mekanismo ng pihitan(KShM) ay nagsisilbi upang i-convert ang rectilinear reciprocating motion ng piston sa rotational motion ng crankshaft.
Ang crankshaft ay binubuo ng mga nakapirming at gumagalaw na bahagi. Ang grupo ng mga nakatigil na bahagi ay binubuo ng cylinder block, cylinder heads, liners, liners, at main bearing caps.
Kasama sa pangkat ng mga gumagalaw na bahagi ang mga piston, piston ring, piston pin, connecting rod, at crankshaft na may flywheel.
bloke ng silindro ay ang pangunahing bahagi (frame) ng makina (Larawan 3). Ang lahat ng mga pangunahing mekanismo at mga sistema ng engine ay naka-install dito.
Figure 3. Mga nakapirming bahagi ng mekanismo ng crank: 1 – timing gear block cover; 2 – bakal asbestos gasket; 2 - ulo ng silindro; 4, 10 - mga butas ng pumapasok ng water jacket; 5, 9 - mga butas sa labasan ng water jacket; 6, 8 - mga channel para sa pagbibigay ng nasusunog na halo; 11 - upuan ng balbula; 12 – manggas; 13 - pangkabit na studs; 14 - itaas na bahagi; 15 - bloke ng silindro; 16 – mga saksakan ng manggas
Sa sasakyan at tractor na multi-cylinder na likidong pinalamig na makina, ang lahat ng mga silindro ay ginawa sa anyo ng isang karaniwang paghahagis, na tinatawag na bloke ng silindro. Ang disenyo na ito ay may pinakamataas na tigas at mahusay na paggawa. Sa kasalukuyan, ang mga air-cooled na makina lamang ang ginawa gamit ang magkahiwalay na mga cylinder.
Gumagana ang cylinder block sa ilalim ng mga kondisyon na makabuluhang hanggang 2000 °C at hindi pantay na pag-init at presyon (9.0...10.0 MPa). Upang mapaglabanan ang makabuluhang puwersa at pag-load ng temperatura, ang bloke ng silindro ay dapat magkaroon ng mataas na tigas, tinitiyak ang kaunting pagpapapangit ng lahat ng mga elemento nito, ginagarantiyahan ang higpit ng lahat ng mga cavity (mga cylinder, cooling jacket, channel, atbp.), May mahabang buhay ng serbisyo, simple at teknolohikal na disenyo.
Ang gray na cast iron o aluminum alloy ay ginagamit para gawin ang cylinder block. Ang pinaka ginustong materyal para sa paggawa ng isang bloke ng silindro ay kasalukuyang cast iron, dahil... ito ay mura, may mahusay na lakas at hindi madaling kapitan sa pagpapapangit ng temperatura.
Sa pagtatapos ng dekada ikaanimnapung taon, pinagkadalubhasaan ng domestic industry ang paghahagis ng mga bloke ng cast iron na may kapal ng pader na 2.5...3.5 mm. Ang ganitong mga bloke ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na lakas, tigas at dimensional na katatagan, at halos katumbas ng timbang sa mga aluminyo.
Ang isang makabuluhang kawalan ng mga bloke na gawa sa mga haluang metal na aluminyo ay ang kanilang pagtaas ng thermal expansion at medyo mababa ang mekanikal na katangian.
Ang pag-aayos ng mga cylinder ay maaaring single-row (vertical o inclined), double-row o V-shaped, na may anggulo ng camber sa pagitan ng mga cylinder na 60°, 75°, 90°. Ang mga makina na may anggulo ng kamber na 180° ay tinatawag na mga boxer engine. Ang hugis-V na layout ay naging laganap noong 80s ng ika-20 siglo, dahil tinitiyak nito ang higit na compactness at mas mababang partikular na bigat ng makina. Sa kasong ito, ang katigasan ng crankshaft at ang mga suporta nito ay tumataas, na tumutulong upang madagdagan ang buhay ng serbisyo ng makina. Ang mas maikling haba ng makina ay ginagawang mas madaling ayusin ito sa isang sasakyan at, na may parehong wheelbase, ay nagbibigay-daan para sa isang mas malaking magagamit na lugar ng cargo platform.
Sa mga makina na may isang solong hilera na pag-aayos ng silindro, sila ay binibilang simula sa harap. Sa mga makinang hugis V, ang mga numero ay unang itinalaga sa kanang bangko ng mga silindro, simula sa harap, at pagkatapos ay minarkahan ang kaliwang bangko.
Ang silindro sa karamihan ng mga makina ng sasakyan at traktor ay ginawa sa anyo ng mga liner na naka-install sa bloke. Batay sa paraan ng pag-install, ang mga manggas ay nahahati sa tuyo at basa.
Ang mga basang liner, na hinugasan mula sa labas na may coolant, ay nagbibigay ng mas mahusay na pag-alis ng init at mas maginhawa para sa pag-aayos, dahil ay madaling mapalitan nang walang paggamit ng mga espesyal na tool at accessories.
Ang higpit ng basang manggas ay sinisiguro sa pamamagitan ng pag-sealing sa ibabang bahagi ng isang singsing na goma at pag-install ng isang tansong gasket sa ilalim ng itaas na balikat. Ang paggamit ng wet liners ay nagpapabuti sa pag-alis ng labis na init mula sa mga cylinder, ngunit binabawasan ang tigas ng cylinder block.
Ang mga dry liner ay pangunahing ginagamit sa mga two-stroke na makina, kung saan mahirap ang paggamit ng mga wet liners.
Nakikita ng manggas ang mataas na presyon ng mga gumaganang gas na may makabuluhang temperatura. Samakatuwid, ang mga liner ay ginawa, bilang panuntunan, mula sa haluang metal na cast iron, na mahusay na lumalaban sa erosive at nakasasakit na pagsusuot at may kasiya-siyang paglaban sa kaagnasan. Ang panloob na ibabaw ng liner - ang cylinder mirror - ay maingat na pinoproseso.
Dahil ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng itaas na bahagi ng liner ay ang pinaka-malubha, at ito ay mas masidhi, sa mga modernong makina, ang pare-parehong pagsusuot ng mga cylinder sa taas ay sinisiguro ng mga maikling pagsingit na gawa sa anti-corrosion high-alloy austenitic cast bakal (niresist). Ang paggamit ng naturang insert ay nagpapataas ng buhay ng serbisyo ng mga liner ng 2.5 beses.
ulo ng silindro nagsisilbing paglagyan ng mga combustion chamber, intake at exhaust valve, spark plugs o injector.
Sa panahon ng pagpapatakbo ng engine, ang cylinder head ay nakalantad sa mataas na temperatura at presyon. Ang pag-init ng mga indibidwal na bahagi ng ulo ay hindi pantay, dahil ang ilan sa mga ito ay nakikipag-ugnayan sa mga produkto ng pagkasunog na may temperatura na hanggang 2500 ° C, habang ang iba ay hinuhugasan ng coolant.
Mga pangunahing kinakailangan para sa disenyo ng ulo ng silindro: - mataas na tigas, inaalis ang pagpapapangit mula sa mga mekanikal na pagkarga at pag-warping sa mga temperatura ng pagpapatakbo; pagiging simple; paggawa ng disenyo at mababang timbang.
