Yksi moottorin osista on kampimekanismi (lyhennetty KShM). Tästä keskustelemme artikkelissamme.
Kampiakselin päätarkoitus on muuttaa männän lineaariset liikkeet kampiakselin pyörimistoimintoihin moottorissa ja päinvastoin.
Kampimekanismin (CSM) kaavio: 1 – Kiertokangon laakerin kuori; 2 – Kiertokangon yläpään holkki; 3 – Männänrenkaat; 4 – mäntä; 5 – Männän tappi; 6 - Kiinnitysrengas; 7 – Yhdystanko; 8 – Kampiakseli; 9 – Kiertokangon laakerin kansi
Tämä KShM-osa esitetään sylinterin muodossa, joka on valmistettu alumiinista ja joistakin epäpuhtauksista. Männän komponentit ovat: helma, pää, pohja, yhdistetty yhdeksi osaksi, mutta niillä on erilaisia toimintoja. Männän alaosassa, joka voi olla eri muotoinen, on polttokammio. Pään pitkulaiset syvennykset on tarkoitettu renkaille. Puristusrenkaat suojaavat mekanismia kaasun läpimurroilta. Öljyn kaavinrenkaat puolestaan varmistavat ylimääräisen öljyn poistamisen sylinteristä. Helma sisältää kaksi uloketta, jotka auttavat asettamaan männän tapin, joka toimii yhdyslinkkinä männän ja kiertokangen välillä.
Mäntä on pohjimmiltaan osa, joka muuttaa kaasun paineen vaihtelut mekaaniseksi prosessiksi ja edistää käänteistä toimintaa - se pumppaa painetta edestakaisin liikkuvan toiminnan kautta.
Kiertokangon päätarkoitus on siirtää männästä tuleva voima kampiakselille. Yhdystangon rakenteessa on ylä- ja alapää, osat on yhdistetty saranoilla. Osan kiinteä osa on I-palkkitanko. Irrotettava alapää luo vahvan ja tarkan liitoksen kampiakselin tappiin. Mitä tulee yläpäähän, se sisältää pyörivän männän tapin.
Kampiakselin päätehtävänä on käsitellä kiertokangasta tuleva voima sen muuntamiseksi vääntömomentiksi. Kampiakseli koostuu useista laakereissa sijaitsevista kiertokangeista. Kauloissa ja poskissa on erityisiä reikiä, joita käytetään öljylinjoina.
Vauhtipyörä sijaitsee kampiakselin päässä. Mekanismi esitetään 2 yhdistetyn levylevyn muodossa. Osan hammastettu puoli on suoraan mukana moottorin käynnistämisessä.
KShM-sylinterin tarkoitus on ohjata mäntien toimintaa. Sylinterilohkossa on kiinnityskohdat yksiköille, jäähdytysvaipat ja laakeripehmusteet. Sylinterilohkon pää sisältää palotilan, holkit, sytytystulppien istukat, venttiilin istukat sekä imu- ja poistokanavat. Sylinterilohkon yläosa on suojattu erityisellä suljetulla tiivisteellä. Samanaikaisesti sylinterinkansi on peitetty kumitiivisteellä sekä leimatulla kannella.
Kampimekanismi on suunniteltu muuntaa männän edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
Kampimekanismin osat voidaan jakaa:
Lisäksi kampimekanismi sisältää erilaisia kiinnikkeitä sekä pää- ja kiertokangen laakerit.
Lohko kampikammio- moottorin rungon pääelementti. Se on alttiina merkittäville voima- ja lämpövaikutuksille, ja sillä on oltava korkea lujuus ja jäykkyys. Kampikammio sisältää sylintereitä, kampiakselin tukia, joitain kaasunjakelumekanismilaitteita, voitelujärjestelmän erilaisia komponentteja monimutkaisella kanavaverkostolla ja muita apulaitteita. Kampikammio on valmistettu valuraudasta tai alumiiniseoksesta valamalla.
Sylinterit ovat ohjauselementtejä ⭐ kampimekanismissa. Männät liikkuvat niiden sisällä. Sylinterin generatrixin pituus määräytyy männän iskun ja sen mittojen mukaan. Sylinterit toimivat jyrkästi muuttuvan paineen olosuhteissa männän yläpuolella olevassa ontelossa. Niiden seinät joutuvat kosketuksiin liekkien ja kuumien kaasujen kanssa, joiden lämpötila on jopa 1500...2500 °C.
Sylinterien on oltava vahvoja, jäykkiä, lämmön- ja kulutusta kestäviä sekä rajoitettu voitelu. Lisäksi sylinterimateriaalilla tulee olla hyvät valuominaisuudet ja helppo työstää. Tyypillisesti sylinterit valmistetaan erikoisseosvaluraudasta, mutta myös alumiiniseoksia ja terästä voidaan käyttää. Sylinterin sisäinen työpinta, jota kutsutaan sen peiliksi, on huolellisesti käsitelty ja pinnoitettu kromilla kitkan vähentämiseksi, kulutuskestävyyden ja kestävyyden lisäämiseksi.
Nestejäähdytteisissä moottoreissa sylinterit voidaan valaa yhdessä sylinterilohkon kanssa tai erillisinä vuorauksina asennettuna lohkon reikiin. Sylinterien ulkoseinien ja lohkon välissä on onteloita, joita kutsutaan jäähdytysvaipaksi. Jälkimmäinen on täytetty nesteellä, joka jäähdyttää moottoria. Jos sylinterin vuoraus on ulkopinnallaan suorassa kosketuksessa jäähdytysnesteeseen, sitä kutsutaan märiksi. Muuten sitä kutsutaan kuivaksi. Vaihdettavien märkävuorausten käyttö helpottaa moottorin korjaamista. Lohkoon asennettuna märkävuoraukset tiivistetään luotettavasti.
Ilmajäähdytteisen moottorin sylinterit on valettu yksitellen. Lämmönpoiston parantamiseksi niiden ulkopinnat on varustettu rengasmaisilla rivoilla. Useimmissa ilmajäähdytteisissä moottoreissa sylinterit ja niiden päät on kiinnitetty yleisillä pulteilla tai pulteilla kampikammion yläosaan.
V-muotoisessa moottorissa yhden rivin sylinterit voivat olla hieman siirtyneet toisen rivin sylintereihin nähden. Tämä johtuu siitä, että jokaiseen kampiakselin kammeen on kiinnitetty kaksi kiertokankea, joista toinen on tarkoitettu lohkon oikean puoliskon männälle ja toinen lohkon vasemman puoliskon männälle.
Sylinterilohkon huolellisesti käsitellylle ylätasolle asennetaan sylinterinkansi, joka sulkee sylinterit ylhäältä. Päässä sylinterien yläpuolella on syvennykset, jotka muodostavat palokammioita. Nestejäähdytteisissä moottoreissa sylinterikannen rungossa on jäähdytysvaippa, joka on yhteydessä sylinterilohkon jäähdytysvaipan kanssa. Kun venttiilit sijaitsevat ylhäällä, päässä on istuimet niille, tulo- ja poistokanavat, kierrereiät sytytystulppien (bensiinimoottorit) tai suuttimien (dieselmoottoreille), voitelujärjestelmän linjat, kiinnitys- ja muut apureiät asentamiseen. Lohkon pään materiaali on yleensä alumiiniseosta tai valurautaa.
Tiivis liitos sylinterilohkon ja sylinterikannen välillä varmistetaan pulteilla tai pulteilla muttereilla. Liitoksen tiivistämiseksi kaasujen vuotamisen estämiseksi sylintereistä ja jäähdytysnesteen vuotamisesta jäähdytysvaipasta sylinterilohkon ja sylinterinkannen väliin asennetaan tiiviste. Se on yleensä valmistettu asbestipahvista ja vuorattu ohuella teräs- tai kuparilevyllä. Joskus tiivistettä hierotaan grafiitilla molemmilta puolilta, jotta se ei tartu kiinni.
Kampikammion alaosaa, joka suojaa kammen osia ja muita moottorin mekanismeja likaantumiselta, kutsutaan yleensä öljypohjaksi. Suhteellisen pienitehoisissa moottoreissa kattila toimii myös moottoriöljyn säiliönä. Lava on useimmiten valettu tai valmistettu teräslevystä leimaamalla. Öljyvuotojen poistamiseksi kampikammion ja öljypohjan väliin asennetaan tiiviste (pienitehoisissa moottoreissa tämän liitoksen tiivistämiseen käytetään usein tiivisteainetta - "nestetiiviste".
