Auto šassii on komponentide ja mehhanismide kompleks, mille põhieesmärk on sõiduki liigutamine, summutades samal ajal vibratsiooni, raputamist ja muid mugavustaset negatiivselt mõjutavaid tegureid.
Sõiduki šassii elemendid ühendavad sõiduki kere ja rattad, vähendavad õõtsumist, võtavad vastu ja tagavad mõjuvate jõudude edasikandumise.
Kui auto liigub, kogevad salongis viibijad erinevat tüüpi vibratsiooni:
Kiire vibratsiooni "neelajate" rolliks on istmed, kummist alused (käigukast ja mootor), aga ka muud "pehmendavad" elemendid.
Sõiduki šassii elemendid - vedrustusüksused, rehvid ja muud - kaitsevad teist tüüpi vibratsiooni eest (aeglane).
Struktuuriliselt sisaldab masina šassii:
Allpool käsitleme iga komponenti üksikasjalikult funktsioonide ja funktsioonide vaatenurgast.
Erilist tähelepanu väärib rataste ja auto kere vahelise ühenduse tüüp.
Inimesed, kes on vähemalt korra elus puukäruga sõitnud, on kogenud ebatasasel pinnal liikumise “võlusid”.
Seda on lihtne seletada, sest selle sõiduki rattad istuvad jäigalt “alusele” ning augud ja augud kanduvad edasi “reisijatele”.
Telekast näeb pilti, kus kiiruse kasvades käru sõna otseses mõttes laiali laguneb.
Põhjus on just jäikus, mille tõttu saavad šassii elemendid tohutu koormuse.
Kaasaegsete sõidukite kasutusea pikendamiseks ja “ratturite” mugavuse taseme tõstmiseks ei ole auto kereosal ja ratastel jäik ühendus.
Seda on lihtne kinnitada, kui tõstate sõiduki maapinnast teatud kaugusele ja tõmbate rattaid – need liiguvad vabalt ja vajuvad veidi alla.
See on tingitud spetsiaalsest kinnitusviisist, kasutades spetsiaalseid vedrusid ja hoobasid.
Mehhanismide rühm, mis tagab "paindliku" ühenduse, viitab vedrustusele.
Selle elemendid (vedrud ja hoovad) on valmistatud metallist ja neil on teatud tugevus.
Kuid auto valmistamisel on ette nähtud teatud varu, mis võimaldab ratastel kereosa suhtes teatud tasapindadel liikuda.
Täpsemalt on tagatud kere liikumisvabadus teepinnal liikuvate rataste suhtes.
Vedrustus on auto šassii element, mida võib olla kahte tüüpi:
Jäiga kinnituse puudus on ilmne. Peaaegu kõik teekatte ebatasasused kanduvad edasi autokerele ja sealt edasi salongis viibivatele inimestele.
Ainult rehvid, mis “löögi” vastu võtavad, toimivad päästjana. Sellise konstruktsiooniga õõtsub kere tugevamalt ja suurema kiirendusega.
Elastse komponendi (vedrud või vedrud) lisamine šassii konstruktsiooni võimaldab tõhusamalt absorbeerida lööke ebatasastelt teepindadelt.
Puuduseks on see, et auto hakkab kõikuma ja vibratsioon ise püsib pikka aega. Seetõttu on auto vähem juhitav ja liigutused muutuvad ohtlikuks.
Seda tüüpi vedrustusega auto õõtsub igas suunas, mis suurendab rikkeohtu. See võib juhtuda, kui kaks komponenti langevad kokku – löök teepinnalt ja vedrustuse töö pikaajalisest vibratsioonist.
Tänapäeval on šassii elemendid rohkem läbi mõeldud. Vedrustuse konstruktsioon ei sisalda mitte ainult elastseid, vaid ka amortisaatoreid - amortisaatoreid.
Viimase ülesandeks on vedru töö juhtimine ja liigsete võnkumisliigutuste summutamine.
Pärast põrutamist surutakse vedru kokku ning paisumisprotsessi käigus neelab suurem osa energiast auto amortisaatorisse.
See hoiab ära vedru venimise üle ettenähtud pikkuse. Selle tulemusena on võnkeprotsess piiratud - keskmiselt üks 0,5–1,5 tsüklit.
Arvatakse, et teepinnaga kokkupuute kvaliteet sõltub ainult rehvidest, elastsus- ja amortisaatoritest (amortisaator, vedrud).
Praktikas pole vähem olulised šassii täiendavad elemendid, mis omavahel suhtlevad, ja juhtseadmete kinemaatika.
Seega, piisava ohutuse ja mugavuse taseme tagamiseks peavad kere ja katte vahele jääma järgmised elemendid:
Vaatlesime auto šassii põhielemente, mis on erinevatel automudelitel ehituslikult üksteisest erinevad, kuid täidavad kokkuvõttes peamist eesmärki – tagada sõiduki mugav ja ohutu liikumine.
Šassii on ratastelt kereni kulgev ühenduskett. Auto šassii neelab kõik teekatte ebatasasused. Tänu sellele seadmele ei pruugi juht isegi tunda kokkupõrkeid ega väiksemaid põrutusi. Ja selleks, et tunneksite sõidu ajal ainult mugavust kogu sõiduki töötamise ajal, peate teadma, milline on sõiduki šassii struktuur, ja aeg-ajalt kontrollima selle seadme kõigi osade seisukorda. Selles artiklis püüan selgitada igale juhile, olenemata kogemusest, kõige kättesaadavamal viisil, mis see on ning millised elemendid ja komponendid on selle auto osaga seotud.
Juhtidele on väga suur soovitus: alati kuulake, kas autos ei teki koputusi, kriuksumist või rikkeid. See võimaldab teil õigel ajal teenindusjaamaga ühendust võtta ja äsja ilmnenud probleemi lahendada. See kehtib eriti šassii kohta, kuna see on kest, mis hoiab sõiduki liikumises.
Šassii struktuur koosneb järgmistest elementidest:
Šassii võib sisaldada ka muid lisaelemente, kuid just need osad mängivad mugavuse ja juhitavuse loomisel peamist rolli. Kõik need elemendid täidavad eraldi funktsiooni, kuid nende töö eesmärk on minimeerida vibratsiooni, võnkumist ja sõiduki värisemist sõidu ajal. See on šassii skeem.
