Kuo ksenoninės priekinių žibintų lemputės skiriasi nuo halogeninių? Kas pirmasis panaudojo kaitrines lempas automobilyje? Kas yra „prisitaikantys“ priekiniai žibintai? Nusprendėme atsekti visą automobilių apšvietimo sistemų raidą – nuo acetileno žibintuvėlių iki naujausių „išmaniųjų“ galvučių sistemų, kuriose šviesos diodų spinduliai apšvies kelią pagal navigacijos sistemos komandas.
Iki lemputės
Prieš lemputę degė žvakės. Arba alyvos degikliai. Tačiau jie spindėjo taip silpnai, kad naktį buvo lengviau palikti automobilį namuose, nei keliauti „palietus“.
Pirmasis automobilių šviesos šaltinis buvo acetileno dujos – jas keliui apšviesti 1896 metais pasiūlė pilotas ir lėktuvų konstruktorius Louisas Bleriotas. Acetileninių žibintų užvedimas yra ritualas. Pirmiausia turite atidaryti acetileno generatoriaus čiaupą, kad vanduo lašėtų ant kalcio karbido, esančio „statinės apačioje“. Karbidui sąveikaujant su vandeniu susidaro acetilenas, kuris guminiais vamzdeliais teka į keraminį degiklį, esantį reflektoriaus židinyje. Dabar vairuotojas turi atidaryti priekinių žibintų stiklą, sumušti degtuką – ir pirmyn. Tačiau ne vėliau kaip po keturių valandų turėsite sustoti, kad vėl atidarytumėte priekinį žibintą, išvalytumėte jį nuo suodžių ir į generatorių pripiltumėte naujos karbido ir vandens porcijos.
Tačiau karbido priekiniai žibintai spindėjo puikiai. Pavyzdžiui, 1908 metais Vestfalijos metalo pramonės įmonės (taip tuo metu vadinosi Hella) sukurti acetileno žibintai apšvietė iki 300 metrų tako! Toks aukštas rezultatas buvo pasiektas naudojant lęšius ir parabolinius atšvaitus. Beje, patį parabolinį atšvaitą dar 1779 metais išrado Ivanas Petrovičius Kulibinas - tas pats Kulibinas, kuris sukūrė triratį „paspirtuką“ su smagračiu ir pavarų dėžės prototipą.
Pirmąją automobilių kaitrinę lempą 1899 metais užpatentavo prancūzų kompanija Bassee & Michel. Tačiau iki 1910 metų anglies kaitinamosios lempos buvo nepatikimos, labai neekonomiškos ir reikalavo sunkių, per didelių baterijų, kurios priklausė ir nuo įkrovimo stotelių: tinkamos galios automobilių generatorių dar nebuvo. Ir tada įvyko „apšvietimo“ technologijų revoliucija - gijos buvo pradėtos gaminti iš ugniai atsparaus volframo (lydymosi temperatūra 3410 ° C), kuris „neišdegė“. Pirmasis serijinis automobilis su elektriniais žibintais (taip pat su elektriniu starteriu ir uždegimu) buvo 1912 m. Cadillac Model 30 Self Starter. Jau po vienerių metų 37% amerikietiškų automobilių turėjo elektrinį apšvietimą, o po kitų ketverių – 99%! Sukūrus tinkamą dinamą, dingo ir priklausomybė nuo įkrovimo stotelių.
Beje, jei manote, kad Thomas Alva Edisonas išrado kaitinamąją lempą, tai nėra visiškai tiesa. Taip, būtent Edisonas rimtai susimąstė apie lemputes, kai dėl nemokėjimo jo dirbtuvėse buvo išjungtos dujos. Ir būtent Edisonas 1880 m. pateikė išsamų paaiškinimą, kaip naudoti lempas su anglies siūlu, įdėtą į beorę stiklo rutulio erdvę. Edisonas taip pat sugalvojo bazę. Tačiau pagrindinis kaitinamosios lempos dizainas priklauso Rusijos elektros inžinieriui Aleksandrui Nikolajevičiui Lodyginui, kilusiam iš Tambovo provincijos. Savo vystymąsi jis pristatė prieš šešerius metus. Be to, istoriniuose dokumentuose minimas tam tikras vokiečių laikrodininkas Heinrichas Goebelis, kuris net prieš 150 metų, 1854 m., sugebėjo elektra pašildyti sudegintą bambuko pluoštą, įdėtą į stiklinę kolbą, kad švytėtų. Bet Gebel tiesiog neturėjo pakankamai pinigų patentui ...
Įspūdingos idėjos
Priešais atvažiuojančių vairuotojų akinimo problema pirmiausia iškilo atsiradus karbidiniams priekiniams žibintams. Su tuo kovojo įvairiai: perkėlė atšvaitą, ištraukdamas iš židinio šviesos šaltinį, tam pačiam tikslui perkėlė ir patį degiklį, taip pat šviesos kelyje dėjo įvairias užuolaidas, amortizatorius, žaliuzes. O kai priekiniuose žibintuose užsidegė kaitrinė lempa, priešpriešinio eismo metu elektros grandinėje netgi buvo įtrauktos papildomos varžos, o tai sumažino kaitinamojo siūlo intensyvumą. Tačiau geriausią sprendimą pasiūlė Bosch, 1919 metais sukūrusi lempą su dviem kaitrinėmis gijomis – tolimosioms ir artimosioms šviesoms. Tuo metu jau buvo išrastas difuzorius - priekinio žibinto stiklas, padengtas prizminiais lęšiais, nukreipiantis lempos šviesą žemyn ir į šonus. Nuo tada dizaineriai susidūrė su dviem priešingomis užduotimis: kiek įmanoma geriau apšviesti kelią ir neleisti apakinti atvažiuojančių vairuotojų.
Kaitinamųjų lempų ryškumą galite padidinti padidindami kaitinamojo siūlo temperatūrą. Tačiau tuo pačiu metu volframas pradeda intensyviai išgaruoti. Jei lempos viduje yra vakuumas, volframo atomai palaipsniui nusėda ant lemputės, padengdami ją iš vidaus tamsia danga. Problemos sprendimas buvo rastas Pirmojo pasaulinio karo metais: nuo 1915 metų lempos pradėtos pildyti argono ir azoto mišiniu. Dujų molekulės sudaro savotišką „barjerą“, neleidžiantį išgaruoti volframui. O kitas žingsnis buvo žengtas jau šeštojo dešimtmečio pabaigoje: kolba buvo pradėta pildyti halogenidais, dujiniais jodo ar bromo junginiais. Jie „suriša“ išgaruojantį volframą ir grąžina jį į spiralę. Pirmąją halogeninę lempą automobiliui 1962 m. pristatė „Hella“ - kaitinamojo siūlelio „regeneravimas“ leido padidinti darbinę temperatūrą nuo 2500 K iki 3200 K, o tai padidino šviesos srautą pusantro karto, nuo 15 lm. /W iki 25 lm/W. Tuo pačiu metu lempos tarnavimo laikas pailgėjo dvigubai, šilumos perdavimas sumažėjo nuo 90% iki 40%, o matmenys sumažėjo (halogeno ciklas reikalauja, kad siūlas ir stiklo „apvalkalas“ būtų arti).
Ir pagrindinis žingsnis sprendžiant akinimo problemą buvo padarytas šeštojo dešimtmečio viduryje - prancūzų kompanija Cibie 1955 m. pasiūlė asimetrinį artimųjų šviesų paskirstymą, kad „keleivių“ kelio pusė būtų apšviesta toliau nei „vairuotojo“ pusė. Ir po dvejų metų „asimetrinė“ šviesa buvo įteisinta Europoje.
Deformacija
Daugelį metų priekiniai žibintai išliko apvalūs – paprasčiausias ir pigiausias parabolinis atšvaitas. Tačiau „aerodinaminio“ vėjo gūsis iš pradžių „įpūtė“ priekinius žibintus į automobilio sparnus (pirmieji integruoti žibintai pasirodė Pierce-Arrow 1913 m.), o paskui apskritimą pavertė stačiakampiu (1961 m. Citroen AMI 6 jau buvo su stačiakampiais priekiniais žibintais). Tokius priekinius žibintus buvo sunkiau pagaminti ir jiems reikėjo daugiau erdvės variklio skyriuje, tačiau kartu su mažesniais vertikaliais matmenimis jie turėjo didesnį atšvaito plotą ir padidintą šviesos srautą.
Kad toks priekinis žibintas ryškiai spindėtų mažesniais matmenimis, paraboliniam atšvaitui (stačiakampiuose žibintuose nupjautas paraboloidas) reikėjo suteikti dar didesnį gylį. Ir tai buvo per daug darbo jėgos. Apskritai įprastos optinės schemos nebuvo tinkamos tolesniam vystymuisi. Tada anglų kompanija „Lucas“ pasiūlė naudoti „homofokalinį“ atšvaitą - dviejų sutrumpintų paraboloidų derinį su skirtingu židinio nuotoliu, bet su bendru židiniu. Austin-Rover Maestro buvo vienas pirmųjų, išbandžiusių naująjį gaminį 1983 m. Tais pačiais metais „Hella“ pristatė konceptualų patobulinimą – „trijų ašių“ priekinius žibintus su elipsoidiniu reflektoriumi (DE, DreiachsEllipsoid). Faktas yra tas, kad elipsoidinis reflektorius turi du židinius vienu metu. Halogeninės lempos skleidžiami spinduliai iš pirmojo židinio surenkami antrajame, iš kur nukreipiami į surenkamąjį lęšį. Šio tipo priekiniai žibintai vadinami prožektoriais. „Elipsoidinio“ priekinio žibinto efektyvumas artimųjų šviesų režimu buvo 9% didesnis nei „parabolinio“ (įprasti priekiniai žibintai į paskirties vietą nukreipė tik 27% šviesos), kurio skersmuo buvo tik 60 milimetrų. Šie priekiniai žibintai buvo skirti rūkui ir artimosioms šviesoms (antrame židinyje buvo įdėtas ekranas, sukuriantis asimetrinę ribinę liniją). Pirmasis serijinis automobilis su „trijų ašių“ priekiniais žibintais buvo BMW „Seven“ 1986 m. Po dar dvejų metų elipsoidiniai priekiniai žibintai tapo tiesiog superiniai! Tiksliau – Super DE, kaip juos pavadino Hella. Šį kartą atšvaito profilis skyrėsi nuo grynai elipsės formos - jis buvo „laisvas“ (laisva forma), sukurtas taip, kad pagrindinė šviesos dalis praeitų per ekraną, atsakingą už artimąją šviesą. Priekinių žibintų efektyvumas padidėjo iki 52%.