Kampimekanismin kiinteät osat, jotka on kytketty toisiinsa, ovat moottorin ydin, joka absorboi kaikki päätehon ja lämpökuormitukset, sekä sisäiset (moottorin toimintaan liittyvät) että ulkoiset (vaihteiston ja alustan vuoksi). Ajoneuvon tukijärjestelmästä (runko, kori, kotelo) ja takaisin moottorin runkoon siirtyvät voimakuormat riippuvat merkittävästi moottorin asennustavasta. Yleensä se kiinnitetään kolmesta tai neljästä kohdasta, jotta koneen liikkuessa epätasaisilla pinnoilla syntyviä kuormia ei oteta huomioon. Moottorin kiinnityksen on suljettava pois mahdollisuus siirtyä vaakatasossa pituus- ja poikittaisvoimien vaikutuksesta (kiihdytyksen, jarrutuksen, kääntymisen jne. aikana). Käynnissä olevasta moottorista ajoneuvon tukijärjestelmään välittyvän tärinän vähentämiseksi moottorin ja apumoottorin rungon väliin asennetaan erityyppisiä kumityynyjä kiinnityskohtiin.
Kampimekanismin mäntäryhmä muodostuu mäntäkokoonpano puristus- ja öljykaavinrenkailla, männän tappi ja sen kiinnitysosat. Sen tarkoituksena on havaita kaasun painetta voimatahdin aikana ja siirtää voimaa kampiakselille kiertokangen kautta, suorittaa muita apuiskuja sekä tiivistää sylinterin männän yläpuolinen ontelo estääkseen kaasujen tunkeutumisen kampikammioon ja moottoriöljyn tunkeutuminen siihen.
Mäntä on monimutkaisen muotoinen metallilasi, joka on asennettu sylinteriin pohja ylöspäin. Se koostuu kahdesta pääosasta. Ylempää paksunnettua osaa kutsutaan pääksi ja alempaa ohjausosaa kutsutaan hameeksi. Männän pää sisältää pohjan 4 (kuva a) ja seinämät 2. Seiniin on koneistettu urat 5 puristusrenkaita varten. Alemmissa urissa on tyhjennysreiät 6 öljyn poistamiseksi. Pään lujuuden ja jäykkyyden lisäämiseksi sen seinät on varustettu massiivisilla rivoilla 3, jotka yhdistävät seinät ja pohjan ulkonemiin, joihin männän tappi on asennettu. Joskus myös pohjan sisäpinta on uurrettu.
Hameessa on päätä ohuemmat seinät. Sen keskiosassa on reiät.
Riisi. Eri pohjamuotoisten (a-z) mäntien ja niiden elementtien mallit:
1 - pomo; 2 - männän seinämä; 3 - kylkiluu; 4 - männän pohja; 5 - urat puristusrenkaita varten; 6 - tyhjennysreikä öljyn tyhjennystä varten
Männänpäät voivat olla litteitä (katso a), kuperia, koveria ja muotoiltuja (kuvat b-h). Niiden muoto riippuu moottorin ja polttokammion tyypistä, käytetystä seoksenmuodostusmenetelmästä ja männän valmistustekniikasta. Yksinkertaisin ja teknisesti edistynein on litteä muoto. Dieselmoottoreissa käytetään mäntiä, joissa on koverat ja muotoillut pohjat (katso kuva e-h).
Moottorin käydessä männät lämpenevät enemmän kuin nesteellä tai ilmalla jäähdytetyt sylinterit, joten mäntien (etenkin alumiinisten) laajeneminen on suurempi. Huolimatta sylinterin ja männän välisestä raosta, jälkimmäinen voi juuttua. Tukkeutumisen estämiseksi helmelle tehdään soikea muoto (ovaalin pääakseli on kohtisuorassa männän tapin akseliin nähden), helman halkaisijaa kasvatetaan pään halkaisijaan verrattuna, helma leikataan (useimmiten Tehdään T- tai U-muotoinen leikkaus), ja mäntään kaadetaan kompensaatiosisäkkeet lämpölaajenemishelmojen rajoittamiseksi kiertokangen kääntötasossa tai männän sisäpintojen jäähdyttämiseksi voimakkaasti paineen alaisena olevalla moottoriöljysuihkulla. .
Merkittävälle voimalle ja lämpökuormitukselle altistuvan männän lujuuden, lämmönjohtavuuden ja kulutuskestävyyden tulee olla korkea. Inertiavoimien ja momenttien pienentämiseksi sillä on oltava pieni massa. Tämä otetaan huomioon valittaessa männän rakennetta ja materiaalia. Useimmiten materiaali on alumiiniseos tai valurauta. Joskus käytetään terästä ja magnesiumseoksia. Lupaavia materiaaleja männille tai niiden yksittäisille osille ovat keramiikka ja sintratut materiaalit, joilla on riittävä lujuus, korkea kulutuskestävyys, alhainen lämmönjohtavuus, pieni tiheys ja pieni lämpölaajenemiskerroin.
Männän renkaat tarjoavat tiiviin liikkuvan liitoksen männän ja sylinterin välille. Ne estävät kaasujen tunkeutumisen männän yläpuolella olevasta ontelosta kampikammioon ja öljyn pääsyn palotilaan. Siellä on puristus- ja öljykaavinrenkaat.
Puristusrenkaat(kaksi tai kolme) asennetaan männän yläuriin. Niissä on lukoksi kutsuttu leikkaus, joten ne voivat ponnahtaa takaisin. Vapaassa tilassa renkaan halkaisijan tulee olla hieman suurempi kuin sylinterin halkaisija. Kun tällainen rengas työnnetään sylinteriin puristetussa tilassa, se muodostaa tiiviin liitoksen. Jotta sylinteriin asennettu rengas voisi laajentua kuumennettaessa, tulee lukossa olla 0,2...0,4 mm rako. Puristusrenkaiden hyvän sisäänajon varmistamiseksi sylintereissä käytetään usein renkaita, joissa on kartiomainen ulkopinta, sekä kiertorenkaita, joiden reunassa on viiste sisä- tai ulkopuolella. Viisteen läsnäolon vuoksi tällaiset renkaat, kun ne on asennettu sylinteriin, ovat vinossa poikkileikkaukseltaan ja sopivat tiukasti männän urien seiniin.
Öljyn kaavinrenkaat(yksi tai kaksi) poista öljy sylinterin seinistä, estäen sitä pääsemästä polttokammioon. Ne sijaitsevat männässä puristusrenkaiden alla. Tyypillisesti öljynkaavinrenkaissa on rengasmainen ura lieriömäisellä ulkopinnalla ja säteittäisesti rakojen läpi öljyn tyhjentämiseksi, joka valuu niiden kautta männän tyhjennysaukoihin (katso kuva a). Öljyn kaavinrenkaiden lisäksi, joissa on raot öljynpoistoa varten, käytetään komposiittirenkaita, joissa on aksiaaliset ja radiaaliset laajennukset.
Jotta estetään kaasun vuotaminen palokammiosta kampikammioon männänrenkaiden lukkojen kautta, on varmistettava, että vierekkäisten renkaiden lukot eivät ole samalla suoralla linjalla.
Männänrenkaat toimivat vaikeissa olosuhteissa. Ne altistuvat korkeille lämpötiloille, eikä niiden ulkopintojen voitelu, liikkuva suurella nopeudella sylinteripeiliä pitkin, riitä. Siksi männänrenkaiden materiaalille asetetaan korkeat vaatimukset. Useimmiten niiden valmistukseen käytetään korkealaatuista seosvalurautaa. Ankarimmissa olosuhteissa toimivat ylemmät puristusrenkaat on yleensä päällystetty ulkopuolelta huokoisella kromilla. Komposiittiöljykaavinrenkaat on valmistettu seosteräksestä.
Männän tappi palvelee männän saranoitua liitäntää kiertokankeen. Se on putki, joka kulkee kiertokangen yläpään läpi ja on asennettu sen päistä männän ulokkeisiin. Männän tappi on kiinnitetty ulokkeisiin kahdella kiinnitysjousirenkaalla, jotka sijaitsevat ulokkeiden erityisissä urissa. Tämä kiinnitys mahdollistaa sormen (tässä tapauksessa sitä kutsutaan kelluvaksi sormiksi) pyörimisen. Sen koko pinta tulee toimivaksi ja se kuluu vähemmän. Männän ulokkeiden tapin akselia voidaan siirtää sylinterin akseliin nähden 1,5...2,0 mm suuremman sivuvoiman suuntaan. Tämä vähentää männän nakutusta kylmässä moottorissa.
Männän tapit on valmistettu korkealaatuisesta teräksestä. Korkean kulutuskestävyyden varmistamiseksi niiden ulkoinen lieriömäinen pinta on karkaistu tai hiiltynyt ja sitten hiottu ja kiillotettu.
Mäntäryhmä koostuu melko suuresta määrästä osia (mäntä, renkaat, tappi), joiden massa voi vaihdella teknisistä syistä; tietyissä rajoissa. Jos mäntäryhmien massojen ero eri sylintereissä on merkittävä, syntyy lisää inertiakuormia moottorin käytön aikana. Siksi yhden moottorin mäntäryhmät valitaan siten, että niiden paino eroaa merkityksettömästi (raskailla moottoreilla enintään 10 g).