Ang cylinder head ay gawa sa cast iron o aluminum alloy. Ang pagpili ng materyal ay depende sa uri ng makina. Sa mga makina ng carburetor, kung saan ang nasusunog na halo ay naka-compress, ang kagustuhan ay ibinibigay sa mas thermally conductive na aluminyo na haluang metal, dahil tinitiyak nito ang walang katok na operasyon. Sa mga makinang diesel kung saan naka-compress ang hangin, nakakatulong ang isang cast iron cylinder head na itaas ang temperatura ng mga dingding ng mga combustion chamber, na nagpapabuti sa daloy ng proseso ng pagpapatakbo, lalo na kapag nagsisimula sa malamig na panahon.
Ang mga cylinder head ay maaaring gawing indibidwal o karaniwan. Ang mga indibidwal na ulo ay karaniwang ginagamit sa mga air-cooled na makina. Karamihan sa mga makinang pinalamig ng likido ay gumagamit ng mga karaniwang ulo para sa bawat bangko ng silindro. Sa ilang mga kaso, na may malaking haba ng bloke ng silindro, ang mga ulo ay ginagamit para sa isang pangkat ng dalawa o tatlong mga silindro (halimbawa, para sa YaMZ-240 at A=01 L na makina).
Ang YaMZ-740 engine ay may hiwalay na cylinder head para sa bawat cylinder. Ang paggamit ng hiwalay na mga ulo ay nagpapataas ng pagiging maaasahan ng engine, nag-iwas sa pag-urong ng ulo dahil sa hindi pantay na paghihigpit at pagbagsak ng gas sa gasket.
Sa mga carburetor engine at ilang uri ng diesel engine, ang mga combustion chamber ay karaniwang matatagpuan sa mga cylinder head. Ang hugis at lokasyon ng mga combustion chamber, intake at exhaust channel ay isang mahalagang parameter ng disenyo na tumutukoy sa kapangyarihan at pang-ekonomiyang pagganap ng mga makina.
Ang hugis ng silid ng pagkasunog ay dapat magbigay ng pinakamahusay na mga kondisyon para sa pagpuno ng silindro ng sariwang singil, kumpleto at walang katok na pagkasunog ng pinaghalong, pati na rin ang mahusay na paglilinis ng silindro mula sa mga produkto ng pagkasunog.
Sa kasalukuyan, mas gusto ng mga diesel engine ang mga combustion chamber na matatagpuan sa mga piston. Ang ganitong mga silid ay may mas maliit na ibabaw at, samakatuwid, maliit na pagkawala ng init. Ang mga makina na may mga combustion chamber sa piston ay may mas mataas na anti-knock properties at mas mataas na filling factor.
Ang teknolohiya para sa paggawa ng mga cylinder head sa mga makina na may combustion chamber sa isang piston ay hindi kumplikado. Ang silid sa piston ay madaling makuha sa pamamagitan ng paghahagis at kasunod na machining upang dalhin ang volume ng kamara sa tinukoy na volume na may mataas na katumpakan.
Ang pangmatagalang operasyon ng ulo ng silindro na walang pagpapapangit at pag-warping ay sinisiguro ng nakapangangatwiran na paglamig, i.e. mas masinsinang pag-alis ng init mula sa mga pinakapinainit na bahagi nito.
teknikal na pagkumpuni ng connecting rod
Layunin ng KShM. Kino-convert ng mekanismo ng crank ang rectilinear reciprocating na paggalaw ng mga piston, na nakikita ang presyon ng gas, sa rotational na paggalaw ng crankshaft.
Mga uri at uri ng CVM
Komposisyon ng KShM. Ang mga bahagi ng mekanismo ng pihitan ay maaaring nahahati sa dalawang grupo: gumagalaw at nakatigil. Ang una ay kinabibilangan ng piston na may mga singsing at piston pin, connecting rod, crankshaft at flywheel, ang pangalawa ay kinabibilangan ng cylinder block, cylinder head, timing gear block cover at sump (crankcase). Kasama rin sa parehong grupo ang mga fastener.
Disenyo ng mga bahagi. Ang cylinder head ay idinisenyo upang isara ang cylinder at ilagay ang mga intake at exhaust port at valves, pati na rin ang injector o spark plug. Ayon sa uri, ang mga cylinder head ay nahahati sa indibidwal (a), grupo (b) at pangkalahatan (c).
Ang ulo ng silindro ay karaniwang gawa sa mga aluminyo na haluang metal gamit ang mga pamamaraan ng precision casting na sinusundan ng machining at may napakakomplikadong hugis. Ang ulo ay nakakabit sa cylinder block na may bolts o studs, na hinihigpitan sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod at may isang tiyak na tightening torque na inirerekomenda ng tagagawa.
Ang silindro ay isa sa mga pangunahing bahagi ng mga makina at mekanismo: isang guwang na bahagi na may cylindrical na panloob na ibabaw kung saan gumagalaw ang isang piston. Ang mga silindro, tulad ng ulo ng silindro, ay: indibidwal, pangkat at pangkalahatan.
Mayroong dalawang uri ng manggas:
Ang "dry" ay mga liner na walang direktang kontak sa coolant.
Ang "basa" ay mga liner na ang panlabas na ibabaw ay hinuhugasan ng coolant.
Ang mga basang manggas ay nagbibigay ng mahusay na pag-aalis ng init at madaling mapalitan sa panahon ng pag-aayos. Ang mga ito ay kadalasang ginagamit sa mga makinang diesel na may diameter ng silindro na higit sa 120 mm, ngunit minsan ay ginagamit sa mga makina na may mas maliit na diameter ng silindro. Ang mga dry cartridge ay mas madaling gawin. Ang mga makina na nilagyan ng mga dry liner ay may mahusay na pagpapanatili. Sa kaso ng pagsusuot, ang liner ay madaling mapalitan nang hindi nababato ang mga cylinder. Ang mga tuyong liner ay maaari ding gamitin kapag muling nagtatayo ng isang makina na hindi pa nakagamit ng mga liner.
Sa karamihan ng mga modernong makina ng pampasaherong sasakyan, ang mga cylinder ay direktang ginawa sa pamamagitan ng pagbubutas sa cylinder block. Sa kaso kung saan ang bloke ay aluminyo, ang mga espesyal na coatings ay inilalapat sa mga dingding ng silindro, at ang mga espesyal na kinakailangan ay ipinapataw sa mga bahagi ng isinangkot (piston at singsing).
Ang panloob na ibabaw ng liner ay sumasailalim sa espesyal na paggamot - honing, chrome plating, nitriding. Ang mga manggas ay hinagis mula sa mataas na lakas na cast iron o mga espesyal na bakal. Ang mga cylinder block jacket at housing ay kadalasang gawa sa parehong materyal tulad ng engine frame.
Ang piston ay isang bahagi na idinisenyo upang cyclically malasahan ang presyon ng pagpapalawak ng mga gas at i-convert ito sa translational mekanikal na paggalaw, na kung saan ay nakikita ng mekanismo ng crank. Naghahain din ito upang magsagawa ng mga auxiliary stroke para sa paglilinis at pagpuno ng silindro. Bilang isang patakaran, nilagyan ito ng mga piston ring upang mapabuti ang higpit ng cylinder-piston system. Ang mga piston ay maaaring composite o non-composite.
Ang piston ay nahahati sa dalawang bahagi: ang ulo at ang gabay na bahagi (palda). Kasama sa ulo ang ilalim, combustion chamber at ring grooves. Ang palda ay may dalawang tab para sa isang butas ng daliri. Mayroong dalawang uri ng mga singsing: mga singsing ng compression, na nagsisilbing pigilan ang pagtagas ng gas mula sa espasyo sa itaas ng piston, at mga singsing ng oil scraper, na idinisenyo upang alisin ang langis mula sa mga dingding ng silindro.