Tolesnis atšvaitų tobulinimas būtų neįmanomas be matematinio modeliavimo – kompiuteriai leidžia sukurti sudėtingiausius kombinuotus atšvaitus. Pažvelkite, pavyzdžiui, į „akis“ tokiems automobiliams kaip „Daewoo Matiz“, „Hyundai Getz“ ar „jaunoji“ Gazelle. Jų atšvaitai suskirstyti į segmentus, kurių kiekvienas turi savo židinį ir židinio nuotolį. Kiekviena daugiažidinio atšvaito „pjūvis“ yra atsakinga už „savo“ kelio atkarpos apšvietimą. Lempos šviesa išnaudojama beveik visiškai – išskyrus lempos galą, uždengtą dangteliu. Ir difuzoriaus, tai yra stiklo su daugybe „įmontuotų“ lęšių, nebereikia - pats atšvaitas puikiai paskirsto šviesą ir sukuria ribinę liniją. Tokių priekinių žibintų, vadinamų atspindinčiais, efektyvumas yra artimas prožektorių.
Šiuolaikiniai atšvaitai „formuojami“ iš termoplastiko, aliuminio, magnio ir termoreaktingo (metaluoto plastiko), o priekiniai žibintai dengti ne stiklu, o polikarbonatu. Pirmasis plastikinis lęšis pasirodė 1993 metais „Opel Omega“ sedane – tai leido beveik kilogramu sumažinti priekinio žibinto svorį! Tačiau polikarbonato "stiklas" atsparus dilimui daug blogiau nei tikras stiklas. Todėl šepečių priekinių žibintų valikliai, kuriuos Saab pristatė dar 1971 metais, nebegaminami...
Šimtmetį trukęs kaitinamųjų lempučių viešpatavimas eina į pabaigą. Tauriosios dujos kriptonas ir ksenonas padeda jai oriai „baigti karjerą“. Pastarasis laikomas vienu geriausių kaitinamųjų lempų užpildų – su ksenonu galite pakelti kaitinamojo siūlelio temperatūrą arti volframo lydymosi temperatūros ir priartinti šviesos spektrą prie saulės.
Tačiau paprastos kaitrinės lempos, užpildytos ksenonu, yra vienas dalykas. Tačiau „ksenonas“ su ryškiai mėlynu švytėjimu, naudojamas brangiuose automobiliuose, iš esmės skiriasi. Ksenoninėse dujų išlydžio lempose šviečia ne karštas siūlas, o pačios dujos – tiksliau, elektros lankas, atsirandantis tarp elektrodų dujų išlydžio metu, kai įjungiama aukštos įtampos įtampa. Pirmą kartą tokios lempos („Bosch Litronic“) buvo sumontuotos serijiniame BMW 750iL 1991 m. Dujų išlydžio „ksenonas“ yra efektyvesnis už pažangiausias kaitrines lempas - ne 40% elektros energijos išleidžiama nenaudingam šildymui, o tik 7–8%. Atitinkamai, dujų išlydžio lempos sunaudoja mažiau energijos (35 W, palyginti su 55 W halogeninėmis) ir šviečia dvigubai ryškiau (3200 lm, palyginti su 1500 lm). O kadangi kaitinamojo siūlelio nėra, nėra ko ir perdegti – ksenoninės dujų išlydžio lempos tarnauja daug ilgiau nei įprastos. 
Tačiau dujų išlydžio lempos yra sudėtingesnės. Pagrindinė užduotis yra uždegti dujų išleidimą. Norėdami tai padaryti, iš 12 „pastovių“ borto tinklo voltų turite gauti trumpą 25 kilovoltų impulsą ir kintamąją srovę, kurios dažnis yra iki 400 Hz! Tam naudojamas specialus uždegimo modulis. Kai lemputė užsidega (jis užtrunka šiek tiek laiko, kad sušiltų), elektronika sumažina įtampą iki 85 voltų, kurių pakanka išlaikyti iškrovą. 
Konstrukcijos sudėtingumas ir inercija uždegimo metu apribojo pradinį dujų išlydžio lempų naudojimą iki artimųjų šviesų režimo. Tolima šviesa yra senamadiškas būdas - „halogenas“. Po šešerių metų dizaineriai sugebėjo sujungti artimąsias ir tolimąsias šviesas viename žibinte, o biksenoną galima gauti dviem būdais. Jei naudojamas prožektorius (kaip sugalvotas Hella), tai šviesos režimų perjungimas atliekamas ekranu, esančiu antrajame elipsoidinio reflektoriaus židinyje: esant artimųjų šviesų režimui, jis nupjauna kai kuriuos spindulius. Per atstumą ekranas pasislepia ir netrukdo šviesos srautui. O atspindinčio tipo priekiniuose žibintuose dujų išlydžio lempos „dvigubą veikimą“ užtikrina abipusis reflektoriaus ir šviesos šaltinio judėjimas. Dėl to šviesos pasiskirstymas keičiasi kartu su židinio nuotoliu.
Tačiau prancūzų kompanijos „Valeo“ teigimu, naudojant atskiras dujų išlydžio lempas artimosioms ir tolimosioms šviesoms, galima pasiekti 40 % geresnį apšvietimą nei biksenono. Tiesa, reikia ne dviejų, o keturių uždegimo modulių – tokius žibintus turi brangus „Volkswagen Phaeton W12“. 
Tačiau HID lempų ateitis nėra tokia ryški kaip jų skleidžiama šviesa. Ekspertai prognozuoja didžiausią sėkmę šviesos diodams.
Šviesos diodas yra puslaidininkinis įtaisas, kuris skleidžia šviesą, kai praeina srovė. Iki 90-ųjų pradžios jų naudojimas automobiliuose apsiribojo ekranu – šviesos srautas buvo per mažas. Tačiau jau 1992 m. „Hella“ trijų rublių BMW Cabrio aprūpino centriniu stabdžių žibintu, pagrįstu šviesos diodais, o šiandien jie vis dažniau naudojami galiniuose žibintuose kaip „matmenys“ ir stabdžių žibintai. Šviesos diodai veikia 0,2 sekundės greičiau nei tradicinės lemputės, sunaudoja mažiau energijos (stabdžių žibintams – 10 W, palyginti su 21 W) ir jų tarnavimo laikas beveik neribotas. 
Tačiau norint pakeisti lemputes priekinių žibintų šviesos diodais, reikia įveikti daugybę kliūčių. Pirma, net ir geriausi šviesos diodai savo efektyvumu vis tiek prilygsta halogeninėms lempoms (šviesos galia yra apie 25 liumenus vienam vatui). Tuo pačiu jie yra brangesni ir reikalauja specialios aušinimo sistemos – juk tai tokie pat puslaidininkiniai įrenginiai kaip ir kompiuterių procesoriai. Tačiau kūrėjai tikina, kad iki 2008 metų diodų šviesos srautas pasieks 70 lm/W (dabartinis ksenonas turi 90 lm/W). Taigi pirmieji gamybos LED žibintai gali pasirodyti 2010 m. Tuo tarpu puslaidininkiams patikėtos antrinės funkcijos – pavyzdžiui, nuolatinė „dienos šviesa“, kaip tai padarė „Hella“, kiekviename „Audi A8 W12“ priekiniame žibinte įdėjus po penkis šviesos diodus.
Adaptacijos laikotarpis
Žmonės pradėjo bandyti pasukti automobilių žibintus taip, kad jie sektų vairą iškart po to, kai pasirodė patys žibintai. Juk patogu apšviesti tą kelio dalį, kur važiuoji. Tačiau mechaninis priekinių žibintų ir vairo sujungimas neleido sijų sukimosi kampo koreliuoti su judėjimo greičiu, o amžiaus pradžios taisyklės tiesiog draudė „adaptyvią“ šviesą. Bandymą atgaivinti pirminę idėją atliko Cibie. 1967 metais prancūzai pristatė pirmąjį mechanizmą, skirtą dinamiškai reguliuoti priekinių žibintų kampą, o po metų pradėjo montuoti besisukančius tolimųjų šviesų žibintus Citroen DS.
Dabar atgaivinama idėja pasukti apšvietimą - nauju, „elektroniniu“ lygmeniu. Paprasčiausias sprendimas – papildomas „šoninis“ žibintas, kuris įsižiebia pasukus vairą arba įjungus posūkio signalą važiuojant iki 70 km/val. Pavyzdžiui, Audi A8 (pirmasis naudojimas) ir Porsche Cayenne turi panašius priekinius žibintus. Kitas žingsnis yra tikrai posūkių žibintai. Juose biksenono prožektorius, atsižvelgiant į judėjimo greitį, vairo sukimosi kampą ir automobilio kampinį greitį aplink vertikalią ašį („posūkio jutiklis“), sukasi po vairo per 22 ° -15° į išorę ir 7° į vidų. BMW, Mercedes, Lexus ir net Opel Astra yra su tokiais žibintais. Trečias „prisitaikomosios“ šviesos variantas yra derinamas. Važiuojant dideliu greičiu veikia tik besisukantis prožektorius, o lėtuose posūkiuose ar manevruojant „susijungia“ statinis apšvietimas (turi didesnį aprėpties kampą – iki 90°). „Opel Signum“ yra su tokiais priekiniais žibintais.