Kampimekanismin kiertokankiryhmä koostuu:
kiertokanki yhdistää männän kampiakselin kammeen ja muuttamalla mäntäryhmän edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi suorittaa monimutkaisen liikkeen samalla kun siihen kohdistuu vaihtelevia iskukuormia. Kiinnitystanko koostuu kolmesta rakenne-elementistä: tanko 2, ylempi (mäntä) pää 1 ja alempi (kampi) 3. Kiertokangossa on yleensä I-osainen. Kitkan vähentämiseksi pronssiholkki 6, jossa on reikä öljyn syöttämiseksi hankauspinnoille, painetaan yläpäähän kitkan vähentämiseksi. Kiertokangon alaosa on halkaistu, jotta se voidaan asentaa kampiakselin kanssa. Bensiinimoottoreissa pään liitin sijaitsee yleensä 90° kulmassa kiertokangen akseliin nähden. Dieselmoottoreissa kiertokangen 7 alemmassa päässä on yleensä vino liitin. Alempi päänsuojus 4 on kiinnitetty kiertokankeen kahdella kiertokangen pultilla, jotka on sovitettu tarkasti kiertokangen ja kannen reikiin, mikä varmistaa erittäin tarkan asennuksen. Kiinnityksen löystymisen estämiseksi pultin mutterit kiinnitetään sokalla, lukkolevyllä tai lukkomutterilla. Alapäässä oleva reikä on porattu yhdessä kannen kanssa, joten kiertokankien suojukset eivät ole vaihdettavissa.
Riisi. Kiertokangasryhmän tiedot:
1 - ylempi kiertokangen pää; 2 - sauva; 3 - kiertokangen alapää; 4 - alempi pään kansi; 5 - vuoraukset; 6 - holkki; 7 - diesel kiertokanki; S - nivelliityntätankokokoonpanon pääkiertotanko
Kitkan vähentämiseksi kiertokangen kytkennässä kampiakseliin ja moottorin korjauksen helpottamiseksi kiertokangen alapäähän on asennettu kiertokangen laakeri, joka on valmistettu kahdesta ohutseinämäisestä teräsvaipasta 5, joka on täytetty kitkaa vähentävä seos. Vaipaiden sisäpinta on säädetty tarkasti kampiakselin tappien mukaan. Vuoreiden kiinnittämiseksi päähän niissä on taivutetut antennit, jotka sopivat pään vastaaviin uriin. Öljyn syöttö hankauspinnoille saadaan aikaan rengasmaisten urien ja vuorausten reikien avulla.
Kampimekanismin osien hyvän tasapainon varmistamiseksi yhden moottorin kiertokankiryhmillä (sekä mäntäryhmillä) on oltava sama massa ja vastaava jakautuminen kiertokangen ylä- ja alapään välillä.
V-kaksoismoottoreissa käytetään joskus nivellettyjä kiertokangikokoonpanoja, jotka koostuvat pareillisista kiertokangoista. Pääkiertotanko 8, jolla on perinteinen malli, on kytketty yhden rivin mäntään. Yläpäällä toisen rivin mäntään yhdistetty apujäykistystanko on kääntyvästi kiinnitetty tapilla pääkiertokangen alapäähän alapään avulla.
Yhdistettynä mäntään kiertokangella, se vaimentaa mäntään vaikuttavat voimat. Siihen syntyy vääntömomentti, joka välittyy sitten vaihteistoon, ja sitä käytetään myös muiden mekanismien ja yksiköiden ohjaamiseen. Inertiavoimien ja kaasunpaineen vaikutuksesta, jotka muuttuvat jyrkästi suuruudessa ja suunnassa, kampiakseli pyörii epätasaisesti, kokee vääntövärähtelyjä, joutuu vääntymiseen, taivutukseen, puristumiseen ja jännitykseen sekä vastaanottaa lämpökuormia. Siksi sillä on oltava riittävä lujuus, jäykkyys ja kulutuskestävyys suhteellisen pienellä painolla.
Kampiakselin rakenteet ovat monimutkaisia. Niiden muoto määräytyy sylinterien lukumäärän ja järjestelyn, moottorin toimintajärjestyksen ja päälaakereiden lukumäärän mukaan. Kampiakselin pääosat ovat päätapit 3, kiertokangen tapit 2, posket 4, vastapainot 5, etupää (kärki 1) ja takapää (varsi 6) laipalla.
Kiertokkien alemmat päät on kiinnitetty kampiakselin kiertokangen tapeihin. Akselin päätapit on asennettu moottorin kampikammion laakereihin. Pää- ja kiertokangen tapit yhdistetään poskien avulla. Tasainen siirtyminen tapista poskiin, jota kutsutaan fileeksi, välttää jännityskeskittymät ja mahdolliset kampiakselin rikkoutumiset. Vastapainot on suunniteltu purkamaan päälaakerit keskipakoisvoimista, jotka syntyvät kampiakseliin sen pyörimisen aikana. Ne valmistetaan yleensä yhtenä kappaleena poskien kanssa.
Moottorin normaalin toiminnan varmistamiseksi moottoriöljyä on syötettävä paineen alaisena pää- ja kiertokangen tappien työpinnoille. Öljyä virtaa kampikammion rei'istä päälaakereihin. Sitten se saavuttaa kiertokangen laakerit päätappien, poskien ja kampitappien erityisten kanavien kautta. Keskipakoöljyn lisäpuhdistusta varten kiertokangeissa on tulpilla suljetut likaa keräävät ontelot.
Kampiakselit valmistetaan takomalla tai valamalla keskihiili- ja seosteräksistä (voidaan käyttää myös korkealaatuista valurautaa). Mekaanisen ja lämpökäsittelyn jälkeen pää- ja kiertokangen tapit alistetaan pintakarkaisulle (kulumiskestävyyden lisäämiseksi) ja sitten hiotaan ja kiillotetaan. Käsittelyn jälkeen akseli tasapainotetaan, eli saavutetaan sellainen massan jakautuminen pyörimisakseliin nähden, jossa akseli on välinpitämättömässä tasapainotilassa.
Päälaakereissa käytetään ohutseinäisiä kulutusta kestäviä vuorauksia, jotka ovat samanlaisia kuin kiertokangen laakereiden vuoraukset. Aksiaalikuormien vaimentamiseksi ja kampiakselin aksiaalisen siirtymisen estämiseksi yksi sen päälaakereista (yleensä etulaakeri) tehdään työntövoimaiseksi.
Vauhtipyörä on kiinnitetty kampiakselin varren laippaan. Se on huolellisesti tasapainotettu valurautalevy, jolla on tietty massa. Kampiakselin tasaisen pyörimisen varmistamisen lisäksi vauhtipyörä auttaa voittamaan sylintereiden puristusvastuksen moottoria käynnistettäessä ja lyhytaikaisia ylikuormituksia esimerkiksi ajoneuvoa käynnistettäessä. Vauhtipyörän vanteeseen on kiinnitetty rengas, joka käynnistää moottorin käynnistimestä. Vauhtipyörän pinta, joka tulee kosketuksiin kytkinkäyttöisen levyn kanssa, on hiottu ja kiillotettu.
Riisi. Kampiakseli:
1 - sukka; 2 - kiertokangen tappi; 3 - molaarinen kaula; 4 - poski; 5 - vastapaino; 6 - varsi laipalla
LAITE JA HUOLTO
AJONEUVO"
Aihe nro 2. Moottorin yleinen rakenne ja toiminta
Oppitunti nro 2.2. Kampimekanismi (CSM)
VUS-837 "C-luokan ajoneuvojen kuljettajien" asiantuntijoiden kouluttamiseen
Moskova 2011
Aihe nro 2. Moottorin yleinen rakenne ja toiminta(DIA nro 1)
Oppitunti nro 2.2 Kampimekanismi (CSM)
Opintokysymykset (DIA nro 2)
Aika: 2 tuntia.
Sijainti: yleisö.
Oppitunnin tyyppi: luento.
Menetelmäohjeet.
Perustele opiskelijoille käsiteltävänä olevan koulutuskysymyksen tärkeys. Tärkeimmät säännökset tulee kirjoittaa muistiin.
Anna konkreettisia esimerkkejä auton käyttökokemuksesta.
Kiinnitä huomiota oikeaan muistiinpanoon.
Esitä opetusmateriaalia Microsoft PowerPointin kehyksillä, kaavioilla ja julisteilla.
Ylläpidä yhteyttä yleisöön.
Oppimateriaalin laadunvalvonta suoritetaan lyhyellä kyselyllä esitetystä materiaalista.
Tee yhteenveto käsitellystä aiheesta ja jatka seuraavan koulutusnumeron esittelyyn.
Tee johtopäätökset oppitunnin materiaalin perusteella, tee yhteenveto oppitunnista, vastaa oppilaiden kysymyksiin. Anna tehtävä itsenäiseen työskentelyyn.
Johdanto
Autokannan nopean kasvun myötä Venäjällä polttoaineiden ja voiteluaineiden kulutus on kasvanut merkittävästi. Kampiakselin asianmukainen toiminta ja sen pitäminen hyvässä kunnossa voivat vähentää polttoaineen kulutusta merkittävästi. Nämä vaatimukset täyttyvät vain, jos ajoneuvo huolletaan ajoissa määrätyssä laajuudessa.