Ang piston pin, na nagsisilbing articulate ng piston gamit ang connecting rod, ay gawa sa hollow steel na may surface hardening sa pamamagitan ng high-frequency currents. Mula sa pahaba na paggalaw, na maaaring maging sanhi ng pag-scuffing sa mga dingding ng silindro, ang pin ay nakahawak sa mga boss ng piston sa pamamagitan ng dalawang retaining ring na ipinasok sa mga annular recesses. Ang mga daliri ay maaaring maayos o maluwag.
Ang connecting rod ay idinisenyo upang ikonekta ang piston sa crankshaft sa pamamagitan ng isang pin. Gumaganap ng isang kumplikadong tumba-tumba. Binubuo ng tatlong bahagi: ang itaas na ulo ng connecting rod, ang baras, ang mas mababang ulo na may takip para sa pag-mount sa crankshaft.
Ang crankshaft ay idinisenyo upang magpadala ng metalikang kuwintas sa mamimili at sa parehong oras ay nagbibigay ng reciprocating na paggalaw ng piston dahil sa pag-ikot ng crank. Ang crankshaft ay may ilong at isang shank kung saan naka-mount ang flywheel.
Ang flywheel ay isang napakalaking metal na disk na naka-mount sa crankshaft ng engine. Sa panahon ng power stroke, ang piston, sa pamamagitan ng connecting rod at crank, ay umiikot sa crankshaft ng engine, na naglilipat ng reserba ng inertia sa flywheel. Ang flywheel ay nagpapadala ng metalikang kuwintas sa pamamagitan ng clutch sa gearbox.
Ang pagkawalang-kilos na nakaimbak sa masa ng flywheel ay nagbibigay-daan dito, sa reverse order, sa pamamagitan ng crankshaft, connecting rod at piston upang isagawa ang mga preparatory stroke ng engine operating cycle. Iyon ay, ang piston ay gumagalaw pataas (sa panahon ng tambutso at compression stroke) at pababa (sa panahon ng intake stroke), tiyak na dahil sa enerhiya na ibinibigay ng flywheel. Kung ang makina ay may ilang mga cylinder na nagpapatakbo sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod, kung gayon ang mga preparatory stroke sa ilang mga cylinder ay ginaganap dahil sa enerhiya na binuo sa iba, at siyempre nakakatulong din ang flywheel.
Ang mga pangunahing gumagalaw na bahagi ng internal combustion engine ay bahagi ng mekanismo ng crank, ang layunin nito ay i-convert ang reciprocating motion ng piston sa rotational motion ng crankshaft. Depende sa disenyo ng mekanismo ng crank, ang mga makina, tulad ng kanilang mga piston, ay trunk at crosshead, single at double acting. Hindi tulad ng mga trunk engine, ang mga crosshead engine ay mayroong, kasama ang isang piston, connecting rod at crankshaft, isang piston rod at isang slider (crosshead) na gumagalaw sa kahabaan ng cross member.
Ang trunk piston ay kasabay ng isang uri ng slider, kaya mayroon itong mahabang bahagi ng gabay na tinatawag na palda o puno ng kahoy. Ang isang halimbawa ng naturang piston ay ang piston ng isang four-stroke diesel engine, na ipinapakita sa Fig. 43. Ang piston ay binubuo ng isang ulo 1 at isang trono 7, na may isang silid sa loob. Ang ulo ng piston ay may kasamang ilalim at gilid na ibabaw kung saan matatagpuan ang mga uka para sa piston sealing ring 2 at oil scraper ring 3. Pareho. Ang uka para sa mga singsing ng scraper ng langis ay matatagpuan sa ilalim ng puno ng kahoy.
Ang bahagi ng gabay ng piston ay may isang aparato para sa pagkonekta nito sa connecting rod, na binubuo ng isang piston pin 5, bushings 6 at plugs 4. Sa pagsasagawa, dalawang paraan ng pag-install ng piston pin sa mga bosses ng gabay na bahagi ng piston ay karaniwan: ang pin ay naayos sa mga bosses nang mahigpit, ang connecting rod ay naka-mount dito nang hindi gumagalaw; ang pin ay hindi naayos sa mga bosses; ang connecting rod ay mayroon ding kakayahang umikot sa paligid nito (ang tinatawag na floating pin). Sa huling kaso, ang disenyo ng pin (Larawan 43, aytem 5) ay walang alinlangan na mga pakinabang, dahil ang pagsuot ng pin ay nabawasan at nangyayari nang mas pantay, at ang mga kondisyon ng pagtatrabaho ng pin ay napabuti.
kanin. 43. Trunke piston ng isang four-stroke engine.
Sa diameter ng silindro na higit sa 400 mm, ang mga piston ng mga trunk engine ay ginawang nababakas.
Ang mga piston ng crosshead engine ay naiiba sa mga trunk engine dahil mayroon silang mahigpit na koneksyon sa pagitan ng piston at ng baras. Ang piston rod ay karaniwang nagtatapos sa isang flange, na konektado sa piston sa pamamagitan ng studs.
Upang maiwasan ang sobrang pag-init ng ilalim ng piston sa mga makina na may mga slider, pati na rin sa mga makina ng puno ng kahoy na may malalaking diameter na mga silindro, ginagamit ang artipisyal na paglamig ng mga ilalim. Para sa layuning ito, ginagamit ang sariwang o dagat na tubig at langis.
Sa Fig. 44 ay nagpapakita ng pinaikling piston ng modernong two-stroke supercharged diesel engine. Sa mga naturang diesel engine, ang mas mababang lukab ng silindro ay ginagamit bilang isang scavenge pump, kaya ang bahagi ng gabay ng piston ay makabuluhang pinaikli (maikli o pinaikling piston). Ang forged steel piston head 4 ay may mga grooves sa labas para sa sealing ring 3, at sa loob ng piston head ay mayroong displacer 5, na idinisenyo upang mapabilis ang paggalaw ng cooling oil. Ang guide na bahagi ng piston 1, na gawa sa cast iron, ay may mga grooves para sa guide rings 2. Sa loob ng guide part ay may mga studs 7 para sa pag-fasten ng piston rod 8 na may piston head sa mga butas sa guide part. Ang ilalim ng piston ay pinalamig ng langis, na ibinibigay sa pamamagitan ng channel 9 sa piston rod, at pinalabas mula sa itaas na lukab sa pamamagitan ng pipe 6. Ang pinaka-load na bahagi ng lahat ng uri ng piston ay ang piston head. Sa panahon ng pagpapatakbo ng makina, ang mga mainit na gas ay pinindot sa ilalim ng ulo, na nagpapainit dito at, bilang karagdagan, ay may posibilidad na masira sa makina. Bilang isang resulta, ang ilalim ng ulo ng piston ay may isang espesyal na pagsasaayos, na tinutukoy ng kinakailangang hugis ng silid ng pagkasunog, at isang pinalamig na panloob na ibabaw.
kanin. 44. Pinaikling piston ng isang two-stroke supercharged diesel engine.