Tačiau bene įdomiausia plėtra yra VARILIS: sistema, kurią Hella kuria kartu su keliais automobilių gamintojais. Santrumpa reiškia Variable Intelligent lighting system. Viena iš variacijų – VarioX sistema, leidžianti žibintui veikti penkiais apšvietimo režimais. Norėdami tai padaryti, „ksenono“ prožektorius vietoj ekrano, kuris įjungia artimąsias šviesas, yra sudėtingos formos cilindras. Apšvietimo režimai keičiasi, kai sukasi cilindras. Taigi, pavyzdžiui, mieste priekiniai žibintai šviečia arti, bet plačiai, o užmiestyje artimosios šviesos šiek tiek keičia šviesos formą – didesniam nuotoliui. Tikimasi, kad VarioX bus paruoštas masinei gamybai 2006 m. O kiek vėliau europiniai reglamentai leis priekinius žibintus susieti su GPS sistema. BMW buvo vienas pirmųjų, pristačiusių tokią plėtrą 2001 m. Pagalvokite apie X-Coupe koncepcinį automobilį, kurio asimetriškas dizainas. Jo priekiniai žibintai įsijungė GPS navigatoriaus nurodymu, atsižvelgiant į judėjimo greitį, vairavimo kampą ir šoninį pagreitį. O navigacinė sistema taip pat leis „numatyti“ posūkius ir duoti komandą automatiškai keisti šviesos pasiskirstymą, tarkime, kertant Anglijos sieną – juk VarioX sistema tai irgi leidžia!
O kitas žingsnis – priekinių žibintų ir naktinio matymo sistemų derinimas. Bet tai jau kito pokalbio tema... 
Amerika – Europa
Požiūris į apšvietimo sistemas Senajame pasaulyje ir užsienyje kardinaliai skiriasi. Pradėkime nuo to, kad Amerikos įstatymai iki 1975 m. draudė naudoti neapvalius priekinius žibintus ir halogenines lempas! Be to, valstijose lempa ir priekinis žibintas buvo sujungti į vieną – priekinių žibintų lempos užsienyje naudojamos nuo 1939 m. Tokie įtaisai turėjo vieną privalumą - priekinių žibintų lempos sandarumas leido padengti atšvaito paviršių sidabru, kurio atspindžio koeficientas siekia 90% (palyginti su 60% tuo metu įprastų chromuotų atšvaitų). Bet, žinoma, reikėjo pakeisti visą priekinį žibintą.
Ir pagrindinis skirtumas yra tas, kad Europoje nuo 1957 m. taikomas asimetrinis šviesos pasiskirstymas geriau apšviečiant „keleivių“ pusę ir aiškiai nubrėžus ribą. Tačiau Amerikoje priekinius žibintus su šviesos ir šešėlio riba buvo leista naudoti tik 1997 m. Leidžiama, bet neprivaloma! „Amerikietiškų“ žibintų šviesa pasiskirsto beveik simetriškai, visiškai apakdama atvažiuojančius vairuotojus. Be to, amerikiečiai priekinius žibintus reguliuoja tik vertikaliai. O JAV ir Kanadoje nėra vienodos apšvietimo prietaisų sertifikavimo tvarkos. Kiekvienas gamintojas garantuoja tik tai, kad jo žibintai atitinka Federalinį motorinių transporto priemonių saugos standartą (FMVSS), ir tai turi būti patvirtinta, pavyzdžiui, įvykus avarijai dėl apšvietimo įtaisų gedimo.
Tikimasi, kad oficialiai iš Jungtinių Valstijų importuojamos transporto priemonės bus išbandytos siekiant užtikrinti, kad jos atitiktų Europos reglamentus. „Amerikietiški“ priekiniai žibintai pažymėti santrumpa DOT (Department Of Transport, Minister of Transport), o „Europietiški“ – raide „E“ apskritime su šalies, kurioje žibintą patvirtintas naudoti, numeriniu kodu. (E1 – Vokietija, E2 – Prancūzija ir kt.). d.).
Reikėtų atsižvelgti į tai, kad praeinant techninę apžiūrą Rusijoje, „amerikietiški“ priekiniai žibintai ir „vairų dešinėje“ automobilių optika gali sukelti problemų, nes norminis dokumentas GOST R 51709–2001 reglamentuoja „kairės-asimetrines“ ” šviesos pasiskirstymas ir aiški ribinė linija.
H1 - D2: riterio judėjimas
Automobilių lempos dažniausiai skiriasi pagrindo konstrukcija ir šviesos srautu. Pavyzdžiui, dviejų priekinių žibintų sistemose dažniausiai naudojamos H4 lempos - su dviem gijomis, tolimosioms ir artimosioms šviesoms. Jų šviesos srautas yra 1650/1000 lm. „Rūko žibintuose“ naudojamos H8 lempos - vienos kaitinimo siūlės, kurių šviesos srautas yra 800 lm. Kitos vienos kaitrinės lempos H9 ir HB3 gali teikti tik tolimąją šviesą (šviesos srautas atitinkamai 2100 ir 1860 lm). O „universalios“ vieno kaitinimo lempos H7 ir H11 gali būti naudojamos tiek artimosioms, tiek tolimosioms šviesoms – priklausomai nuo atšvaito, kuriame jos sumontuotos. Ir kaip visada, lempos kokybė priklauso nuo konkretaus gamintojo, įrangos, koncentracijos ir dujų rūšių (pavyzdžiui, H7 ir H9 lempos kartais užpildomos ne halogenais, o ksenonu).
Dujų išlydžio „ksenonas“ turi skirtingus pavadinimus. Pirmosios ksenoninės lempos buvo įrenginiai su indeksais D1R ir D1S – jie buvo derinami su uždegimo moduliu. O už indeksų D2R ir D2S yra antrosios kartos dujų išlydžio lempos (R - „atspindinčiam“ optiniam dizainui, S - prožektoriui).
Kalbant apie priekinius žibintus, yra daug klaidingų nuomonių. Atsižvelgiant į tai, kad priekiniai žibintai yra viena iš svarbiausių automobilių savybių, daugelis mano, kad apie priekinius žibintus nėra jokios klaidingos informacijos. Juk atrodė, kad automobilio priekinė optika turi paprastą ir suprantamą dizainą. Tačiau automobilių pramonėje yra daugybė priekinių žibintų konstrukcijų, todėl kyla painiavos. Šiame straipsnyje noriu išsiaiškinti visas klaidingas nuomones ir paaiškinti įvairių priekinių žibintų konstrukciją šiais laikais.
Taigi aš padalinau straipsnį į tris dalis:
- Priekinių žibintų korpusas ir dizainas
- Lempos
- Kita svarbi informacija/Įvairi
Priekinių žibintų korpusas yra optikos dalis, kurioje sumontuota apšvietimo lempa. Kaip žinote, šiuolaikinėje automobilių rinkoje yra daug įvairių apšvietimo lempų, nuo įprastų halogeninių iki lazerinių technologijų. Priekinių žibintų korpuso konstrukcija priklauso ir nuo to, kokia apšvietimo lempa sumontuota priekinėje optikoje.
Priekiniai žibintai su atšvaitais, sumontuotais priekinėje optikos korpuse, šiandien yra labiausiai paplitę automobilių pramonėje. Nors šiuo metu pastebima tendencija priekinius žibintus keisti atšvaitais su lęšia optika. Nesiruošiu jūsų nuobodžiauti mokslu, kaip veikia automobilio žibintai. Trumpai tariant, apšvietimo lempa dažniausiai įrengiama priekinio žibinto viduje šalia reflektoriaus. Šviesa, kurią skleidžia priekiniai žibintai, atsispindi nuo chromo dažų, kurie yra padengti atšvaitu. Dėl to lempos šviesa, atsispindėjusi nuo chromuoto paviršiaus, išeina į kelią.
Paprastai halogeninė automobilio lemputė taip pat turi nedidelį chromo ar kitos apsauginės medžiagos plotą (dažniausiai yra žibinto priekyje), kuris neleidžia tiesioginei šviesai lįsti į atvažiuojančių vairuotojų akis. Dėl to lempa neskleidžia šviesos tiesiai į kelią, o atsitrenkia į atšvaitą, kuris išsklaido šviesos spindulius ir siunčia juos į kelią.
Neseniai atrodė, kad tokio tipo lempos greitai išnyks iš automobilių pramonės. Ypač po to, kai jie pasirodė. Tačiau esmė ta, kad šiandien halogeninės automobilių lemputės vis dar yra labiausiai paplitusios automobilių pasaulyje.
Priekiniai žibintai su lęšiais viduje šiuo metu po truputį praranda populiarumą optikai su atšvaitais. Priminsime, kad lęšiniai žibintai pirmą kartą pasirodė brangiuose prabangiuose automobiliuose. Tačiau vėliau, technologijoms atpigus, priekinių lęšių optika pradėjo atsirasti paprastose, nebrangiose transporto priemonėse.
Kas yra objektyvo priekinė optika? Paprastai šio tipo priekiniuose žibintuose naudojami lęšiai, o ne atšvaitai (speciali optinė lemputė, kuri neatspindi žibintų skleidžiamos šviesos į kelią, o iš tikrųjų naudoja projekciją, kad apšvietimą perduotų keliui).
Šiuo metu yra daugybė skirtingų tipų lęšių ir lęšių priekinių žibintų dizaino.
Tačiau objektyvo optikos reikšmė ta pati. Kas yra objektyvas priekiniame žibinte ir kaip jis veikia?
Faktas yra tas, kad laižyti priekiniai žibintai sudaro šviesos spindulį, kad apšviestų kelią visiškai kitaip, skirtingai nei optika su atšvaitais.
Pavyzdžiui, objektyvo viduje taip pat yra chromuotas reflektorius, kuris atspindi lempos šviesą. Tačiau skirtingai nuo įprasto atšvaito, lęšinio atšvaito konstrukcija sukurta taip, kad šviesa nenukreiptų į kelią, o surinktų ją specialioje vietoje priekinio žibinto viduje – ant specialios metalinės plokštės. Ši plokštė iš esmės surenka šviesą į vieną spindulį ir nukreipia ją į objektyvą, kuris savo ruožtu nukreipia šviesos spindulį į kelią.
Paprastai objektyvo priekinis žibintas užtikrina puikų šviesos srautą su ryškia ribine linija ir sufokusuotu spinduliu.
Kaip jau minėjome, bet kuriame priekiniame žibinte svarbiausias dalykas yra šviesos šaltinis. Dažniausiai automobilių priekinių žibintų šviesos šaltiniai yra halogeninės kaitrinės lempos.
