Rightsizing - это оптимальные количество цилиндров и рабочий объем двигателя (в данном случае - 1984 см 3), с учетом класса автомобиля и типичного ездового режима
Компания Audi представила на 36-м Международном моторном симпозиуме в Вене свой новый двигатель 2.0 TFSI - с четырьмя цилиндрами, турбонаддувом, непосредственным/распределенным впрыском и… способностью выбора термодинамического цикла, Отто или Миллера! Главное, что такая особенность агрегата позволила немецким инженерам отказаться от нескончаемого даунсайзинга (уменьшения количества цилиндров и объема ДВС) и внедрить новую философию rightsizing - то есть «правильного размера».
Система Audi Valvelift System, регулирующая фазы газораспределения и высоту подъема впускных клапанов, при частичной нагрузке раньше закрывает последние. Такт впуска уменьшается с привычных 190–200 градусов оборота коленвала до 140 градусов (170 - если требуется полная отдача), в итоге снижается наполняемость цилиндров. Такой эффект позволил инженерам увеличить геометрическую степень сжатия при сохранении фактической, что и дало рост КПД.
Новый двигатель Audi 2.0 TFSI имеет массу 140 кг, оснащен интегрированным в головку блока выпускным коллектором и «интеллектуальной» системой охлаждения для быстрого прогрева и использует масло с низкой вязкостью - 0W-20. Внешнюю скоростную характеристику пока не раскрывают. Однако известно, что «турбочетверка» выдает 190 лошадиных сил и 320 ньютон-метров в широком диапазоне 1450–4400 об/мин. Позже наверняка появятся и другие варианты форсировки, ведь мотор будут устанавливать не только на новейший Audi A4 (в этом случае средний расход топлива составит менее 5,0 л/100 км), но и на другие модели, причем также брендов Volkswagen и SEAT.
Мультимедийный материал
В этой программе самообучения
имеются так называемые QR-коды,
которые позволяют открывать
дополнительные интерактивные формы
представления материала (например,
анимации); подробнее
см. «Информация по кодам QR»
на стр. 50.
Цель данной программы самообучения
Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л.
После проработки этой программы самообучения читатель будет
в состоянии ответить на следующие вопросы:
Двигатель 1,2 л TFSI
Каково общее устройство этих двигателей?
Как устроена система охлаждения этого двигателя?
Как работает система впуска и наддува этого двигателя?
Как работает система отключения цилиндров двигателя
1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?
Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига-
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо-
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для
установки на разных платформах концерна, а также обладать
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо-
вания альтернативных видов топлива и новых технических
решений.
Достигнутые результаты:
сокращение выбросов CO
на 20 г/км;
сокращение расхода топлива почти на 1 литр;
уменьшение массы двигателя на 30 %;
уменьшение длины двигателя на 18 %;
более выгодное положение двигателя в моторном отсеке.
Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу
четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально
разработанных для модульной поперечной платформы (MQB).
Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой,
неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111)
осталось только расстояние между осями цилиндров - 82 мм.
Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°)
позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За
счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач
в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.
На двигателе в исполнении 1,4 л 103 кВт использовано осо-
бенно интересное техническое решение - отключение некото-
рых цилиндров. В ситуациях, когда полная мощность двигателя
не требуется, два цилиндра из четырёх отключаются, причём это
происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров.
В результате расход топлива в цикле NEFZ уменьшается
на 0,4 л/100 км (8 г CO
/км). При движении с умеренными
скоростями, прежде всего в городе, но также и за городом вне
автомагистралей, экономия топлива может достигать от 10 %
до 20 %. Это стало важным достижением в развитии двигателей
такого малого рабочего объёма.
Введение
Механическая часть двигателя
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и наддува
Отключение цилиндров - cylinder on demand
Система управления двигателя
Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа оборотов двигателя G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов.
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления
программы самообучения данных.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться
актуальной литературой по техническому обслуживанию.
Указание
Дополнительная
информация
Краткое техническое описание
Четырёхцилиндровый рядный двигатель.
Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных
вала (DOHC).
Система непосредственного впрыска FSI (бензин).
Литой алюминиевый блок цилиндров.
Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного
Интеркулер во впускном коллекторе
(воздушно-жидкостный).
Привод ГРМ зубчатым ремнем.
Система впрыска с электронным управлением и электронной
педалью акселератора.
Отключение цилиндров в исполнении 1,4 л TFSI.