Ang taas ng side surface ng piston head ay depende sa laki at bilang ng piston sealing ring. Ang mga piston ring ay hindi lamang nagbibigay ng mga cylinder seal laban sa gas breakthrough, kundi pati na rin ang paglipat ng init mula sa ulo ng piston patungo sa mga dingding ng cylinder working liner. Ang mga pag-andar na ito ay karaniwang ginagawa ng dalawa o tatlong itaas na singsing, at ang natitira ay, bilang ito ay, pantulong, pagtaas ng pagiging maaasahan ng kanilang operasyon. Sa mga low-speed engine, lima hanggang pitong piston ring ang karaniwang naka-install, at sa high-speed engine, dahil sa pagbawas sa oras ng daloy ng gas sa pamamagitan ng mga leaks sa pagitan ng piston at ng mga cylinder wall, tatlo hanggang lima ay sapat.
Ang mga piston ring ay gawa sa isang hugis-parihaba o, mas karaniwan, trapezoidal na cross-section mula sa isang mas malambot na metal kaysa sa cylinder liner. Upang gawing posible ang pag-install ng mga singsing sa mga grooves ng piston, sila ay ginawang split, at ang joint, na tinatawag na lock, ay ginawa gamit ang isang pahilig, stepped (overlapping) o tuwid na hiwa. Salamat sa split design at spring properties ng materyal, ang mga piston ring ay mahigpit na pinindot laban sa mga dingding ng cylinder liner, na pumipigil sa piston mula sa alitan laban sa kanila. Pinapabuti nito ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng piston at binabawasan ang pagkasira ng bushing.
Hindi tulad ng mga sealing ring, ang mga oil scraper ring ay nagsisilbing pigilan ang langis sa pagpasok sa combustion chamber at pag-alis ng labis na langis sa mga dingding ng cylinder liner.
Ang engine connecting rod ay idinisenyo upang magpadala ng puwersa mula sa piston patungo sa crankshaft. Binubuo ito ng tatlong pangunahing bahagi (Larawan 45): lower head I, rod II at upper head III. Ang mga connecting rod, tulad ng mga piston, ay alinman sa trunk o crosshead. Ang kanilang pagkakaiba ay pangunahing tinutukoy ng disenyo ng itaas na ulo at ang lokasyon ng connecting rod na may kaugnayan sa piston.
kanin. 45. Connecting rod para sa trunk engine.
Ang itaas na connecting rod head ng trunk engine (mababa at katamtamang power engine) ay ginawang isang piraso. Ang isang bronze bushing 2 ay pinindot sa butas sa ulo 1 (Fig. 45), na nagsisilbing head bearing at nagsisilbing kumonekta sa connecting rod sa piston gamit ang piston pin. Ang Bushing 2 ay may annular groove 3 sa panloob na ibabaw at mga butas 4 para sa pagbibigay ng lubricant mula sa central channel 5 na na-drill sa rod.
Ang mga connecting rod ng crosshead engine, na higit sa lahat ay kinabibilangan ng mga high-power engine (karaniwan ay dalawang-stroke na diesel engine na may cylinder power na higit sa 300 hp), ay ginawa gamit ang split upper head. Ang ulo na ito ay naka-bolted sa tuktok ng connecting rod, na may hugis ng isang tinidor o isang hugis-parihaba na flange. Ang rod 6 ng connecting rod ay gawa sa isang circular cross-section na may gitnang channel 5, na karaniwan para sa mga low-speed engine.
Ang connecting rod rods ng mga high-speed engine ay kadalasang may annular o I-beam na sectional na hugis at kadalasang ginagawang integral sa itaas na kalahati ng lower head, na tumutulong na bawasan ang bigat ng connecting rod. Ang ibabang ulo ng connecting rod ay nagsisilbing bahay ng crank bearing, kung saan ang connecting rod ay konektado sa crank journal ng crankshaft. Ang ulo ay binubuo ng dalawang halves na nilagyan ng bronze o steel interchangeable liners, ang panloob na ibabaw nito ay puno ng isang layer ng babbitt.
Sa mga low-speed engine, ang connecting rod ay ginawa gamit ang isang nababakas na lower head 9, na binubuo ng dalawang steel halves - castings na walang liner. Sa kasong ito, ang isang layer ng babbitt ay ibinubuhos sa gumaganang ibabaw ng bawat kalahati ng ulo. Ang disenyo ng lower head na ito ay nagpapahintulot na mabilis itong mapalitan sa kaso ng pagkabigo at ginagawang posible na ayusin ang taas ng compression chamber ng engine cylinder sa pamamagitan ng pagbabago ng kapal ng compression gasket 7 sa pagitan ng connecting rod heel at sa itaas na bahagi. ng ulo. Upang isentro ang ibabang ulo gamit ang connecting rod rod, ang isang protrusion 11 ay ibinibigay sa itaas na bahagi nito.
Ang magkabilang kalahati ng crank bearing ay pinagsasama-sama ng dalawang connecting rod bolts 8, na may dalawang seating belt bawat isa, na sinigurado ng mga castle nuts at cotter pin. Ang isang set ng shims 10 sa bearing connector ay kinakailangan upang makontrol ang oil gap sa pagitan ng crankshaft journal at ng antifriction filler. Ang mga gasket ay naayos sa connector na may mga stud at turnilyo.
Ang crankshaft ay isa sa pinaka kritikal, mahirap gawin at mamahaling bahagi ng makina. Ang crankshaft ay nakakaranas ng makabuluhang pagkarga sa panahon ng operasyon, kaya ang mataas na kalidad na carbon at haluang metal na bakal, pati na rin ang binago at alloyed na cast iron, ay ginagamit para sa paggawa nito. Dahil sa pagiging kumplikado ng disenyo, ang paggawa ng crankshaft ay nagsasangkot ng labor-intensive at kumplikadong mga proseso, at ang gastos nito, kabilang ang materyal, forging at machining, kung minsan ay umaabot sa higit sa 10% ng gastos ng buong engine.
Ang mga crankshaft ng mga high-speed na makina ng mababa at katamtamang kapangyarihan ay ginawang solid na forged o solid na naselyohang, ang mga shaft ng mga makina ng daluyan at mataas na kapangyarihan ay gawa sa dalawa o higit pang mga bahagi na konektado ng mga flanges. Para sa mga journal na may malalaking diameter, ang mga shaft ay ginawa gamit ang mga composite crank.
Depende sa disenyo at bilang ng mga cylinder ng engine, ang crankshaft ay maaaring magkaroon ng ibang bilang ng mga elbows (cranks): sa single-row engine - katumbas ng bilang ng mga cylinder, at sa double-row (V-shaped) - katumbas ng kalahati ang bilang ng mga silindro. Ang mga siko ng baras ay pinaikot na may kaugnayan sa bawat isa sa isang tiyak na anggulo, ang laki nito ay nakasalalay sa bilang ng mga cylinder at ang pagkakasunud-sunod ng kanilang operasyon (ang pagkakasunud-sunod ng flash para sa mga makina na may apat, anim o higit pang mga cylinder).
Ang mga pangunahing elemento ng crankshaft (Fig. 46, a) ay: crank (o connecting rod) na mga journal 2, frame (o pangunahing) journal I at cheeks 3, na nagkokonekta sa mga journal sa isa't isa.
Minsan, upang balansehin ang mga puwersa ng sentripugal ng tuhod, ang isang counterweight 2 ay nakakabit sa mga pisngi 1 (Larawan 46.6). Ang mga crank journal ay sakop ng bearing ng lower head ng connecting rod, at ang mga frame journal ay nasa frame bearings na matatagpuan sa foundation frame o crankcase ng engine at ang mga suporta ng crankshaft. Ang pagpapadulas ng mga journal ay isinasagawa bilang mga sumusunod. Ang langis ay ibinibigay sa mga frame journal sa ilalim ng presyon sa pamamagitan ng mga drilling sa takip at sa itaas na shell ng frame bearing, pagkatapos ay sa pamamagitan ng mga drilling sa pisngi (Fig. 46, c) ito ay ibinibigay sa crank journal. Sa mga guwang na crankshaft ng mga high-speed na makina, ang langis ay pumapasok sa cavity ng baras at pumapasok sa mga gumaganang ibabaw ng mga journal sa pamamagitan ng mga cavity at radial hole na ginawa sa kanila.
kanin. 46. Crankshaft ng makina.