Kai kuriais atvejais turėsite įsigyti naują optiką. Tačiau kadangi šviesos diodai turi labai ilgą tarnavimo laiką, net ir šiandien LED kelių apšvietimo naudojimas yra ekonomiškai pagrįstas.
Šiuo metu nemažai automobilių kompanijų jau pradėjo diegti naujos kartos optiką kai kuriuose brangiuose modeliuose, kuriuose kaip šviesos šaltiniai sumontuoti naujoviški lazeriai.
Tiesa, lazerinė optika automobilių pramonėje vis dar išlieka retenybė dėl didelių tokios optikos gamybos sąnaudų.
Taigi, kaip veikia lazerinė optika? Tiesą sakant, lazeriniuose priekiniuose žibintuose taip pat naudojami šviesos diodai, kurie, veikiami lazerio, sukuria tolygesnį ir ryškesnį švytėjimą. Taigi įprastų šviesos diodų šviesos srautas yra 100 liumenų, o lazerinėje optikoje šviesos diodai sukuria 170 liumenų.
Pagrindinis lazerinių priekinių žibintų pranašumas yra jų energijos suvartojimas. Taigi, lyginant su LED automobilių optika, lazeriniai žibintai su LED sunaudoja perpus mažiau energijos.
Kitas lazerinių žibintų privalumas – naudojamų diodų dydis. Pavyzdžiui, lazerinis šviesos diodas, kuris yra šimtą kartų mažesnis už įprastą šviesos diodą, sukuria tokio paties lygio liuminescenciją. Todėl tai leidžia automobilių gamintojams sumažinti priekinių žibintų dydį neprarandant kelio apšvietimo kokybės.
Deja, šiais laikais lazeriniai šviesos šaltiniai automobilių pramonėje yra labai, labai brangūs. Taigi lazerinė optika artimiausiu metu nebus plačiai naudojama. Tačiau ateityje greičiausiai lazeriniai žibintai pamažu pakeis visus tradicinius automobilių apšvietimo šaltinius.
Dabar, kai apžvelgėme visas skirtingų tipų automobilių priekinės optikos technologijas, laikas pakalbėti apie kai kuriuos iškylančius klausimus. Taigi, pavyzdžiui, išsiaiškinkime, ar galima naudoti ksenonines lempas halogeniniuose priekiniuose žibintuose ir atvirkščiai?
Paprastai, norint naudoti ksenonines lempas, priekinėje optikoje turi būti objektyvas, projekcinis šviesą į kelią. Taip pat reikalinga ksenono optika, paprastai jose yra priekinių žibintų diapazono valdymas.
Dažniausiai šiais laikais naudojamas automatinis žibintų reguliavimas, kuris keičia objektyvo kampą, siekiant apsaugoti atvažiuojančius vairuotojus nuo ryškios ksenoninių žibintų dienos šviesos. Kampas keičiasi priklausomai nuo keleivių skaičiaus viduje. Be to, visuose ksenoniniuose priekiniuose žibintuose turi būti įrengta optinė poveržlė, nes ksenono šviesos šaltinis neveikia esant nešvariems priekiniams žibintams.
Kalbant apie halogenines lempas, skirtingai nuo ksenoninių lempų, jas galima montuoti į lęšių optiką. O kaip su šviesos diodais? Kadangi LED lempos, kaip taisyklė, turi kryptinį šviesos šaltinį, nesaugu jas montuoti priekiniuose žibintuose su įprastais atšvaitais, nes tokiu atveju kelio apšvietimo efektyvumas bus mažas. Todėl dauguma automobilių gamintojų LED optiką aprūpina lęšiais, projekciniais šviesos diodų šviesa į kelią. Daugiau apie tai žemiau:
Iš principo tai įmanoma, bet nieko gero iš to nebus. Pirma, pagal Rusijos įstatymus ksenoninių lempų naudojimas priekiniuose žibintuose su atšvaitais yra griežtai draudžiamas, nes tai kelia pavojų kelyje atvažiuojantiems vairuotojams, kuriuos gali apakinti ryškus ksenoninių lempų šviesos šaltinis, išsklaidytas priekinių žibintų atšvaitų. .
Dėl to priekiniuose žibintuose su atšvaitais sumontavę ksenonines lempas išgausite tik išoriškai gražų švytėjimą. Tačiau kelio apšvietimas bus daug prastesnis nei naudojant halogenines lempas, nes ksenoniniams apšvietimo šaltiniams reikalinga objektyvo optika. Be to, atšvaite sumontuotos ksenoninės lempos lietingu oru suteikia šlykštų kelio apšvietimą.
Visų pirma, norėtume atkreipti dėmesį į tai, kad ksenoninės lempos greitai išdegins jūsų atšvaitų chromo dangą. Dėl to, net jei vėliau vėl sumontuosite halogenines lempas, jūsų priekiniai žibintai nebešvies taip efektyviai kaip anksčiau.
Kaip jau minėjome, automobilių priekiniuose žibintuose su halogeninių lempų atšvaitais montuoti ksenoninius šviesos šaltinius draudžiama.
Taigi, vadovaujantis Rusijos Federacijos administracinių nusižengimų kodekso 12.5 straipsnio 3 dalimi, vairuojant transporto priemonę, kurios priekyje sumontuoti apšvietimo įtaisai su raudonais švyturėliais arba raudonais šviesą atspindinčiais įtaisais, taip pat apšvietimo prietaisai, kurių žibintų spalva ir veikimo režimas neatitinka Transporto priemonių priėmimo eksploatuoti Pagrindinių nuostatų reikalavimų. o pareigūnų pareigos užtikrinti eismo saugumą užtraukia vairuotojo pažymėjimo atėmimą nuo 6 mėnesių iki 1 metų su ksenoninės įrangos ir lempų konfiskavimu.
Kitaip tariant, jei neteisėtai sumontuosite ksenonines lempas savo automobilyje priekiniuose žibintuose, kurie nėra skirti tokio tipo šviesos šaltiniams, jums nebus skirta bauda, o iš karto bus atimtas vairuotojo pažymėjimas, o pasibaigus jo galiojimo laikui. atėmimo laikotarpio turėsite pakartotinai laikyti teorijos egzaminą.
Teoriškai tai įmanoma. Bet jūs turėsite nusipirkti ir įdiegti arba kinišką versiją, kuri vargu ar jus džiugins kelio apšvietimo kokybe ir ilgaamžiškumu, arba turėsite išardyti priekinį žibintą ir sumontuoti kitą blokinį lęšį. Pasirinkus pastarąjį variantą, apšvietimo kokybė tikrai bus geresnė ir galbūt net efektyvesnė nei ksenoninių šviesos šaltinių. Bet vėlgi, jei perkate kokybiškas LED lempas ir joms blokinį lęšį, kuris kainuoja didelius pinigus.
Kalbant apie teisės aktus, šiuo metu nėra tiesioginio draudimo naudoti LED artimųjų ir tolimųjų šviesų lempas įprastuose priekiniuose žibintuose. Taip pat kol kas nėra vienodų standartų ar GOST, kurie nustatytų LED žemo ir stipraus apšvietimo šaltinių įrengimo ir naudojimo transporto priemonėse taisykles.
Šiuo metu taisyklės ir standartai tik kuriami. Taigi artimiausiu metu, greičiausiai, viskas vyks lygiai taip pat, kaip ir su ksenoninėmis lempomis. Prisiminkite, kas vyko Rusijos keliuose prieš 10 metų, kai kas antras automobilis buvo aprūpintas ne gamykliniu ksenonu. Šiandien toks pat vaizdas.
Kasdien keliuose vis daugėja automobilių su negamyklinėmis LED artimųjų ir tolimųjų šviesų lempomis, kai dauguma automobilių, kuriuose įrengti žibintai su įprastais atšvaitais, savininkų nebenaudoja ksenoninių apšvietimo šaltinių, bijodami prarasti pažymėjimą (nors daugelis jau turi suprato, kad „kolūkinis“ ksenonas tikrai mažina saugumą keliuose).
Taigi LED lempų naudojimas reflektoriuose ar ksenono lęšiuose yra toks pat pavojingas, kaip ir „kolūkio“ ksenoną, nes LED lempa efektyviai neapšvies kelio atšvaite ar objektyve, skirtame ksenoninei lempai.
Atminkite, kad šviesos diodams taip pat reikalingas specialus prožektorius (lęšių blokas su specialia įranga, kuris surenka šviesą iš LED lempos į spindulį ir nukreipia ją į stiklinį lęšį).
Terminas Bi-Xenon reiškia, kad automobilyje sumontuota viena ksenoninė lempa, kuri atlieka tiek artimųjų, tiek tolimųjų šviesų šaltinio darbą. Tie automobiliai, kuriuose nėra „Bi-Xenon“ priekinių žibintų, dažniausiai komplektuojami su halogeninėmis lempomis arba kombinuotais šviesos šaltiniais (artimos šviesos: ksenoninės lempos, tolimosios: įprastos kaitrinės halogeninės lempos).
Automobilių pramonėje paplitę dviejų tipų Bi-xenon priekiniai žibintai.
Pirmajam tipui naudojamas specialus užraktas objektyve, esančiame už ksenoninės lempos lemputės. Dėl to, įjungus tolimąsias šviesas, uždanga nukreipia šviesos šaltinį į reflektorių, kuris vėliau siunčia šviesą į objektyvą tolimųjų šviesų spektre.
Su antrojo tipo Bi-xenon priekiniais žibintais naudojama speciali Bi-xenon lempa, kuri, pavyzdžiui, įjungus tolimąsias šviesas, savarankiškai perkelia lempos lemputę lęšyje įmontuoto reflektoriaus atžvilgiu. Dėl to šviesa projektuojama ant kelio artimųjų šviesų spektre.
Šiuo metu dėl to vyksta didžiuliai ginčai. Kaip sakoma, kiek žmonių, tiek nuomonių. Tačiau šiandien jau žinoma, kad halogeninės lempos negali atlaikyti jokios konkurencijos, palyginti su ksenoniniais ir LED dirbtiniais šviesos šaltiniais.