Raam ja kere on kogu mehhanismi selgroog, kuna sellele on kinnitatud sõiduki vedrustuse põhielemendid. Raam on otsene element, mis osaleb šassii moodustamises. Reeglina on üldtunnustatud seisukoht, et raamid ei kuulu sõiduautodele. Tavaliselt on neid näha veoautodel. Sõiduautode puhul on tavaks kasutada sõna “kere”. Ja just kere külge on kinnitatud kõik muud osad, mis on seotud sellise asjaga nagu auto šassii. Kõik muud elemendid on raamiga ühendatud.
Selleks, et keha peaks vastu kõigile meie teede raskustele, peavad mõned selle elemendid olema valmistatud vastupidavast rauast. Teistes kohtades saab profiilplekke kasutada vooderdusena, kuna need on väga korrosioonikindlad.
Vedrustus ja selle eesmärk: just see šassiisüsteemi element võimaldab juhil sujuvamalt taluda kõiki teekatte ebatasasusi. Vedrustus kasutatakse vibratsiooni pehmendamiseks või summutamiseks, mille ilmnemist provotseerivad sõidutee pinna ebatasasused. Selle põhjuseks on asjaolu, et vedrustus välistab jäiga haardumise rataste ja kere vahel teiste osade arvelt. 
Olenevalt teie sõidukile paigaldatud vedrustuse tüübist või versioonist ei pruugi need konarused olla juhile märgatavad. Vedrustuse kasutusiga on pikk, kuid see, kui kaua teie auto vedrustus vastu peab, sõltub ainult teist. Selle perioodi võimalikult pikaks pikendamiseks on vaja sõidukit vastavalt nõuetele käitada ja aeg-ajalt lisaks vedrustuse komponentidele ka kõigi sõiduki komponentide ja osade diagnostika läbi viia.
Tänapäeval on tavaks eristada kahte tüüpi vedrustust: sõltumatut ja sõltuvat. Sõltuv vedrustusega sõidukitel on tagarattad, mis on omavahel ühendatud spetsiaalse ühendustalaga. Sõidukite vedrustust, mille rattad ei ole talaga ühendatud, nimetatakse sõltumatuks. 
Teljed mitte ainult ei ühenda kahte ratast, vaid täidavad ka sõiduki raami toetavat funktsiooni. Neid saab kinnitada auto külge, otse raami enda külge (veoautol) või kere külge, kui tegemist on sõiduautoga.
Arvestades asjaolu, et sillad peavad kandma kogu auto massi ja ka reisijaid, on need valmistatud ainult vastupidavast rauast. Lisaks tuleb neid töödelda nii, et need osad oleksid vastupidavad mis tahes ärritavatele teguritele, eriti metallide korrosioonile.
Pole saladus, et need auto osad on esimesed vedrustuse elemendid, mis tunnetavad kogu olukorda teel. Rattad kukuvad aukudesse ja sõidavad üle mägede. Seetõttu kannatavad nad ennekõike. Sõltuvalt sellest, kuidas te sõidukit kasutate, sõltub rataste ja nendega seotud osade kasutusiga otseselt. Mida karmimalt seda ära kasutatakse, seda lühem on see periood. Vedrustuse säilitamiseks peate oma sõiduki eest hästi hoolt kandma, kindlasti õigeaegselt hooldama ja kuulama auto jõudlust, et tulevikus ei peaks te remondile ja nii väärtuslikule ajale raha kulutama.
Mugava sõidu loomisel mängib peamist rolli vedrustus. See seade summutab ebatasastest pindadest tulenevat vibratsiooni.
Šassii võimaldab autol liikuda, luues samal ajal juhile ja reisijatele mugavad tingimused. Süsteemi kui terviku, selle toimimise skeemi ja selle komponentide tundmine pole iga juhi jaoks vajalik, kuid kui seda kõike tead, aitab see teil autot õigesti juhtida ja toime tulla teel tekkivate raskustega. Selle osa ülesehitus ei ole nii keeruline, kui tundub, iga teenindusjaama spetsialist või isegi tuttav juht võib teile sellest rääkida, kuid parem on vaadata oma auto kasutusjuhendit, et teada saada oma konkreetse mudeli üksikasju. . Edu ja hoidke oma autot!
Pärast salvestuse vaatamist saate teada, kuidas auto roolisüsteem toimib ja millistest elementidest see koosneb.
Autoomanikud ei vali sageli hoolikalt hoolduskeskust auto remondiks või rutiinseks ülevaatuseks. Aga asjata. Meister on ju omamoodi arst sõidukile. Üks vale samm või valesti seatud "diagnoos" - ja auto läheb pikka "kooma". Ja see toob kaasa veelgi suuremaid kulusid ja ebamugavusi. Eriti tähelepanelik tasub olla sõitva auto remondil. Ilma selle seadmeta ei saaks auto liikuda, kuna elektrijaam koos käigukasti ja ajamiga ei suudaks pöördemomenti edastada.
Kas otsite endiselt usaldusväärset teenindusjaama? Seejärel soovitame teil pöörata tähelepanu autoremonditeenusele Moskvas “Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Siin hoolitsevad esmaklassilised meistrid teie auto eest kõrgeimal tasemel. Ei mingeid enammakseid ega valesid "diagnoose". Teid teavitatakse probleemi üksikasjadest ja pakutakse välja meetod probleemi lahendamiseks. Kõik rikked parandatakse kiiresti ja tõhusalt.
Šassii on ühenduskett, mis läheb ratastelt kere enda külge. See auto üksus võtab vastu kõik teel olevad konarused. Kui šassii on õigesti reguleeritud, ei pruugi auto juht tunda sõidu ajal ebamugavust isegi maastikul sõites. Seetõttu peaksite auto täielikuks kasutamiseks teadma seadme põhiomadusi ja vähemalt selle põhistruktuuri. Selles artiklis räägime teile, millele peaksite erilist tähelepanu pöörama.
Disain sisaldab järgmisi elemente:
Üldiselt saab šassii täiendada muude komponentidega. Kuid ülaltoodud elemente peetakse peamisteks. Nad vastutavad mugavuse ja juhitavuse eest. Ükskõik milline neist komponentidest täidab oma funktsiooni, kuid koos pakuvad nad:
Iga detail peab olema õigesti rivistatud. See on ainus viis ideaalsete tulemuste saavutamiseks. Ja auto šassii remont, nagu lingil - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, toimub palju harvemini.