Asianmukainen huolto on kuljettajien vastuulla, ja heidän tulee tuntea kampiakselin ja sen suunnittelun hoitosäännöt.
Tämä luento käsittelee CVM:n yleistä rakennetta, sen toimintaperiaatetta, KamAZ-740-, YaMZ-238-moottoreiden CVM:n ominaisuuksia sekä CVM-häiriöiden tärkeimpiä syitä ja oireita.
Tutkimuskysymys #1.
Kampiakselin tarkoitus, yleinen rakenne, toimintaperiaatteet
Kampimekanismi on suunniteltu muuttamaan mäntien suoraviivainen edestakainen liike, joka havaitsee kaasun paineen voiman, kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi (kuva 1), (DIA nro 4).
Riisi. 1. Kampimekanismi (DIA nro 4)
Moottorin kampiakselin koostumus.
Moottorin kampimekanismi sisältää kaksi osien ryhmää: kiinteä ja liikuteltava.
Paikalle yksityiskohtia ovat: sylinterilohko, joka toimii moottorin ytimenä, vauhtipyörän kotelo, sylinterit, sylinterikansi tai sylinterikansi ja öljypohja. (DIA nro 5)
Siirrettävä yksityiskohdat ovat männät renkailla ja männän tappeilla, kiertokanki, kampiakseli, vauhtipyörä. (DIA nro 6)
Sylinterilohko suunniteltu kiinnitettäväksi ja asennettavaksi siihen sekä sen päämekanismien ja moottorijärjestelmien osien sisään.
Lohko pää- tämä on kansi, joka peittää sylinterit
Kuormalava- suojaa kampiakselin osia lialta
Männät- havaita kaasun paine voimatahdin aikana ja siirtää voima tapin ja kiertokangen kautta kampiakselille.
Koostumus: alaosa, pää, hame. Pohja on tasainen ja imee kaasun painetta. Siinä on vahvistavat rivat (lujuuden ja lämmönsiirron lisäämiseksi).
Päässä on rengasmaiset urat puristus- ja öljykaavinrenkaita varten, jotka tiivistävät palotilan ja varmistavat tiiviyden. Työseoksen tai dieselpolttoaineen palaessa mäntä absorboi huomattavan määrän lämpöä ja poistuu siitä männänrenkaiden avulla sylinterin pintaan.
Puristusrenkaat- sopii tiukasti sylinterin pintaan, mikä estää kaasujen tunkeutumisen moottorin kampikammioon ja öljyn pääsyn palotilaan sylinterin seinämistä.
Öljyn kaavinrengas- poistaa ylimääräisen öljyn sylinterin seinämistä ja vie sen tapille. Kaksi läpivientiuraa - öljyn tyhjentämiseksi männän sisällä.
Öljyn kaavinrengas on irrotettavissa.
Männän tappi suunniteltu kiinnittämään kiertokanke mäntään ja siirtämään voimaa männästä kiertokankeen. Tyyppi - kelluva.
kiertokanki- havaita männän tapista tuleva voima ja välittää se kampiakselille sekä muuntaa männän edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.
Kiertokangon alapäähän on asennettu vuoraukset. Sisäosissa on reiät öljyn läpikulkua varten. Yhdystangon alapäähän porataan reikä öljyn syöttämiseksi sylinterin seinämiin ja nokka-akseliin.
Kampiakseli suunniteltu absorboimaan yksittäisten kiertokankien voimia, muuttamaan siirtymäliikkeet niiden kanssa pyöriväksi liikkeeksi ja siirtämään vääntömomenttia ajoneuvon voimansiirtoon sekä ohjaamaan erilaisia mekanismeja ja moottorin osia (jakomekanismi, vesipumppu, öljypumppu, tuuletin, teho ohjauspumppu, generaattori, kompressori). KV - teräs, jossa kanavat pää- ja kiertokankien voiteluon sekä keskipakoluukut öljynpuhdistukseen.
Yhdystangon tapit ja posket muodostavat kampin. Vastapainot - päälaakerien purkamiseen inertiavoimien vaikutuksesta sekä CV:n tasapainottamiseksi keskipakovoimien momenttien vaikutuksesta.
Vauhtipyörä- keräämään energiaa voimatahdin aikana, pyörittämään CV:tä apuiskujen aikana, vähentämään akselin pyörimisen epätasaisuutta, tasoittamaan kampiakselin osien siirtymähetkeä kuolleiden kohtien läpi, helpottamaan moottorin käynnistystä ja poistumista ajoneuvosta. Vanteeseen on asennettu hammaspyörä moottorin käynnistämiseksi käynnistimestä. Vauhtipyörä on kiinnitetty kampiakselin laippaan korkealaatuisilla teräspulteilla. Kampiakselikokoonpanoon vauhtipyörällä ja kytkimellä tehdään staattinen ja dynaaminen tasapainotus, jotta epätasapainoiset inertiavoimat eivät aiheuta moottorin tärinää ja päälaakerien voimakasta kulumista.
Kampimekanismin toimintaperiaate.(DIA nro 7).
Mäntä on kauimpana kampiakselista. Kampiakselin kiertokanki ja kampi (posket) näyttävät venyvän samassa linjassa. Polttoaine alkaa palaa sylinterissä. Paisuvat kaasut (palamistuotteet) alkavat siirtää mäntää kampiakselia kohti, myös kiertokanki liikkuu männän mukana. Tällä hetkellä kampiakseliin kytketty kiertokangen alapää pyörittää kampiakselia akselinsa suhteen. Kääntämällä kampiakselia 180°, kiertokangen alapää yhdessä kiertokangen tapin kanssa alkaa liikkua takaisin alkuperäiseen asentoonsa mäntää kohti. Siksi mäntä alkaa liikkua myös taaksepäin. Siten mäntä joko siirtyy pois tai lähestyy kampiakselia. Näissä ääripisteissä mäntä näyttää pysähtyvän välittömästi ja sen nopeus on nolla. Siksi tällaisia pisteitä kutsuttiin "kuolleiksi". m.t.
Riisi. 2. Kampimekanismin toimintaperiaate (DIA nro 7)
Päätelmät aiheesta.
Tutkimuskysymys #2
Tutkittujen moottoreiden kampiakselin pääosien suunnittelun ominaisuudet
Lohko - kampikammio. KamAZ-740- ja YaMZ-238-moottoreissa kampikammio on yksi valu, joka yhdistää sylinterilohkon ja kampikammion yläosan. Sylinterilohko on suunniteltu asennettavaksi ja koottavaksi siihen sekä sen päämekanismien ja moottorijärjestelmien osien sisään (DIA nro 9).
V-muotoisissa moottoreissa KamAZ-740 (kuva 3) ja YaMZ-238 on kaksi koneistettua pintaa (tasoa) sylinterilohkon yläosassa, joihin päät on asennettu. Lohkon alaosa päättyy koneistetulla laipalla voiteluainesäiliön liittämistä varten.
Sylinterilohkon keskiosassa on reiät liukulaakereiden asentamista varten nokka-akselin laakeritappien alle. Lohkon liittimen taso voi kulkea kampiakselin akselia pitkin tai siirtyä alaspäin suhteessa siihen. Kampikammion pohjaan on kiinnitetty meistetty teräksinen voiteluainesäiliö, joka toimii öljysäiliönä. Lohkon kanavien kautta öljy syötetään voiteluainesäiliöstä moottorin hankaaviin osiin.
KamAZ-740- ja YaMZ-238-moottoreiden sylinterilohkot on valettu seostetusta harmaasta valuraudasta kiinteästi kampikammion yläosaan. Niissä on koneistetut kiinnitysreiät sylinterivaipalle ja päiden kanssa yhteenliittyvillä pinnoilla on reiät jäähdytysnesteen syöttämiseksi vesivaipasta sylinterinkansiin.
KamAZ-740:ssä vasen sylinteririvi on siirretty eteenpäin suhteessa oikeaan 29,5 mm. YaMZ-238: lla päinvastoin oikea on 35 mm suhteessa vasempaan, mikä johtuu kahden kiertokangen asentamisesta kampiakselin yhteen kampitappiin.
Lohkon kampikammio-osa on yhdistetty päälaakerikansiin pää- ja kiinnityspulteilla. Päälaakerikansien keskitys tehdään vaakasuorilla tapeilla, jotka puristetaan lohkon ja kansien väliseen liitokseen, mutta sisältyvät pääosin lohkoon, jotta ne eivät putoa pois korkkeja irrotettaessa.
Lisäksi viidennen päätuen kansi on keskitetty pituussuunnassa kahdella pystysuoralla tapilla, mikä varmistaa lohkon ja kansien kampiakselin työntöpuolirenkaiden reikien tarkan kohdistuksen.