Transporto priemonių apšvietimo prietaisai atlieka savo svarbų vaidmenį – nuo kelio apšvietimo iki kitų eismo dalyvių perspėjimo apie mūsų ketinimus (sukti, sustoti ir pan.). Apšvietimo įrenginius galima suskirstyti į dvi grupes – priekinius ir galinius žibintus. Apie priekinius žibintus jau kalbėjome išsamiai, bet dabar laikas pakalbėti apie galinius žibintus.
Taigi, kuo ypatingi galiniai žibintai, kokie jie turi būti ir kokias įdomias technologijas juos kurdami naudoja šiuolaikiniai inžinieriai?
Tiesą sakant, pagrindinė galinių žibintų funkcinė pareiga yra informuoti visus, važiuojančius iš paskos, ką planuojame daryti važiuodami – sustoti, pasukti, važiuoti atgal ir pan.
Tam yra specialių šviesos šaltinių rinkinys, kuris, kaip taisyklė, yra sujungtas į vieną korpusą.
Literatūroje toks mazgas vadinamas kitaip – galiniai kombinuoti žibintai, galinių žibintų modulis arba galinių žibintų blokas. Paprastai šį įrenginį sudaro šie apšvietimo įtaisai:
Galinis rūko žibintas ir valstybinio numerio žibintai montuojami atskirai nuo įrenginio.
Žinoma, mūsų išvardintas komplektas, esantis viename korpuse, nėra visiškai nepajudinama taisyklė, nes gamintojai labai mėgsta eksperimentuoti su žibintuvėlių dizainu ir forma.
Dėl šios priežasties minėti transporto priemonių apšvietimo įtaisai gali būti ir ne viename vienete, tačiau bet kokiu atveju jie turėtų būti automobilio gale, nes daugelyje pasaulio šalių tai yra reglamentuojama įstatymų lygmeniu.
Peržiūrėkime kiekvieną iš mūsų išvardytų apšvietimo prietaisų, kad išsiaiškintume, kiek jų iš tikrųjų reikia.
Bendrine kalba – matmenys. Jie, kaip galite spėti, skirti transporto priemonei kelyje, kad kiti vairuotojai iš anksto matytų mūsų automobilį, stovintį, pavyzdžiui, kelio pusėje.
Automobilio gale jie yra abiejose kėbulo pusėse, turėtų švyti raudonai ir, kaip taisyklė, struktūriškai derinami su stabdžių žibintais.
Savo ruožtu stabdžių žibintai taip pat šviečia raudonai, bet daug intensyviau. Jie automatiškai įsijungia paspaudus stabdžių pedalą.
Beje, daugelyje šalių privaloma sąlyga yra papildomo stabdžių žibinto buvimas, kuris turėtų būti sumontuotas kėbulo viduryje ir virš pagrindinių žibintų linijos.
Kitas mūsų herojus yra atvirkštinis signalas. Tai balta lemputė, rodanti, kad automobilis įjungė atbulinę pavarą ir pradeda važiuoti atgal.
Posūkio signalų funkcijos, manome, jau visiems aiškios. Vienintelis dalykas, kurį norėčiau pastebėti, yra tai, kad jie turėtų būti geltoni, išsidėstę abiejose kūno pusėse ir signalizuoti apie manevrą mirksėdami nuo 60 iki 120 kartų per minutę.
Dabar beveik visuose automobiliuose priekinio sparno šone yra sumontuoti dvigubi posūkio signalai (geltoni).
Atšvaitai tamsoje yra svarbus elementas. Ypač jei transporto priemonė stovi ir visos šviesos, žinoma, išjungtos. Kai į juos patenka šviesa, atšvaitai efektyviai veikia ilgą atstumą ir iš anksto praneša kitiems vairuotojams, kad priekyje yra automobilis ir jie turi būti atsargūs.
Taip pat pageidautina pasirinkti galinius rūko žibintus. Jis turi intensyvų raudoną švytėjimą, būtiną atpažinti save rūko ar prasto matomumo sąlygomis. Kad būtų išvengta painiavos su stabdžių žibintu, gamintojai rūko žibintą montuoja atskirai nuo priekinių žibintų bloko, nors tai nėra vienoda taisyklė.
Transporto priemonių apšvietimo įtaisai turi apšviesti galinius valstybinius numerius. Jis turi būti baltas ir tinkamai uždengti viso valstybinio numerio ženklo plotą. Šis apšvietimo įrangos elementas įsijungia automatiškai kartu su šoniniais žibintais.
Mūsų istorija apie galinius žibintus būtų neišsami, jei nebūtų aprašytos technologijos, kurių automobilių gamintojai naudoja juos gamindami.
Ilgą laiką vienintelis galimas šviesos šaltinis šiuose automobilių apšvietimo įrenginiuose buvo paprastos kaitrinės lemputės. Tai nustatė didelius žibintų dizaino apribojimus ir apskritai su jais siejama daug problemų – mažas patikimumas, inercija (lempos įjungimo laikas apie 200 ms) ir pan.
Sparčiai tobulėjant puslaidininkių technologijoms, automobilių gamintojai turi daugiau galimybių gaminti apšvietimo įrangą. Žinoma, mes kalbame apie šviesos diodus.
Pirma, jie turi daug ilgesnį tarnavimo laiką, antra, jie turi mažai energijos, trečia, jų įjungimo laikas yra tik 1 ms.
Šie veiksniai, kaip ir dizaineriams atsivėrusios galimybės – juk iš šviesos diodų galima sukurti bet kokį dizainą, formą ar raštą – dabar beveik visiškai pakeitė galinių žibintų dizaino kaitrines lempas.
Be to, automobilių žibintų kūrėjai vis dažniau naudoja šviesolaidžius, kad sukurtų originalius efektus – juosteles, žiedus, įvairias geometrines formas. Šviesos kreiptuvai iš polikarbonato (PC) arba polimetilmetakrilato (PMMA) sukuria vienodą švytėjimą per visą pluošto ilgį, o šviesos šaltinis gali būti vienoje pusėje, kažkur giliai mazge.
Draugai, džiaugiuosi, kad pasirinkote mūsų tinklaraštį, norėdami pagilinti savo žinias apie automobilių technologijas.
Likite su mumis ir mes jus nudžiuginsime daugybe įdomių ir naudingų straipsnių apie automobilius ir viską, kas su jais susiję.
Šiuolaikinių automobilių priekinius žibintus galima suskirstyti į keletą pagrindinių tipų – tolimųjų ir artimųjų šviesų, rūko žibintus ir specializuotus papildomus žibintus.
Papildomus priekinius žibintus galima vadinti prožektoriais, užtikrinančiais saugų judėjimą dideliu greičiu užmiestyje nakties metu, galinis ir šoninis apšvietimas patogiam manevravimui automobilių stovėjimo aikštelėse ar bekelėje tamsiu paros metu. Tam tikro tipo priekinių žibintų šviesos charakteristikas lemia žibinto padėtis, palyginti su atšvaitu, ir raštas ant stiklo, taip pat priekinio žibinto padėtis ant transporto priemonės.
Liejant, rūke ar tirštame sniege įprastinis artimųjų šviesų žibintas sumažina kelio apšvietimo efektyvumą. Pirmoji reakcija į pablogėjusį matomumą – įjungti tolimąsias šviesas, tačiau tą pačią akimirką vairuotojas suvokia, kad situacija tik pablogėjo, taip yra dėl akinimo efekto. Paaiškinimas paprastas: tolimoji šviesa neturi jokių apribojimų ir nėra nupjauta šviesos pluošto viršuje. Tolimųjų šviesų šviesa, atsispindinti nuo rūko lašelių ar snaigių, apakina vairuotoją nuo atsispindėjusios šviesos.
Esant pastoviam išoriniam apšvietimui, šviesos kiekis, patenkantis į akį per laiko vienetą, yra proporcingas vyzdžio plotui. Akis į išorinį apšvietimą reaguoja refleksiškai plečiant arba sutraukiant vyzdį, taip pat reaguoja ir neapšviestos akies vyzdys, tai vadinama draugiška reakcija į šviesą.
Reagavimas į šviesą yra naudingas reguliavimo mechanizmas, nes ryškios šviesos sąlygos sumažina tinklainę pasiekiančios šviesos kiekį. Taigi šviesa iš priekinių žibintų, apšviečiančių kelią, tampa blogai matoma arba visiškai nematoma, tai yra apakinimo efektas.
Rūko žibintas yra specialiai sukurtas blogoms oro sąlygoms ir iš pradžių skirtas siauram naudojimui.
Rūko žibintai turi platų šviesos paskirstymo modelį horizontaliai ir labai siaurą šviesą vertikaliai. Pagrindinė rūko žibintų užduotis – šviesti tarsi po rūku, lietumi ar sniegu, taip neužakinant vairuotojo atspindėta šviesa, kaip nutinka įjungus tolimąsias šviesas.
Reikalavimai rūko žibintams: viršutinė ribinė linija turi būti kuo ryškesnė, sklaidos kampas vertikalioje plokštumoje yra mažiausias, apie 5 laipsniai, o horizontalioje plokštumoje didžiausias, apie 60 laipsnių, ir didžiausias šviesos intensyvumas turi būti arti viršutinės ribinės linijos.
Primygtinai rekomenduojame nemontuoti ksenoninių lempų rūko žibintuose. Priekinio žibinto fokusavimas sutrinka, nes Ksenoninė lempa neturi fiksuoto šviesos šaltinio, o besisukantį aukštos įtampos lanką, kuris sudaro šviečiantį rutulį. Priekinis žibintas, sukurtas tam tikro tipo lempoms, negali susidoroti su naujuoju šviesos šaltiniu, o atšvaite atsiranda daugybiniai abipusiai atspindžiai ir lūžimai, dėl kurių neryškios ribinės ribos ir galiausiai apakinami priešpriešiniai ir pro šalį važiuojantys vairuotojai. Be to, rūko žibintas praranda galimybę užtikrinti kelio matomumą ir apšvietimą esant blogoms oro sąlygoms.