Каталитический нейтрализатор с керамической подложкой,
функция прогрева нейтрализатора с помощью двойного
впрыска (т. н. Homogen Split).
Система рекуперации энергии в режиме принудительного
холостого хода.
Система Старт-стоп (в зависимости от модели и страны
поставки).
Двигатель 1,4 л TFSI (103 кВт)
Введение
Варианты
Двигатель
1,2 л TFSI
1,4 л TFSI
Использование в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Буквенное обозначение
двигателя
Мощность, кВт (л. с.)
Крутящий момент, Н·м
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 2 ddk (зависит от давления
насыщенных паров топлива).
Евро 5 plus.
Евро 5 plus.
Коробка передач
Audi A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 ’13: 02S.
Тип впрыска
Наддув
Отключение цилиндров нет
В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка
поставки.
Информация о вариантах, исполнениях и модификациях
приведена в таблице ниже. Дополнительные технические
характеристики см. на последующих страницах.
Меры по уменьшению массы двигателя
Благодаря сверхлёгкому алюминиевому (литьё под давлением)
блоку цилиндров, новые бензиновые двигатели стали особенно
лёгкими - 112 и 114 кг. В варианте 1,4 л TFSI уменьшение
массы по сравнению с чугунным предшественником
из семейства EA111 составило целых 22 кг. Принципы
облегчённых конструкций применялись при этом
последовательно, для всех деталей двигателя: коленвал удалось
облегчить на 20 %, шатуны - даже на 25 %. Шатунные шейки
коленвала выполнены полыми, алюминиевые поршни
с плоским днищем также подверглись облегчению.
Детали системы отключения цилиндров имеют общую массу
всего три килограмма.
1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)
1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)
Алюминиевый б
цилиндров –16
оленвал –2,2
д ГРМ –0,6
Турбонагнета
Технические характеристики
Двигатель 1,2 л TFSI
Тип двигателя
четырёхцилиндровый рядный
Рабочий объём, см
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин
77 (105) при 4500 – 5500
Крутящий момент, Н·м при об/мин
175 при 1400 – 4000
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Степень сжатия
Система управления двигателя
Bosch MED 17.5.21
Топливо
Числом 95
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 2 ddk (зависит от давления насыщенных паров топлива).
Использование в а/м
Число оборотов, об/мин
Внешние скоростные характеристики двигателя
(мощность и крутящий момент)
Двигатель с буквенным обозначением CJZA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Двигатели 1,4 л TFSI
Буквенное обозначение двигателя
Тип двигателя
четырёхцилиндровый рядный
четырёхцилиндровый рядный
Рабочий объём, см
Мощность, кВт (л. с.) при об/мин
90 (122) при 5000 – 6000
103 (140) при 4500 – 6000
Крутящий момент, Н·м при об/мин
200 при 1400 – 4000
250 при 1500 – 3500
Количество клапанов на цилиндр
Порядок работы цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Степень сжатия
Система управления двигателя
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Топливо
неэтилированный бензин с октановым
числом 95
неэтилированный бензин с октановым
числом 95
Экологические классы
Евро 5 plus.
Евро 5 plus.
Использование в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Число оборотов, об/мин
Двигатель с буквенным обозначением CMBA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Двигатель с буквенным обозначением CPTA
Мощность, кВт
Крутящий момент, Н·м
Число оборотов, об/мин
Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck.
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck:
проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни
(низкие затраты);
лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению
с конструкцией Closed Deck;
меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck)
компенсируется сегодня использованием металлических
прокладок ГБЦ;
меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок
цилиндров;
поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-
ным цилиндрам, сокращение расхода масла.
При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются
напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы
вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает
затраты на дополнительную обработку.
Датчик уровня и температуры масла
G266
Нижняя часть масляного поддона
Успокоитель
Верхняя часть масляного поддона
Крышки коренных шеек коленвала
Алюминиевый блок цилиндров
конструкции Open Deck
Гильзы цилиндров из серого чугуна
Отдельные гильзы цилиндров из серого чугуна устанавливаются
в блоке цилиндров при его отливке. Наружная сторона гильз
имеет сильную шероховатость, что увеличивает площадь
соприкосновения алюминия и чугуна и улучшает отвод тепла
от гильз. Кроме того, этим достигается очень хорошее
зацепление гильз в блоке цилиндров.
