Lahendades oma Uurali mootorratta süütesüsteemi töökindluse probleemi, jõudsin järeldusele, et oli vaja paigaldada BSZ...
Võttes arvesse kontaktivabade süütesüsteemide võimaluste tohutut rohkust nii turul kui ka Internetis, otsustasin teha enda jaoks elektroonilise osa jaoks lihtsaima võimaluse. Nimelt kasutada Zhiguli Halli andurit ja lülitit. Selle konkreetse kombinatsiooni valimise põhjuseks oli see, et mulle meeldib reisida kaugele ja pikalt ning tuleb tunnistada, et kui mõni konkreetne spetsiaalselt mootorrattale mõeldud agregaat teekonnal ebaõnnestub, ei ole alati võimalik Saurmanile asendust leida või optoandur kuskil tagapool, nagu pole alati võimalik kontaktsüütekomplekti varuks kaasas kanda. Ja Žiguli varuosi leiab igast külast.
Otsi BSZ kit
Niisiis, valik on tehtud, jääb üle vaid see ellu viia. Käisin turul. Ostsin lüliti VAZ 2108-le, Halli anduri ja juhtmejupi VAZ 2107 turustajalt.Okast ostsin kahe klemmi pooli. Mul oli vaja ka vana kaitselüliti korpust, et teha paigalduspaneel Halli andurile, mis mul oli.
Kuidas teha liblikat BSZ-i jaoks
Lihtsaim, kuid mitte kõige õigem variant oli teha treijalt tellides modulaatorliblikas, mille sai jäigalt võlli külge kinnitada. Sel juhul jääks süüte ajastus kogu aeg muutumatuks. Loomulikult oleks sellele valikule võimalik lisada täiendav FUOZ-seade (süüteajastuse generaator), kuid minu kontseptsiooni "lihtsuses töökindlus" põhjal ei sobinud ka see valik. Tahtsin, et mootor töötaks nii nagu peab, ilma elektroonilist osa keerulisemaks muutmata, seega läksin uuesti turule ja ostsin uue tsentrifugaalregulaatoriga Urali nuki. Suhtusin kaamera valikusse vastutustundlikult ja ostsin kõige töökindlama, mitte hiina oma.
Valmistame saaliandurile plaadi
Võtsin murdurilt vana korpuse, eemaldasin sellelt kõik siseküljed ja saagisin vertikaalsed seinad horisontaaltasapinnale maha. Tulemuseks on selline taldrik.
Järgmiseks, olles mõelnud, kuidas Halli andurit kinnitada, otsustasin selle “uputada” ja kinnitada plaadi põhja, õnneks oli plaadi all 3 mm vaba ruumi, täpselt paras anduri kinnitamiseks. See kinnitusvõimalus tundus mulle kõige jäigem, lisaks ei keerata anduri kinnituskruvisid mootori vibratsiooni tõttu lahti, kuna need toetuvad vastu korpust. Tegin plaadile vajaliku lõike piki anduri laiust, puurisin kaks auku ja lõikasin M3 keerme. Paigaldasin Halli anduri plaadile ja kinnitasin selle süvistatud peadega M3 kruvidega.
Valmistame BSZ-le modulaatorit
Mõõtsin vertikaalse kauguse anduri pilust plaadi servani. Anduripesa alumisest servast sain kaugused 6 mm ülemisest 10 mm kauguselt.Paigaldasin plaadi mootorrattale, paigaldasin nuki koos tsentrifugaalregulaatoriga paigale, vaatasin kuidas istub nuki alumine serv plaadi suhtes, peaks olema umbes samal tasemel. Kandsin kauguse plaadist anduri pilu keskpunktist nuki korpusele. Minu puhul osutus see 8 mm. Märgistatud horisontaaljoon. Sellel tasemel keevitatakse kardinad. Jätsin märgistusjoone vabastamiseks.