Seda tüüpi kujundust peetakse ühelt poolt aegunuks, kuid seda kasutatakse siiski üsna laialdaselt. See kehtib eriti veoautode, täismõõtmetes maasturite, aga ka tavaliste sõiduautode kohta. Autode disainis on sõltuv vedrustus oma lihtsuse ja töökindluse tõttu laialt levinud.
See disain on jagatud kahte tüüpi: vedru ja vedru. Esimesel tüübil on põhielemendiks vedru, mis koosneb keerukast spetsiaalsest vedruterasest lehtede paketist. Need on kergelt painutatud kaarekujuliseks. Kõrvad on kinnitatud masina raami külge ja keskosa on ühendatud teljega. Sõidukitel kasutatakse kahte vedru, mis paigaldatakse ratastele lähemale. Need on vetruva struktuuriga ja neelavad kõik teekatte ebatasasused.
Vedruvedrustuse töö põhineb spiraalvedrude kasutamisel. Disain on mugavam, kuna selle mõõtmed on oluliselt vähenenud. See hõlmab veojõu- ja hoobade süsteemi, mis tänu hingedele toimivad ühenduslülina auto kere ja telje vahel.
Seda tüüpi iseloomustab eelkõige see, et kõigil ratastel on personaalne kinnitus ja süsteem erinevate vibratsioonide summutamiseks. Sel juhul nelja ratta vahel liikumist ülekannet ei toimu. Tegelikult välistab sõltumatu vedrustus telje.
Kõige laialdasemalt kasutatav disain on McPhersoni tüüp. Seda tüüpi ripatsid on väga lihtsad. Töö põhineb sellel, et rummu ühendatakse kerega hingede abil tänu kangidele. Selliste hoobade tüübid ja asukoht võivad erineda. Seal on A-kujulised struktuurid, üksikud, ühendatud kahest osast, alumisest ja ülemisest. Lihtsaim auto vedrustus koosneb 1 alumisest juhthoovast.
Sõltuvalt konstruktsiooni tüübist eristatakse teatud tüüpi rikkeid. Sõltuvates vedrustustes kannatab amortisaator sageli õlilekke või mehaaniliste kahjustuste tõttu. Samuti kuluvad kummielemendid ja vedrud või vedrud hävivad. Sõltumatu vedrustusega on rikked peaaegu samad. Intensiivse koormusega sõidukite regulaarsel kasutamisel suureneb šassii rikete määr. Seetõttu leidke eelnevalt usaldusväärne teenindusjaam.
Hakkame viivitamatult tegelema teemadega . Pealegi on teemad päris huvitavad, kuigi see on järjekorras teine autode teema. Ma kardan, et see naislugejatele ja jalakäijatele ei meeldi, aga nii see juhtus. Kuulame teemat alates :
“Kuidas autode vedrustused töötavad? Ripatsite tüübid? Mis määrab auto sõidu ebatasasuse? Mis on „kõva, pehme, elastne…” vedrustus?
Me räägime teile... mõnest võimalusest (ja oi, kui paljud neist tegelikult osutuvad!)
Vedrustus tagab elastse ühenduse auto kere või raami ja telgede vahel või otse ratastega, pehmendades rataste ebatasasele teele sattumisel tekkivaid lööke ja lööke. Selles artiklis püüame kaaluda kõige populaarsemaid autovedrustuse tüüpe.
1. Sõltumatu vedrustus kahel õõtshooval.
Kaks harilikku haru, tavaliselt kolmnurkse kujuga, juhivad ratta veeremist. Kangide pöördetelg on paralleelne sõiduki pikiteljega. Aja jooksul on kahe õõtshoovaga sõltumatu vedrustus muutunud autode standardvarustuseks. Korraga näitas see järgmisi vaieldamatuid eeliseid:
Madal vedrustamata kaal
Väike ruumivajadus
Sõiduki juhitavuse reguleerimise võimalus
Saadaval esiveoga
Sellise vedrustuse peamiseks eeliseks on disaineri võimalus, valides teatud hoobade geomeetria, jäigalt paika seada kõik vedrustuse peamised seadistusparameetrid - ratta kaldenurga ja rööpme muutmine surve- ja tagasilöögilöökide ajal, piki- ja põikirulli keskpunktid jne. Lisaks on selline vedrustus sageli täielikult paigaldatud kere või raami külge kinnitatud risttalale ja kujutab seega endast eraldiseisvat üksust, mille saab remondiks või asendamiseks täielikult sõidukist eemaldada.
Kinemaatika ja juhitavuse seisukohalt peetakse topeltõõtshoobasid kõige optimaalsemaks ja täiuslikumaks tüübiks, mis määrab sellise vedrustuse väga laia leviku sport- ja võidusõiduautodel. Eelkõige on kõigil kaasaegsetel vormel 1 autodel just selline vedrustus, nii ees kui taga. Enamik tänapäeval sportautosid ja sedaaneid kasutavad seda tüüpi vedrustust mõlemal teljel.
Eelised:üks optimaalsemaid vedrustusskeeme ja see ütleb kõik.
Puudused: risthoobade pikkusega seotud paigutuspiirangud (vedrustus ise "sööb" mootoris või pagasiruumis üsna suure ruumi).
2. Sõltumatu kaldhoobadega vedrustus.
Pööretelg asub auto pikitelje suhtes diagonaalselt ja on kergelt auto keskkoha poole kaldu. Seda tüüpi vedrustust ei saa paigaldada esiveolistele autodele, kuigi see on tõestanud oma efektiivsust väikese ja keskmise klassi tagaveoga autodel.
TO Rataste paigaldamist järel- või kaldvartele tänapäeva autodes praktiliselt ei kasutata, kuid seda tüüpi vedrustuse olemasolu näiteks klassikalisel Porsche 911-l on kindlasti põhjust aruteluks.
Eelised:
Puudused:
3. Sõltumatu pöördteljega vedrustus.
Sõltumatu pöördtelje vedrustus põhineb Rumpleri 1903. aasta patendil, mida Daimler-Benz kasutas kuni 20. sajandi seitsmekümnendate aastateni. Telje võlli vasakpoolne toru on jäigalt ühendatud peaülekande korpusega ja parempoolsel torul on vedruühendus.