Датчик детонации
G61
Механическая часть двигателя
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы
Шатунно-поршневая группа
Алюминиевые поршни изготавливаются методом литья под
давлением. Для снижения термических нагрузок они охлажда-
ются впрыскиванием масла снизу на днища поршней.
Шатуны имеют облегчённую конструкцию, их крышки отделя-
ются методом колотого разъёма. Трапециевидная верхняя
головка шатуна не имеет внутреннего канала подачи масла.
Шатунные шейки коленвала выполнены полыми, алюминиевые
поршни с плоским днищем также были облегчены.
При разработке кривошипно-шатунного механизма большое
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен-
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен-
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и
потерь на трение.
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.
Два распредвала газораспределительного механизма
задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном
из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и
исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand» на стр. 32.
Облегчённый коленвал с четырьмя
противовесами
Облегчённые трапециевидные шатуны
Алюминиевые поршни с проточками
Привод клапанов с помощью роликовых
коромысел
Распределительные валы
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров
Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!
Зубчатая ремённая передача
(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт)
Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень
натягивается автоматическим натяжным роликом, который,
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.
Направляющий ролик на тянущей ветви ремня и эллиптический
шкив (т. н. ctc) коленвала эффективно уменьшают колебания
ремня. Меньшие усилия в ремне позволяют снизить силу
натяжения ремня натяжным роликом. Это уменьшает потери
на трение и снижает механическую нагрузку на все детали
ремённой передачи. Уменьшение колебаний ремня способ-
ствует повышению равномерности работы двигателя.
В двигателе используется зубчатый ремень с износостойким
тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen). Благодаря
таким высоким требованиям к материалу, ремень отличается
увеличенным сроком службы.
Привод масляного насоса
В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут устанав-
ливаться различные масляные насосы.
На исполнении двигателя 1,4 л TFSI масляный насос приводится
необслуживаемым зубчатым приводом - см. рис. рядом. В этом
случае натяжитель цепи не устанавливается. Звёздочка колен-
вала связана с ним неразъёмно и не может быть снята. Дополни-
тельную информацию по регулируемому масляному насосу
см. на стр. 19.
На исполнении двигателя 1,2 л устанавливается масляный насос
Duocentric, приводимый непосредственно коленвалом
без цепного привода; см. «Масляный насос Duocentric»
на стр. 20.
Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».
Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов
Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов
с гидравлическим механизмом поворота распредвала
(50° по углу поворота коленвала)
Натяжной ролик
Направляющий
ролик
Звёздочка цепного
привода масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)
Эллиптический зубчатый
шкив (ctc) привода ГРМ
Зубчатая цепь привода масляного
насоса (только 1,4 л TFSI)
Звёздочка масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)
Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого
ремня.
Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно
массивной, так как она служит опорой двигателя.
Для выполнения ремонтных работ, при которых требуется
только снятие зубчатого ремня (напр., «Снятие и установка
корпуса распредвалов»), снимать опору двигателя
не требуется. Доступ для натяжения зубчатого ремня
обеспечивается и без снятия опоры двигателя.
Поликлиновый ремень приводит от шкива на коленвале
генератор и компрессор климатической установки (последний -
при соответствующей комплектации а/м). Натяжение поликли-
нового ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.
На автомобилях без компрессора климатической установки
для привода только одного генератора используется растяжи-
мый, эластичный поликлиновый ремень (Optibelt). Благодаря
такому ремню, а также сравнительно небольшой механической
нагрузке, натяжное устройство в приводе не требуется.
Привод навесных агрегатов
Шкив на коленвале
Натяжитель поликлинового ремня
Шкив генератора
Шкив компрессора климатической установки
(при соответствующей комплектации а/м)
Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком
Крышка из алюминиево-
кремниевого сплава
(опора двигателя)
Пластмассовый кожух
с уплотнением герметиком
Для обеспечения максимальной компактности двигателя
навесные агрегаты, такие как насос ОЖ, компрессор климатиче-
ской установки и генератор, крепятся болтами непосредственно
к блоку цилиндров или масляному поддону, без отдельного
кронштейна навесных агрегатов.
Кожухи и крышка зубчатого ремня
(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт)
Система вентиляции картера
Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора
за турбонагнетателем.
Маслоотделитель
Из картера двигателя газы попадают сначала в маслоотделитель
грубой очистки, где пластины и завихряющие каналы отделяют
от них крупные капли масла. После этого в маслоотделителе
тонкой очистки с большими пластинами от картерных газов
отделяются мелкие капли масла.