Päälaakerin kuorien sylinterilohkon poraus suoritetaan kansien kanssa koottuna, joten päälaakerikannet eivät ole vaihdettavissa ja ne asennetaan tiukasti määriteltyyn asentoon. Ne on valmistettu erittäin lujasta valuraudasta. Kannet kiinnitetään pysty- ja vaakasuorilla kytkentäpulteilla, jotka kiristetään säädetyllä momentilla. KamAZ-740-moottorissa kiinnityspulttien kiristysmomentti on 275-295 N∙m (28-30 kgf∙m) ja kytkinpulttien kiristysmomentti 147-167 N∙m (15-16 kgf). ∙m). Jokaisessa kannessa on tuen sarjanumero, jonka numerointi alkaa lohkon etupäästä. YaMZ-238-moottorissa pystyruuvit kiristetään momentilla 425-455 N∙m (43-47 kgf∙m) ja vaakapultit - 97-117 N∙m (10-12 kgf∙m). Kannet eivät myöskään ole keskenään vaihdettavissa, jokaisella niistä on oma numeronsa.
KamAZ-740-moottorissa lohkon etuosaan on kiinnitetty kansi, joka peittää puhaltimen käytön nestekytkimen. Takana on vauhtipyörän kotelo, joka toimii suojana lohkon takapäässä sijaitsevalle lisävarustekäyttömekanismille. Vauhtipyörän kotelon oikealla puolella on puristin, jolla säädetään polttoaineen ruiskutuskulmaa ja säädellään lämpövälyksiä venttiilimekanismissa. Lukituskahva on asennettu yläasentoon käytön aikana. Se asetetaan ala-asentoon säätötöiden aikana, kun salpa on kytkettynä vauhtipyörään ja ensimmäisen sylinterin mäntä on TDC-asennossa puristustahdilla.
YaMZ-238-moottorissa sylinterilohkon etuosaan on kiinnitetty kansi, joka peittää jakovaihteet, ja kytkinkotelo on kiinnitetty lohkon takatasoon. Sylinterilohkon oikealla sivulla on kaksi koneistettua kannaketta käynnistimen kiinnitystä varten.
Riisi. 3. V-moottorin sylinterilohko (DIA nro 9):
1 – sylinterilohko; 2 – kampiakselin päälaakerin kansi;
3 – kannen kiinnityspultti; 4 – kannen kiinnityspultti
Sylinterin vaipat. Moottorit on varustettu "märkä"-tyyppisillä vuorauksilla, jotka on helppo irrottaa, valmistettu erityisestä valuraudasta, volyymikarkaistu lisäämään kulutuskestävyyttä. Kuoripeili on hiottu.
Vaipan yläosa tiivistetään puristamalla vuorauksen ylälaippa lohkon ja pään väliin tiivisteen läpi. Liitännässä "vuoraus – sylinterilohko" vesiontelo on tiivistetty kumirenkailla. Yläosassa rengas asennetaan kauluksen alle vuorauksen uraan ja alaosaan - lohkon reikiin.
Märkävuorausten ensisijainen käyttö moottoreissa johtuu siitä, että ne johtavat paremmin lämpöä. Tämä lisää sylinteri-mäntäryhmän osien suorituskykyä ja käyttöikää.
KamAZ-740 sylinterinkannet (kuva 4) ovat jokaiselle sylinterille erilliset alumiiniseoksesta ja niissä on jäähdytystä varten ontelo, joka on yhteydessä lohkon jäähdytysonteloon.
Jokainen sylinterinkansi on asennettu kahteen ohjaustappiin, jotka on painettu sylinterilohkoon ja kiinnitetty neljällä 3 seosteräspultilla. Päässä on reikä moottoriöljyn tyhjentämiseksi venttiilin kannen alta tankonteloon. Imu- ja pakoaukot sijaitsevat sylinterinkannen vastakkaisilla puolilla.
Riisi. 4. KamAZ-740-moottorin sylinterikansi venttiileillä: (DIA nro 10):
1 – sylinterinkansi; 2 – sylinterikannen kannen tiiviste; 3 – pään kiinnityspultti;
4 – sylinterikannen kansi; 5 – kannen kiinnityspultti; 6 – täyttöaukon tiiviste;
7 – sylinterikannen tiiviste
Sylinterinkannen ja vuorauksen liitos (kaasunivel) on tiivistetön. Tiivisteen tiiviys varmistetaan tiivistysrenkaan ja sylinterin vuorauksen yhteensopivien pintojen erittäin tarkalla työstyksellä. Haitallisten määrien vähentämiseksi kaasuliitokseen asennetaan fluoroplastinen täyteainetiiviste. Täyttöaukon tiivisteen käyttö vähentää ominaiskulutusta ja pakokaasua.
Jäähdytysnesteen ohituskanavien tiivistämiseksi kannen pohjassa oleviin reikiin on asennettu silikonikumiset O-renkaat.
Kannen ja lohkon välinen tila, moottoriöljyn tyhjennysreiät ja varren reiät on tiivistetty lämmönkestävästä kumista valmistetulla sylinterinkannen tiivisteellä. Tiivisteessä on lisäksi tiivisterengas öljynsyöttöholkkia varten ja ura öljyn tyhjentämiseksi tangon reikiin.
Jokainen sylinterinkansi suljetaan sylinterinkannen kannella 4 (kuva 5) ja kiinnitetään pultilla 5.
Toisin kuin KamAZ-740.11-moottorissa, YaMZ-238:ssa kullekin sylinteririville yhteiset päät on valettu harmaasta valuraudasta. Ne asennetaan nastoihin ja kiinnitetään muttereilla teräs-asbestitiivisteen läpi. Jokainen pää suljetaan ylhäältä kannella öljynkestävän kumitiivisteen läpi (kuva 5).
Riisi. 5. YaMZ-238-moottorin sylinterinkansi (DIA nro 11):
1 – sylinterinkansi; 2 – sylinterikannen kannen tiiviste; 3 – pään kiinnitysmutteri; 4 – sylinterikannen kansi; 5 – kannen siipikiinnitykset; 6 – pään kiinnitystappi; 7 – sylinterikannen tiiviste; 8 – venttiilin istukka; 9 – aluslevy; 10 – imusarjan tappi; 11 – täyttötulppa
Jokainen pää on yhteinen neljälle sylinterille. Venttiiliohjaimet painetaan pään yläosaan. Jokainen sylinterinkansi on kiinnitetty kuudella tasaisin välimatkan päässä olevalla nastalla 6. Kannen alaosassa on reiät venttiilin istukkojen painamista varten. Pään ylätasossa on jousilla varustetut venttiilit, venttiilin keinuvarret jalustoilla sekä messinkikupit injektoreille. Sylinterinkannen yläosa on suljettu teräsleimatulla kannella 4, joka on kiinnitetty päähän siiveksillä 5. Kannen ja kannen välinen tiivistys on varmistettu tiivisteellä 2. Kannessa on tulpalla suljettava kaula 11. kampikammion täyttämiseen öljyllä.
Erityistä huomiota on kiinnitettävä sylinterinkansien kiinnitysmutterien ja pulttien kiristysjärjestykseen. KamAZ-740.11:ssä YaMZ-238-moottorit, pultit ja mutterit kiristetään kuvassa 2 esitetyssä järjestyksessä. 6.
Riisi. 6. Muttereiden (pulttien) kiristysjärjestys, jotka kiinnittävät lohkon päitä
sylinterit: (DIA nro 12):
a – YaMZ-238 moottorit; b – KamAZ-740
Katsotaanpa mäntäryhmää ja kiertokankia.
Mäntä. Tehoiskun aikana mäntä vastaanottaa kaasun paineen ja välittää sen kiertokankien kautta kampiakselille. Mäntä koostuu kolmesta pääosasta (: (DIA nro 13): pohja 5, tiivisteosa 6, jossa on siihen koneistetut urat männänrenkaita 3, 4 ja helmaa 7 varten, joiden pinta on kosketuksessa sylinterin peili Männän pohja sylinterinkannen sisäpinnalla, joka muodostaa palotilan, havaitsee suoraan kaasun paineen: se voi olla tasainen, kupera ja KamAZ-740.11:ssä ja YaMZ-238:ssa - muotoiset männät KAMAZ ja Ural (YAMZ). ) (Kuva 7).
Riisi. 7. Männät: (DIA nro 14):
a – kaasutinmoottorit; b – KamAZ-dieselmoottorit; c – YaMZ-dieselmoottorit
Polttokammioiden muodolla on merkittävä vaikutus seoksen muodostusprosessiin sekä kaasutin- että dieselmoottoreissa. Männän rakenne riippuu siitä, miten moottorin palotila on suunniteltu (kuva 7).
Dieselmännät (kuvat 6, b, c) on valettu alumiiniseoksesta. Männänpäät sisältävät polttokammion, joka KamAZ-740.11:ssä on siirretty männän akselin suhteen 5 mm poispäin venttiilin syvennyksistä, ja YaMZ-238:ssa se sijaitsee keskellä. Männän sylinterimäisessä päässä on kolme (YaMZ-238:ssa - neljä) uraa: ylempiä käytetään puristusrenkaiden asentamiseen niihin ja alempaa kokoontaitettavan öljykaavinrenkaan asentamiseen. Männän keskiosassa on kaksi kohoumaa, joissa on halkaisijaltaan männän tapin reikiä. Männän helma on soikean kartion muotoinen, mikä antaa sille tarvittavan lujuuden. Lisäksi KamAZ-740.11-moottorin männän helman alaosassa on sivusyvennykset kampiakselin vastapainon kanaville.