Ang mga frame bearings ay sumisipsip ng lahat ng mga load na ipinadala sa crankshaft. Ang bawat frame bearing ay binubuo ng dalawang halves: isang housing, cast integrally with the frame, at isang cover, bolted to the housing. Ang isang steel liner ay naayos sa loob ng tindig, na binubuo ng dalawang mapagpapalit na mga halves (itaas at ibaba), na puno ng isang antifriction alloy - babbitt - sa gumaganang ibabaw. Ang haba ng liner ay kadalasang pinipiling mas mababa kaysa sa haba ng journal journal ng baras. Ang isa sa mga frame bearings (ang una mula sa paghahatid ng pag-ikot sa camshaft) ay idinisenyo bilang isang tindig ng pag-install (Larawan 47).
kanin. 47. Pag-install ng frame bearing ng crankshaft.
Ang haba ng insert 7 ng mounting bearing ay katumbas ng haba ng shaft journal; mayroon itong anti-friction filling 1 hindi lamang sa loob, kundi pati na rin sa dulong ibabaw. Sa turn, ang frame journal ng baras sa upuan ng tindig na ito ay may nakausli na mga annular collar. Kaya, tinitiyak ng mounting bearing ang isang napaka-tiyak na posisyon ng crankshaft na may kaugnayan sa frame ng pundasyon. Ang bearing shell 7 ay pinipigilan mula sa pag-ikot at axial na paggalaw sa pamamagitan ng isang insert 5 na matatagpuan sa pagitan ng bearing cover 3 at ang itaas na kalahati ng shell. Ang eroplano ng liner connector ay tumutugma sa eroplano na dumadaan sa shaft axis, na matatagpuan sa ibaba ng eroplano ng koneksyon ng frame na may frame ng engine. Sa eroplano ng connector, ang mga gasket 6 ay naka-install sa dalawang control pin, na idinisenyo upang ayusin ang agwat ng langis sa pagitan ng liner at ng shaft journal.
Ang bearing cover 3 ay gawa sa cast steel. Mayroon itong through vertical hole sa gitna para sa pagbibigay ng lubricant sa shaft journal. Sa itaas na kalahati ng liner mayroong parehong coaxial hole, kung saan ang langis ay pumapasok sa annular oil groove 4 sa ibabaw ng anti-friction filling, at pagkatapos ay sa oil cooler 2.
Ang isang flywheel ay karaniwang nakakabit sa likurang dulo ng crankshaft, na idinisenyo upang bawasan at ipantay ang bilis ng anggular ng pag-ikot ng baras. Bilang karagdagan, ang pagkawalang-kilos ng flywheel ay nagpapadali sa paglipat ng connecting rod sa piston sa pamamagitan ng mga patay na lugar. Ang laki at bigat ng flywheel ay inversely na nauugnay sa bilang ng mga cylinder ng engine: mas malaki ang bilang ng mga cylinder, mas mababa ang dapat na bigat ng flywheel. Kadalasan, ang isang flywheel, lalo na ang disk nito, ay ginagamit upang kumonekta sa propeller shaft, gearbox shaft o electric generator shaft gamit ang isang elastic coupling.
Mga pangunahing sukat ng KShM VAZ 2110, 2111, 2112
kanilang sarili VAZ 2110 engine, marami sila
mapagpapalit na mga bahagi para sa mga crankshaft na may mga makina
VAZ 2108, VAZ 2109
Crank mechanism (CSM) kino-convert ang rectilinear reciprocating movement ng mga piston, na nakikita ang presyon ng gas, sa rotational movement ng crankshaft.
Ang KShM device ay maaaring nahahati sa dalawang grupo: movable at .
|
connecting rod pivotally nagkokonekta sa piston sa crankshaft crank. Natatanggap nito mula sa piston at ipinapadala sa crankshaft ang puwersa ng presyon ng gas sa panahon ng power stroke, tinitiyak ang paggalaw ng mga piston sa panahon ng mga auxiliary stroke. Gumagana ang connecting rod sa ilalim ng mga kondisyon ng makabuluhang load na kumikilos kasama ang longitudinal axis nito. Ang connecting rod ay binubuo ng ang itaas na ulo, kung saan mayroong isang makinis na butas para sa tindig ng piston pin; isang I-section rod at isang lower head na may split hole para sa pag-mount gamit ang crankpin ng crankshaft. Ang takip sa ibabang ulo ay sinigurado ng mga connecting rod bolts. Ang connecting rod ay ginawa sa pamamagitan ng hot stamping mula sa mataas na kalidad na bakal. Para sa isang mas detalyadong pag-aaral, isang seksyong "" ang ginawa. |
|
Upang lubricate ang piston pin bearing (bronze bushing), mayroong isang butas o mga puwang sa itaas na dulo ng connecting rod. Sa mga makina ng YaMZ, ang tindig ay lubricated sa ilalim ng presyon, kung saan mayroong isang channel ng langis sa connecting rod rod. Ang parting plane ng lower head ng connecting rod ay maaaring matatagpuan sa iba't ibang anggulo sa longitudinal axis ng connecting rod. Ang pinakakaraniwan ay ang pagkonekta ng mga rod na may isang connector na patayo sa axis ng baras Sa mga makina ng YaMZ na may mas malaking diameter kaysa sa diameter ng silindro, ang laki ng mas mababang ulo ng connecting rod, isang pahilig na konektor ng mas mababang ulo ay ginawa. dahil sa isang direktang connector, ang pag-mount ng connecting rod sa pamamagitan ng cylinder sa panahon ng engine assembly ay nagiging imposible . Upang matustusan ang langis sa mga dingding ng silindro, mayroong isang butas sa ibabang ulo ng connecting rod. Upang mabawasan ang alitan at pagsusuot, naka-install ang mga ito sa mas mababang ulo ng mga connecting rod.plain bearings, na binubuo ng dalawang mapagpapalit na liner (itaas at ibaba).
Mga earbud ay ginawa mula sa steel profiled tape na may kapal na 1.3-1.6 mm para sa mga carburetor engine at 2-3.6 mm para sa mga diesel engine. Ang isang haluang metal na antifriction na may kapal na 0.25-0.4 mm ay inilapat sa tape - isang high-tin aluminum alloy (para sa mga carburetor engine). Ang mga makina ng KamAZ na diesel ay gumagamit ng tatlong-layer na liner na puno ng lead bronze. Ang connecting rod bearings ay naka-install sa ibabang ulo ng connecting rod na may interference fit na 0.03-0.04 mm. Mula sa paghahalo ng ehe at pag-ikot, ang mga liner ay gaganapin sa kanilang mga socket sa pamamagitan ng antennae na magkasya sa mga grooves, na, kapag pinagsama ang connecting rod at cap, ay dapat na matatagpuan sa isang gilid ng connecting rod.
2. Mga pagkakamali sa crankshaft ng makina
Ang mekanismo ng crank ay isang mekanismo na nagsasagawa ng proseso ng pagtatrabaho ng power unit. Pangunahing layunin mekanismo ng pihitan- conversion ng reciprocating movement ng lahat ng pistons sa rotational movement ng crankshaft.