Входное отверстие
Выход из маслоотделителя
Возврат
масла
Часть маслоотделителя в блоке цилиндров
Подвод картерных газов
Крышка корпуса маслоотделителя
Маслоотделитель
тонкой очистки
Маслоотделитель
грубой очистки
Сток масла из маслоотделителя
в масляный поддон (ниже
уровня масла в нём)
Ввод картерных газов к стороне забора турбонагнетателя
(при больших оборотах)
Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном
маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится
к блоку цилиндров болтами.
Обратный клапан
на турбонагнетателе
Турбонагнетатель
Магистраль с калиброванным
сечением к модулю впускного
коллектора. Калиброванное
сечение ограничивает поток.
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.
Обратные клапаны
Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных
газов в то или иное место впускного тракта (и затем - в цилин-
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен-
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение,
под воздействием которого клапан в модуле впускного
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя
при этом закрыт.
Место ввода паров топлива
из адсорбера
Место ввода картерных газов за турбонагнетателем
во впускной коллектор (при низких оборотах)
Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров
Дроссельная заслонка
Обратный клапан
Модуль
впускного
коллектора
Внутреннее прохождение картерных
газов по каналам в ГБЦ и блоке
цилиндров
При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе
создаётся избыточное давление (давление наддува), под
воздействием которого клапан во впускном коллекторе
закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя,
напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя
в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)
Место ввода картерных газов
за турбонагнетателем во впускной
коллектор
Подвод картерных газов
Активная вентиляция картера
В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ-
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш-
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво-
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу
(конденсат и влага, находившаяся в топливе).
На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции
картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он
открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот,
сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным
туманом из картера двигателя.
Обратный клапан
Штуцер на корпусе воздушного
фильтра
Система удаления паров топлива из топливного бака (система
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом.
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя,
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного
бака, справа сзади.
Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.
Система адсорбера
На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся
во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где
в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы
турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся
давление наддува, пары вводятся на стороне впуска
турбонагнетателя.
Переключением направления подачи паров управляют два
обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам
системы вентиляции картера.
Адсорбер (установлен на топливном
баке)
Место ввода на стороне забора
турбонагнетателя (с обратным
клапаном)
Место ввода паров топлива
из адсорбера в магистраль системы
вентиляции картера
Электромагнитный
клапан 1 адсорбера
N80
Место ввода во впускной коллектор
за дроссельной заслонкой
От адсорбера
Ко впускному коллектору
Электрический
разъём
Обратный клапан
ввода во впускной
коллектор при раз-
режении во впускном
коллекторе.
Обратный клапан
ввода на стороне
забора турбонагнета-
теля при избыточном
давлении во впуск-
ном коллекторе.
Блок клапанов,
включающий в себя:
Головка блока цилиндров
Пояснения к иллюстрации на странице 17:
Клапанная крышка
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318
цилиндра 2 N583
Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов
цилиндра 3 N591
цилиндра 2 N587
Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов
цилиндра 3 N595
Датчик Холла G40
Датчик Холла 2 G163
Крышка распредвала
Шарикоподшипник
Сдвижной блок кулачков
Распредвал выпускных клапанов
Зубчатое колесо насоса системы охлаждения
Роликовое коромысло с гидрокомпенсатором
Тарелка клапанной пружины
Маслосъёмный колпачок
Пружина клапана
Рама опор распредвалов
Прокладка клапанной крышки (металлическая)
Прокладка ГБЦ
Топливная рампа
Датчик давления топлива G247
Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33
Датчик давления масла F1
Впускной клапан
Распредвал впускных клапанов
Регулятор давления топлива N276
Топливный насос высокого давления
Встроенный выпускной коллектор
Наличие встроенного выпускного коллектора означает, что
четыре канала выпуска ОГ сводятся к одному центральному
фланцу внутри головки блока цилиндров. Каталитический
нейтрализатор устанавливается непосредственно на этот
центральный фланец.
Помимо экономии топлива и термических преимуществ,
см. «Охлаждение головки блока цилиндров» на стр. 26, такое
конструктивное решение даёт также уменьшение массы на 2 кг
по сравнению с обычным выпускным коллектором.
Клапанная крышка модульной конструкции
Клапанная крышка изготовлена из алюминия методом литья под
давлением и образует вместе с обоими четырёхопорными
распредвалами единый неразборный узел.