Mõõtsin kaugust võlli, millel nukk istub, keskpunktist Halli anduri korpuseni läbi pilu - 28-29 mm. Otsustasin, et liblika läbimõõt peaks olema 54 mm, et kardina serva ja anduri korpuse vahele jääks 2 mm vahe. Kuskilt BSZ-i arutelufoorumitest lugesin, et lüliti korralikuks toimimiseks on vaja 2/1 tsüklit. See tähendab, et kaks osa sektorist on suletud, üks osa on avatud. Selgub, 120 kraadi metallist, 60 kraadi pilu.
Määras nuki kesktelje. Kui vaatate nukki otse augu keskel, näete, et nukk pole ümmargune. Ainult kaks osa on ümmargused ja kaks näivad olevat maha lihvitud. Telg läbib mõlema ümardatud osa keskpunkti, st kus kontaktid jäävad avatuks. Lihtsaid arvutusi kasutades märkisin nukile neli vertikaalset joont. Sai selged sektorite piirid horisontaalselt ja vertikaalselt.
Tellisin treialist tünni - ümmargune metallist seib paksusega 8mm, läbimõõduga 54mm ja sisemise auguga 22mm, et nuka ümmargune osa läheks tihedalt seibi sisse, ilma lõtkuta. Esmalt lõigati papist välja modulaatori sektorid. Tegin metalliga nii: lõikasin 1 mm rauast peitliga välja ümmarguse tüki ja puurisin keskele M8 poldi jaoks augu. Ajasin sellesse auku poldi, pingutasin mutriga kinni, sisestasin puurisse, lülitasin puuri sisse ja lihvisin tooriku servad hoolikalt viiliga soovitud läbimõõdu ja kujuni.
Märgistasin saadud tooriku 4 sektoriks, millest kaks on 120 kraadi ja kaks 60 kraadi. Sagin ettevaatlikult ühe märgistatud külje kaheks pooleks, panin mõlemad osad kokku ja tegin lõike piki ülejäänud joont. Sai vajalikud sektorid kätte. Järgmiseks, hoides sektoreid uuesti kruustangis, tegin selle nagu paberist toorikule ja jõin keevituskoha alla vajaliku kuju.
Pärast kõiki neid manipuleerimisi läksin keevitaja juurde. No seal on kõik lihtne. Panime nuki treipingiga keeratud torni sisse. Panime kroonlehed südamikule, suunasime need mööda märgitud jooni ja keevitasime ekstsentriku külge. BSZ liblika modulaatori raskeim osa sai valmis.
BSZ-i paigaldamine mootorrattale
Mootorrattale paigaldamine ei võtnud kaua aega. Vana süüde oli juba eemaldatud. Selle asemele paigaldasin Halli anduriga plaadi ja panin liblikmodulaatori paika.
Määrasin kohad, kus lüliti asub (minu puhul aku lähedal) ja süütepool (paagi esiosa all).
Kasutasin silikoonjuhtmeid mähist kuni auto kummiotstega süüteküünaldeni (rohkem kui korra aitasid need mind tugeva vihmaga). Juhtisin juhtmestiku Halli anduri lülitini, olles seda esmalt veidi pikendanud.
Ühendasin lüliti plussi ja süütepooli tavalise juhtmestikuga, mis vanasti läks kaitselülitile ja lüliti miinuse korpusega, kasutades lüliti kinnituspolti. Mähise negatiivne juhe ühendati lüliti klemmiga nr 1, nagu on näidatud diagrammil. Ta keeras süüte sisse ja käivitas mootori. Tekkis säde. Ei jäänud muud üle kui süüde sisse lülitada.
Süüte seadsime esimest korda BSZ liblikmodulaatoriga.
Seadsime süüte peaaegu nagu juhendis kirjeldatud, kuid mõningate muudatustega, kuna meil pole nüüd kontakte. Avanemismomendi määrab süüteküünla säde, kui modulaatori kardin läbib Halli andurit.