Edestakaisten liikkuvien massojen inertiavoimien vähentämiseksi männät valmistetaan yleensä kevyistä piialumiiniseoksista niiden massan vähentämiseksi. Moottorille valitaan männät, joiden massa ei eroa enempää kuin 2-8 g.
Männän renkaat. Kuten aiemmin mainittiin, männänrenkaiden päätehtävänä on tiivistää palotila ja varmistaa mäntä-sylinteri-uraosien välisen liitoksen tiiviys. Lisäksi työseoksen palamisen aikana mäntä imee huomattavan määrän lämpöä ja poistaa siitä männänrenkaat.
Rakenteellisesti männänrengas (kuva 8) on tasainen halkaistu jousi, jossa on lukoksi kutsuttu rako. Lukko mahdollistaa renkaiden asentamisen mäntään ja varmistaa niiden vapaan laajenemisen kuumennettaessa moottorin käytön aikana. Männänrenkaat jaetaan puristus- ja öljykaavinrenkaisiin.
Riisi. 8. Männänrenkaat: (DIA nro 14):
a – männänrenkaiden tyypit; b – renkaiden järjestely männässä
Puristusrenkaat 2 (kuva 8, a) on valittu siten, että ne pyörivät vapaasti männän uraa pitkin. Asennettaessa mäntä sylinteriin, renkaat puristuvat sylinterin halkaisijaan ja asettuvat tiukasti sen pintaan, mikä estää kaasujen tunkeutumisen moottorin kampikammioon ja öljyn pääsyn palotilaan sylinterin seinämistä.
Öljyn kaavinrengas 3 poistaa ylimääräisen öljyn sylinterin seinämistä ja tyhjentää sen voiteluainesäiliöön.
Männänrenkaat on valmistettu seostetusta valuraudasta. Ylemmän puristusrenkaan pinta on pinnoitettu huokoisella kromipinnoituksella kulutuskestävyyden lisäämiseksi, ja loput renkaat päällystetään ohuella tina- tai molybdeenikerroksella sisäänajon nopeuttamiseksi.
Valurautainen öljynkaavinrengas 3 eroaa puristusrenkaasta öljyn kulkua varten olevilla rakoilla 1. Männän uraan porataan yksi tai kaksi riviä reikiä öljyn kaavinrenkaalle öljyn valuttamiseksi mäntään. Monet moottorit käyttävät teräskomposiittiöljyn kaavinrenkaita.
KamAZ-740-moottoreissa on kaksi puristusrengasta ja yksi öljykaavin, ja YaMZ-238-moottoreissa on kolme puristusrengasta ja yksi öljykaavin. Puristusrenkaiden poikkileikkaus on puolisuunnikkaan muotoinen. Ylempi rengas on peitetty kromilla, alempi - molybdeenillä (YaMZ-238:lla - tinalla). Laatikon muotoinen öljykaavinrengas kierretyllä jousilaajentimella ja kromatulla työtasolla.
Öljyn kaavinrengas on kokoontaitettava, valmistettu teräksestä, siinä on kaksi rengasmaista levyä, radiaali- ja aksiaalilaajentimet. Kaksi rengasmaista levyä poistavat ylimääräisen öljyn sylinteripeilistä, joka valuu moottorin kampikammioon männän reikien kautta. Teräslevyjen sylinterimäinen työpinta on päällystetty kovakromilla. Rengaslukko on suora. Kun renkaat on asennettu sylinteriin, lukossa olevan asennusraon tulee olla 0,3-0,5 mm. Kun ne asennetaan mäntään, kaikkien renkaiden lukot asetetaan kehän ympärille 120° kulmassa. Asennettaessa teräskomposiittiöljykaavinrengasta tasaisin kulmavälein vain puristusrenkaan lukot siirtyvät.
Männän tappi - suunniteltu männän saranoituun liittämiseen kiertokangen yläpään kanssa. Merkittävät voimat välittyvät sormien kautta, joten ne on valmistettu seos- tai hiiliteräksistä, mitä seuraa hiiletys tai karkaisu suurtaajuisilla virroilla. Männäntappi 10 (kuva 9) on paksuseinäinen putki, jonka ulkopinta on huolellisesti hiottu ja joka kulkee kiertokangen yläpään läpi ja lepää männän ulokkeiden 2 päissä (kuva 8). Kiinnitystankoon liittämistavan mukaan yleisimmin käytettyjä ovat kelluvat männän tapit, jotka pyörivät vapaasti kohoissa ja kiertokangen yläpäähän asennetussa holkissa. Männän tapin aksiaalista liikettä rajoittavat pitorenkaat 9 (kuva 9), jotka sijaitsevat männän ulkonemien syvennyksissä.
Riisi. 9. KamAZ-740 moottorin kiertokanki ja mäntäryhmä (DIA nro 15):
1 – mäntä; 2 – kiertokangen yläpään holkki; 3 – kiertokanki; 4 – kiertokangen pultti; 5 – kiertokangen kansi; 6 - pähkinät; 7 – pariliitosmerkit; 8 – kiertokangen alapään vuoraus; 9 – kiinnitysrengas; 10 - sormi; 11 – öljynkaavinrengas; 12 – puristusrenkaat
Kiertokango - kanssa Se yhdistää männän kampiakselin kammeen ja varmistaa, että voima iskun aikana siirtyy mäntään kohdistuvasta kaasunpaineesta kampiakselille ja apuiskujen aikana päinvastoin kampiakselista mäntään.
YaMZ-238- ja KamAZ-740-moottoreiden kiertokangeissa 3 on I-osa ja ne koostuvat yläpäästä, alemmasta päästä ja kannesta 5. Kiertokangon alaosa on varustettu vaihdettavilla vuorauksilla 8, yläpää on varustettu sisäänpuristetulla pronssiholkilla 2.
Männän tapin voitelemiseksi kiertokangen yläpäässä on aukko ja holkissa on reikä, joka osuu yhteen kiertokangessa olevan aukon kanssa. Kelluvan männän tapin (YaMZ-238) pakkovoitelun aikana kiertokangen tankoon porataan läpimenevä reikä - öljykanava.
Kiinnitystangon alapää on yleensä irrotettava tasossa, joka on kohtisuorassa kiertokangen akseliin nähden. Tapauksissa, joissa alemmalla kannalla on merkittävät mitat ja se ylittää sylinterin halkaisijan (YaMZ-238), pään jakotaso tehdään kulmaan (viistoleikkaus), joka mahdollistaa kiertotangon asentamisen sylinterin läpi korjauksen aikana. pienentämällä kiertokangen alaosan kuvaaman ympyrän sädettä.
Kiinnitystangon suojus on valmistettu samasta teräksestä kuin kiertokangen ja koneistettu yhdessä alapään kanssa, joten kansien siirtäminen yhdystangosta toiseen ei ole sallittua. Tätä tarkoitusta varten kiertokangiin ja kansiin tehdään merkinnät 7. Jotta kiertokangen alapäätä koottaisiin, sen kansi 5 kiinnitetään kiillotetuilla pulttien 4 hihnoilla, jotka kiristetään muttereilla 6 ja kiinnitetään. sokkat tai aluslevyt. Alempaan päähän on asennettu ohutseinämäisten teräsvuorausten 8 muodossa oleva kiertokangen laakeri, jotka on päällystetty sisältä kitkankestävällä metalliseoskerroksella.
Vaipat pidetään aksiaalista siirtymistä ja pyörimistä vastaan ulkonemilla (antenneilla), jotka sopivat kiertokangen alapään ja sen kannen uriin.
Kampimekanismin paremman tasapainon saavuttamiseksi kiertokankien massan ero ei saa ylittää 6-8 g V-muotoisissa moottoreissa kampiakselin kummassakin kampissa on kaksi kiertokankea. Näissä moottoreissa yhdystangon ja mäntäryhmän oikeaa kokoonpanoa varten männät ja kiertokanget asennetaan tiukasti merkkien mukaisesti.
KamAZ-740-dieselmoottorin kannessa ja kiertokangessa merkit on leimattu kolminumeroisina numeroina. Lisäksi sylinterin sarjanumero on leimattu kanteen ja kiertokankeen.
YaMZ-238 kiertokangen (kuva 10) sylinterin sarjanumero on leimattu kanteen ja kiertokankeen lyhyen pultin kylkeen. Liitoskohtaan pitkän pultin puolelle on leimattu pariliitosmerkit kaksinumeroisena numeron muodossa, sama kiertokangelle ja kannelle sekä yhdystangon ja kannen peittämät merkit.