Tinutukoy ng mekanismo ng crank ang uri ng power unit sa pamamagitan ng pag-aayos ng mga cylinder. Sa mga makina ng sasakyan (tingnan ang disenyo ng isang makina ng kotse), iba't ibang mga pagpipilian para sa mga mekanismo ng crank ay ginagamit:
Ang mga bahagi ng mekanismo ng pihitan ay nahahati sa
Bilang karagdagan, ang mekanismo ng crank ay may kasamang iba't ibang mga fastener, pati na rin ang connecting rod at mounting bearings.
Kung isinasaalang-alang ang disenyo ng isang crankshaft, kinakailangang i-highlight ang mga pangunahing elemento ng disenyo nito: crankshaft, pangunahing journal, connecting rod journal, connecting rods, liners, piston rings (oil scraper at compression rings), pin at pistons (tingnan ang piston operasyon).
Ang kumplikadong disenyo ng baras ay nagsisiguro sa pagtanggap at paghahatid ng enerhiya mula sa piston at connecting rod sa mga susunod na bahagi at assemblies. Ang baras mismo ay binuo mula sa mga elemento na tinatawag na elbows. Ang mga tuhod ay konektado sa pamamagitan ng mga cylinder na matatagpuan offset na may kaugnayan sa pangunahing gitnang axis sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod. Sa teknikal na wika, ang pangalan ng mga cylinder na ito ay mga leeg. Ang mga journal na na-offset ay nakakabit sa connecting rods, kaya ang pangalan ay connecting rods. Ang mga leeg na matatagpuan sa kahabaan ng pangunahing axis ay mga molar. Dahil sa pag-aayos ng mga journal ng connecting rod na may isang offset na may kaugnayan sa gitnang axis, nabuo ang isang pingga. Ang piston, na gumagalaw pababa, ay nagiging sanhi ng pag-ikot ng crankshaft sa connecting rod.
Ang mga pagpipilian sa disenyo ng baras ay ipinapakita sa sumusunod na figure.
Depende sa bilang ng mga cylinder, pati na rin ang mga solusyon sa disenyo ng panloob na combustion engine ayon sa pag-aayos ng mga cylinder, maaari itong maging single-row o double-row.
Sa unang kaso (1), ang mga cylinder ay matatagpuan sa parehong eroplano na may kaugnayan sa crankshaft. Higit na partikular, lahat sila ay matatagpuan patayo sa engine, kasama ang gitnang axis, at ang baras mismo ay matatagpuan sa ibaba. Sa isang dalawang-hilera na makina (mga item 2 at 3), ang mga silindro ay inilalagay sa dalawang hilera sa isang anggulo sa bawat isa ng 60, 90 o 180 °, iyon ay, sa tapat ng bawat isa. Ang tanong ay lumitaw: "Bakit?" Lumiko tayo sa pisika. Ang enerhiya mula sa pagkasunog ng pinaghalong nagtatrabaho ay napakalaki at ang isang makabuluhang bahagi ng pagbabayad nito ay nahuhulog sa mga pangunahing journal ng crankshaft, na, kahit na bakal, ay may isang tiyak na margin ng lakas at buhay ng serbisyo. Sa isang apat na silindro na makina ng kotse, ang isyung ito ay malulutas nang simple: 4 na silindro - 4 na stroke ng working cycle sa turn. Bilang isang resulta, ang pagkarga sa crankshaft ay pantay na ipinamamahagi sa lahat ng mga lugar. Sa mga internal combustion engine na iyon kung saan mayroong higit pang mga cylinder o higit pang kapangyarihan ay kinakailangan, ang mga ito ay inilalagay sa isang "V" na hugis, na higit pang pinapalambot ang pagkarga sa crankshaft. Kaya, ang enerhiya ay hindi hinihigop nang patayo, ngunit sa isang anggulo, na makabuluhang nagpapalambot sa pagkarga sa crankshaft.
Pagkatapos ng isang maikling pagsusuri sa disenyo ng crankshaft, kinakailangan ding bigyang pansin ang crankshaft. Sa pagsasalita tungkol sa pagkarga sa crankshaft, ito ay nagkakahalaga ng pagtuon sa mga bearings ng crankshaft journal. Isaalang-alang ang koneksyon ng connecting rod sa crankshaft ng engine.
Ang mga overload na nararanasan ng shaft ay lampas sa lakas ng ball bearings. Dito mayroong napakalaking presyon, mataas na temperatura, hindi naa-access ng pagpapadulas ng mga elemento ng rubbing at mataas na bilis ng pag-ikot. Samakatuwid, ito ay para sa mga journal na ginagamit ang mga sliding bearings, na tinitiyak ang pagpapatakbo ng buong engine. Ang crankshaft ay umiikot sa mga bearings. Ang mga liner ay nahahati sa pangunahing at connecting rod. Ang mga pangunahing bearings ay bumubuo ng isang singsing sa paligid ng mga pangunahing journal ng baras. Mula sa connecting rod bearings, sa pamamagitan ng pagkakatulad - sa paligid ng connecting rod journals. Upang mabawasan ang alitan, ang mga sliding surface ng mga bearings at journal ay pinadulas ng langis na ibinibigay sa pamamagitan ng mga butas sa crankshaft sa ilalim ng mataas na presyon.
Ang makabuluhang gawain upang matiyak ang pagkakapareho at maayos na operasyon ng makina ng kotse ay ginagawa ng flywheel, na nabanggit kanina. Ang gear na ito sa dulo ng shaft ay nagpapakinis ng mga pagkagambala sa pag-ikot ng crankshaft at tinitiyak na ang lahat ng "idle" na stroke ng working cycle ng bawat silindro ng internal combustion engine ay nakumpleto.
Ngayon tingnan natin ang disenyo ng piston ng engine.
Ang piston mismo ay isang lata na nakabaligtad. Ang pinakailalim na ito ay may isang maayos na malukong hugis, na nagpapabuti sa pagkakapareho ng pagkarga sa piston sa panahon ng gumaganang stroke at ang pagbuo ng gumaganang pinaghalong. Ang piston ay nakakabit sa connecting rod sa pamamagitan ng isang pin na may bearing, na nagsisiguro sa oscillatory na paggalaw ng connecting rod. Ang mga dingding ng piston ay tinatawag na "palda". Sa unang sulyap, mayroon itong bilugan na hugis, ngunit may mga banayad na pagkakaiba.
Ang una ay ang pampalapot ng mga dingding ng palda sa mga direksyon ng paggalaw ng connecting rod. Ang piston at connecting rod ay salit-salit na pumipindot sa isa't isa sa pamamagitan ng mounting pin sa parehong eroplano. Sa isa na aktwal na gumagalaw sa connecting rod na may kaugnayan sa piston. Dahil dito, ang mga pader ng piston ay nakakaranas ng mas malaking pagkarga at presyon doon, kaya naman sila ay ginawang mas makapal.
Ang pangalawa ay isang pagpapaliit ng diameter ng palda patungo sa ibaba. Ginawa ito upang maiwasan ang pag-jam ng piston sa cylinder kapag pinainit at upang matiyak ang pagpapadulas ng mga rubbing surface ng piston skirt at cylinder wall. Ang mga dingding ng silindro mismo ay napakakinis at katangi-tanging ginawa na maihahambing sila sa ibabaw ng salamin. Ngunit pagkatapos ay nananatili ang isang puwang, na makabuluhang nakakaapekto sa higpit ng silindro sa panahon ng compression stroke at power stroke.