Niisiis. Seadsime väntvõlli märgistusele P (varajane süüde, esimene märk, väntvõlli noole ja akna keskel olevate märkide täielik joondamine). Keerame süüteküünla vasakust silindrist lahti, paneme peale kõrgepingejuhtme ja varustame süüteküünla usaldusväärse maandusega. Liigutame raskused nii kaugele kui võimalik ja Halli anduriga plaadi korpust keerates tabame sädeme momendi. Olles tabanud plaadi asukoha, kus säde hüppab, pingutame selle kolme kruviga. Kontrollime uuesti, veendumaks, et nurk ei oleks pingutamisel maha löödud. Säde peaks hüppama raskuste maksimaalse lahknemise hetkel. Järgmine samm on teise silindri edasiliikumise nurga kontrollimine. Pöörame väntvõlli 360 kraadi (täispööre), kuni märgid ja märgid P langevad kokku. Ja kontrollime sädeme olemasolu kohas, kus raskused on täielikult eraldatud. (Me ei puuduta Halli anduriga plaati) Kui täieliku lahknemise hetkel ilmub säde, siis võite teid õnnitleda, kõik tehti õigesti.
Tuletame meelde modulaatori.
Kui teise silindri kontrollimisel tekkis säde enne, kui raskused saavutasid maksimumi või ei ilmunud üldse, siis tehti modulaator joondusest välja. Sel juhul on säde silindrites erinevate süüte ajastuse nurkade all. Selle defekti saab üsna lihtsalt eemaldada järgmiselt.
Mõelgem kõigepealt välja, miks sädet ei tekkinud. Kuid see ei ilmnenud põhjusel, et modulaatori kardin ei avanenud täielikult ega läinud lõpuni. Peate lihtsalt aitama sellel avada, viilima selle serva veidi viiliga (see, mis asub Halli anduri pesas). Et modulaatori servi mitte segamini ajada, märgime viltpliiatsiga või muul viisil selle serva, mis “ei säde” ja viilime sädeme tekkimiseni alla. (Mulle piisas neljast viilitõmbest ja tekkis säde).
Vaatame nüüd säde ilmumise võimalust, kuni raskused on maksimaalselt eraldatud. Kardin avaneb enne, kui raskused jõuavad maksimaalselt laiali. Modulaatori sellel küljel on vaja süüde lähtestada. Me ei puuduta väntvõlli, see on juba soovitud asendisse paigaldatud, märkige soovitud silindri akna keskele P. Keerame Halli anduriga plaadi kolm kruvi lahti, liigutame raskused maksimumini ja püüame sädememomendi kinni. Jäi vahele? Suurepärane. Pingutame plaati, kontrollime sädet raskuste maksimaalse leviku juures. Nüüd keerake väntvõlli täispööre, kuni järgmise silindri aknasse ilmub märk P. Väntvõlli selles asendis proovime uuesti sädet saada. Seda ei tohiks eksisteerida. Märgistame selle modulaatori serva viltpliiatsiga ja töötame nõelviiliga, kuni tekib säde. Nüüd on teie modulaator reguleeritud ja süüde on seatud 80 bensiini peale.
Teie otsustada, kas võtta autolaen või mitte. Avaldame arvustusi tarbijatelt ja autoomanikelt, kes korraga...
Mootorrattamootori Izh Jupiter peamine probleem on standardne kontaktsüütesüsteem. Iga Jupiteri omanik...
Raadioajakiri 1998. aasta 1. number
V. GUSEV, Golitsyno, Moskva piirkond.
Paljude asjaolude tõttu on mootorratta mootorite süüteplokkide vooluringilahenduste valik tänapäeval väga kitsas. See tekitab muidugi suuri raskusi mootorrattaomanikele, kes katsetavad elektroonika juurutamist kahe- ja kolmerattalistel kahetaktilise mootoriga sõidukitel. Selles artiklis kirjeldatakse lihtsat türistor-süüteseadet kahe süütepooliga kahesilindriliste mootorrataste mootorite jaoks. Disaini järgi ei pretendeeri see põhimõtteliselt uuele, kuid avaldab muljet oma keeruka disainiga, ei vaja nappe osi ja on töös tagasihoidlik. Selle seadmega sõitis autor oma mootorrattaga kümneid hooaegu.