Riisi. 9. Mäntä kiertokangella (DIA nro 15):
1 – mäntä; 2 – kiinnitysrengas; 3 – kiertokanki; 4 – vuoraukset; 5 – kiertokangen kansi; 6 – lukkoaluslevy; 7 – kiertokangen kannen pitkä pultti; 8 – lyhyt pultti; 9 – holkki; 10 – männän tappi; 11 – öljynkaavinrenkaat; 12 – puristusrenkaat; 13 – toroidaalinen palotila
Kampiakseli havaitsee mäntään kohdistuvan kaasun paineen voiman ja kampimekanismin edestakaisin liikkuvien ja pyörivien massojen inertiavoimat.
Mäntien kampiakselille välittämät voimat synnyttävät vääntömomentin, joka välittyy vaihteiston avulla auton pyörille.
KamAZ-740 (Kuva 11), YaMZ-238 (Kuva 12) moottorin kampiakseli on valmistettu teräksestä, valmistettu kuumaleimauksella, joka on altistettu nitraus- tai kovettumiselle kiertokangen ja päätappien suurtaajuisilla virroilla. Siinä on viisi päälaakeria ja neljä kampitappia. Akselin kiertokangeissa on sisäiset ontelot, jotka ovat yhteydessä päätappien öljykanaviin.
Riisi. 11. KAMAZ-740-moottorin kampiakselikokoonpano (DIA nro 16):
1 – edessä oleva vastapaino; 2 – öljypumpun käyttövaihde; 3 – holkki; 4 – kiertokangen tapin tulppa; 5 – takavastapaino; 6 – vetovaihde; 7 – öljynohjain; 8 – kampiakseli
Riisi. 12. YaMZ-238-moottorin kampiakseli vauhtipyörällä (DIA nro 16):
1 - kampiakseli; 2 – alempi laakerikuori; 3 – vauhtipyörä; 4 – painelaakerin puolirengas; 5 – oikea lukituslevy; 6 – vauhtipyörän kiinnityspultti; 7 – takaöljynohjain; 8 – ylempi laakerikuori; 9 – öljynohjain edessä; 10 – lukkoaluslevy; 11 – mutteri etuvastapainon kiinnittämiseen; 12 – hihnapyörä; 13 – hihnapyörän aluslevy; 14 – hihnapyörän pultti; 15 – vastapaino edessä; 16 – kampiakselin vaihde; 17 – avain
Moottoriöljyn epäpuhtaudet asettuvat näihin onteloihin keskipakovoiman vaikutuksesta. Epäpuhtaudet kerääntyvät holkkeihin 3 (kuva 11). Ulkoontelot suljetaan tulpilla 4. Kampiakseli on tiivistetty vauhtipyörän koteloon ja nokka-akselin kanteen asennetuilla kumisilla itsepuristuvilla öljytiivisteillä.
Kampiakselin kärkeen ja varteen on asennettu: öljypumpun vetopyörä 2 ja vetopyörä 6 yhdistettynä öljyohjaimella 7. Kaukovastapainot 1 ja 5 ovat irrotettavia, kiinnitetty akseliin puristusliittimellä
KamAZ-740-moottorissa kampiakselin aksiaalisia liikkeitä rajoittaa neljä teräs-alumiinipuolirengasta, jotka on asennettu takapäälaakerin uriin siten, että urien puoli on akselin työntöpäiden vieressä, ja olake sopii takalaakerin kannen uraan.
YaMZ-238-moottorissa (kuva 12) kampiakselin poskille asennetaan vastapainot moottorin tasapainottamiseksi ja päälaakerien purkamiseksi mäntien ja kiertokankien edestakaisin liikkuvien massojen inertiavoimista ja epätasapainoisista keskipakovoimista. jonka akseli on tasapainotettu. Lisäksi tasapainotusjärjestelmä sisältää ulkoiset massat, jotka sijaitsevat vauhtipyörässä ja on asennettu vastapainoksi kampiakselin kärkeen. Akseli on varmistettu aksiaalista siirtymistä vastaan neljällä pronssisella puolirenkaalla, jotka on asennettu takapäätuen uriin.
Pää- ja kiertokangen tapit ovat onttoja. Kiertokangen tappien ontelot on suljettu hermeettisesti ruuvitulpilla.
Kampiakselin takapää on tiivistetty öljytiivisteellä, joka koostuu kahdesta puolirenkaasta, jotka on valmistettu grafiitilla kyllästetystä asbestilangasta. Puolirenkaat on sijoitettu häkkiin ja ne ovat suorassa kosketuksessa kampiakselin tapin kiillotetun pinnan kanssa.
Vauhtipyörä (kuva 13) varmistaa mäntien poistamisen kuolleista kohdista, monisylinterisen moottorin kampiakselin tasaisemman pyörimisen joutokäynnillä, helpottaa moottorin käynnistystä, vähentää lyhytaikaisia ylikuormituksia autoa käynnistettäessä ja lähetyksiä vääntömomentti voimansiirtoyksiköihin kaikissa moottorin toimintatiloissa.
Riisi. 13. KamAZ-740-moottorin vauhtipyörä (DIA nro 17):
1 – rengashammaspyörä; 2 – vauhtipyörän puristin; 3 – vauhtipyörä; 4 – asennusholkki; 5 – kytkimen vapautusvipu; 6 – vauhtipyörän kiinnityspultti; 7 – jatkuva jousirengas; 8 – asennusholkki; 9 – vaihteiston tuloakselin mansetti
Vauhtipyörä 3 on valmistettu valuraudasta ja on dynaamisesti tasapainotettu kampiakselin kanssa. Laipassa vauhtipyörä on keskitetty tarkasti määriteltyyn asentoon tapeilla tai pulteilla 6, joilla se kiinnitetään laippaan. Vaihteistorengas 1 painetaan vauhtipyörän reunaan (ja YaMZ-238:ssa se on kiinnitetty pulteilla, jotka on lukittu lukkolevyillä), jotka on suunniteltu pyörittämään kampiakselia käynnistimellä moottoria käynnistettäessä. 740 dieselmoottori, vauhtipyörä on keskitetty kahdella tapilla ja pultattu suoraan kampiakseliin. Monien moottoreiden vauhtipyörän päähän tai vanteeseen on kiinnitetty merkkejä, joilla ensimmäisen sylinterin mäntä voidaan asettaa TDC-asentoon puristustahdilla kaasutinmoottoreiden sytytyksen tai dieselmoottoreiden ruiskutusajoituksen asettamiseksi.
YaMZ-238 vauhtipyörä on kiinnitetty kampiakseliin kahdeksalla pultilla, jotka on varmistettu itselöystymistä vastaan lukituslevyillä (yksi aluslevy kahdelle pultille).
Kampimekanismi (CCM) on ehkä tärkein moottorijärjestelmä.
Kampimekanismin tarkoituksena on muuttaa edestakainen liike pyöriväksi liikkeeksi ja päinvastoin.
Kaikki kampimekanismin osat on jaettu kahteen ryhmään: liikkuviin ja paikallaan oleviin. Siirrettäviä ovat:
Paikalle:
Mäntä näyttää käänteiseltä lasilta, johon renkaat asetetaan. Jokaisessa niistä on kahden tyyppisiä renkaita: öljykaavin ja puristus. Siellä on yleensä kaksi öljykaavinta ja yksi puristusventtiili. Mutta muodossa on poikkeuksia: kaksi näistä ja kaksi niistä - kaikki riippuu moottorin tyypistä.
Yhdystanko on valmistettu I-palkkiteräsprofiilista. Se koostuu yläpäästä, joka on kytketty mäntään tapilla, ja alemmasta päästä, joka on yhdistetty kampiakseliin.
Kampiakseli on valmistettu pääasiassa lujasta valuraudasta. Se on väärin kohdistettu sauva. Kaikki kaulat on kiillotettu huolellisesti vaadittujen parametrien mukaisesti. On olemassa päätappeja - päälaakereiden asentamista varten ja kiertokangen tapit - asennusta varten kiertokangen laakereiden kautta.
Liukulaakereiden roolia suorittavat jaetut puolirenkaat, jotka on valmistettu kahden vuorauksen muodossa ja joita käsitellään suurtaajuisilla virroilla lujuuden vuoksi. Kaikki ne on peitetty kitkaa estävällä kerroksella. Tärkeimmät on kiinnitetty moottorilohkoon, ja kiertokanget on kiinnitetty kiertokangen alapäähän. Jotta vuoraukset toimisivat hyvin, niissä on urat öljyn pääsyä varten. Jos laakereita käännetään, se tarkoittaa, että niihin ei ole riittävästi öljyä. Tämä tapahtuu yleensä, kun öljyjärjestelmä on tukossa. Sisäosia ei voi korjata.
Akselin pituussuuntaista liikettä rajoittavat erityiset painelevyt. Molemmissa päissä on käytettävä erilaisia tiivisteitä, jotta öljyä ei pääse karkaamaan moottorin voitelujärjestelmästä.