Для уменьшения потерь на трение в первых опорах каждого
из распредвалов используется шарикоподшипник (первые
опоры воспринимают наибольшую нагрузку от ременного
привода). Помимо этого, на клапанной крышке устанавливаются
следующие узлы:
клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205;
клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
клапанов N318 (в зависимости от двигателя);
датчик Холла G40;
датчик Холла 2 G163 (в зависимости от двигателя);
обратный клапан системы вентиляции картера,
см. «Активная вентиляция картера» на стр. 14.
Особенности конструкции
Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными
распредвалами.
Четыре клапана на цилиндр.
Клапанная крышка модульной конструкции.
Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате-
лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала,
фиксация в положении «поздно».
Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только
на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя),
см. «Отключение цилиндров - cylinder on demand»
на стр. 32.
Центральное расположение свечей зажигания (в центре
«звёздочки» клапанов).
Привод топливного насоса высокого давления от впускного
распредвала (четырёхкулачковый профиль).
Встроенный выпускной коллектор.
Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-
ние головки блока цилиндров» на стр. 26.
3 ..Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.
Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.
Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.
Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.
Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.
TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.
Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.
В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.
С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.
Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.
Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.
В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.
Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.
Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.
В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.
Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.
Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.
К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.
TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.
Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».
Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.
Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.
Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.
Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.
Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.
Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.
Двигатели 3.0 V6 TFSI , семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)
Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI . В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.
Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.
В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.
На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3 . Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8 .
CAJA
- избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA
- версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB
- версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA
- версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);
CAKA
- избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA
- версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC
- версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC
- версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA
- версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB
- версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA
- версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.
CMUA
- избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA
- версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.
CGWD
- модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB
- версия CGWD для рынка Северной Америки.
CTUD
- версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA
- версия CTUD для рынка Северной Америки.
В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2
Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.
Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
Новые двигатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:
Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)
Производство:
Volkswagen plant
Марка двигателя:
EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска:
2008-2017
Материал блока цилиндров:
алюминий c чугунными гильзами
Тип:
V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня:
89 мм
Диаметр цилиндра:
84,5 мм
Степень сжатия:
10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя:
2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
Двигатель устанавливался на:
Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
1) Высокий расход масла
Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:
Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.
2) Треск мотора при запуске
Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.
А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A , именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.
Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3) Шум из выхлопной системы
Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).
4) Разрушение катализаторов
Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.
Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.
Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton
Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.
Последнее редактирование: 17 Мар 2019
Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского - послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году - 1.8 GDI.
В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.
Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.
Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.
К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».
В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).
Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.
Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.
Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.
Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.
2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.
За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л.с.
|
Параметры |
2.0 FSI |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI * |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI ** |
|
Годы выпуска |
2004-09 |
2005-10 |
с 2008 года. |
с 2004 года. |
с 2008 года. |
2005-07 |
|
Двигатель тип, количество клапанов |
бензиновый, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
|
Рабочий объем |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Степень сжатия |
11.5: 1 |
10.3: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
|
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
110/150/6000 |
125/170/4300 |
132/180/4000 |
147/200/5100 |
155/211/4300 |
162/220/5900 |
|
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
200/3500 |
280/1800 |
320/1500 |
280/1800 |
350/1500 |
300/2200 |
Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).
|
Параметры |
2.0 TFSI *** |
2,0 TFSI **** |
2.0 TFSI ***** |
2.0 TFSI |
2.0 TFSI ****** |
|
Годы выпуска |
2007-08 |
2011-12 |
2007-13 |
с 2008 года. |
с 2008 года. |
|
Двигатель тип, количество клапанов |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
турбо, R4 / 16 |
|
Рабочий объем |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Степень сжатия |
10.3: 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
|
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
169/230/5500 |
173/235/5500 |
177/240/5700 |
195/265/6000 |
200/272/6000 |
|
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
300/2200 |
300/2200 |
300/2200 |
350/2500 |
350/2500 |
Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R - производитель указывает мощность 271 л.с.
|
Детали |
Дилерские |
Аналоги |
|
масляный фильтр / воздушный |
9/25 |
от 7/20 |
|
свечи зажигания |
||
|
турбокомпрессор |
1100 |
от 800 |
|
термостат |
||
|
водяной насос |
||
|
катушки (шт.) |
||
|
двухмассовый маховик |
* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).
Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:
Audi A3 (2003-2012) , Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).