4. Sõltumatu vedrustus koos õõtshoobadega.
Sõltumatu vedrustus koos õõtshoobadega patenteeris Porsche. TO Rataste paigaldamist järel- või kaldvartele tänapäeva autodes praktiliselt ei kasutata, kuid seda tüüpi vedrustuse olemasolu näiteks klassikalisel Porsche 911-l on kindlasti põhjust aruteluks. Erinevalt teistest lahendustest oli seda tüüpi vedrustuse eeliseks see, et seda tüüpi teljed ühendati põikisuunalise torsioonvedrulatiga, mis tekitas rohkem ruumi. Probleemiks oli aga see, et tekkisid auto tugeva külgvibratsiooni reaktsioonid, mis võisid viia juhitavuse kaotuseni, millega näiteks Citroen 2 CV-mudel kuulsaks sai.
Seda tüüpi sõltumatu vedrustus on lihtne, kuid ebatäiuslik. Kui selline vedrustus töötab, muutub auto teljevahe üsna suurtes piirides, kuigi rööbastee jääb muutumatuks. Pööramisel kalduvad rattad kerega kokku oluliselt rohkem kui teiste vedrustuskonstruktsioonide puhul. Kaldus õlavarred võimaldavad osaliselt vabaneda õõtshoobade vedrustuse peamistest puudustest, kuid kui kere rullumise mõju rataste kaldele väheneb, ilmneb rööbastee muutus, mis mõjutab ka juhitavust ja stabiilsust.
Eelised: lihtsus, madal hind, suhteline kompaktsus.
Puudused: vananenud disain, täiuslikkusest äärmiselt kaugel.
5. Sõltumatu vedrustus koos õõtshoova ja vedrutugiga (McPherson strut).
Niinimetatud McPhersoni vedrustus patenteeriti 1945. aastal. See oli kahe õõtshoova tüüpi vedrustuse edasiarendus, mille puhul ülemine juhthoob asendati vertikaaljuhikuga. MacPhersoni vedrutoed on mõeldud kasutamiseks nii esi- kui ka tagasillaga. Sel juhul on rattarumm ühendatud teleskooptoruga. Kogu hammas on hingede kaudu ühendatud eesmiste (juhitavate) ratastega.
McPherson kasutas esmakordselt seeriaautol 1948. aasta Ford Vedet mudelit, mida tootis ettevõtte Prantsusmaa filiaal. Hiljem kasutati seda Ford Zephyril ja Ford Consulil, mis väidavad end olevat ka esimesed suuremahulised sellise vedrustusega autod, kuna Vedette'i tehasel Poissys oli uue mudeli valdamisega alguses suuri raskusi.
Paljuski töötati sarnaseid vedrustusi välja varem, kuni 20. sajandi alguseni, eriti sarnase tüübi töötas välja Fiati insener Guido Fornaca kahekümnendate aastate keskel - arvatakse, et McPherson kasutas osaliselt ära tema arenguid.
Seda tüüpi vedrustuse vahetu esivanem on esivedrustuse tüüp kahel ebavõrdse pikkusega õõtshooval, milles vedru ühes amortisaatoriga komplektis asetati õlavarre kohal olevasse ruumi. See muutis vedrustuse kompaktsemaks ja võimaldas esiveolisel autol läbida teljevõlli, mille õlavarred on hingedega.
Asendades õlavarre kuulliigendiga ning selle kohal paikneva amortisaatori ja vedrusõlme tiiva poritiivale paigaldatud pöördliigendiga amortisaatori tugipostiga, sai McPherson omanimelise kompaktse, ehituslikult lihtsa ja odava vedrustuse, mis kasutati peagi paljudel Fordi mudelitel.Euroopa turul.
Sellise vedrustuse algses versioonis asus kuulliigend amortisaatori tugiposti telje pikendusel, seega oli amortisaatori toe telg ühtlasi ka ratta pöörlemisteljeks. Hiljem, näiteks esimeste põlvkondade Audi 80 ja Volkswagen Passati puhul, hakati kuulliigendit nihutama väljapoole ratta suunas, mis võimaldas saada väiksemaid ja isegi negatiivseid sissesõiduõla väärtusi.
See vedrustus sai laialt levinud alles seitsmekümnendatel, kui lõpuks lahendati tehnoloogilised probleemid, eelkõige vajaliku kasutuseaga amortisaatorite tugipostide masstootmine. Tänu oma valmistatavusele ja madalatele kuludele leidis seda tüüpi vedrustus kiiresti autotööstuses laialdast rakendust, hoolimata mitmetest puudustest.
Kaheksakümnendatel aastatel oli tendents MacPhersoni tugivedrustuse laialdasele kasutamisele, sealhulgas suurtel ja suhteliselt kallitel autodel. Hiljem aga viis vajadus tehniliste ja tarbijaomaduste edasise kasvu järele paljude suhteliselt kallite autode puhul tagasi topeltõõtshoovaga vedrustuse juurde, mille tootmine on küll kallim, kuid millel on paremad kinemaatilised parameetrid ja mis suurendab sõidumugavust.
Tagavedrustus on Chapmani tüüpi – tagatelje MacPhersoni tugivedrustuse variant.
McPherson lõi oma vedrustuse paigaldamiseks auto kõikidele ratastele, nii esi- kui ka tagaratastele - eelkõige kasutati seda Chevrolet Cadeti projektis. Kuid esimestel seeriamudelitel kasutati tema konstruktsiooni vedrustust ainult ees ning tagaosa jäi lihtsuse ja kulude vähendamise huvides traditsiooniliseks, sõltudes jäiga veoteljega pikisuunalistest vedrudest.
Alles 1957. aastal kasutas Lotuse insener Colin Chapman sarnast vedrustust ka Lotus Elite mudeli tagarataste jaoks, mistõttu ingliskeelsetes maades nimetatakse seda tavaliselt “Chapmani vedrustuseks”. Kuid näiteks Saksamaal sellist erinevust ei tehta ja kombinatsiooni “MacPhersoni tagavedrustus” peetakse üsna vastuvõetavaks.
Süsteemi kõige olulisemad eelised on selle kompaktsus ja väike vedrustamata kaal. MacPhersoni vedrustus on muutunud laialt levinud tänu oma madalale hinnale, töömahukale valmistamisele, kompaktsusele ja võimalusele seda edasi täiustada.