Fundamentaalne kahesilindrilise mootorratta mootori süüteploki skeem, mis on varustatud kahe süütepooliga (näide - mootorratas IZH-Jupiter). näidatud joonisel fig. 1. Plokkide struktuur on traditsiooniline. Kahe transistori VT1, VT2 ja trafo T1 abil monteeritakse pardal oleva toitepinge muundur kõrgemale pingele (310...320 V), mis toidab kahe kanaliga süüteimpulsi kujundajat. Skeemil olevad kanalid on täpselt samad ja igaüks on koormatud oma süütepooliga (12,13).
Konverteri genereerimissagedus on -3000...3500 Hz. Sisseehitatud toitepingega 6 V tarbib seade tühikäigul voolu 0,4...0,5 A (süüde on sees, mootor ei tööta) ja väntvõlli maksimaalsel pöörlemissagedusel mitte rohkem kui 3 A.
Alaldisilla VD1-VD4 väljundist tulenev suurenenud konstantne pinge laeb salvestuskondensaatorit SZ läbi dioodi VD5 ja süütepooli primaarmähise. Kui kaitselüliti kontaktid SF1 on suletud, laaditakse käivituskondensaator C5 läbi takisti R3 rongisisesest võrgust. Nende avanemise hetkel tühjeneb see kondensaator läbi takistite R9. R10. diood VD7 ja türistori VS1 juhtühendus.
SCR, mis avaneb, tühjendab salvestuskondensaatori SZ süütepooli primaarmähisele. Tühjendusvooluimpulss moodustab T2 pooli sekundaarmähises kõrgepinge impulsi.
VD9R5 ahel vähendab salvestuskondensaatori SZ tühjenemisaega. mis suurendab sõlme jõudlust. Takisti R7 loob viivituse käivituskondensaatori C5 laadimiseks. mis kaitseb seadet vale töö eest, kui SF1 kaitselüliti kontaktid nende sulgemise hetkel põrkavad.
Lahtisiduvad dioodid VD5 ja VD6 sädemete tekkimise hetkel. vaheldumisi sulgedes tagavad need kahest salvestuskondensaatorist ainult ühe tühjenemise. Niisiis. kui SCR VS1 on avatud, on diood VD6 suletud. ja vastupidi.
Sädemete tekkimise hetkel suletakse pingemuunduri väljund avatud türistori VS1 ja dioodi VD5 madala takistusega. seetõttu peatuvad selle võnked, see lõpetab pardavõrgust voolu tarbimise ja VD1-VD4 silla väljundis väheneb pinge nullini. Pärast salvestuskondensaatori SZ tühjenemise lõppemist sulgub türistor VS1, muunduri generaator käivitub uuesti ja algab uus salvestuskondensaatori laadimistsükkel.
Seadme paigaldamiseks 12-voldise pardavõrguga mootorratastele peate kohandama ainult mõne osa standardseid nimiväärtusi ja trafo pöörete arvu; vooluahel jääb muutumatuks. Niisiis. takisti R1 takistus peaks olema 30 oomi. R2 - 360 oomi. R3 ja R4 - 1,2 kOhm, R5 ja R6 - 1,2 kOhm. R9-R12 -200 oomi. D9E dioodid tuleb asendada D223 kondensaatoriga C1 - teise kondensaatoriga, mille võimsus on 5 µF pingel 25 V ja C2 -20 µF - pingel 25 V.
Voolu, mida seade tarbib 12-voldise toiteallikaga, on ligikaudu poole väiksem kui 6-voldise toiteallika puhul, muud omadused jäävad peaaegu samaks.
Trafo on keritud kolmele K31x18x7 rõngasmagnetsüdamikule, mis on kokku volditud M2000NM1-2 ferriidist. Mähiste keerdude arv ja traadi mark on näidatud tabelis. Kõigepealt keritakse mähis 111, seejärel II ja I. Iga mähise pöörded asetatakse ühtlaselt ümber rõnga. Ridadevaheline ja mähistevaheline isolatsioon on valmistatud kleeplindist. ühes kihis ja vastavalt kahes või kolmes. Tuleb meeles pidada, et ruumi maht magnetahela luumenis on piiratud.