Kampiakselin etuosaan on kiinnitetty jäähdytysjärjestelmän käyttöpyörä ja hammaspyörä, joka käyttää nokka-akselia ketjukäytöllä. Nykyään valmistettujen autojen päämalleissa se korvattiin hihnalla. Vauhtipyörä on kiinnitetty kampiakselin takaosaan. Se on suunniteltu poistamaan akselin epätasapaino.
Siinä on myös rengashammaspyörä, joka on suunniteltu moottorin käynnistämiseen. Ongelmien välttämiseksi purkamisen ja jatkoasennuksen aikana vauhtipyörä kiinnitetään epäsymmetrisellä järjestelmällä. Sytytyksen ajoitus riippuu myös sen asennusmerkkien sijainnista - siis moottorin optimaalinen toiminta. Valmistuksen aikana se tasapainotetaan kampiakselin kanssa.
Moottorin kampikammio valmistetaan yhdessä sylinterilohkon kanssa. Se toimii pohjana jakohihnan ja kampiakselin kiinnitykselle. Siellä on astia, joka toimii öljysäiliönä sekä suojaa moottoria muodonmuutoksilta. Pohjassa on erityinen tulppa moottoriöljyn tyhjennystä varten.
Mäntä on paineen alaisena polttoaineseoksen palamisen aikana syntyvistä kaasuista. Samalla se suorittaa edestakaisin liikkeitä, jolloin moottorin kampiakseli pyörii. Siitä pyörivä liike välittyy vaihteistoon ja sieltä auton pyöriin.
Mutta video näyttää kuinka KShM toimii:
Tärkeimmät merkit kampiakselin toimintahäiriöstä:
Moottorin kampimekanismi on erittäin haavoittuvainen. Tehokkaan toiminnan varmistamiseksi oikea-aikainen öljynvaihto on välttämätöntä. Se onnistuu parhaiten huoltoasemilla. Vaikka olisit äskettäin vaihtanut öljyn ja on kausihuollon aika, muista vaihtaa koneen käyttöohjeessa mainittuun öljyyn. Jos moottorin toiminnassa ilmenee ongelmia: ääniä, koputusta, ota yhteyttä asiantuntijaan - vain valtuutettu keskus antaa sinulle objektiivisen arvion auton kunnosta.
Terveisiä viihtyisän blogimme lukijoille! Puhutaanpa nyt rautahevosidemme sydämestä, polttomoottoreista. Tarkemmin sanottuna tällä kertaa tarkastelemme kampimekanismin tarkoitusta - yhtä moottorin avainmekanismeista.
Kampimekanismin tarkoitusta on vaikea yliarvioida. Itse asiassa juuri häntä meidän tulee kiittää siitä, että rautahevosemme eivät seiso paikallaan, vaan voivat kuljettaa kuolevaista ruumiimme ja antaa meille ajamisen iloa.
Kuivalla teknisellä kielellä sanottuna kampimekanismin (CPM) tarkoituksena on muuntaa palaneen polttoaine-ilmaseoksen energia mekaaniseksi pyörimiseksi.
Luonnollisesti KShM ei ole monoliittinen rakenne, vaan se koostuu useista yksinkertaisemmista osista, joita käsitellään alla.
Perinteisesti kampimekanismin elementit voidaan jakaa kahteen suureen alaryhmään: liikkuviin ja kiinteisiin osiin.
Ensimmäinen sisältää männät, joissa on renkaat ja tapit, kiertokanget, kampiakseli (yleisessä kielessä kampiakseli) ja vauhtipyörä.
Kampiakselin kiinteitä elementtejä edustavat sylinterilohko ja sylinterinkansi, kampikammio sekä lohkon ja kannen välissä oleva tiiviste.
Ja nyt hieman enemmän kunkin näyttelijän roolista kampimekanismin teatterissa. Se on yksi ensimmäisistä, joka ottaa vastaan palavan polttoaine-ilmaseoksen iskun.
Tämä sankarillinen elementti on lieriömäinen metallikappale, karkeasti sanottuna lasin muotoinen.
Itse asiassa sen muoto on melko monimutkainen - siinä on uria, pullistumia, reikiä ja leikkauksia.
Kaikkia näitä monimutkaisia muotoja tarvitaan paitsi moottorin tehokkaan toiminnan kannalta, vaan myös siksi, että männänrenkaat voidaan sijoittaa sekä männän tappi, johon mekanismin seuraava tärkeä osa on kiinnitetty. -.
Syy kiertokangen olemassaoloon on niin yksinkertainen kuin viisi kopeikkoa - männän siirtoliikkeen välittäminen kampiakselille.
Aika tylsä mutta tärkeä rooli. Yhdystanko itsessään näyttää metalliselta I-osakkeelta.
Toisessa päässä on reikä mäntään kiinnitystä varten männän tapilla ja toisessa puolirengas, joka asetetaan akselin kampitappiin ja kiinnitetään ruuviliitoksilla erityisellä kannella.
On syytä huomata, että kiertokangen ja kampiakselin välinen yhteys on liikuteltava - sen on pyörittävä.
CVM:n seuraavan elementin merkitystä on vaikea yliarvioida – tämä.
Tietenkin on melko vaikeaa kutsua tätä osaa akseliksi tavallisessa merkityksessä - sen muoto on monimutkainen ja kaikki johtuu siitä, että kaikki moottorin yhdystangon ja männän nivelsiteet on kiinnitetty siihen.
Kampiakseli on moottorin avainpyörivä elementti ja sen on kestettävä uskomattomia kuormituksia, joten sen valmistuksen laadulle ja materiaalien lujuudelle asetetaan korkeimmat vaatimukset.
Kampiakselin pääosat ovat kampitapit (paikat, joihin kiertotangot kiinnitetään), tapit, päätapit ja vastapainot. Muuten, kampi-kiertokangen mekanismi on saanut nimensä juuri kampiakselin osan, tai tarkemmin sanottuna, kammen takia - tätä kutsutaan joskus kiertokangen tapin ja molemmilla puolilla olevien poskien yhdistelmäksi. siitä.
Kampiakseli on kruunattu toiselta puolelta.
On huomattava, että suhteellisesta ulkoisesta yksinkertaisuudestaan huolimatta vauhtipyörällä on useita rooleja kerralla.
Ensinnäkin sen päätehtävänä on ylläpitää kampiakselin tasaista pyörimistä moottorin käydessä.
Toiseksi, tämä vaatimaton metallipyörä toimii yhdistävänä linkkinä käynnistimen ja saman kampiakselin välillä, kun käännät virta-avainta moottorin käynnistämiseksi.
Melkein kaikki kampimekanismin liikkuvat osat sijaitsevat sylinterilohkossa, ja sylinterinkansi sulkee kaiken tämän pyörivän ja pyörivän häpeän silmiltämme.
Pääsääntöisesti siihen on rakennettu venttiilit, sytytystulpat ja kanavat jäähdytysnesteen, öljyn ja ilma-polttoaineseoksen syöttämiseksi.
On huomattava, että yhdessä pään kanssa määritetään niin tärkeä moottorin parametri kuin sen massa.
Klassisessa versiossa nämä elementit on valmistettu valuraudasta, mutta nykyaikaisten teknologioiden ansiosta autonvalmistajat käyttävät yhä enemmän alumiinia rakentamisessaan, millä on myönteinen vaikutus moottorin ja sen seurauksena koko auton painoon.
Kevyiden metalliseosten käyttö on tullut mahdolliseksi jopa sellaisessa lohkon kriittisessä elementissä kuin sylinterivaipat (männät liikkuvat niissä ylös ja alas), joiden on kestettävä kulutusta ja kestettävä korkeita lämpötiloja.
Lopuksi, rakkaat lukijamme, haluaisin sanoa muutaman sanan polttomoottoreiden ja sylinteriasettelujen tyypeistä.
Autokonsernit täydentävät luomuksiaan useilla moottoreilla, nimittäin:
Tasapainon näkökulmasta linja- ja boxer-moottorit ovat optimaalisimpia.
Ensimmäiset ovat melko yleisiä automaailmassa - rivissä olevia nelisylinterisiä yksiköitä löytyy koko ajan, mutta nyrkkeilijäyksiköiden kohtalo ei ole niin julkinen - niistä on tullut synonyymeja tietylle yksinoikeudelle ja "klubillisuudelle".
Joten ne löytyvät esimerkiksi urheiluporscheiden tai Subarun syvyyksistä.
V-muotoisilla ja niihin liittyvillä W-muotoisilla moottoreilla on optimaalinen ominaisuuksien yhdistelmä. Niistä rakennetaan autoja, jotka ovat keskivertoauton harrastajan ulottuvilla, sekä hulluja superautoja, joiden hinta on yhtä uskomaton kuin niiden luonne.
W-moottorin toiminta:
//www.youtube.com/watch?v=xKBpiNorQYQ
Hyvät blogin vierailijat, tässä lyhyessä artikkelissa yritimme selventää kampimekanismin tarkoitusta ja tarkastella sen osia yleisesti. Olisin kiitollinen tilauksestasi.
Lue blogin artikkeleita ja kehitä ammatillista tasoasi.