6. Sõltumatu kahe põikvedruga vedrustus.
1963. aastal töötas General Motors välja Corvette’i erakordse vedrustuslahendusega – kahe põikisuunalise lehtvedruga sõltumatu vedrustuse. Varem eelistati spiraalvedrusid lehtvedrudele. Hiljem, 1985. aastal, varustati esimesed Corvette’id taas plastikust põikvedrudega vedrustusega. Kuid üldiselt need kujundused ei õnnestunud.
7. Sõltumatu süüteküünla vedrustus.
Seda tüüpi vedrustus paigaldati varasematele mudelitele, näiteks Lancia Lambdale (1928). Seda tüüpi vedrustuse puhul liigub ratas koos roolinupuga mööda rattakorpuse sisse paigaldatud vertikaalset juhikut. Selle juhendi sisse või välja on paigaldatud spiraalvedru. See konstruktsioon ei taga aga optimaalseks teekontaktiks ja juhitavuseks vajalikku rataste joondust.
KOOS Tänapäeval kõige levinum sõltumatu sõiduauto vedrustus. Seda iseloomustab lihtsus, madal hind, kompaktsus ja suhteliselt hea kinemaatika.
See on vedrustus juhtpostil ja ühel õõtshooval, mõnikord koos täiendava järelhaardega. Põhiidee selle vedrustusskeemi väljatöötamisel ei olnud juhitavus ja mugavus, vaid kompaktsus ja lihtsus. Üsna keskmise jõudlusega, korrutatuna vajadusega tõsiselt tugevdada tugiposti kere küljes olevat kohta ja üsna tõsise kerele kanduva teemüra probleemiga (ja veel terve hulga muude puudustega), osutus vedrustus välja tehnoloogiliselt nii arenenud ja kokkupanijatele nii meeldinud, et seda kasutatakse siiani peaaegu kõikjal. Tegelikult võimaldab ainult see vedrustus disaineritel jõuallikat positsioneerida. MacPhersoni vedrustust saab kasutada nii esi- kui ka tagaratastel. Ingliskeelsetes maades nimetatakse sarnast tagarataste vedrustust aga tavaliselt Chapmani vedrustuseks. Seda ripatsit nimetatakse mõnikord ka terminiks "küünla ripats" või "kiikuv küünal". Tänapäeval kiputakse klassikaliselt MacPhersoni tugipostilt üleminema täiendava ülemise õõtshoovaga konstruktsioonile (tulemuseks on omamoodi MacPhersoni tugiposti ja õõtshoovaga vedrustuse hübriid), mis võimaldab suhtelist kompaktsust säilitades oluliselt parandada juhitavust. .
Eelised: lihtsus, madal hind, väikesed vedrustamata massid, hea disain erinevate paigutuslahenduste jaoks väikestes ruumides.
Puudused: müra, madal töökindlus, madal veeremise kompensatsioon ("sukeldumine" pidurdamisel ja "kükitamine" kiirendamisel).
8. Sõltuv vedrustus.
Sõltuvat vedrustust kasutatakse peamiselt tagasilla puhul. Seda kasutatakse džiipide esivedrustusena. Seda tüüpi vedrustus oli peamine kuni umbes 20. sajandi kolmekümnendate aastateni. Nende hulka kuulusid ka spiraalvedrudega vedrud. Seda tüüpi vedrustusega seotud probleemid on seotud vedrustuseta osade suure massiga, eriti veorataste telgede puhul, samuti suutmatusega tagada optimaalseid rataste joondusnurki.
KOOS Vanim vedrustuse tüüp. Selle ajalugu ulatub kärude ja vankriteni. Selle põhiprintsiip on see, et ühe telje rattad on omavahel ühendatud jäiga tala abil, mida enamasti nimetatakse sillaks.
Enamasti, kui eksootilisi skeeme ei puuduta, saab silla paigaldada kas vedrudele (usaldusväärselt, kuid mitte mugav, pigem keskpärane juhitavus) või vedrudele ja juhthoobadele (ainult veidi vähem töökindlalt, kuid mugavus ja juhitavus muutub palju suurem). Kasutatakse seal, kus on vaja midagi tõeliselt tugevat. Midagi tugevamat kui terastoru, mille sisse on peidetud näiteks veotelje võllid, pole ju veel leiutatud. Kaasaegsetes sõiduautodes seda praktiliselt ei esine, kuigi on ka erandeid. Näiteks Ford Mustang. Seda kasutatakse sagedamini linnamaasturites ja pikapites (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-klass, Ford Ranger, Mazda BT-50 jne), kuid suundumus üldisele iseseisvatele ringradadele üleminekule on alasti nähtav. silm – juhitavus ja kiirus on nüüd nõudlikumad kui “soomust läbistav” disain.
Eelised: töökindlus, töökindlus, töökindlus ja veel kord töökindlus, disaini lihtsus, pidev rööbastee ja kliirens (maastikul on see pluss, mitte miinus, nagu millegipärast paljud arvavad), pikk sõit, mis võimaldab teil ületada tõsiseid takistusi .
Puudused: Konaruste ja kurvide treenimisel liiguvad rattad alati koos (need on jäigalt ühendatud), mis koos suure vedrustamata massiga (telg on raske - see on aksioom) ei mõjuta sõidustabiilsust ja juhitavust kõige paremini.
Põikvedru peal
Seda väga lihtsat ja odavat vedrustuse tüüpi kasutati laialdaselt autoarenduse esimestel aastakümnetel, kuid kiiruse kasvades langes see peaaegu täielikult kasutusest välja.
Vedrustus koosnes pidevast teljetalast (vedav või mittesõitev) ja selle kohal paiknevast poolelliptilisest põikvedrust. Veotelje vedrustusse oli vaja mahutada selle massiivne käigukast, nii et põikvedru oli suure L-tähe kujuline. Vedru vastavuse vähendamiseks kasutati pikisuunalisi reaktsioonivardaid.
Seda tüüpi vedrustus on enim tuntud Ford T ja Ford A/GAZ-A autode puhul. Seda tüüpi vedrustust kasutati Fordi sõidukitel kuni mudeliaastani 1948 (kaasa arvatud). GAZ-i insenerid loobusid sellest juba mudelil GAZ-M-1, mis loodi Ford B baasil, kuid mille pikisuunaliste vedrude vedrustus oli täielikult ümber kujundatud. Seda tüüpi vedrustuse tagasilükkamine põikvedrul oli antud juhul tingitud peamiselt asjaolust, et GAZ-A kasutuskogemuse kohaselt oli see kodumaistel teedel ebapiisav.