Plokk on ühendatud ülejäänud süütesüsteemi ahelatega kuuekontaktilise pistiku X1 kaudu. Sobilik on igasugune pistik, mida on lihtne kasutada ja mis talub läbi kontaktide töövoolu.
Ploki kujundus on meelevaldne. Transistoride jaoks piisab üldisest jahutusradiaatorist pindalaga 40...50 cm2, need paigaldatakse ilma tihenditeta. SCR-id paigaldatakse läbi vilgukivist vahetükkide jahutusradiaatorile, mille pindala on 8...12 cm?. Jahutusradiaator võib olla seadme metallkorpus.
Korralikult hooldatavatest osadest paigaldatud seade hakkab kohe tööle ega vaja reguleerimist. Kondensaatori C2 mahtuvus ei ole kriitiline, kuid pingemuunduri sagedus sõltub kondensaatori C1 mahtuvusest.
Koos süüteseadmega võivad töötada kõik 6 ja 12 V mootorratta süütepoolid, samuti klassikalise süütevaliku jaoks mõeldud autode süütepoolid.
Pistiku X1 olemasolu võimaldab kiiresti lülituda elektrooniliselt süütelt klassikalisele süütele. Selleks piisab, kui sisestada pistiku pesaosasse “kondensaatori” pistik, mille skeem on näidatud joonisel fig. 2.
Kokkuvõtteks mõned näpunäited ja hoiatused. Esmalt eemaldage kindlasti kaitselüliti kontakte ühendavad kondensaatorid. Pöörake tähelepanu trafo kinnitusele - seda tuleks teha nii. et kinnituselemendid ei moodustaks magnetsüdamiku ümber suletud ahelat.
Konverteri väljundpinget ei tohiks tõsta üle 320 V. See suurendab ainult lekkevoolu läbi SCR-ide ja mõjutab negatiivselt seadme töökindlust.
Klassikalise süütega mootorrattamootoril IZH-Jupiter avanevad kaitselüliti kontaktid, kui vastav kolb on "ülemisest surnud kohast" 2,2 mm kaugusel. Elektroonilise seadmega töötamiseks tuleb seda väärtust vähendada 1,8 mm-ni.
Elektroonilise süüteplokiga mootorrattaga töötamise aastate jooksul olen pidanud rohkem kui korra sõitma nii aku kui galvaaniliste elementide akuga ja üldse ilma vooluallikata, mootorit kiirendusest käivitades - ma ei tee seda. mäletan juhtumit, kus seade põhjustas kaebusi.
Mootorratta IZH-Jupiter elektrooniline süüde ühe Halli anduriga.
Teie arvukate taotluste tõttu otsustasin kirjutada lühikese artikli oma elektroonilisest süütest. Paigaldasin selle oma Jupiterile aasta tagasi, nokitsesin paigaldusega, aga see oli seda väärt. Ma unustasin, mis süüde üldiselt on (see ei karda isegi niiskust!), mootor hakkas palju sujuvamalt, pehmemalt töötama, dünaamika paranes, kiirusel muutus mootor gaasi suhtes palju tundlikumaks, tühikäik oli sujuvam ja stabiilsem. Käivitub ka üsna nõrga akuga.Hooaja ära jättes ja hädasid tundmata paigaldasin kohe sama süüte uuele “vesisele” mootorile (sellest kirjutasin oma eelmises artiklis. Nii et järjekorras. Paigaldus ja konfigureerimine võttis ühe päeva, kõik detailid (kasutasin Oka Halli andurit, juhtmekimpu, lülitit ja kahe klemmiga süütepooli. Ma ei muutnud generaatoril midagi: eemaldasin lihtsalt nukid ja kinnitasin Halli anduri sisse sobiv koht.Plaat - modulaator on kinnitatud rootorile - nii et mahub selgelt Halli anduri pilu keskele , kasutatud seibid.Kuidas kõik paigutati on näha piltidelt
Töö ja probleemid:
Mingil põhjusel on paljud kindlad, et lüliti anduri punane juhe on varustatud sama 12-voldise pingega, millest see "toidetakse", ja nendest kaalutlustest lähtudes ühendavad nad anduri mitte lüliti pistikuga, vaid mootorratta pardavõrk. Pinge on seal muidugi sama, kuid see lastakse läbi ainult anduri voolupingete eest kaitsva süsteemi, mis muudab selle töö täpsemaks ja katkematumaks.