Taip pat yra galiniai rūko žibintai. Todėl jie taip ir vadinami, nes yra skirti nepakankamo matomumo sąlygoms iš paskos važiuojantiems vairuotojams. Draudžiama juos sujungti su stabdžių žibintais arba įjungti giedrą naktį. Pavyzdžiui, spūstyje rūko žibintai su gana galingomis 21 W lemputėmis jei ne akins, tai erzins iš paskos važiuojančius vairuotojus. O sustojimo signalai daug mažiau matomi jų fone. Kitaip tariant, netinkamai įjungti galiniai rūko žibintai nepadės, o pakenks!
 Diagrama šviesos paskirstymas |
 Taip mato vairuotojas rūkas priekiniuose žibintuose artimųjų šviesų |
 Tas pats rūkas, bet be artimųjų šviesų su įjungtu PTF |
 PT F modulis D100 |
Priekinis artimųjų šviesų žibintas yra šviesos įtaisas, skirtas apšviesti kelią priešais transporto priemonę. Artimųjų šviesų apšvietimo parametrai parenkami taip, kad būtų užtikrintas kelio matomumas priekyje 50-60 metrų atstumu ir saugus važiavimas gana siauru keliu, neakinant atvažiuojančių vairuotojų.
Šiuolaikinės apšvietimo sistemos gali būti skirstomos pagal šviesos paskirstymo tipą – europietišką ir amerikietišką.
Europietiškos ir amerikietiškos automobilių žibintų apšvietimo sistemos skiriasi tiek kuriamo šviesos pluošto struktūra, tiek formavimo principais. Tai lemia ir eismo organizavimo ypatumai, ir kelio dangos kokybė. Abi sistemos turi dviejų ir keturių priekinių žibintų dizainą.
Amerikietiškuose automobiliuose montuojami priekiniai žibintai arba dažniau priekinių žibintų lempos, kuriose artimųjų šviesų siūlas perkeliamas virš horizontalios plokštumos. Dėl šio išdėstymo artimųjų šviesų šviesos srautas perkeliamas į dešinę kelio pusę ir pakreipiamas žemyn. Visas priekinių žibintų reflektoriaus atspindintis paviršius dalyvauja formuojant tiek artimųjų, tiek tolimųjų šviesų pluoštus.
Europos apšvietimo sistema suprojektuota kitaip: artimųjų šviesų siūlas atšvaito židinio atžvilgiu yra perkeltas į viršų, o siūlas nuo apatinio pusrutulio yra ekranuotas specialiu metaliniu ekranu.
Formuojant artimąsias šviesas dalyvauja tik viršutinis priekinių žibintų reflektoriaus pusrutulis. Kairėje pusėje ekranas iškirptas 15 laipsnių kampu, tai leidžia gauti aiškų asimetrinį artimųjų šviesų spindulį. Apšviestos zonos riba yra aiški, dešinė kelio pusė ryškiai apšviesta, o kairioji šviesos dalis neakina atvažiuojančių vairuotojų. Artimųjų šviesų apšvietimo diapazonas neviršija 50-60 metrų. Šiuolaikiniai artimųjų šviesų žibintai, kaip ir tolimieji, yra pagaminti iš skaidraus stiklo, o asimetriškas spindulys susidaro reflektoriaus paviršiuje, kuris turi ryškų reljefą. Ši konstrukcija leidžia padidinti šviesos srauto ryškumą, nes spindulys nėra išsklaidytas ant priekinio žibinto gofruoto stiklo paviršiaus ir, kaip taisyklė, yra vienodas ryškumas visoje apšviestoje plokštumoje. Ši technologija vadinama laisva forma ir naudojama visuose šiuolaikiniuose automobiliuose, tiek galvos, tiek papildomos optikos.
Tolimųjų šviesų žibintas yra šviesos įtaisas, skirtas apšviesti kelią priešais transporto priemonę, kai nėra priešpriešinio eismo. Tolimosios šviesos suteikia kelio ir pakelės apšvietimą 100-150 metrų atstumu, sukuriant ryškų, plokščią santykinai didelio intensyvumo šviesos spindulį (min. reikalavimai).
Tolimųjų šviesų žibintus galima suskirstyti į dvi kategorijas. Tai yra standartiniai tolimųjų šviesų priekiniai žibintai, esantys transporto priemonėje, ir papildomi montuojami įvairių formų ir dydžių priekiniai žibintai su įvairiomis šviesos pluošto ir lempos galios charakteristikomis.
Paprastai standartiniai šiuolaikinių automobilių priekiniai žibintai dizaino dėlei turi nedidelius atšvaitų dydžius ir turi minimalias reikalingas charakteristikas. Retoms nakties kelionėms visiškai pakanka standartinių priekinių žibintų šviesos. Tačiau, jei jums reikia keliauti didelius atstumus naktį, tuomet sumontavę papildomus tolimųjų šviesų žibintus ženkliai apsaugosite savo vairavimą naktį.
Tolimųjų šviesų gama tokia įvairi, kad leidžia rinktis montuojamus žibintus tiek kompaktiškam lengvajam automobiliui, tiek paruoštam visureigiui. Nusprendus dėl priekinių žibintų dydžio ir dizaino, būtina pasirinkti pagrindines apšvietimo charakteristikas, būtent spindulio formą ir priekinio žibinto diafragmą.
Didelio greičio eismas greitkelyje naktį reikalauja, kad priekiniai žibintai būtų didžiausio spindulio diapazone, kad būtų galima laiku reaguoti į kliūtį. Tokiomis sąlygomis geriausiai tinka siauro spindulio priekiniai žibintai, kuriuose visa priekinio žibinto diafragma yra skirta maksimaliam nuotoliui pasiekti. Šio tipo priekiniai žibintai vadinami prožektoriais. Prožektorius sukuria siaurą, silpnai sklaidantį koncentruotą spindulį ir yra naudojamas objektams apšviesti dideliu atstumu iki 1 kilometro.
Jei dažnai keliaujate antraeiliais keliais, daug svarbesnis yra kelio kraštą ir apylinkes apšviečiančio pluošto plotis, nes Naktį kelio pusė kupina daugybės netikėtumų. Esant tokioms sąlygoms, rekomenduojame naudoti tolimųjų ir plačiųjų tolimųjų šviesų žibintus. Šie priekiniai žibintai nėra tokie „tolimo nuotolio“ kaip prožektoriai, tačiau jų veikimo diapazonas yra visiškai pakankamas, kad būtų galima laiku reaguoti į kliūtį.
Primename, kad siekiant išvengti akinimo, tolimąsias šviesas reikia perjungti į artimąsias bent 150 metrų prieš atvažiuojantį automobilį, o taip pat didesniu atstumu, jei atvažiuojantis vairuotojas periodiškai perjungia žibintus. Akinimo gali atsirasti ir iš galinio vaizdo veidrodėlio. Labai pavojingas netikėtas priešpriešinių automobilių vairuotojų, važiuojančių už išilginio kelio profilio lūžio ar lenkimo, apakimas. Tokiais atvejais reikia iš anksto perjungti tolimąsias šviesas į artimąsias.
Pirmosios, kurios suprato visada įjungtų priekinių žibintų pranašumus, buvo Skandinavijos šalys. Dar visai neseniai jie buvo iš dalies remiami: kai kur privalėjo žibintus įjungti tik už miesto arba tik žiemą. Bet atrodo, kad tai tik pusė priemonių...
Europos statistika ir daugybė tyrimų įtikinamai patvirtino, kad „dienos“ žibintai ant automobilių turi būti įteisinti. Ir taip visos Europos Sąjungos šalys nusprendė prisijungti prie savo šiaurinių kaimynų – nuo 2003 metų įjungti žibintai tapo tokia pat privaloma vairavimo sąlyga, kaip ir saugos diržo prisisegimas!
Dvidešimtyje Žemutinės Saksonijos rajonų buvo surengta akcija „Įjunkite šviesą dienos metu“. Pavojinguose kelių ruožuose įrengti informaciniai stendai, raginantys šviesiu paros metu įjungti žibintus. Ir nors raginimai buvo patariamojo pobūdžio, vokiškas pedantiškumas juos iškėlė į teisės rangą. Rezultatai buvo įspūdingi: aukų skaičius nustatytais maršrutais sumažėjo ketvirtadaliu!
Dienos žibintai arba dienos žibintai yra transporto priemonės priekyje esantys žibintai, skleidžiantys ryškiai baltą šviesą, kad padidintų transporto priemonės matomumą dienos šviesoje.
Dienos žibintų pranašumai:
. Mažos energijos sąnaudos, kurios praktiškai nepadidina degalų sąnaudų.
. Nedidina įprastų priekinių žibintų susidėvėjimo.
. Optimalus kontrastas ryškiai saulėtą dieną.
Nuo 2011 metų vasario visose ES šalyse parduodamuose automobiliuose ir lengvuosiuose sunkvežimiuose turi būti įrengti vadinamieji dieniniai žibintai.
 |
Statybos, montavimo, krovimo ir panašiems darbams atlikti naktį reikalingas specializuotas šviestuvas. Kadangi standartiniai artimųjų ir tolimųjų šviesų žibintai, o juo labiau prožektoriai, negali sukurti reikiamo šviesos taško, šiems tikslams naudojami specialūs darbiniai žibintai, skirti apšviesti didelius plotus.
Dėl savo specifinės specifikos Hella darbiniai žibintai turi daugybę modelių, kurie skiriasi apsaugos lygiu, lempų skaičiumi ir šviesos paskirstymu.
Svarbu tai, kad visi šiuolaikiniai Hella darbiniai žibintai yra pagaminti naudojant modernią FF technologiją (FF yra Free-Form santrumpa – laisva forma arba laisvas paviršius). Kompiuteriu atliktas atšvaito paviršiaus skaičiavimas, kurio rezultatas – optimalus atšvaito paviršiaus prigludimas prie lempos su padidintu šviesos efektyvumu.