See on ripatsi vanim versioon. Selles on silla tala riputatud kahe pikisuunalise vedru külge. Telg võib olla kas vedatav või mittevedav ning see asub nii vedru kohal (tavaliselt sõiduautodel) kui ka selle all (veoautod, bussid, maasturid). Reeglina kinnitatakse telg vedru külge metallklambrite abil ligikaudu selle keskel (kuid tavaliselt väikese nihkega ettepoole).
Klassikalisel kujul vedru on klambritega ühendatud elastsete metalllehtede pakett. Lehte, millel asuvad vedrukinnituskõrvad, nimetatakse põhileheks - reeglina tehakse see kõige paksemaks.
Viimastel aastakümnetel on toimunud üleminek väikestele või isegi ühelehelistele vedrudele, mõnikord kasutatakse nende jaoks mittemetallilisi komposiitmaterjale (süsinikkiuga tugevdatud plastik jne).
Juhtvarrega
Selliseid vedrustusi on mitmesuguseid konstruktsioone, millel on erinevad numbrid ja kangide asukoht. Sageli kasutatakse joonisel kujutatud viiest lülist sõltuvat vedrustust koos Panhardi vardaga. Selle eeliseks on see, et hoovad seavad jäigalt ja etteaimatavalt veotelje liikumise igas suunas - vertikaalselt, piki- ja külgsuunas.
Primitiivsematel valikutel on vähem hoobasid. Kui hooba on ainult kaks, siis vedrustuse töötamisel need kõverduvad, mis eeldab kas nende enda järgimist (näiteks mõnel kuuekümnendate alguse Fiatil ja Inglise sportautodel tehti vedrulises tagavedrustuses hoovad elastseks, plaaditaoliseks , mis on sisuliselt sarnane veerandelliptiliste vedrudega) , kas hoobade spetsiaalne liigendühendus talaga või tala enda paindlikkus väände suhtes (nn konjugaatõlgadega torsioonvarraste vedrustus, endiselt laialt levinud esiveolistel autod
Elastsete elementidena saab kasutada nii spiraalvedrusid kui ka näiteks õhusilindreid (eriti veoautodel ja bussidel, aga ka madalatel sõitjatel). Viimasel juhul on vaja rangelt juhtida vedrustuse juhtlaba liikumist kõigis suundades, kuna pneumaatilised silindrid ei talu isegi väikeseid põiki- ja pikisuunalisi koormusi.
9. Sõltuv vedrustuse tüüp "De-Dion".
Ettevõte De Dion-Bouton töötas 1896. aastal välja tagasilla konstruktsiooni, mis võimaldas eraldada diferentsiaali korpuse ja telje. De Dion-Boutoni vedrustuse konstruktsioonis tajus pöördemomenti auto kere põhi ja veorattad olid kinnitatud jäigale teljele. Selle konstruktsiooniga vähenes oluliselt mittesummutavate osade mass. Seda tüüpi vedrustust kasutas laialdaselt Alfa Romeo. On ütlematagi selge, et selline vedrustus saab töötada ainult veoga tagateljel.
De Dioni vedrustus skemaatiliselt: sinine - pidev tala vedrustus, kollane - peaülekanne diferentsiaaliga, punane - teljevõllid, roheline - hinged nendel, oranž - raam või kere.
De Dioni vedrustust võib kirjeldada kui vahepealset tüüpi sõltuvate ja sõltumatute vedrustuste vahel. Seda tüüpi vedrustust saab kasutada ainult veotelgedel, täpsemalt võib De Dioni tüüpi vedrustus olla ainult veoteljel, kuna see töötati välja pideva veotelje alternatiivina ja eeldab veorataste olemasolu teljel. .
De Dioni vedrustuses on rattad ühendatud suhteliselt kerge, ühel või teisel viisil vedrutatud pidevtala abil ning peaülekande reduktor on fikseeritult kinnitatud raami või kere külge ja edastab pöörlemise ratastele läbi kahe hingega teljevõllide. .
See hoiab vedrustuseta massi minimaalsena (isegi võrreldes paljude sõltumatute vedrustuste tüüpidega). Mõnikord viiakse selle efekti parandamiseks isegi pidurimehhanismid üle diferentsiaalile, jättes vedrustuseta vaid rattarummud ja rattad ise.
Sellise vedrustuse kasutamisel muutub telje võllide pikkus, mis sunnib neid teostama pikisuunas liikuvate võrdsete nurkkiirustega liigenditega (nagu esiveolistel autodel). Inglise Rover 3500 kasutas tavalisi universaalliigendeid ning selle kompenseerimiseks tuli vedrustustala valmistada ainulaadse liugliigendi disainiga, mis võimaldas vedrustuse kokkusurumisel ja vabastamisel oma laiust mitme sentimeetri võrra suurendada või vähendada.
“De Dion” on tehniliselt väga arenenud vedrustuse tüüp ja ületab kinemaatiliste parameetrite poolest isegi mitut tüüpi sõltumatuid, jäädes neist parimatele alla ainult ebatasasel teel ja siis ainult teatud näitajate poolest. Samal ajal on selle maksumus üsna kõrge (kõrgem kui paljudel sõltumatutel vedrustustel), seetõttu kasutatakse seda suhteliselt harva, tavaliselt sportautodel. Näiteks paljudel Alfa Romeo mudelitel oli selline vedrustus. Viimaseid sellise vedrustusega autosid võib nimetada Smartiks.
10. Sõltuv vedrustus koos tiisliga.
Seda vedrustust võib pidada poolsõltumatuks. Praegusel kujul töötati see välja seitsmekümnendatel kompaktautode jaoks. Seda tüüpi telg paigaldati esmakordselt seeriaviisiliselt Audi 50-le. Tänapäeval on sellise auto näiteks Lancia Y10. Vedrustus on kokku pandud ees kõverale torule, mille mõlemasse otsa on paigaldatud laagritega rattad. Ettepoole ulatuv kurv moodustab veotiisli enda, mis on kinnitatud korpuse külge kummi-metalllaagriga. Külgjõud edastatakse kahe sümmeetrilise kaldu reaktsioonivardaga.