Nüüd lülititest. Seadmed pole lihtsad, kallid ja parandamatud, need ei andesta valesid ühendusi. Valmis "lüliti-anduri" rakmete ostmine poest (eriti kuna see maksab umbes 60 rubla) on palju odavam kui kahjustatud "aju" väljavahetamine. Mootorrattal on vähe ruumi, käed sügelevad radiaatorit lüliti küljest ära võtta. Seda ei saa teha, kuna kümne minuti jooksul kuumeneb lüliti üle ja sureb.
Veel üks hea nõuanne: kui kavatsete süüdet uuesti teha, peaksid kõik osad olema "samast kohast" (andur, lüliti, rakmed ja mähis). Parem on võtta 1-silindriliste sõidukite 3112.3705 mähis esiveolisest Žigulist ja 2-silindriliste sõidukite jaoks - kahe sädemega 3012.3705 (kaasaegsest Volgast või Okast). Ärge kontrollige kõrgepingejuhtme ja maanduse vahelist sädet; otsige sädet ainult süüteküünlalt (mis peaks testimise ajal maaga hästi kokku puutuma). Kui nihutate juhet maapinnast liiga kaugele, ületab liigsest õhupilust läbi murda püüdes pooli sekundaarmähise pinge mõistlikud piirid ning süütepooli sisse hüppab säde ja blokeerib selle. Aga kuna mähis on sisuliselt trafo, siis pinge tõuseb ka primaarmähises. Ja lüliti väljundtransistor ei pruugi sellele vastu pidada. Kui see läbi põleb, ei saa lülitit taastada.
Selle artikli kirjutamisel kasutati ajakirja Moto materjale ja isiklikku kogemust.
Palun kirjutage aadressile [e-postiga kaitstud]
Tavalise (kontakt)süütesüsteemi asendamine kontaktivaba (elektroonilise) süütesüsteemiga
Paljud mootorratturid on BSZ-ist rohkem kui korra kuulnud; mõned, kes ei mõista dekodeerimist, nimetavad seda ekslikult BZS-iks. Teised nimetavad seda lihtsalt "elektrooniliseks süüteks". Mis on siis BSZ? BSZ on kontaktivaba süütesüsteem. Nagu nimigi ütleb, pole sellel süsteemil kontaktosasid, st mehaaniline kulumine on täielikult välistatud, mis tähendab selle süsteemi "igavikku". Muidugi pole see töö mõttes tegelikult igavene, sest BSZ-osad ise on piiratud kasutusiga ja kulumaterjalid. AGA pärast üht tavalist, korrektset BSZ-i paigaldamist ei pea te seda enam ümber konfigureerima, nagu peate seda tegema kontaktsüsteemi puhul (kuna sealsed kontaktid põlevad paratamatult läbi ja aja jooksul peate kohanema). Põhimõtteliselt võib BSZ-i nimetada ka elektrooniliseks süüteks, kuna see töötab elektroonilistel pooljuhtidel, millele lüliti on ehitatud. Kui olete juba ammu kuulnud, mis on BSZ, ja olete alati unistanud, et teie "pääsuke" lendaks veelgi paremini kui varem, siis see artikkel on teie jaoks! Olen Alex Jay, olen isiklikult omast kogemusest veendunud, et õigesti tehtud BSZ on juba kolm aastat vaikselt töötanud, ilma selle osi vahetamata või ümberseadistamata.
BSZ-i eelised KSZ-i ees
Artiklit kirjutades istusin ja mõtlesin ja mõtlesin ega jõudnud ikkagi järeldusele, mis täpselt on BSZ-i peamine eelis, minu jaoks on kõik allpool loetletud eelised peamised ja on üksteisega võrdsed.
Nii et alustame:
Mootori töö kõrge stabiilsus (silindrite sünkroonne töö, rangelt omakorda)
Kiire ülevaade gaasipedaalist
Parem mootori tõukejõud (võimaldab hõlpsasti kasutada suurimaid ketirattaid ilma raske kiirendamiseta!)