Tam tikros atšvaito dalys, skaičiuojamos taškas po taško, yra atsakingos už tam tikros kelio dalies apšvietimą. FF reflektoriaus generuojamas šviesos srautas pasiskirsto tolygiau nei iš klasikinio parabolinio reflektoriaus ir sukuria tolygiai apšviestą kelio atkarpą su švelniais perėjimais ir be aštrių kontrastų. Pavyzdžiui, daugumoje priekinių žibintų šviesos pluošto intensyvumas sklandžiai pereina nuo maksimalaus ryškumo optinio elemento viršuje ir tolygiai mažėja link apačios. Šį efektą sukuria FF reflektorius, užtikrinantis tolygų apšvietimą. Spindulys, krintantis ant kelio dangos plokštumos, per visą ilgį sukuria vienodą užpildymą su tokiu pat ryškumu.
Hella darbiniai žibintai turi keletą šviesos paskirstymo tipų:
Ilgo nuotolio- Dauguma priekinių žibintų su šiuo indeksu turi skaidrų stiklą be rašto; tokio tipo žibintai tam tikru atstumu nuo šviesos šaltinio sudaro šviesos tašką, o tarpas tarp priekinio žibinto ir šviesos taško lieka minimaliai apšviestas su aiškia ribine linija . Toks šviesos paskirstymas pašalina nepageidaujamą transporto priemonės konstrukcinių elementų (kapoto, kaušo ar ašmenų) apšvietimą. Paprastai tokias savybes turi halogeniniai darbiniai žibintai, priekiniai žibintai su dujų išlydžio lempa (ksenonu) ir ilgo nuotolio šviesos paskirstymo indeksu sudaro mažo pločio, bet įspūdingą iki 140 metrų atstumo šviesos koridorių.
Artimas diapazonas- Platus, užliejamas šio žibinto spindulys apšviečia ne tik didelį plotą, bet ir vertikalias kliūtis. Šviesos taškas susidaro šalia šviesos šaltinio. Jaučiasi, kad už kampo „šviečia“ šviesa. Norėdami padidinti dėmės ryškumą, rekomenduojame iškabinti priekinius žibintus su dviem 55 W 12 V arba 70 W 24 V lempomis arba priekinius žibintus su dujų išlydžio lempa (ksenonu).
Žemės apšvietimas- Specializuotas priekinis žibintas, apšviečiantis žemę labai plačiu ir ryškiu spinduliu, pranašesnis už artimo diapazono priekinius žibintus. Viršutinėje šviesos pluošto dalyje priekiniai žibintai turi aiškią ribinę liniją, kuri neakina pašalinio stebėtojo.
Žemės apšvietimas idealiai tinka tais atvejais, kai reikia paryškinti žemę dideliame plote. Priekinis žibintas tiekiamas su H9 65W halogeninėmis lempomis ir dujų išlydžio lempomis (ksenoninėmis).
Atbulinės eigos žibintas- Yra ir kitas šviesos paskirstymo tipas Reversing Light, kuris netiesiogiai susijęs su darbiniais žibintais, juos vienija tik priekinių žibintų apsaugos lygis ir tie patys korpusai. Atbulinės eigos žibintas – tai specializuotas žibintas, skirtas važiuoti atbuline eiga, priekinis žibintas sudaro platų plokščią „ventiliatorių“ ir reikalauja minimalaus montavimo aukščio. Tokiu atveju priekinio žibinto šviesa pasklinda lėktuve, sukuriant maksimalų apšvietimo plotą ir neakinant už jūsų judančių vairuotojų.
Nėra prasmės naudoti darbo žibintus kaip darbo žibintus:
- Priekiniai artimųjų šviesų žibintai.
- Tolimųjų šviesų žibintai.
- Rūko šviesa.
 |
PRIEŠRŪKINIS šviesos |
Darbo šviesa |
Į automobilių dizainą nuolat diegiamos naujos technologijos. Šiuolaikinės naujovės neaplenkia automobilių žibintų, kuriuose itin dažnai naudojami nestandartiniai šviesos šaltiniai. Naujos technologijos automobilių pramonėje diegiamos taip greitai, kad ne visi automobilių entuziastai turi laiko jas studijuoti. Norėdami užpildyti šią atminties spragą, nusprendėme kuo išsamiau suprasti šiandien labiausiai paplitusių automobilių žibintų tipų privalumus ir trūkumus.
Tokio tipo lempos, kurias automobilių entuziastai gana dažnai montuoja į savo automobilių žibintus, iš tikrųjų yra pats prieinamiausias pasirinkimas, jei atsižvelgsime į jų kainą. Kuriame Halogeninių kaitinamųjų lempų veikimo laikas yra 1 tūkstantis valandų(su sąlyga, kad nėra nuolatinio energijos kritimo). Tačiau yra nemažai priežasčių, kodėl automobilių entuziastai atsisako jomis naudotis, ir šios priežastys slypi halogeninių lempų veikimo ypatumai.
Įdomus!Norint pasiekti reikiamą ksenoninės lempos spalvos temperatūrą, po ksenono pumpavimo ji atšaldoma iki 190°C, o po to atliekama atkaitinimo procedūra.
Halogeninės kaitrinės lempos dizainas yra toks:
- išorinis šviestuvo korpusas pagamintas iš gana patvaraus stiklo, kuris taip pat gali atlaikyti labai aukštą temperatūrą;
Lempos vidus užpildytas dujų (argono ir azoto) mišiniu;
Pagrindinis halogeninės lempos elementas yra volframo siūlas, tiesiogiai prijungtas prie automobilio elektros tinklo, iš kurio jam reikiamu metu tiekiama įtampa.
Įjungus įtampą, volframo siūlas gali įkaisti iki 2500°C temperatūros. Dėl to dujos pradeda švytėti, o lempa skleidžia gana intensyvią šviesą, kurios visiškai pakanka kelio paviršiui apšviesti.
Taigi, įjungus lempą, papildomai susidaro didelis kiekis šilumos, kuri, tiesą sakant, nebenaudojama. Veikiant šiai šilumai, volframas palaipsniui išgaruoja, dėl to kaitinamasis siūlas plyšta, o lempą reikia keisti.
Tačiau tai dar ne visos halogeninių priekinių žibintų savybės. Keisdami juos turite būti ypač atsargūs. Niekada nelieskite naujos lempos stiklo plikais pirštais. Jei ant stiklo liks net keli prakaito lašai, jis jau bus laikomas pažeistu ir naudojimo metu gali tiesiog sulūžti.
Halogeninių kaitinamųjų lempų pranašumai
Nors tokio tipo priekinių žibintų lempas gana sunku valdyti, jos vis tiek turi nemažai reikšmingų privalumų, kurių nereikėtų pamiršti. Automobilių gamintojai juos įdiegia savo kūriniuose dėl šių priežasčių:
1. Dėl aukštos volframo gijos temperatūros susidaro labai ryškus šviesos spindulys;
2. Gamintojai pasirūpino, kad tokios lempos būtų gaminamos pačių įvairiausių tipų ir dydžių, kad kiekvienam automobilio modeliui ir markei nesunkiai išsirinkti tinkamą halogeninę kaitrinę lempą;
3. Halogeninės lempos gali būti nudažytos bet kokia spalva, todėl jas galima montuoti į bet kokio tipo priekinius žibintus, net ir avariniuose žibintuose, taip pat gali būti naudojamos įvairiems dizaino sprendimams;
4. Ir, žinoma, negalime dar kartą prisiminti ilgą tokių lempų tarnavimo laiką, nes jas tenka keisti gana retai.
Kas verčia automobilių entuziastus atsisakyti halogeninių lempų?
Halogenines kaitrines lempas vargu ar galima pavadinti ekonomiškomis, nes norint gauti tikrai ryškią šviesą, reikia sunaudoti daug elektros energijos. Tuo pačiu metu ekspertai tokį suvartojimą vadina tuščiu, nes šiluma, gaunama iš kaitrinės lempos, negali būti paversta naudinga veiksmu.
Tačiau svarbiausias trūkumas yra papildomos priežiūros poreikis. Esmė ta, kad ilgą šių lempų veikimo laikotarpį galima užtikrinti tik idealiomis eksploatavimo sąlygomis. Jei ant lempos pateks net lašelis drėgmės ar keletas dulkių dėmių, per kelias dienas ji gali tiesiog įtrūkti.
Kalbame apie ksenonines lempas, kurios pirmą kartą BMW automobiliuose buvo panaudotos dar 1991 m. Kadangi šie automobiliai yra premium segmento atstovai, tokia naujovė iš karto sulaukė didelio potencialių pirkėjų ir kitų automobilių koncernų dėmesio. Iš tiesų, dujų išlydžio lempos kaip automobilių priekiniai žibintai yra labai geras pasirinkimas, turintis daug neabejotinų pranašumų: ne tik įspūdingas, bet ir tikrai efektyvus apšvietimas.
Automobilių dizaineriai renkasi ksenonines lempas ir dėl to, kad jos sunaudoja kelis kartus mažiau elektros energijos iš automobilio akumuliatoriaus – tik 7%, o ne 40%.
Dėl šios priežasties automobilio dizainas gali būti aprūpintas didesnės galios įrenginiais. Be to, tokios lempos tarnauja daug kartų ilgiau nei halogeninės – optimaliu darbo režimu jos gali šviesti apie 3000 valandų, o ne 1 tūkst. Taip yra dėl dujų išlydžio lempų konstrukcijos tipo, kurioje nėra įprasto kaitinamojo siūlelio. Šviesa iš jų susidaro dėl švytėjimo, susidarančio dėl tarp elektronų esančios vaivorykštės.
Ksenono privalumai
Naktį dujų išlydžio lempos suteikia vairuotojui galimybę matyti ne tik kelio atkarpą, esančią tiesiai prieš jo automobilio buferį. Jų galia leidžia matyti labai plačią ir tolimą erdvę, o tai apskritai gana teigiamai veikia vairuotojo, vairuojančio automobilį su ksenoniniais žibintais, eismo saugumą.
Kalbant apie tai, kas yra geriau - ksenonas ar halogenas, reikia pažymėti, kad dujų išlydžio lempos turi didelį pranašumą, nes veikimo metu jos praktiškai neįkaista. Dėl šios savybės, pirma, jie nesukuria daug energijos, kurios vėliau vis tiek negalima panaudoti, ir, antra, nekaitina kitų priekinio žibinto elementų, todėl jie tarnaus gana ilgą laiką.