11. Sõltuv vedrustus ühendatud õlgadega.
Ühendatud hoovaga vedrustus on poolsõltumatu telg. Vedrustusel on jäigad haakehoovad, mis on omavahel ühendatud jäiga elastse väändevardaga. See konstruktsioon põhjustab põhimõtteliselt hoobade üksteisega sünkroonset võnkumist, kuid väändevarda keerdumise tõttu annab see neile teatud sõltumatuse. Seda tüüpi võib tinglikult pidada poolsõltuvaks. Seda tüüpi vedrustust kasutatakse Volkswagen Golfi mudelil. Üldiselt on sellel üsna palju disainivariante ja seda kasutatakse väga laialdaselt esiveoliste autode tagasilla puhul.
12. Torsioonvarda vedrustus
Torsioonvarda vedrustus- need on väändel töötavad metallist torsioonvõllid, mille üks ots on kinnitatud šassii külge ja teine on kinnitatud teljega ühendatud spetsiaalse risti hoova külge. Väändevarda vedrustus on valmistatud kuumtöödeldud terasest, mis võimaldab tal taluda olulisi väändekoormusi. Väändvarraste vedrustuse tööpõhimõte on painutamine.
Torsioontala saab paigutada piki- ja põikisuunas. Pikisuunalist väändvarraste vedrustust kasutatakse peamiselt suurtel ja rasketel veoautodel. Sõiduautod kasutavad tavaliselt põikisuunalist väändvarraste vedrustust, tavaliselt tagaveolisel. Mõlemal juhul tagab torsioonvarraste vedrustus sujuva sõidu, reguleerib pööramisel veeremist, tagab ratta ja kere vibratsiooni optimaalse summutamise ning vähendab juhitavate rataste vibratsiooni.
Mõned sõidukid kasutavad pöördevarraste vedrustust, et end automaatselt loodida, kasutades mootorit, mis pingutab talasid, et pakkuda täiendavat jäikust, olenevalt kiirusest ja teepinna tingimustest. Reguleeritava kõrgusega vedrustust saab kasutada rataste vahetamisel, kui sõidukit tõstetakse kolme ratta abil ja neljandat tõstetakse ilma tungraua abita.
Väändvarraste vedrustuste peamine eelis on vastupidavus, kõrguse reguleerimise lihtsus ja kompaktsus kogu sõiduki laiuses. See võtab oluliselt vähem ruumi kui vedrustus. Väändevarda vedrustust on väga lihtne kasutada ja hooldada. Kui väändevarda vedrustus on lahti, saate asendit reguleerida tavalise mutrivõtmega. Tuleb vaid auto alla pugeda ja vajalikud poldid kinni keerata. Peaasi on aga mitte üle pingutada, et vältida liigset karmust liikumisel. Väändevarraste vedrustuste reguleerimine on palju lihtsam kui vedrustuse reguleerimine. Autotootjad varieerivad väändetala, et reguleerida sõiduasendit sõltuvalt mootori kaalust.
Moodsa torsioonvarraste vedrustuse prototüübiks võib nimetada seadet, mida kasutati eelmise sajandi 30ndatel Volkswagenis Beatle. Tšehhoslovakkia professor Ledvinka moderniseeris selle seadme tänapäeval tuntud disaini järgi ja paigaldas Tatrale 30ndate keskel. Ja 1938. aastal kopeeris Ferdinand Porsche Ledvinka torsioonvarraste vedrustuse disaini ja tõi selle KDF-Wageni masstootmisse.
Torsioonvarraste vedrustust kasutati II maailmasõja ajal laialdaselt sõjaväesõidukitel. Pärast sõda kasutati torsioonvarrasvedrustust peamiselt Euroopa autodel (sh autodel), nagu Citroen, Renault ja Volkswagen. Aja jooksul loobusid sõiduautode tootjad torsioonvarraste vedrustuste kasutamisest sõiduautodel, kuna väändvardade valmistamine oli keeruline. Tänapäeval kasutavad torsioonvarraste vedrustusi peamiselt veoautodel ja maasturitel sellised tootjad nagu Ford, Dodge, General Motors ja Mitsubishi Pajero.
"Vedru vajus ja muutus pehmemaks":
Ilma šassiita ei saaks auto lihtsalt liikuda, kuna jõujaamal koos käigukasti ja ajamiga poleks lihtsalt kuhugi pöördemomenti edastada.
Auto šassiil on rattad, mis tajuvad seda pöördemomenti, pöörlevad ja liigutavad autot. See pole aga šassii põhiülesanne. Auto ei liigu täiesti tasasel pinnal, teel on alati kurvid, väljaulatuvad osad, augud, augud jms.
Kui rattad kinnitataks auto kere või raami külge ilma vedrustuseta - šassii teine komponent, siis poleks vaja rääkida mugavusest - peaaegu kõik ebakorrapärasused kanduksid kohe üle kerele, õhkrehv langetaks neid vaid veidi rattast. Nii et šassii mitte ainult ei juhi autot, vaid pakub ka mugavust, vähendades võnkuvaid liikumisi rattalt kerele.
Võnkuvaid liikumisi vähendavat vedrustust hakati kasutama juba enne auto enda ilmumist. Mõned vagunid olid varustatud vetruvast terasplekist elementidega. Need elemendid koosnesid kahest üksteisega hingedega ühendatud teraskaarest. Ülemine kaar kinnitati vankri enda külge ja alumine rataste telje külge. Liikumisel neeldusid need vetruvad kaared osaliselt ratta teljest. Vankri vedrustusest sai auto sõltuva vedrustuse prototüüp.
Vedrustuse enda olemus on ratta vertikaalse liikumise võimalus kere või raami suhtes ebatasasel pinnal sõites. Tänu vedrustuselementidele ei kandu löök, mille ratas teepinnalt saab, kerele edasi, vaid neeldub. See tähendab, et auto rattakinnitus ei ole kere suhtes jäik.
Kokku kasutatakse sõidukitel kahte tüüpi vedrustust – sõltuvat ja sõltumatut. Praegu peetakse seda tüüpi vedrustust, näiteks sõltuvat, mõnevõrra aegunuks, kuid seda kasutatakse siiski üsna laialdaselt veoautodel, täismõõtmetes maasturitel ja tavalistel sõiduautodel. Sõltuv vedrustus on saanud sellise rakenduse transpordis disaini lihtsuse ja töökindluse tõttu.