Küünlad "elavad" neli korda kauem kui KSZ-il (kirjutan sellest allpool eraldi)
Java summutitest vähem tuntud “tatt” (kuna kütus ja õli põlevad palju paremini)
Kõigi vändalaagrite pikem kasutusiga (kuna on vähem kõrvalisi detonatsioone ja vibratsiooni)
Vähem kütusekulu (kuna see põleb paremini, tuleb karburaator reguleerida madalamale kütusevarule)
BSZ-i tüübid
BSZ-i on kahte tüüpi:
Ühe kanaliga (üks Halli andur, kahe labaga modulaator, üks lüliti, üks kaheklemmiline süütepool, mis töötab korraga kahel silindril)
Kahe kanaliga (kaks Halli andurit, üks või veel parem kaks, modulaatori laba, kaks lülitit, kaks süütepooli, üks kummagi silindri jaoks)
Eelistatav on paigaldada ühe kanaliga süsteem, kuna see on stabiilsem, kuna siin ei pea te iga silindrit reguleerima (mida peate tegema KSZ-is); siin, kui modulaator on korralikult valmistatud, siis ainult üks. silinder on reguleeritud. Samuti kasutatakse ühe kanaliga vähem juhtmeid, selle osad võtavad vähem ruumi ja energiatarve on väiksem (mis on 6-voldiste generaatorite jaoks väga oluline)
On palju inimesi, kellele meeldib “segadusse ajada”, kes paigaldavad kahe kanaliga, karjudes samal ajal, et nii saab täpsemalt seadistada jne. Kinnitan teile, et need on tarbetud probleemid ja siin pole täpsust (miks on ülalpool näidatud)
Süüteküünal. Eespool ütlesin, et süüteküünlad "elavad" kauem, mis tekitab küsimuse "Miks?"
Tegelikult on vastus lihtne. Kui otsustate installida ühekanalilise BSZ-i (või kahe kanaliga, millel on kahe labaga modulaator), juhtub see järgmiselt:
Ühes, teises silindris süttides lööb säde ka BDC-sse, kuna see lööb samaaegselt mõlemale süüteküünalle, see tähendab, et iga süüteküünla pöörde kohta tekib säde kaks korda.
Mida see annab? See võimaldab süüteküünalde soojendamist ja puhastamist sel hetkel, kui kolvid on alumises surnud punktis, saame väiksema temperatuurivahe süüteküünla elektroodide vahel (ei lase jahtuda) ja puhtad elektroodid, mis on valmis uueks süütamiseks. kütuse segu. Need tegurid, nagu praktika on näidanud, pikendavad küünalde kasutusiga.
P. S . Pange tähele, et süüteküünlaid tuleb kasutada täpselt neid, mis on mõeldud BSZ-le (autopoest ostmisel peate sellest müüjale märku andma)
BSZ-i paigaldamine
Selleks peate eelnevalt ette valmistama järgmised asjad:
Tööriistad: kruvikeerajad, tangid, haamer, alasi, multimeeter (soovitavalt elektrooniline), kitsas joonlaud (laiusega kuni 10 mm) või nihik, viil ja nõelaviilid
KAS TEILE MEELDIS MATERJAL? RÄÄKIGE OMA SÕPRADELE, SELLE SELLEKS ON SAIDILELE VASAKUL SOTSIAALVÕRGU NUPPID, AIDAKSE SAIT ARENDAMISEL, KUNA SEE TÖÖTAB INIMESTE JAOKS NING EI OLE KAUBANDUSLIKKU KASU
KUI KOPITE MATERJALID, PALUN KAASA MEIE SAIDI LINK
(), AUSTAGE TEIST TÖÖD. AITÄH MÕISTMISE EEST
Izhi ja Java kaubamärkide mootorrattaid saab üsna hõlpsasti muuta akuvabaks süüteks. Tegin seda seitse aastat tagasi ja siiani pole kaebusi. Mis on vajalik? Kui mootorrattal on 6 V elektrivarustus, siis 7 V generaatorikomplekt on Minskist või vanast Voskhodist (kontakt- või elektroonilise süütega); kui 12 V juures, siis 14 V juures - uuest “Voskhodist”. Lisaks võivad generaatori rootorid olla kas eemaldatavate või mitteeemaldatavate nukkidega (esimesel juhul on paigaldusprotseduur lihtsam). 2-silindriliste mootorite jaoks (elektroonilise süütega) on vaja täiendavat andurimähist ja teist elektroonilist lülitit. Lõpuks treitakse adapteri äärikud terasest treipingil ja viilitakse käsitsi, konfiguratsiooniga olenevalt mootorratta margist.