Dujų išlydžio lempų naudojimo kaip automobilio apšvietimo trūkumai
Norėdami automobilyje sumontuoti priekinius žibintus su ksenoninėmis lempomis, taip pat turėsite sumontuoti specialius tokioms lempoms skirtus uždegimo blokus. Jie yra gana brangūs, todėl pradinė investicija automobilio savininkui kainuos nemažus centus. Be to, dujų išlydžio lempas galima montuoti tik poromis, o tai užtikrins vienodos spalvos susidarymą. Faktas yra tas, kad eksploatacijos metu nuolat kinta ksenoninių žibintų skleidžiamo pluošto spalva (plika akimi šio skirtumo pamatyti beveik neįmanoma; jis pastebimas tik lygiagrečiai įrengus naują lempą antrajame priekiniame žibinte). automobilis).
Be to, ksenoniniai žibintai, net jei juos montuodavo profesionalai, gali sukelti labai didelį diskomfortą atvažiuojančių automobilių vairuotojams. Faktas yra tas, kad jei priekinio žibinto paviršius veikimo metu tampa purvinas, ryškūs šviesos spinduliai pradeda lūžti ir svaidytis skirtingomis kryptimis. Tačiau dažnai pasitaiko atvejų, kai net ir su visiškai švariais stiklais automobilių su ksenonu savininkai kelia nemenką pavojų priešpriešiniam eismui.
Dėl šios priežasties dujų išlydžio lempų montavimą geriau patikėti specialistams, kurie gali išlyginti šviesos spindulį iš jo ir taip padaryti jūsų automobilį kuo saugesnį. Visų pirma, jei tokios lempos šviesos srautas viršija 2500 liumenų, kartu su lempomis automobilyje turi būti sumontuoti ir autokorektoriai bei specialūs žibintų apiplovėjai. Tai vėl padidins galutinę tokių priekinių žibintų įrengimo kainą, o tai yra reikšmingas jų trūkumas.
Jei norite savo automobilyje sumontuoti ksenoną, pigiausias ir saugiausias pasirinkimas būtų naudoti „Philips“ lempas, kurios originalioje konstrukcijoje yra derinamos su uždegikliu, todėl jos yra prieinamesnės. Be to, šis gamintojas gamina mažiausio įmanomo šviesos intensyvumo lempas – tik 2500 liumenų (tradiciniame variante šis skaičius gali išaugti iki 4000 liumenų). Taigi šviesa iš priekinių žibintų, nors ir ne per ryški, yra daug geresnė nei iš halogeninių lempų. Beje, Šviesos intensyvumas iš halogeninių žibintų yra tik 1000-1500 liumenų.
Tačiau visa tai vis tiek neleidžia išvengti visų ksenono trūkumų, ypač jei atsižvelgsime į tai, kad rinkoje yra LED automobilių žibintų, kuriuos renkasi kone visi šiuolaikinių automobilių entuziastai. Mes paaiškiname, kodėl tiksliai žemiau.
Šio tipo priekinius žibintus galima vadinti geidžiamiausiais montuoti ant automobilio, tačiau tik tuo atveju, jei naudojami tikrai kokybiški prietaisai, o ne pigus kiniškas knockoff. Jie tarnauja labai ilgai ir nepertraukiamai, dėl šios priežasties pastaruoju metu visi nauji premium segmento automobiliai komplektuojami su LED žibintais.
Labai svarbu atskirti dvi LED priekinių žibintų ir lempų sąvokas. Pirmuoju atveju, be apšvietimo įrenginio, yra sumontuotas ir kompiuterizuotas valdymo blokas bei ventiliatorius, leidžiantis aušinti įrenginį intensyvaus veikimo metu. Tokie žibintai yra labai brangūs, o norėdami juos sumontuoti savo automobilyje, turėsite išleisti mažiausiai 400 USD.
Įdomu žinoti!LED priekinių žibintų šviesos srautas priklauso tik nuo to, kiek LED lempučių yra sumontuota priekiniame žibinte. Dėl šios priežasties LED priekiniai žibintai ne visada veikia geriau nei halogeniniai žibintai.
Kodėl tada mokėti daugiau, klausiate? Faktas yra tas, kad atskiro valdymo bloko buvimas leidžia automatiškai valdyti tolimųjų šviesų įjungimą ir išjungimą. Taip gali būti dėl to, kad pats priekinis žibintas sukonstruotas iš keleto diodų vienu metu, kurių kiekvienam priskiriama tam tikros kelio atkarpos apšvietimo funkcija. Taigi kelyje susidūrus automobiliui, pats valdymo blokas išjungs kelis diodus, kad jo neapšviestų, tačiau manevro metu aplink posūkį įjungs papildomus šviesos diodus, kad vairuotojas matytų platesnę automobilio atkarpą. kelias.
LED priekinių žibintų ir lempų privalumai
LED priekiniai žibintai turi gana didelę galią – 30 W, o apšvietimo diapazonas siekia apie 3600 liumenų. Taigi pagal apšvietimo intensyvumą jie iš tikrųjų prilygsta aukščiau aprašytiems ksenoniniams.
Tačiau didžiausias LED žibintų pranašumas yra jų tarnavimo laikas, kuris nesunkiai gali siekti 30 tūkst(naudojant kokybišką įrangą ir profesionalų montavimą). Be to, skirtingai nuo ksenono, jiems nėra draudimų, o jų montavimui nereikia specialių korekcinių prietaisų.
Labai svarbus faktas ir tai, kad LED priekiniai žibintai skleidžia šviesą, kuri yra beveik identiška natūraliai šviesai, todėl yra praktiškai nekenksminga žmogaus akims.
Visi šio tipo žibintų privalumai leidžia montuoti tiek šoniniams, tiek dieniniams žibintams. Labai dažnai salone įrengiamos ir LED lemputės, signalizuojančios apie konkretaus įrenginio įjungimą. Dar dažniau jie naudojami automobilių tiuningui.
Akivaizdūs LED žibintų trūkumai
Tokie priekiniai žibintai turi gana daug trūkumų, todėl juos pateikiame sąrašo forma:
1.
Nors LED žibintai yra šiek tiek pigesni nei ksenoniniai, už visą įrenginį teks pakloti nemažus pinigus. Tiesa, dėl augančio populiarumo jų kaina vis labiau krenta, nors lygiagrečiai su originaliomis ir tikrai kokybiškomis lempomis vis dažniau atsiranda pavojingų padirbinių.
2. Jei LED žibintas eksploatacijos metu perdega, paprasčiausiai pakeisti lempą nepavyks. Visą komplektą reikės pakeisti.
3. LED priekiniai žibintai turi gana sudėtingą konstrukciją, kuri eksploatacijos metu gana įkaista. Bet jei halogeninių lempų atveju toks temperatūros padidėjimas neturi jokio šalutinio poveikio, tada LED priekiniams žibintams reikalingas aušinimo įtaisas.
4. Naudojant LED lempas be specialaus valdymo bloko, šviesa iš jų tampa neefektyvi. Dėl šios priežasties automobilyje turėtų būti montuojami tik pilnai įrengti LED žibintai. Priešingu atveju jų poveikis bus dar blogesnis nei halogeninių.
2014 metais BMW pristatė savo naują automobilį su lazeriniais apšvietimo įrenginiais. Panašią naujovę „Audi“ dizaineriai pristatė ir savo sportiniuose automobiliuose. Kodėl sportiniai automobiliai buvo pradėti taip aktyviai aprūpinti naujo tipo automobilių apšvietimu - lazeriniais priekiniais žibintais?
Visų pirma dėl to, kad tokio tipo apšvietimas leidžia gauti nepaprastą šviesos diapazoną, kuris gali sklisti net 600 metrų, o tai nėra įmanoma nė vienam iš minėtų apšvietimo tipų. Be to, tokiems priekiniams žibintams naudojami lazeriniai šviesos diodai, nepaisant padidintos galios, yra kelis kartus mažesni, o tai labai patogu juos montuoti.
Įdomus faktas!Profesionaliai testuojant skirtingų gamintojų ir skirtingų automobilių priekinių žibintų efektyvumą, tik „Toyota Prius V“ sugebėjo gauti „puikiai“ įvertinimą.
Dėl šios savybės dizaineriai sugebėjo kiek įmanoma pakeisti automobilių išvaizdą sumažindami pačių priekinių žibintų dydį. Tačiau kartu su LED žibintais turi būti sumontuotos papildomos sistemos, valdančios tolimųjų šviesų įjungimą ir išjungimą. Tam specialiai įrengiamos kameros, kurios atlieka atvažiuojančių automobilių srauto stebėjimo funkciją.
Lazerinio apšvietimo pranašumai
Prie tokio apšvietimo privalumų, be abejo, priskiriamas ir lazerinių priekinių žibintų suteikiamas šviesos diapazonas. Kažko panašaus tarp analogų rasti neįmanoma, ypač turint omenyje kompaktišką tokių priekinių žibintų dizainą.
Lazerinis apšvietimas automobilių dizainerių dėmesį patraukia ir savo įspūdinga išvaizda, leidžiančia įvairiai modifikuoti automobilio išvaizdą. Jei atsižvelgsime ir į mažas energijos sąnaudas, tai šiandien lazeriniai žibintai gali būti laikomi efektyviausiu žmonijos pasiekimu.
Automobiliuose naudojamų lazerių trūkumai
Pagrindinis tokio apšvietimo trūkumas, žinoma, yra jo kaina. Mat, be lazerinių šviesos diodų, automobilyje turi būti sumontuota papildoma įranga, kuri kartu kainuoja nemenkas išlaidas.
Taigi, kiekvienas automobilių apšvietimo tipas gali turėti savų privalumų ir trūkumų. Todėl automobilių entuziastai, rinkdamiesi priekinius žibintus savo automobiliui, gali pasikliauti tik savo pageidavimais, poreikiais ir finansinėmis galimybėmis. Na, o perkant tokius įrenginius taip pat reikia būti kiek įmanoma atsargesniems, nes šiandien rinkoje yra daug padirbinių, ypač kalbant apie LED priekinius žibintus.