Upang malutas ang mga kabaligtaran na problemang ito, may mga singsing sa palda ng piston. Ito ay sa pamamagitan ng mga ito na ang piston mismo ay nakikipag-ugnay sa mga dingding ng silindro. Ang bawat piston ay may dalawang uri ng singsing - compression at oil control. Tinitiyak ng mga comp-res-si-on na singsing ang higpit dahil sa presyon ng mga nasusunog na gas.
Ang mga singsing ng oil scraper ay nagsasalita para sa kanilang sarili. Ang mga nalalabi ng langis na ibinibigay upang mapahina ang alitan sa koneksyon ng piston-silindro ay hindi dapat manatili sa panahon ng pagkasunog ng pinaghalong gasolina-hangin. Kung hindi, ang pagpapasabog o pagbabara ng mga spark plug o injector na may mga residu ng mabibigat na bahagi ng mga produktong petrolyo na nasa langis ay posible. At lahat ng ito ay nakakagambala sa buong ikot ng trabaho. Samakatuwid, ang langis na iniksyon sa mga dingding ng silindro sa panahon ng "idle" na mga stroke ay tinanggal ng mga singsing ng scraper ng langis sa panahon ng gumaganang stroke ng piston.
Ang lahat ng mga silindro ng makina ay nakalagay sa isang solong pabahay na tinatawag na bloke ng makina. Ang disenyo nito ay medyo kumplikado. Naglalaman ito ng isang malaking bilang ng mga sipi para sa lahat ng mga sistema ng makina, at nagsisilbi rin bilang isang sumusuportang base para sa maraming bahagi at mga bahagi para sa planta ng kuryente sa kabuuan.
Isaalang-alang natin ang diagram ng operasyon ng crankshaft.
Ang piston ay matatagpuan sa pinakamataas na distansya mula sa crankshaft. Ang connecting rod at crank ay nakahanay sa isang linya. Sa sandaling ang gasolina ay pumasok sa silindro, nangyayari ang proseso ng pagkasunog. Ang mga produkto ng pagkasunog, lalo na ang mga lumalawak na gas, ay tumutulong na ilipat ang piston patungo sa crankshaft. Kasabay nito, ang connecting rod ay gumagalaw din, ang mas mababang ulo kung saan umiikot ang crankshaft 180 °. Pagkatapos ang connecting rod at ang lower head nito ay gumagalaw at umiikot pabalik sa kanilang orihinal na posisyon. Bumalik din ang piston sa orihinal nitong posisyon. Ang prosesong ito ay nangyayari sa isang pabilog na pagkakasunud-sunod.
Mula sa paglalarawan ng pagpapatakbo ng crankshaft, malinaw na ang mekanismo ng crank ay ang pangunahing mekanismo ng motor, sa pagpapatakbo kung saan ganap na nakasalalay ang serviceability ng sasakyan. Kaya, ang yunit na ito ay dapat na patuloy na subaybayan, at kung mayroong anumang hinala ng isang madepektong paggawa, dapat kang makialam at ayusin ito kaagad, dahil ang iba't ibang mga pagkasira ng mekanismo ng crank ay maaaring magresulta sa isang kumpletong pagkasira ng yunit ng kuryente, ang pag-aayos nito ay Napakamahal.
Ang mga pangunahing sintomas ng malfunction ng crankshaft ay kinabibilangan ng mga sumusunod:
Mga ingay at katok sa motor lumabas dahil sa pagsusuot ng mga pangunahing bahagi nito at ang hitsura ng isang mas mataas na agwat sa pagitan ng mga bahagi ng isinangkot. Kapag naubos ang silindro at piston, gayundin kapag lumilitaw ang isang mas malaking puwang sa pagitan nila, isang metal na katok ang lalabas, na malinaw na maririnig kapag malamig ang makina. Ang isang matalim at malakas na metal na katok sa ilalim ng anumang mga mode ng pagpapatakbo ng engine ay nagpapahiwatig ng pagtaas ng agwat sa pagitan ng bushing, ang itaas na ulo ng connecting rod at ang piston pin. Ang pagtaas ng katok at ingay na may mabilis na pagtaas sa bilis ng crankshaft ay nagpapahiwatig ng pagkasira ng connecting rod o mga pangunahing bearing shell, at ang isang mapurol na katok ay nagpapahiwatig ng pagkasira ng mga pangunahing bearing shell. Kung ang pagsusuot ng mga liner ay sapat na malaki, kung gayon, malamang, ang presyon ng langis ay bumaba nang husto. Sa kasong ito, hindi inirerekomenda ang pagpilit ng motor.
Pagbaba ng kuryente Ang pagkasira ng makina ay nangyayari kapag ang mga silindro at piston ay napuputol, ang mga singsing ng piston ay napuputol o naipit sa mga uka, o ang ulo ng silindro ay hindi naipit nang maayos. Ang ganitong mga malfunctions ay nag-aambag sa isang pagbaba sa compression sa silindro. Upang suriin ang compression, mayroong isang espesyal na aparato - isang compression meter ay dapat isagawa sa isang mainit na makina. Upang gawin ito, kailangan mong i-unscrew ang lahat ng mga spark plug, at pagkatapos ay i-install ang dulo ng compression gauge sa lugar ng isa sa mga ito. Nang ganap na nakabukas ang throttle, i-crank ang makina gamit ang starter sa loob ng tatlong segundo. Gamit ang isang katulad na pamamaraan, lahat ng iba pang mga silindro ay sinuri nang sunud-sunod. Ang halaga ng compression ay dapat nasa loob ng mga limitasyon na tinukoy sa mga teknikal na detalye ng motor. Ang pagkakaiba ng compression sa pagitan ng mga cylinder ay hindi dapat mas mataas sa 1 kg/cm2.
Tumaas na pagkonsumo ng langis, labis na pagkonsumo ng gasolina, at ang pagbuo ng usok sa mga maubos na gas ay karaniwang nangyayari kapag ang mga silindro at singsing ay napuputol o kapag ang mga piston ring ay natigil. Ang isyu sa posisyon ng singsing ay maaaring malutas nang hindi disassembling ang makina sa pamamagitan ng pagbuhos ng naaangkop na likido sa silindro sa pamamagitan ng mga espesyal na butas para sa spark plug.
Mga deposito ng carbon sa mga silid ng pagkasunog at mga ulo ng piston, binabawasan nito ang init at kondaktibiti ng tubig, na nag-aambag sa sobrang pag-init ng makina, pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina at pagbaba ng kapangyarihan.
Mga bitak sa mga dingding ng cooling jacket ng block, pati na rin ang cylinder head, ay maaaring mabuo dahil sa pagyeyelo ng coolant, bilang isang resulta ng overheating ng engine, bilang isang resulta ng pagpuno ng cooling system (tingnan ang engine cooling system) ng isang mainit na makina na may malamig na coolant. Ang mga bitak sa cylinder block ay maaaring magpapahintulot sa coolant na tumagas sa mga cylinder. Bilang isang resulta, ang mga maubos na gas ay nagiging puti.
Ang mga pangunahing malfunctions ng crankshaft ay tinalakay sa itaas.
Gumagana ang pangkabit
Upang maiwasan ang pagpasa ng coolant at gas sa pamamagitan ng cylinder head gasket, dapat mong pana-panahong suriin ang head fastening na may wrench na may espesyal na hawakan ng metalikang kuwintas na may isang tiyak na pagkakasunud-sunod at puwersa. Ang paninikip na posisyon at pagkakasunod-sunod ng paghigpit ng mga mani ay nagpapahiwatig ng mga pabrika ng sasakyan.