Konversiooni järjestus on järgmine. Esiteks demonteeritakse vana generaator koos relee-regulaatori ja kondensaatoritega ning võti eemaldatakse väntvõllilt.
Seejärel valmistatakse paigaldamiseks ette uus generaator. Selleks on see mõnevõrra moderniseeritud: eemaldatava rootori nuki küljest eemaldatakse võti (kui see jäetakse, paigaldatakse rootor nagu mitte-eemaldatava nukiga) ja üks kinnituskõrvadest lõigatakse staatori küljest ära. , kuna see häirib karteri kaitsekatet. Nii on näiteks 6 V elektriseadmega Java puhul staator ääriku külge kinnitatud vaid kahe M5 poldiga.
2-silindrilise mootori generaatori staator läbib olulise moderniseerimise: teise andurimähise paigutamiseks lõigatakse esimese vastas välja spetsiaalne pistikupesa (kõige parem on seda teha reguleerimise ajal).
Enne kokkupanekut määratakse staatori hilisema kinnitamise hõlbustamiseks ligikaudselt kindlaks 2-silindrilise mootori ühesilindrilise või parempoolse kolvi ülemine surnud punkt (TDC) ja adapteri äärik kinnitatakse karteri külge.
Väntvõlli teljele, kui karteri kaitsekate sobib tihedalt, asetage ja tsentreerige uue generaatori rootor, samal ajal väntvõlli keerates (süüteküünlad eemaldatakse, et see oleks lihtsam). Kõigepealt keerake lõpuni ainult paigaldatud standardne teljepolt. Väntvõlli sel hetkel pöörlemise vältimiseks lülitage käigukast sisse ja ummistage tagaratas (pane näiteks haamri käepide kodaratesse).
Adapteri äärik mootorratastele “Izh-P-Sport”, “Izh-P-4, - 5”, “Izh-Yu-4, - 5”.
1 - generaatori staator, 2 - süütelüliti, 3 - elektroonilised lülitid, 4 - süütepoolid, 5 - süüteküünlad.
Pärast rootori kinnitamist määrake sädemete moodustumise hetk, st asukoht, kus Java-350 mootori kolb ei jõua TDC-ni 2,8...3,3 mm võrra, Java-250 - 3,3...3,7 mm, üksik -silinder “Izha” - 3,0...3,5 mm, 2-silindriline - 2,5...3,1 mm (selles asendis peaks rootori soon olema joondatud anduri mähise raamil oleva eendi ja vahega nende vahele peaks jääma vahemikku 0 ,3±0,05 mm). Siis on staator lõpuks fikseeritud.
2-silindriliste mootorrataste vasaku silindri kolb on reguleeritud sarnaselt. Asetage teine anduri mähis staatorile nii, et selle raami eend asuks rootori soone vastas. Märkige pistikupesa, lõigake see välja ja kinnitage spiraal kruvidega, säilitades vahe 0,3 ± 0,05 mm.
Konverteeritud mootorratta komplekti jaoks kasutatakse helisignaali ja vahelduvvoolul töötavat Minski või Voskhodi pöördereleed.
Ühendage uus generaator vastavalt näidatud skeemile. Sel juhul kasutatakse vana elektrijuhtmestikku. Lülitid on paigaldatud kasti, kus aku asus.
Ja viimane asi. Ahel ei vaja töö ajal hooldust ja konfigureeritakse üks kord - paigaldamise ajal.
S. MYROV
Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.
