продавача)
Монтаж на БСЗ
За да направите това, трябва предварително да подготвите следното:
Инструменти: отвертки, клещи, чук, наковалня, мултиметър (за предпочитане електронен), тясна линийка (до 10 mm широка) или шублер, пила и иглени пили
ХАРЕСА ЛИ ВИ МАТЕРИАЛЪТ? КАЖЕТЕ НА ВАШИТЕ ПРИЯТЕЛИ, ЗА ТОВА ИМА БУТОНИ ЗА СОЦИАЛНАТА МРЕЖА В ЛЯВАТА НА СТРАНИЦАТА НА САЙТА, ПОМОГНЕТЕ ЗА РАЗРАБОТВАНЕТО НА САЙТА, ЗАЩОТО РАБОТИ ЗА ХОРА И НЯМА ТЪРГОВСКА ПОЛЗА
АКО КОПИРАТЕ МАТЕРИАЛИ, МОЛЯ, ВКЛЮЧЕТЕ ВРЪЗКА КЪМ НАШИЯ САЙТ
(), УВАЖАВАНЕ НА ДРУГА РАБОТА. БЛАГОДАРЯ ЗА РАЗБИРАНЕТО
Мотоциклети от марките Izh и Java могат лесно да бъдат преобразувани на запалване без батерии. Направих това преди седем години и все още нямам оплаквания. Какво е необходимо? Ако мотоциклетът има 6 V електрическо оборудване, тогава 7 V генератор е от Минск или стария Voskhod (с контактно или електронно запалване); ако при 12 V, след това при 14 V - от новия „Восход“. Освен това роторите на генератора могат да бъдат както с подвижни, така и с несменяеми гърбици (в първия случай процедурата за инсталиране е по-проста). За 2-цилиндрови двигатели (с електронно запалване) ще е необходима допълнителна сензорна бобина и друг електронен ключ. Накрая адаптерните фланци се струговат от стомана на струг и се изпиляват ръчно, с конфигурация в зависимост от марката мотоциклет.
Последователността на преобразуване е както следва. Първо се демонтира старият генератор с реле-регулатора и кондензаторите и се изважда ключът от коляновия вал.
След това се подготвя нов генератор за монтаж. За да направите това, той е донякъде модернизиран: ключът се отстранява от подвижната гърбица на ротора (ако остане, роторът ще бъде монтиран като при несменяема гърбица) и едно от монтажните уши се отрязва от статора , тъй като ще пречи на защитния капак на картера. Така, например, в Java с 6 V електрическо оборудване, статорът е прикрепен към фланеца само с два болта M5.
Статорът на генератора на 2-цилиндров двигател претърпява по-значителна модернизация: за да се постави втората сензорна бобина, срещу първата се изрязва специално гнездо (най-добре е да направите това по време на настройката).
Преди сглобяването, за последващо удобство при фиксиране на статора, горната мъртва точка (TDC) на едноцилиндрово или дясно бутало на 2-цилиндров двигател се определя грубо и адаптерният фланец е прикрепен към картера.
На оста на коляновия вал, ако предпазният капак на картера приляга плътно, поставете и центрирайте ротора на новия генератор, докато въртите коляновия вал (свещите се отстраняват, за да е по-лесно). Първо затегнете до края само монтирания болт на стандартната ос. За да предотвратите въртенето на коляновия вал в този момент, включете скоростната кутия и задръствайте задното колело (поставете, да речем, дръжка на чук в спиците).
Адаптерен фланец за мотоциклети "Иж-П-Спорт", "Иж-П-4, - 5", "Иж-Ю-4, - 5".
1 - статор на генератора, 2 - ключ за запалване, 3 - електронни превключватели, 4 - бобини за запалване, 5 - запалителни свещи.
След като закрепите ротора, определете момента на образуване на искра, т.е. позицията, когато буталото в двигателя Java-350 не достига TDC с 2,8...3,3 mm, Java-250 - 3,3...3,7 mm, единичен -цилиндър “Ижа” - 3,0...3,5 mm, 2-цилиндров - 2,5...3,1 mm (в това положение жлебът на ротора трябва да бъде подравнен с издатината на рамката на сензорната бобина и междината между тях трябва да бъде в рамките на 0,3±0,05 mm). След това статорът е окончателно фиксиран.
Буталото на левия цилиндър на 2-цилиндровите мотоциклети се регулира по подобен начин. Поставете втората сензорна бобина върху статора, така че издатината на рамката му да е разположена срещу жлеба на ротора. Маркирайте гнездото, изрежете го и затегнете намотката с винтове, като поддържате разстояние от 0,3 ± 0,05 mm.
За пълен комплект на преработен мотоциклет се използват звуков сигнал и реле за завъртане от Минск или Восход, работещи на променлив ток.
Свържете новия генератор според показаната схема. В този случай се използва стара електрическа инсталация. Превключвателите са монтирани в кутията, където е поставена батерията.
И едно последно нещо. Веригата не изисква поддръжка по време на работа и се конфигурира веднъж - по време на монтажа.
С. МИРОВ
Забелязахте грешка? Изберете го и щракнете Ctrl+Enter за да ни уведомите.