Ang isang cast iron cylinder head ay nakakabit kapag ang makina ay nasa isang mainit na posisyon; Ang pangangailangan upang higpitan ang pangkabit ng mga ulo ng aluminyo sa isang malamig na estado ay ipinaliwanag ng iba't ibang koepisyent ng linear expansion ng materyal ng mga studs at bolts at ang materyal ng ulo. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang paghihigpit ng mga mani sa isang napakainit na makina ay hindi nagsisiguro ng wastong higpit ng pagkakasya sa bloke ng ulo ng silindro pagkatapos na lumamig ang makina.
Ang paghigpit ng crankcase pan attachment bolts upang maiwasan ang crankcase deformation at leak ay sinusuri din bilang pagsunod sa pagkakasunud-sunod, iyon ay, halili na paghihigpit sa diametrically opposite bolts.
Sinusuri ang kondisyon ng mekanismo ng pihitan
Ang teknikal na kondisyon ng mga mekanismo ng crank ay tinutukoy:
Pagkonsumo ng langis sa isang bahagyang pagod na makina ito ay hindi gaanong mahalaga at maaaring katumbas ng 0.1-0.25 litro bawat 100 km. Sa pangkalahatang makabuluhang pagkasira ng makina, ang pagkonsumo ng langis ay maaaring 1 litro bawat 100 km o higit pa, na, bilang panuntunan, ay sinamahan ng napakaraming usok.
Presyon ng sistema ng langis ang motor ay dapat sumunod sa mga limitasyon na itinatag para sa ibinigay na uri ng motor at ang uri ng langis na ginamit. Ang pagbaba sa presyon ng langis sa mababang bilis ng crankshaft ng isang pinainit na yunit ng kuryente ay nagpapahiwatig ng isang malfunction sa sistema ng pagpapadulas o ang pagkakaroon ng hindi katanggap-tanggap na pagsusuot sa mga bearings ng engine. Ang pagbaba ng presyon ng langis sa pressure gauge sa 0 ay nagpapahiwatig ng malfunction ng pressure relief valve o pressure gauge.
Compression ay isang tagapagpahiwatig ng higpit ng mga cylinder ng engine at nagpapakilala sa kondisyon ng mga balbula, silindro at piston. Ang higpit ng mga cylinder ay maaaring matukoy gamit ang isang compression gauge. Ang pagbabago sa presyon (compression) ay sinusuri pagkatapos na paunang initin ang makina sa 80°C nang inalis ang mga spark plug. Kapag na-install ang dulo ng compression gauge sa mga butas para sa mga spark plug, i-on ang crankshaft ng engine ng 10 - 14 revolutions gamit ang starter at itala ang mga pagbabasa ng compression gauge. Ang pagsusuri ay isinasagawa ng 3 beses para sa bawat silindro. Kung ang mga pagbabasa ng compression ay 30 - 40% mas mababa sa itinatag na pamantayan, ito ay nagpapahiwatig ng isang malfunction (pagsunog ng mga piston ring o pagkasira nito, pinsala sa cylinder head gasket o mga tumutulo na balbula).
Vacuum sa intake pipe ang motor ay sinusukat gamit ang isang vacuum gauge. Ang halaga ng vacuum para sa mga makina na tumatakbo sa matatag na estado ay maaaring mag-iba mula sa pagsusuot ng cylinder-piston group, pati na rin mula sa kondisyon ng mga elemento ng pamamahagi ng gas (tingnan ang mekanismo ng pamamahagi ng gas), pagsasaayos ng karburetor (tingnan ang istraktura ng carburetor) at mga pag-install ng ignition. Kaya, ang paraan ng pag-verify na ito ay pangkalahatan at hindi ginagawang posible na makilala ang isang partikular na malfunction batay sa isang indicator.
Ang dami ng mga gas na tumatagos sa crankcase ng makina, mga pagbabago dahil sa pagkaluwag ng mga interface ng silindro + piston + piston ring, na tumataas sa antas ng pagkasira ng mga bahaging ito. Ang dami ng mga tumatagos na gas ay sinusukat sa buong pagkarga ng makina.
Ang pagpapanatili ng crankshaft ay binubuo ng patuloy na pagsubaybay sa mga fastener at paghigpit ng mga maluwag na nuts at bolts ng crankcase, pati na rin ang cylinder head. Ang mga cylinder head mounting bolts at stud nuts ay dapat higpitan sa isang mainit na makina sa isang tiyak na pagkakasunod-sunod.
Ang makina ay dapat panatilihing malinis, punasan o hugasan araw-araw gamit ang isang brush na isinasawsaw sa kerosene, pagkatapos ay punasan ng isang tuyong tela. Dapat alalahanin na ang dumi na nabasa sa langis at gasolina ay nagdudulot ng malubhang panganib sa sunog kung mayroong anumang mga pagkakamali sa sistema ng pag-aapoy ng makina at sistema ng supply ng kuryente, at nag-aambag din sa pagbuo ng kaagnasan.
Pana-panahon, kailangan mong alisin ang ulo ng silindro at alisin ang lahat ng mga deposito ng carbon na nabuo sa mga silid ng pagkasunog.
Ang mga deposito ng carbon ay hindi nagsasagawa ng init nang maayos. Sa isang tiyak na antas ng mga deposito ng carbon sa mga balbula at piston, ang paglipat ng init sa coolant ay biglang lumala, ang makina ay nag-overheat at ang mga tagapagpahiwatig ng kapangyarihan nito ay bumababa. Sa pagsasaalang-alang na ito, mayroong pangangailangan para sa mas madalas na pagsasama ng mga mababang gear at ang pangangailangan para sa pagtaas ng gasolina. Ang intensity ng pagbuo ng soot ay ganap na nakasalalay sa uri at kalidad ng langis at gasolina na ginagamit para sa makina. Ang pinakamatinding pagbuo ng carbon ay nangyayari kapag gumagamit ng low-octane na gasolina na may sapat na mataas na punto ng kumukulo. Ang mga katok na nangyayari sa kasong ito sa panahon ng pagpapatakbo ng makina ay may likas na pagpapasabog at sa huli ay humahantong sa pagbaba sa buhay ng serbisyo ng makina.
Ang mga deposito ng carbon ay dapat alisin mula sa mga silid ng pagkasunog, mula sa mga tangkay at ulo ng balbula, mula sa mga channel ng pumapasok ng bloke ng silindro, at mula sa mga ulo ng piston. Inirerekomenda na alisin ang mga deposito ng carbon gamit ang mga wire brush o metal scraper. Paunang palambutin ang mga deposito ng carbon gamit ang kerosene.
Kapag kasunod na i-assemble ang makina, ang head gasket ay dapat na mai-install sa paraang ang gilid ng gasket, kung saan mayroong tuluy-tuloy na gilid ng mga jumper sa pagitan ng mga gilid ng mga butas para sa mga combustion chamber, ay nakadirekta patungo sa ulo ng ang bloke.
Ito ay nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang na habang nagmamaneho ng kotse sa labas ng lungsod sa loob ng 60 minuto sa bilis na 65-80 km / h, ang mga cylinder ay sinusunog (nalinis) ng mga deposito ng carbon.
Sa wastong regular na pagpapanatili ng crankshaft, ang buhay ng serbisyo nito ay tatagal ng maraming taon.