Selle ripatsi põhielement on. See koosneb kergelt kaareks painutatud vedruterasest lehtede pakendist. Lisaks on sellel pakendil sageli püramiidne kuju. Vedru otsad on kinnitatud auto raami külge ja telg selle keskosa külge. Iga auto kasutab kahte vedru, mis on paigaldatud ratastele lähemale. Need vedrud neelavad tänu vetruvale terasele tee ebatasasused, võimaldades rattal kere suhtes liikuda.
Esiveolise auto tagasõltuv vedrustus
Sellel on aga ka negatiivne omadus – vedru tööga kaasnevad inertsiaalsed võnkeliikumised. See tähendab, et kui vedru tajub teel ebatasasusi, saab ta energiat, mis viib selle võnkuvatele liikumistele. Ja kuigi aja jooksul vibratsiooni amplituud väheneb, kuni see vaibub, kanduvad need kaadrisse. Auto õõtsub isegi siledal teel pärast konarusest möödumist.
Vedru võnkeaja oluliseks vähendamiseks on vedrustuse konstruktsioonis kaasas amortisaatorid, mis neelavad võnkeenergiat. Lihtsamalt öeldes peatab amortisaator vedru pärast ebatasasusi, takistades sellel autot kõigutamast.
On ka teist tüüpi sõltuv vedrustus - vedru. See vedrustus kasutab vedrude asemel spiraalvedrusid. Neid on mugavam kasutada, kuna need on oluliselt väiksemate mõõtmetega.
Kuid siin on ka mõned nüansid. Kui vedru ise toimis raami rattateljega ühendava kinnituselemendina, siis vedru sellisel võimsusel toimida ei saa. Seetõttu sisaldab vedrustuse konstruktsioon varraste ja hoobade süsteemi, mis pöördeliselt ühendavad kere teljega (tala, sild).
Vedrule, nagu ka vedrule, saab löögi mõjul inertsiaalsed võnkumised, nii et selline vedrustus ei saaks ilma amortisaatoriteta hakkama.
Sõltuvaid vedrustusi oli näiteks ka teist tüüpi, kuid neid ei kasutatud sõidukites laialdaselt.
Sõltuva vedrustuse peamiseks puuduseks on ühe ratta liikumise osaline ülekandmine kere suhtes teisele. Rattad on kinnitatud telje külge ja see edastab need liikumised. Seetõttu ei sobi sõltuv vedrustus eriti hästi juhitavale teljele paigaldamiseks.
Kuid seda kasutatakse endiselt laialdaselt tagasillal, nii sõites kui ka juhitavates. Viimaste põlvkondade raammaasturitel leidub endiselt vedrustust. Vedruvedrustust kasutatakse sageli reisijate esiveolistel autodel. Pealegi ei näita auto tehnilised omadused alati, et tagavedrustus on sõltuv, seda nimetatakse sageli vedruga talaks.
Sõltumatu vedrustus
Teist tüüpi vedrustus on sõltumatu, mida iseloomustab asjaolu, et silla igal rattal on oma kinnitus- ja vibratsioonisummutussüsteem, mis ei kanna ühe ratta liikumist teisele. Tegelikult pole sõltumatus vedrustuses rattatelge (tala, sild) kui sellist.
Kõige laialdasemalt kasutatav tüüp on "McPherson" tüüp. Sellise vedrustuse konstruktsioon on üsna lihtne - rattarumm kinnitatakse hoobade abil auto kere külge. Nende hoobade tüübid ja asukoht võivad erineda. Seal on A-käed, ühe-, kahe-, alumised ja ülemised. Lihtsaim sõltumatu vedrustus koosneb ühest alumisest juhthoovast.
MacPhersoni vedrustus
Lisaks on rumm kere külge kinnitatud amortisaatori tugipostiga, mis toimib ka roolinupuna. Selle tugiposti põhielemendid on spiraalvedru ja amortisaator. Tugi ise on korpus, millesse on paigutatud amortisaator ja tugiposti peal on vedru.
Ülaosas toetub hammas vastu keha. Nende vahel on nagi padi, millele see toetub. Sisse paigaldatud tõukelaager võimaldab raamil ümber oma telje pöörata. See annab võimaluse ratast pöörata.
Ükskõik kui hästi amortisaatori tugi ka ei töötaks, on vibratsiooni võimalus kehale üle kanda. See võib põhjustada keha külgsuunalist kõikumist. Et seda ei juhtuks, sisaldab konstruktsioon mõlemat rattavedrustust ühendavat rullumiskaitset. Väändel töötades summutab see stabilisaator külgmisi vibratsioone.
Need on sõltumatu vedrustuse peamised elemendid. Kuid on ka suur hulk abielemente, ilma milleta ei saa hakkama. Selliseks elemendiks on näiteks letipadi. Need hõlmavad ka kõiki kummielemente:
Kõik need on seotud ka vibratsiooni summutamisega. Vaiksed klotsid, kuulliigendid ja puksid on paigutatud kõikjale, kus vedrustuse elemendid on ühendatud - käed kere ja rummuga, rullumispidur koos rummude ja alamraamiga jne.
Kuna vedrustus, olenemata sellest, milline see on - sõltuv või sõltumatu, liigutab rattaid kere suhtes ja summutab kõiki vibratsioone, kogeb see märkimisväärseid koormusi, mis põhjustavad ühe või teise elemendi rikke.
Sõltuva vedrustuse puhul on kõige levinumad rikked amortisaatori töövõime kadumine õlilekke ja füüsiliste kahjustuste tõttu. Samuti on sageli vaja vahetada kõik kummielemendid, mis on ka seda tüüpi vedrustuses. Aja jooksul toimub kummikomponent "vananemine" - see kahaneb ja hakkab delamineerima. On täiesti võimalik, et vedrud või vedrud võivad puruneda, märkimisväärse koormuse tõttu võivad need lõhkeda.
Sõltumatu vedrustuse puhul on vead samad:
Seetõttu peate pidevalt jälgima vedrustust, kiiresti vahetama kulumaterjale ning jälgima amortisaatorite, vedrude ja vedrude seisukorda.
